2.1 Oslo Lufthavn AS - lånebehov i 1998

2.1.1 Samandrag

       Det blir tilrådd å auke løyvinga til Oslo Lufthavn AS med 420 mill. kroner på bakgrunn av eit tilsvarande redusert lånebehov i 1997.

       Låneløyvinga til Oslo Lufthavn AS vil dermed utgjere 2.420 mill. kroner i 1998.

       Samferdselsdepartementet vil hausten 1998, i den mon det er nødvendig, komme tilbake til Stortinget med ei vurdering av endeleg låneramme for Oslo Lufthavn AS. Samferdselsdepartementet har ikkje motteke ønske om at selskapet sitt totale lånebehov vil vere større enn den totale låneramma på 9.100 mill. kroner som er presentert i St.prp. nr. 1 (1997-1998).

2.1.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen har ingen merknader.

2.2 Oslo Lufthavn AS - orientering om bruk av areal på Gardermoen

2.2.1 Samandrag

       I Innst.S.nr.135 (1997-1998) til St.prp. nr. 40 (1997-1998) bad fleirtalet i samferdselskomiteen Regjeringa komme tilbake til Stortinget i Revidert nasjonalbudsjett med ei utgreiing av gebyr/avgifter for transportbrukarane sin arealbruk på Gardermoen.

       Det er ein føresetnad at brukarane av flyplassen skal finansiere utbygginga av Gardermoen. Eit prinsipp om brukarfinansiering inneber at dei som får eksklusiv rett til areal på flyplassen må betale eit kostnadsbasert vederlag for dette.

       Det er ikkje tale om å innføre noka særavgift på flyplassen for bruk av eller for på- og avstiging på riksvegen som går framfor terminalbygningen.

       Oslo Lufthavn AS har av trafikk- og miljømessige årsaker lagt opp eit system for styring og bruk av eksklusiv rett til plassen framfor terminalbygningen. Denne plassen er ikkje riksveg. Opplegget føreset ein kontrakt med brukarane der det blir lagt til grunn ei kostnadsbasert godtgjersle for bruk av slike eksklusive areal.

       For å utnytte denne retten har Oslo Lufthavn AS inngått ein avtale med taxinæringa ved selskapet Taxi Depot AS. Taxi Depot AS betaler for dette ei årleg godtgjersle til Oslo Lufthavn AS. Oslo Lufthavn AS forhandlar om ein liknande avtale med bussnæringa.

2.2.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til Innst.S.nr.135 (1997-1998) der et flertall av komiteens medlemmer ba Regjeringen komme tilbake til Stortinget med en utredning om gebyrer/avgifter for transportbrukerne på Gardermoen. Flertallet har merket seg at Oslo Lufthavn AS har inngått en avtale med Taxi Depot As om en årlig godtgjøring for rett til bruk av eksklusive areal utenfor terminalbygningen og at det nå blir forhandlet om en liknende avtale med bussnæringen.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har med tilfredshet merket seg at Regjeringen foreslår at privatbiler, taxi og buss ikke skal betale avgifter ved stopp for av- og påstigning av passasjerer. Derimot vil Regjeringen innføre det den kaller en kostnadsbasert godtgjørelse for oppstillingsarealer til taxi og buss. Denne type avgifter vil i siste omgang bli belastet det reisende publikum. Det er fare for at en slik avgift kan smitte over til oppstillingsplasser ved andre flyplasser, jernbanestasjoner o.l. Ettersom det reisende publikum allerede er belemret med høye avgifter, anmodes Stortinget om å avvise innføring av denne avgiften. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Busser og taxi skal ikke betale gebyr eller avgift for å benytte oppstillingsplasser ved Oslo Lufthavn AS »

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det er inngått avtale med Taxi Depot AS og at det forhandles med bussnæringen om liknende avtale for eksklusiv rett til bruk av areal utenfor terminalbygningen.

       Disse medlemmer går ut fra at avtalene ikke hindrer at drosjer og busser som ikke er med i avtalen, kan benytte egnet areal utenfor terminalbygningen.

       Disse medlemmer går også ut fra at slike avtaler reforhandles med passe mellomrom.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at flytogpassasjerene (sammen med andre togpassasjerer som trafikkerer Gardermobanen) skal finansiere så vel investeringer som drift. Buss- og taxinæringen skal betale en godtgjøring for arealer de disponerer. Dette medlem viser til målsettingen om kollektivandel og ser med bekymring på at dem som slipper unna avgiftsbiten er privatbilister som kommer for å sette av eller hente passasjerer, og som ikke har behov for parkering. Dette er uønsket motivering for privattransport.

