1. Sammendrag

       Kulturdepartementet foreslår i proposisjonen at det bygges et nytt operahus på Vestbanetomta i Oslo som baseres på kostnadsanslaget 1.400 mill. kroner pr. 1. januar 1998. Kostnadsanslaget prisjusteres årlig til bygget er ferdigstilt. Det tas sikte på at operahuset skal stå ferdig i 2005. Departementet foreslår dessuten at en modell for opera og ballettformidling i Norge utvikles innen ferdigstillelsen av det nye operahuset.

Operahus

       De leide lokalene i Folketeaterbygningen der Den Norske Opera nå holder til, har lav standard og uhensiktsmessige løsninger. Arbeidsforholdene for de ansatte er dårlige. Omfattende bruk av hovedscenen til prøver fører blant annet til at antall produksjoner og forestillinger er for få i forhold til potensialet. Operaens mangel på biscene fører til begrensninger av repertoar og hemmer nyskapning og kunstnerisk utvikling.

       Forslaget til dimensjonering av et nytt operahus bygger på Den Norske Operas egne behovsanslag, Hagautvalgets rapport « Nytt operabygg i Oslo » fra 1991 samt erfaringer fra de nye operahusene i Gøteborg og Helsinki. Det nye operahuset vil med det foreslåtte romprogrammet ha to scener med publikumskapasitet på henholdsvis 1.400 og 400 personer. Disse scenene vil ha en kapasitet på rundt 320 forestillinger i året. Bruttoarealet i et slikt bygg vil være ca 35.500 m2. Den totale kostnaden for et operahus er avhengig av lokalisering, grunnforhold og anslått tomteverdi. Statsbygg anslo kvadratmeterprisen på rene nybyggkostnader pr. 1. januar 1997 til 33.000 pr. m2 brutto. Rene byggekostnader vil dermed anslagsvis beløpe seg til 1.170 mill. kroner. I tillegg kommer tomtekostnader.

       Statsbyggs kostnadsberegninger er i hovedsak basert på erfaring fra bygging av opera i enkelte andre land. Det er ikke gjennomført forprosjekt eller arkitektkonkurranse, og byggingen skal foregå noen år fram i tid.

       Byggingen av en opera anslås å ta sju til åtte år fra vedtak om bygging til operahuset kan stå ferdig.

       En økning i aktivitetsnivå ved innflytting i et nytt operahus vil føre til behov for økt driftstilskudd til Den Norsk Opera, i 1995 vurdert av Operaen selv til mellom 20 og 40 mill. kroner avhengig av aktivitetsnivå. Kostnader til husleie vil komme i tillegg. ECON - Senter for økonomisk analyse - har foretatt en kvalitetssikring av Den Norske Operas analyse av driftskonsekvensene ved et nytt operahus.

Lokalisering

       Opera og ballett har ikke sterke tradisjoner i Norge. Det er derfor lite som tilsier at Operaen vil fungere som « magnet » på mennesker i et byrom som ellers har begrenset aktivitet. Valg av lokalisering og utforming vil være viktig for at Den Norske Opera skal kunne nå et bredt publikum og nye publikumsgrupper.

       Administrasjonsdepartementet bestemte på bakgrunn av dokumentet « Melding vedrørende Nytt operabygg i Oslo », juni 1993, at det skulle utarbeides en konsekvensutredning som belyser tre alternative lokaliseringer for et nytt operahus i Oslo. Statsbygg la fram konsekvensutredningen etter plan- og bygningslovens kap. VII.a i november 1994. Etter gjennomført høring uttalte Administrasjonsdepartementet i brev av 12. september 1995 til Kulturdepartementet at utredningsplikten etter plan- og bygningsloven var å anse som oppfylt, og at utredningen var tilfredsstillende som grunnlag for lokaliseringsvedtak.