       Dette medlem vil peke på at uansett kollektivandel vil vi få en økt belastning for f.eks. Groruddalen. Det er viktig å redusere denne belastningen mest mulig ved å legge til rette for størst mulig kollektivandel med flytoget som hovedtransportåre. Når kollektivreisende belastes store kostnader samtidig som privatreisende slipper, tilrettelegger ikke det for å nå kollektivmålet. Særskilt vil brukere av flytoget risikere en kostnad som vil motivere for å finne andre transportformer.

       Dette medlem vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber departementet fremme et forslag om innføring av bompenger for privatbiler inn til Oslo Hovedflyplass, Gardermoen, hvor inntektene nyttes til å styrke kollektivandelen. »

2.3 Utviklinga i regional luftfart - rutetilbod og forlenging av rullebanar

2.3.1 Samandrag

       Ut frå hovudregelen om å leggje til rette for rutedrift som ikkje krev tilskott, legg departementet til grunn at vilkåra ikkje er til stades for å lyse ut anbod på fleire ruteflygingar til Helgeland eller Vestlandet no.

       Departementet vil ut over våren og forsommaren 1998 klargjere eit praktisk opplegg med dei aktuelle flyselskapa, og vil seinast i samband med statsbudsjettet for 1999 komme tilbake med orientering om kva for løysingar dette vil innebere.

       Eit anna viktig tiltak for å betre konkurransen i den regionale flyrutedrifta vil kunne vere å forlengje rullebanane ved nokre av dei regionale lufthamnene ut over standardlengda på 1.000 meter, som låg til grunn for drøftinga av teknisk-operativ oppgradering i St.meld. nr. 15 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart.

       Departementet legg til grunn at Luftfartsverket skal prioritere lufthamnene Brønnøysund og Florø. Prioriteringa av desse lufthamnene heng saman med ei totalvurdering av flyoperative tilhøve og trafikkgrunnlag.

       Ved Brønnøysund vil departementet tilrå at forlenging av rullebanen til 1.200 meter skal fullførast så snart som råd, og at tidsaspektet kan bli nærare avklart forsommaren 1998. For Florø lufthamn legg departementet opp til at forlenging av rullebanen til 1.200 meter om mogleg skal kunne fullførast innan den neste anbodsperioden for flyrutedrifta tek til 1. april 2000.

       Departementet vil komme tilbake til Stortinget om teknisk-operativ oppgradering av andre regionale lufthamner etter kvart som Luftfartsverket sine prioriteringar blir klare.

2.3.2 Merknader frå komiteen

Rutetilbod

       Komiteen viser til at det over tid har oppstått eit kapasitetsproblem på det regionale flyrutenettet. Dette har ført med seg betydelege framkomstproblem i visse regionar, eit problem som bør finne si løysing innafor anbodsperioden.

       Komiteens fleirtal, alle unnateke medlemen frå Sosialistisk Venstreparti, har merka seg at departementet viser til merknadene i B.innst.S.nr.13 (1997-1998) om kapasitets- og konkurransesituasjonen og vidare departementet si utgreiing om flyselskapa sin rett til å auke produksjonen på dei regionale flyrutene. Fleirtalet har òg merka seg departementet sine vurderingar av kva tid anbod ikkje kan nyttast eller når nytt anbod skal lysast ut.

       Fleirtalet viser til at det i proposisjonen vert gjort greie for Widerøes Flyveselskap ASA sine forslag til nye ruteopplegg for Helgeland og Vestlandet, eit ruteopplegg som krev innsetjing av to nye fly og krav om meirtilskot. Fleirtalet registrerer òg at andre flyselskap har vist interesse for å starte flyruter som kan avlaste dei eksisterande tilskottsrutene på Helgeland.

       Fleirtalet merkar seg vidare at departementet meiner det kan lagast ruteopplegg for Vestlandet som inneber fleire flygingar mellom Sogn og Fjordane og Oslo med eksisterande flypark. Fleirtalet registrerer at Widerøes Flyveselskap ASA og departementet har ulike meiningar om korleis kapasitetsproblema på Helgeland og Vestlandet skal løysast.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen snarest ta nødvendige initiativ for å bedre situasjonen på kortbanenettet, spesielt på Vestlands- og Helgelandsrutene. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at løsning av kapasitetsproblemene f.eks. kan skje gjennom justeringer av den anbudsavtale som er inngått mellom staten og Widerøe, hvor det legges opp til utvidelse av tilbudet.

       Disse medlemmer viser til at Widerøe har to fly som kan settes inn i et ruteopplegg dersom det oppnås enighet med departementet.

       Komiteens medlemer frå Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre gir tilslutnad til at departementet ut over våren og forsommaren klargjer eit praktisk opplegg med aktuelle flyselskap og kjem tilbake seinast i samband med statsbudsjettet for 1999 med orientering om kva løysingar dette vil innebere, slik departementet har varsla i proposisjonen.

       Komiteens medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er kjende med at departementet har teke initiativ og er i gang med å finne løysingar for å betre situasjonen på kortbanenettet.

Forlenging av rullebaner

       Komiteen har merka seg at operative analysar utført av Luftfartsverket har vist at nokre lufthamner vil kunne få ei meir optimal utnytting ved å forlenge rullebanene ut over 1.000 meter. Komiteen støttar departementet sitt forslag om at Luftfartsverket skal prioritere lufthamnene i Brønnøysund og Florø og at departementet skal kome tilbake til Stortinget om teknisk operativ oppgradering av andre regionale lufthamner etter kvart som Luftfartsverket sine prioriteringar blir klare.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til St.meld. nr. 15 (1994-1995) og Innst.S.nr.128 (1994-1995) som bl.a. omhandler ny teknisk/operativ standard for de regionale flyplasser. Med bakgrunn i ønsket om bedre sikkerhet og regularitet slutter komiteen seg til departementets forslag til ny teknisk/operativ standard. I dette lå det konkrete forbedringer bl.a. med ny teknisk/operativ standard, med 1.000 meter rullebane på en rekke angitte flyplasser.

       Under behandling av Norsk luftfartsplan er det lagt inn en investering på 320 mill. kroner for perioden 1998-2001 for teknisk/operativ oppgradering av de regionale flyplassene, inklusive bygging av ny flyplass i Båtsfjord. Det er nå kjent at flyplassen i Båtsfjord vil få en betydelig høgere kostnad enn forutsatt. Det foreslås nå også at rullebanene i Brønnøysund og Florø skal utvides til 1.200 meter, altså ut over den teknisk/operative standard som er forutsatt, innenfor den ramme som er avsatt til teknisk/operativ oppgradering av de regionale flyplasser. Dette skjer før en overordnet gjennomføringsplan for rullebaneforlengelse er lagt til grunn ut fra den standard som en samlet komité tok sikte på ved så vel behandling av statens engasjement i regional luftfart som Norsk luftfartsplan.

       Dette medlem vil, dersom kostnadene for Båtsfjord og standardheving ut over fastlagt teknisk/operativ standard for Brønnøysund og Florø, tar en så stor del av rammene for regionale flyplasser at opprusting av de øvrige ikke kan gjennomføres, komme tilbake til økte rammer ved budsjettbehandling. Dette med bakgrunn i viktigheten av en bedre sikkerhet og regularitet.

2.4 Om Luftfartsverket sin økonomiske medverknad til nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp

2.4.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet går inn for å starte bygging av nytt tårn på Sandefjord lufthavn i Luftfartsverkets regi mot at utgiftene blir refunderte frå Sandefjord Lufthavn AS. Etter departementets meining vil selskapet vere økonomisk godt i stand til det.

       Sandefjord lufthavn, Torp, er ei militær lufthamn med sivil sektor. Den sivile sektoren er eigd av selskapet Sandefjord Lufthavn AS.

       Det eksisterande tårnet på Sandefjord lufthavn er ikkje tilfredsstillande korkje brannteknisk eller med omsyn til arbeidstilhøva. Frå tidleg på nittitalet har det vore gitt pålegg frå dei lokale brann- og arbeidstilsyn om stenging av eksisterande tårnbygning.

       Forsvaret meiner at den framtidige militære verksemda ved lufthamna ikkje gjer det nødvendig med økonomisk medverknad frå Forsvaret si side til bygging av nytt tårn.