       Følgende lokaliseringsalternativer ble utredet i konsekvensutredningen:

       Det inngikk ikke i Statsbyggs mandat å anbefale valg av tomt.

       Alternativ 1a ble i utredningsperioden uaktuell fordi området ble disponert til Gardermoterminalens forplass. Riksantikvaren fredet hovedbygningen og lokalstasjonsbygningen (stasjonsmesterbygningen) på Vestbanen i utredningsperioden. Programmet ble likevel gjennomført. Tiltakets virkninger på miljø, samfunn, næringsliv, sysselsetting og kommunikasjon ble utredet. De vesentligste virkningene av et nytt operahus er å finne innenfor miljø og samfunn, herunder kulturhistoriske miljø og kulturminner, bystruktur og byform.

Folketeaterkvartalet

       Departementet legger til grunn for eventuell lokalisering i Folketeaterkvartalet at lokalene skal ha en standard som i all hovedsak kan tilfredsstille drift og publikumsbehov i en moderne opera. Lokalene som Den Norske opera leier i Folketeaterbygningen i dag forutsettes overtatt. I tillegg må arealer i Folketeaterbygningen og naboeiendommer erverves for deretter å rives eller bygges om. Det er også forutsatt for lokaliseringen i Folketeaterbygningen at kostnaden for ombygging/nybygging ikke skal overskride kostnaden for et nytt bygg. Forutsetningen innebærer at dagens lokalisering av sal, scene og publikumsarealer må opprettholdes.

       Kostnaden for en opera av moderne standard, gitt forutsetninger for lokalisering i Folketeaterbygningen, er av Statsbygg anslått til 1.025 mill. kroner pr. 1. januar 1997. Inkludert i dette er om lag 125 mill. kroner i tomteerverv og erverv av eksterne lokaler. I kostnadsberegningene er det forutsatt at staten ikke skal betale vederlag for overtakelse av de ca 15.000 m2 brutto som Den Norske Opera disponerer i Folketeaterbygningen i dag. Opera i Folketeaterkvartalet vil aldri nå samme standard som et nybygg fordi store verkstedfunksjoner vil måtte lokaliseres utenfor Folketeaterkvartalet, publikumskapasiteten i hovedsalen vil være redusert i forhold til et nytt bygg, biscene vil bli mindre enn ved et nybygg og de eksisterende bygningers bindinger gir dårligere funksjonalitet enn nybygg. På grunn av at det ikke oppnås optimale funksjonelle løsninger i Folketeaterkvartalet, må det også forventes noe høyere årlige driftsutgifter ved dette alternativet enn i et nytt operahus.

       Statsbygg har også vurdert et alternativ til 720 mill. kroner pr. 1. januar 1997. Alternativet innebærer lavere standard i forhold til alternativet nevnt ovenfor, ytterligere reduserte sceneområder, færre og mindre prøvesaler, redusert garderobekapasitet og ingen biscene. Dette alternativet tilfredsstiller ikke kravet til drift og publikumsbehov i en moderne opera. Prosjektet til Folketeaterbygningen AS « Opera i Folketeaterkvartalet » er av Folketeaterbygningen AS kalkulert til å koste i underkant av 1.000 mill. kroner. Prosjektet « Opera i Folketeaterkvartalet » er vurdert av Statsbygg. Dette prosjektet vil møte de samme problemene som de øvrige prosjektene i Folketeaterkvartalet.

       Ved bygging i Folketeaterkvartalet kreves alternative løsninger for drift av opera i byggeperioden (2-3 år). Merkostnaden ved slik drift er av ECON anslått til ca 50 mill. koner pr. år.