       Aktiviteten ved Torp vil i all hovudsak vere knytt til den sivile verksemda som Sandefjord Lufthavn AS driv og som aksjeselskapet fullt ut får inntektene av.

       Styret for Luftfartsverket har tidlegare vedteke at all statleg subsidiering av Sandefjord Lufthavn AS bør avviklast.

       Med dei relativt stramme økonomiske rammene til investeringar for Luftfartsverket, ikkje minst i samband med overtakinga av dei regionale lufthamnene og den planlagde teknisk-operative oppgraderinga av desse (jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995)/Innst.S.nr.128 (1994-1995)), vil økonomisk medverknad frå Luftfartsverket til nytt tårn på Torp måtte fortrengje nødvendige investeringar i det regionale lufthamnnettet.

       Når det vanskeleg kan sjåast nokre samferdselspolitiske, transportstandardmessige grunnar for statleg økonomisk medverknad til investeringar i nytt tårn på Torp, og slik medverknad difor ikkje er i samsvar med prinsippa for statleg engasjement i regional luftfart slik som vedteke av Stortinget i samband med behandlinga av St.meld. nr. 15 (1994-1995), meiner departementet at det er prinsipielt riktig at selskapet Sandefjord Lufthavn AS sjølv skal vere økonomisk ansvarleg for alle meirkostnader som følgjer av den sivile drift i forhold til militær verksemd ved lufthamna.

       I høve til investeringsrammene i Norsk luftfartsplan 1998-2007, der midlar til investering i nytt tårn på Torp ikkje var medtekne, vil investeringar på Torp fortrengje andre nødvendige investeringar i det regionale lufthamnsystemet.

       Departementet er opptatt av at det no blir sett i gang med å byggje nytt tårn, ikkje minst av omsyn til arbeidstilhøva for dei tilsette i tårnet ved Torp, der Luftfartsverket har arbeidsgjevaransvar. Ein legg derfor opp til at Luftfartsverket startar bygging av tårn snarleg, mot at selskapet Sandefjord Lufthavn AS så raskt som mogleg deretter betaler heile Luftfartsverkets kostnad knytt til drift og investering i tårnet, med tillegg av renter.

2.4.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, peker på at Sandefjord lufthavn, Torp har en viktig rolle i den regionale utviklingen i Vestfold og Grenlandsområdet og at den også framover vil være en naturlig del av det regionale flyplasstilbudet. Flertallet ber departementet vurdere Sandefjord lufthavns rolle i det regionale luftfartsnettet og legge dette fram for Stortinget på en egnet måte og senest i forbindelse med samferdselsplanen i 2000. Flertallet peker videre på at Sandefjord lufthavn også i årene framover vil være en viktig reserveflyplass og alternativ landingsplass for Oslo Lufthavn.

       Flertallet viser til St.meld. nr. 14 (1994-1995) der Samferdselsdepartementet og samferdselskomiteen ikke fant grunn til å inkludere flyruter på Sandefjord lufthavn i statens engasjement i det regionale luftfartstilbudet. Flertallet vil understreke at for de lufthavnene staten ikke har tatt over, har staten lagt til rette for at eierne kan ivareta det økonomiske ansvaret for lufthavnene ved at de selv kan fastsette lufthavnavgiftene.

       Flertallet viser til at aktiviteten ved Sandefjord lufthavn i all hovedsak vil være knyttet til den sivile virksomheten som Sandefjord Lufthavn AS driver og som aksjeselskapet fullt ut får inntektene av. Imidlertid dekker Staten de årlige utgiftene ved luftsikkerhetstjenesten.

       Flertallet legger til grunn at departementet i sin vurdering av Sandefjord lufthavn vurderer hvordan hensynet til rettferdige konkurransevilkår for de regionale lufthavnene som staten ikke overtok, kan sikres i forhold til de flyhavnene Staten selv eier og driver. Flertallet peker på at i denne sammenheng vil avgifter knyttet til den enkelte lufthavn være av avgjørende betydning og ber departementet spesielt vurdere dette.

       Flertallet viser til at Regjeringen ikke legger opp til å begrense tallet på flyginger på Torp. Flertallet viser videre til at nedlegging av Fornebu og åpning av hovedflyplassen på Gardermoen er ventet å styrke trafikkgrunnlaget for Sandefjord lufthavn. Flertallet mener dette vil bidra til en styrket økonomisk situasjon for Sandefjord lufthavn.