       Når mange gjerne ser at Den Norske Opera fortsatt blir i Folketeaterkvartalet, skyldes det hensynet til aktiviteten på Youngstorget og ved inngangen til østbyen. Operahuset har i seg selv et begrenset aktivitetsskapende potensial. Det er skapt lite liv i strøket rundt Folketeaterbygningen som følge av at Operaen er lokalisert der. Opprusting av operalokalene vil ikke automatisk bety en endring i dette forhold. Skal det skapes aktivitet, bør det legges vekt på etablering av mer utadrettede virksomheter enn opera i Folketeaterkvartalet. Byrådet i Oslo anbefaler at det arbeides for å lokalisere Deichmanske bibliotek til Folketeaterkvartalet dersom Den Norske Opera flyttes.

Departementets vurdering av Folketeaterkvartalet

       Hovedalternativet, som inneholder en nybyggdel og rehabilitering av eksisterende lokale til tilnærmet nybyggstandard, og er det klart foretrukne alternativet i Folketeaterkvartalet. Dette alternativet vil på mange punkter møte Operaens krav om moderne standard. I forhold til et optimalt nybyggprosjekt er alternativet likevel hemmet av en del uhensiktsmessige løsninger. Hovedalternativet vil ikke bedre transportveien, da sal og scene fortsatt vil ligge i fjerde etasje. Biscene og hovedscene vil ikke ligge på samme plan, noe som hindrer felles bruk av bakscener og montasjehall. I tillegg vil en del av de noe uhensiktsmessige lokalene for administrasjon og mindre verksteder måtte opprettholdes. Store verksteder vil måtte legges utenfor bygningen, noe som nødvendiggjør bygging av montasjehall to steder. Behovet for transport både internt og eksternt vil ha innvirkning på driftsbudsjettet. Alternativet er likevel en stor forbedring sammenlignet med dagens situasjon og bør bringe Den Norske Opera langt nærmere sine produksjonsmål.

       Når det gjelder publikumsarealene i hovedalternativet vil vestibylens standard forbedres, men arealene vil fremdeles bli små. En tredjedel ligger i første etasje og kan vanskelig benyttes i pausene. Arealene har arkitektonisk kvalitet, men er for trange. Publikumskapasiteten i hovedsalen reduseres til ca 1.000 plasser. Dette er relativt lite for et nytt operahus (Gøteborg har 1.300 plasser og Helsinki har 1.400 plasser). Ombygging av salen med blant annet forbedring av akustikken vil bidra til en bedret publikumsopplevelse. Etablering av biscene på ca 450 m2 (i Gøteborg ca 540 m2 og i Helsinki ca 700 m2) er et viktig tilskudd til Den Norske Operas virksomhet.

       Minimumsalternativet kan virke relativt stort i areal. Alternativet forutsetter, som hovedalternativet, 4.500 m2 lokalisert utenfor Folketeaterkvartalet. Videre vil det være slik ved rehabilitering/nybygging i allerede eksisterende bygningsmasse at de eksisterende bygningers bindinger gir uhensiktsmessige løsninger. Dette gir seg utslag i at enkelte rom får for store lokaler i forhold til behov, mens andre rom vil få for trange og uhensiktsmessige lokaler.

       I minimumsalternativet er totalarealet på scenenivået mindre enn i hovedalternativet. Arealet gir ikke mulighet for rasjonell og god teknisk drift av Operaen på samme måte som hovedalternativet. Først og fremst gir det dårligere muligheter for rasjonell drift på sceneplanet enn hovedalternativet. I kostnadsanslaget for minimumsalternativet er det ikke lagt inn midler til vesentlig oppgradering av vestibylearealenes standard eller til ombygging av salen. Imidlertid er det lagt inn midler til elektroakustisk behandling av salen, men dette er en dårlig erstatning for naturlig akustikk. Det er ikke lagt inn en fullverdig biscene, men forutsatt bruk av en av prøvesalene. Løsningen vil føre til begrensninger i repertoarmulighetene i forhold til opprettelsen av en fullverdig biscene. Minimumsalternativet medfører noe forbedring på produksjonssiden i forhold til dagens situasjon, men Den Norske Opera vil være lenger fra å nå sine produksjonsmål enn i hovedalternativet. Fraværet av en fullverdig biscene er en viktig grunn til dette.

       Begge alternativene krever omfattende eiendomserverv, og ervervsprosessen kan derfor bli lang og kan nødvendiggjøre ekspropriasjon.

       Det gjelder for begge alternativene at forholdene for operadrift og dermed mulighetene for kunstnerisk og publikumsmessig utvikling vil bli dårligere i Folketeaterkvartalet enn i et nytt bygg. Mulige komplikasjoner ved eiendomserverv og den generelle usikkerhet hva angår kostnader og framdrift ved rehabiliteringsprosjekter, er argumenter mot lokalisering av et nytt operahus i Folketeaterkvartalet. Konsekvensene for Operaen av driftsstansen under byggetiden og de betydelige merkostnadene som vil følge med alternativ drift, forsterker innvendingene.

Bjørvika

       Skal lokaliseringen i Bjørvika være aktuell, må etter departementets mening, finansiering av omlegging av vegsystemet inklusiv E18-tunnelene være avklart. Videre må vedtak om utvikling av området være fattet.

       E18 må legges i senketunnel. I St.meld. nr. 37 Norsk veg- og vegtrafikkplan (1998-2007) er Bjørvika-prosjektet grovt kalkulert til å koste 2.300 mill. kroner. Dette inkluderer E18 i senketunnel, kryssløsninger på Sørenga og ved Havnelageret, omlegging av Rv 4 fra Sørenga til Nyland og omlegging av lokalvegnettet i området. I Norsk veg- og vegtrafikkplan er det lagt inn 100 mill. kroner i perioden 1998-2001 til mulig oppstart av Bjørvika-prosjektet i denne perioden. Restfinansiering av 2.200 mill. kroner gjenstår til etter år 2001. I planen er det presisert at fordi prosjektet primært er prioritert som følge av de store lokale byutviklingsinteressene som knytter seg til det, og i mindre grad som følge av behov for riksvegutbygging, må kostnadsdeling diskuteres nærmere med Oslo kommune og andre aktuelle parter. Det er knyttet stor usikkerhet til Oslo kommunes mulighet for finansiering av infrastruktur i området.

       Departementet mener den manglende avklaring av finansiering av vegprosjektene og utvikling av området gjør at framdriften ved bygging av et nytt operahus, dersom den skulle lokaliseres i Bjørvika, er svært usikker. En slik plassering av operahuset forutsetter en statlig/kommunal investering i vegsystemer grovt kalkulert til 2.300 mill. kroner. Med et kostnadsanslag for et nytt operahus på 1.400 mill. kroner pr. 1. januar 1997 blir de totale kostnader for det offentlige på ca 3.700 mill. kroner for vegsystemer og opera i Bjørvika. I tillegg kommer investeringer til øvrig byutvikling.

       Lokalisering i Bjørvika vil få betydning for bystruktur og bylandskap. Lokaliseringen gir arkitektonisk frihet og har stort potensial for å eksponere en opera som monumentalbygg, men krever et bevisst forhold til avgrensningen mot bydelen « Kvadraturen » og avstandene til andre bygg i området.

       Bjørvika er i dag et område hvor byens befolkning og tilreisende stort sett ikke ferdes. I forbindelse med byggingen av et nytt operahus er det en kulturpolitisk målsetting at opera skal bli mer tilgjengelig for et bredere publikum. Ved å plassere operahuset i Bjørvika kan det bli vanskelig å oppfylle denne målsetningen. Et nytt operahus i seg selv vil neppe fungere som et « lokomotiv » i byutviklingen. For å utvikle Bjørvika til en levende bydel er det etter departementets mening, hverken nødvendig eller tilstrekkelig å lokalisere et operahus i området.