       Flertallet er kjent med behovet for at det bygges et nytt tårn på Sandefjord lufthavn. Bakgrunnen for dette er blant annet branntekniske mangler, hensynet til arbeidsmiljøet og sikkerheten på flyplassen.

       Flertallet forutsetter at Luftfartsverket starter byggingen av nytt tårn, men flertallet forutsetter at Luftfartsverket gjennomgår planen og vurderer utbyggingskostnadene i forhold til framtidig behov.

       Flertallet forutsetter at kostnadene knyttet til bygging av det nye tårnet betales tilbake til Luftfartsverket av Sandefjord Lufthavn AS. Flertallet legger til grunn at Sandefjord Lufthavn AS betaler tilbake kostnadene gjennom f.eks en særskilt flyplassavgift.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg med undring Regjeringens forslag om at Torp skal bære hele kostnaden ved bygging av nytt kontrolltårn. Dette representerer et alvorlig løftebrudd fra regjeringspartienes side. Det er forståelig at det fra ulike hold har blitt reist spørsmål om det bak forslaget ligger et ønske om å svekke Torps konkurranseevne i forhold til Gardermoen.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « I tråd med flertallsmerknader i Innst.S.nr.228 (1996-1997) om Norsk luftfartsplan 1998-2007 og løfte gjennom Luftfartsverket, støttes bygging av nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp med 30 mill. kroner av de totale kostnader på 45 mill. kroner. »

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser i til forslag til endringer i Statsbudsjettet for 1998, jf. pkt. 2.6.2 i denne innstilling når det gjelder inndekning av kostnadene.

       Disse medlemmer mener at flyplasser må ses i sammenheng med den totale samferdselspolitiske målsetting.

       Disse medlemmer mener at om det er staten, regional/lokal offentlig myndighet eller private som er driver av den sivile del, burde være irrelevant ut fra et samferdselspolitisk perspektiv.

       Disse medlemmer mener at ut fra et prinsipielt og samferdselspolitisk utgangspunkt bør denne regionens næringsliv også få en viss andel av statens investeringer i infrastruktur og dermed en bedret transportstandard.

       Disse medlemmer viser til at Sandefjord lufthavn (SL) Torps rolle som militær flyplass, finansiert av NATO, fortsatt er et faktum.

       Disse medlemmer viser til at antall passasjerer er det viktigste parameter for hva selskapet SL kan bære av kostnader, og at akkumulert underskudd pr. 1. januar 1998 er ca 16 mill. kroner.

       Disse medlemmer viser til at SL må ha ca 8-900.000 passasjerer pr. år for å gå i balanse, og at økonomiske prognoser for 1998 er ca 400.000 passasjerer.

       Disse medlemmer mener at departementets påstand om at SL AS vil være økonomisk godt i stand til også å bære hele kostnaden til tårnet, ikke står i forhold til dagens passasjerantall.

       Disse medlemmer viser til at eierne tilfører 10 mill. kroner i ny aksjekapital i 1998, og er etter eiernes perspektiv en investering i infrastruktur med små forventninger i avkastning.

       Disse medlemmer mener at med den rolle som Torp har, er det urimelig at klare statlige interesser både sivilt og militært i sin helhet blir belastet SL og eierne.

       Disse medlemmer viser til at bygging av nytt tårn på Torp er et ledd i sikkerheten, og forbedringer i arbeidsmiljøet for Luftfartsverkets ansatte.

       Disse medlemmer viser til at Luftfartsverket mottar undervegsavgift for hver flyging innenfor luftrom som omfattes av norske flyinformasjonsregioner.

       Disse medlemmer viser til at avgiften er betaling for de luftfartsanlegg og/eller tjenester som stilles til rådighet for lufttrafikken.

       Disse medlemmer viser til at i 1997 innbrakte denne avgiften 416.640.000 kroner til Luftfartsverket, virksomheten på Torp vil generere mellom 6,25 mill. kroner og 10,4 mill. kroner til Luftfartsverket i avgifter i årene fremover.

       Disse medlemmer mener at skal SL i fremtiden ha ansvaret for tårntjenesten og flynavigasjonstjenesten, som koster ca 7 mill. kroner pr. år, så er det også rimelig at Torp får sin andel av undervegsavgiften.