Departementets vurdering av Bjørvika

       I arbeidet med en reguleringsplan bør det legges opp til stor grad av fleksibilitet og spillerom ved eventuell lokalisering av operahuset i Bjørvika. I konsekvensutredningen er en mulig operatomt ved Palékaia utredet. Et skisseprosjekt har vist at lokalisering mellom Tollbugatas og Rådhusgatas forlengelse, rett syd for konsekvensutredningens angitte lokaliseringsområde, også kan være mulig lokalisering. Ved plassering ut i fjorden slik at bygget blir liggende mellom forlengelsen av Rådhusgata og Tollbugata vil bygget få noe mer tilknytning til den øvrige del av Oslo sentrum, og operahuset vil danne fondmotiv for de to gatene mot øst.

       Ved valg av Bjørvika som lokalisering for nytt operahus, vil det være mulig å legge ulike andre funksjoner i tilknytning til Operaen.

       I St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 er det avsatt 100 mill. kroner til mulig start av Bjørvika-prosjektet i perioden 1998-2001. Det gir en rest på 2.200 mill. kroner. Stortingets behandling av vegplanen førte til at totalrammen for rute 7 ble økt med 140 mill. kroner for perioden 1998-2001.

       Dersom en opera skal bygges etter at vegprosjektene er ferdige, eller i det minste igangsatt, må oppstartingen vente til en gang mot slutten av den neste perioden fra 2002 til 2007.

       I byrådssak 47/97, som ble behandlet i Oslo kommune 30. april 1997, ble det, som ovenfor nevnt, foretatt en vurdering av normal framdrift. Det ble der anslått at den politiske behandlingen av en reguleringsplan med vegsystemer og byutviklingsområder tidligst vil finne sted i bystyret i 1998. I byrådssaken er det forutsatt en høy statlig bevilgningstakt for veganlegget og at det vil gå minimum 8 år fra reguleringsplan for veganlegget er vedtatt inntil et nytt operahus står ferdig. Dette omfatter ca 2 års byggetid for et operahus. Ifølge Statbygg vil byggingen av operahuset, inklusive grunnarbeider, ta mellom 3 og 4 år.

       På bakgrunn av den usikre finansieringsplanen for E18 og av lokalvegnettet, vil det gå lang tid før en med sikkerhet vet om gjennomføring av E18-tunnelene og øvrig infrastruktur er mulig. Det er en forutsetning for lokalisering i Bjørvika at hele omleggingen av vegsystemet er igangsatt og at den er avsluttet tilnærmet samtidig med byggingen av et operahus. I vegplanen står det at spørsmålet om en kostnadsdeling må diskuteres nærmere med Oslo kommune og andre aktuelle parter. Det er knyttet stor usikkerhet til Oslo kommunes mulighet for finansiering av infrastruktur i området. Bygging av senketunnel vil ikke kunne settes i gang før finansiering, både statlig og kommunal, er avklart. Stortingets behandling av den delen av Norsk veg- og vegtrafikkplan som omhandler dette området gir lite håp om en fullfinansiering av vegnettet i dette området innenfor planperioden (1998-2007). Det betyr at framdriften for bygging av et nytt operahus i Bjørvika er meget usikker.

       I forbindelse med byggingen av et nytt operahus er det et mål at opera skal bli mer tilgjengelig for et bredere publikum. Publikumsbesøket i et nytt operahus kan lide under at operahuset blir lokalisert et sted hvor folk tradisjonelt sett ikke ferdes. Det kan derfor bli vanskelig å oppfylle målet om å tiltrekke et bredere publikum til Operaen ved å bygge et nytt operahus i Bjørvika før området er ferdig utviklet.

Vestbanen

       Vestbanen vil ifølge departementet, kunne tilby Operaen et levende bysentrum som kan bringe liv rundt de i stor grad innadvendte funksjonene som operavirksomheten rommer. Ved å legge operahuset til et slikt miljø vil institusjonen kunne integreres i en stor og etablert kultur- og underholdningssammenheng. Ved å plassere nybygget i hjertet at hovedstaden framheves også institusjonens nasjonale karakter.

       Da staten eier Vestbanetomta og området har enkle grunnforhold, er det optimal mulighet for god styring av økonomi og framdrift.

       Riksantikvaren fredet hovedbygningen og lokalstasjonsbygningen i 1995. Ved bygging av et nytt operahus på Vestbanetomta må det tas utgangspunkt i de fredede bygningene. Skal et nytt operahus være synlig og lett tilgjengelig, er bygget avhengig av å få et « ansikt » mot byen og fjorden. I utlysningen av arkitektkonkurransen må man derfor åpne for løsninger som bare omfatter den fredede hovedstasjonsbygningen, det vil si å se bort fra lokalstasjonsbygningen. For å kunne avstemme hovedbygningen optimalt til det nye operahuset, må det også åpnes for frihet til å tilpasse hovedbygningens interiør til operahusets utforming.

       Det forutsettes at det på vanlig måte fremmes forslag om reguleringsplan for tomta. Byggestart kan finne sted så snart det foreligger godkjent reguleringsplan og byggetillatelse er gitt. Størrelsen på Vestbanetomta gir rom for utvikling av andre funksjoner som naturlig knytter seg til det nye operahuset. Det kan også gis rom for lokaler som kan utvikles på mer kommersiell basis.

       Statsbygg har anslått kostnaden for byggingen av et operahus på Vestbanen, inklusive tomteverdi, til 1.335 mill. kroner pr. 1. januar 1997. Dette kostnadsanslaget er justert til 1.400 mill. kroner pr. 1. januar 1998.

Departementets vurdering av Vestbanetomta

       Utbyggingen av Aker Brygge har gitt området rundt Vestbanen økt bymessig betydning med etablering av boliger, næringsarealer og underholdnings- og utelivsvirksomheter. De siste års trafikkplaner og veganlegg har ført til redusert trafikk i området og til at Rådhusplassen har fått en mer framtredende rolle.

       Vestbanetomta har vært aktuell for utbygging til opera siden det ble klart at Vestbanen skulle nedlegges på slutten av 1980-tallet. I denne perioden har det vært gjennomført en serie utredningsprosjekter som blant annet har vurdert operautbygging på eiendommen med og uten Vestbanebygningene, i fortsettelsen av gateløpet i Olav  Vs gate og i tilknytning til andre kommersielle funksjoner.

       Skal et nytt operahus være synlig og lett tilgjengelig, er bygget avhengig av å få et « ansikt » mot byen og fjorden. I utlysingen av arkitektkonkurransen må man derfor åpne for løsninger som bare omfatter den fredede hovedstasjonsbygningen, det vil si å se bort fra lokalstasjonsbygningen. For å kunne avstemme hovedbygningen optimalt til det nye operahuset, må det også åpnes for frihet til å tilpasse hovedbygningens interiør til operabyggets utforming, se figurene 4.13 til 4.16.

       Tomta har ordinære grunnforhold med en viss grad av vanngjennomtrengning. Tilleggskostnadene i forbindelse med dette er anslått til ca 15 mill. kroner. Da staten selv eier grunnen fordrer dette lokaliseringsalternativet ikke eiendomserverv. Verdien av den delen av eiendommen som en opera vil beslaglegge, er som nevnt anslått til 150  mill. kroner. Ut over tomteverdi og tillegg for grunnforhold eksisterer det ingen kjente tilleggsomkostninger.

       Vestbanetomtas størrelse gjør det mulig å legge ulike andre funksjoner i tilknytning til Operaen. Det kan være tiltak som bygger videre på Operaens innhold og idé. Eiendommen har også potensial for utvikling for andre statlige formål. Størrelsen gir også muligheter til kommersiell utvikling av eiendommen i tillegg til opera.