       Disse medlemmer mener det er uakseptabelt og i strid med forvaltningskikk at en organisasjon som definerer SL som en « konkurrent » skal trekke opp rammevilkårene for SL, når vilkårene i så stor grad berører Luftfartsverkets egne interesser.

       Disse medlemmer viser til at på tre uker endres rammebetingelsene fullstendig for SL med hensyn til Norsk luftfartsplan og tidligere vedtak om bygging av nytt tårn, og mener at det må være forutsigbarhet i vedtak som fattes.

       Disse medlemmer mener at det må settes et skille mellom rollen som kommersiell driver av flyplasser/luftfartsanlegg og rollen som forvaltningsorgan som legger rammevilkår for flyplassdrift.

       Disse medlemmer vil peke på at SL vil få økt betydning for næringslivet i regionen når Fornebu Lufthavn legges ned 7. oktober 1998.

       Disse medlemmer finner ut fra ovennevnte at det er rimelig at staten bidrar med den vesentligste delen til bygging av nytt kontrolltårn ved flyplassen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Innst.S.nr.128 (1994-1995) om Norsk luftfartsplan 1998-2007 der flertallet i samferdselskomiteen, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, gikk inn for at staten skulle bidra med den vesentligste delen til bygging av nytt kontrolltårn på Torp flyplass. Dette ble blant annet begrunnet ut fra Luftforsvarets bruk av flyplassen og den betydelige veksten i trafikken som ventes når Fornebu legges ned. En enstemmig komité understreket flyplassens betydning for regionen. Bygging av nytt kontrolltårn er nødvendig på grunn av hensyn til brannsikkerhet og arbeidsmiljø. Disse forutsetningene er ikke endret siden.

       Disse medlemmer går imot departementets forslag til finansiering av nytt tårn på Torp og Høyre står ved sine merknader til Norsk luftfartsplan 1998-2007 om at staten skal bidra med det vesentligste til en bygging av nytt kontrolltårn på Torp.

2.5 Orientering om ny flyplass i Båtsfjord

2.5.1 Samandrag

       Ved behandlinga av St.meld. nr. 15 (1994-1995) Om statens engasjement i regional luftfart, jf. Innst.S.nr.128 (1994-1995), hadde Stortinget som føresetnad at det skulle vere flyplass i Båtsfjord, og at Båtsfjord skulle inngå i det statlege engasjementet i regional luftfart. Kostnadsoverslag for flyplass medrekna tilkomstveg var rekna til 95  mill. kroner.

       Luftfartsverket har no fått gjennomført eit detaljert forprosjekt for den nye flyplassen i Båtsfjord. I forprosjektet er totalkostnaden for sjølve flyplassanlegget rekna til 142  mill. 1997-kroner med normale marginar og reservar, og med ei uvisse på +/- 10 %. Vidare reknar Luftfartsverket med å måtte setje av rundt 27  mill. kroner til andre nødvendige tiltak, i all hovudsak kjøp av rullande materiell (13,1  mill. kroner) og 60 % delfinansiering av tilkomstvegen (13,2  mill. kroner). Dei samla investeringskostnadene for Luftfartsverket er med dette rekna til om lag 169  mill. kroner. Inkludert Statens vegvesen sin del på 8,8  mill. kroner av veginvesteringa, reknar departementet no med ein totalkostnad på om lag 178  mill. kroner for heile utbygginga.

       Planane legg opp til ferdigstilling av anlegget i fjerde kvartal 1999.

       Departementet vil først og fremst peike på at lufthamna i samsvar med nye areal- og teknisk-operative krav blir bygd med ein vesentleg høgare standard enn det ein la til grunn i det opphavlege overslaget og at kostnadsauken i all hovudsak heng saman med dette.

       Luftfartsverket har overfor Samferdselsdepartementet poengtert at det reknar den bedriftsøkonomiske lønsemda ved nye Båtsfjord lufthamn som svært dårleg. Inntektene frå den ordinære drifta vil venteleg dekkje mindre enn halvparten av driftskostnadene. I tillegg kjem svært høge årlege kapitalkostnader.

       Samferdselsdepartementet vil ut frå dette leggje til grunn at realisering av nye Båtsfjord lufthamn heilt og fullt må skje innanfor dei investeringsrammene som er sette av for dei regionale lufthamnene, jf. St.meld. nr. 38 (1996-1997) /Inns.S.nr.228 (1996-1997) Norsk luftfartsplan 1998-2007. Dette inneber at ein kostnadsauke i høve til Norsk luftfartsplan ikkje vil gå ut over dei bedriftsøkonomisk lønsame føremåla til Lu

2.5.2 Merknader frå komiteen

       Komiteen viser til den grundige gjennomgangen proposisjonen har om bakgrunn, forprosjekt og framdrift for ny flyplass i Båtsfjord. Komiteen registrerer at investeringskostnadene ved nye Båtsfjord lufthamn er rekna til å bli om lag dobbelt så høge som første gongen prosjektet vart omtala for Stortinget og om lag 10 % dyrare enn samanlikna med Norsk luftfartsplan 1998-2007. Komiteen merkar seg at kostnadsauken i all hovudsak heng saman med at lufthamna i samsvar med nye areal- og teknisk-operative krav blir bygd med ein vesentleg høgare standard enn det som var lagt til grunn i det opphavlege overslaget. Komiteen har òg merka seg at Luftfartsverket reknar den bedriftsøkonomiske lønsemda ved Båtsfjord nye lufthamn som svært dårleg.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, registrerer at departementet peikar spesielt på forholda vedkomande investeringskostnader og bedriftsøkonomisk lønsemd, men tilrår å gå vidare med prosjektet ut frå stortingsvedtak om at Båtsfjord skal inngå i det statlege engasjementet i regional luftfart. Fleirtalet sluttar seg til dette.

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, føreset at realiseringa av nye Båtsfjord lufthamn må skje innafor dei investeringsrammene som er sette av for dei regionale lufthamnene, jf. St.meld. nr. 38 (1996-1997), jf. Innst.S.nr.228 (1996-1997).

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil på bakgrunn av de alvorlige og omfattende kostnadsoverskridelsene ved bygging av ny flyplass i Båtsfjord be om at Samferdselsdepartementet tar en ny og grundig gjennomgang av prosjektet for å redusere kostnadene, uten at flysikkerheten reduseres.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen foreta en ny gjennomgang av prosjektet flyplass i Båtsfjord for å redusere kostnadene, uten at flysikkerheten reduseres. »

       Disse medlemmer er bekymret for at kostnadsoverskridelsene i Båtsfjord vil beslaglegge ressurser som ellers ville gått til utbedringer av andre flyplasser slik at flyplassen i Båtsfjord forårsaker en forskyvning av nødvendige investeringer på kortbanenettet.

       Disse medlemmer er bekymret for at flyplassen i Båtsfjord, som Luftfartsverket har karakterisert som svært lite lønnsom, i tillegg til overtakelsen av de regionale flyplassene kan påføre Luftfartsverket økonomiske problemer.

       Disse medlemmer vil vise til Høyres merknader i Innst.S.nr.128 (1994-1995) til Stortingsmeldingen om statens engasjement i regional luftfart, der Høyre advarte mot statlig overtagelse av de regionale lufthavnene fordi dette kunne medføre økte kostnader for staten og de reisende.

2.6 Reduksjon av løyving til investeringar

2.6.1 Samandrag

Kap. 2450 Luftfartsverket post 30 Flyplassanlegg

       Som ein del av det samla budsjettframlegget har Regjeringa, for å dempe presset i økonomien, funne det tilrådeleg med ein reduksjon av investeringsaktiviteten i Luftfartsverket. Det blir gjort framlegg om å redusere kap. 2450 post 30 med 50 mill. kroner. Som ein konsekvens av dette, blir det òg gjort framlegg om å redusere løyvinga under kap. 5450 Luftfartsverket post 35 Til investeringsformål, med 50 mill. kroner.

2.6.2 Merknader frå komiteen

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til merknader og forslag i pkt. 2.4.2 i denne innstilling vedrørende nytt tårn på Sandefjord lufthavn, Torp, og foreslår:

Kap. 2450	Luftfartsverket (jf. kap. 5450, 5491 og 5603)
	30  Flyplassanlegg,
	kan overførast, blir redusert med	kr	20.000.000
	frå kr 798.300.000 til kr 778.300.000
Kap. 5450	Luftfartsverket (jf. kap. 2450)
	35  Til investeringsformål (overført frå
	kap. 2450 post 24 Driftsresultat),
	blir redusert med	kr	20.000.000
	frå kr 847.800.000 til kr 827.800.000