       Vestbaneområdet vil kunne tilby Operaen det den har størst behov for i sitt nærmiljø: et levende nysentrum som kan bringe liv og aktivitet rundt de innadvendte funksjonene den rommer. Ved å legge Operaen til et slikt miljø vil selve operainstitusjonen kunne integreres i en større og etablert kultur- og underholdningssammenheng. Et operahus på Vestbanetomta vil styrke dette området som hovedstadens kulturelle tyngdepunkt.

       På grunn av eiendomsforholdet og de enkle grunnforholdene er det optimal mulighet for god styring av økonomi og framdrift. Byggestart kan finne sted så snart det foreligger godkjent reguleringsplan og byggetillatelse er gitt.

       Vestbanetomta vurderes som særlig velegnet for et nytt operahus.

Økonomiske konsekvenser ved bygging av ny opera

       Investeringskostnaden for et nytt operahus bestemmes i all hovedsak av byggets størrelse. Effektiv arealutnyttelse er derfor den viktigste kostnadsbegrensende faktor. Den mest effektive arealutnyttelse vil man få i et nytt bygg. På bakgrunn av de foreliggende tall vil rene byggekostnader for et nytt operahus ligge på ca 1.170 mill. kroner pr. 1. januar 1997. Kostnader forbundet med dårlige grunnforhold og ved eiendomserverv kommer i tillegg og er viet særskilt oppmerksomhet i omtalen av de ulike alternativene.

       Driftskostnadene påvirkes i hovedsak av tre forhold: kunstnerisk ambisjonsnivå, byggets størrelse og funksjonalitet. Som nevnt vil aktiviteten i et nytt operahus være større enn aktiviteten ved Den Norske Opera er i dag. Antall forestillinger bør som tidligere nevnt kunne økes til ca 300 forestillinger i året til sammen for hovedscene og biscene. I tillegg kommer forestillingene i regi av Riksoperaen. Høyere aktivitetsnivå fordrer økning i antall ansatte. På bakgrunn av ECONs analyse anslår Kulturdepartementet at det årlige driftstilskuddet til Den Norske Opera vil måtte økes med ca 40 mill. kroner, eksklusiv husleie, i et nytt bygg dersom et tilsvarende høyere aktivitetsnivå skal nås. Det vil likevel være slik at driftstilskuddets størrelse og tilhørende aktivitetsnivå ved Den Norske Opera vil måtte underlegges en årlig vurdering i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet.

       Operahusets funksjonalitet må forventes å bli meget god ved bygging av et nytt bygg. Ved lokalisering i Folketeaterkvartalet vil det måtte forventes høyere driftskostnader på grunn av dårligere funksjonalitet enn for de to andre lokaliseringsalternativene. I tillegg kommer merkostnader på ca 50 mill. kroner pr. år i form av økte driftskostnader i byggeperioden (to eller tre år).

Departementets sammenfatning og konklusjon

       I vurderingen av kostnader ved de ulike lokaliseringsalternativene legger departementet nedenstående tallmateriale til grunn:

Tabell 4.4 Areal og kostnader for lokaliseringsalternativene

       Tabellen viser bare kostnadene ved hovedalternativet i Folketeaterbygningen, fordi minimumsalternativet ikke kan gi en tilfredsstillende løsning på Operaens behov. Dersom leiekontrakten i Folketeateret sies opp, kan det oppstå et krav mot Den Norske Opera for manglende vedlikehold og eventuelt krav om bygningsmessig tilbakeføring. Dersom et slikt krav anses som rimelig, vil det aktuelle beløpet komme som en ekstrakostnad ved bygging av et nytt bygg annet sted. Ved sammenligning av kostnadene ved lokaliseringsalternativene må det også tas hensyn til at det er forutsatt vederlagsfri overtakelse av de lokalene Den Norske Opera disponerer i Folketeaterbygningen i dag. Dersom det må betales vederlag for disse lokalene, vil vederlagssummen komme i tillegg til kostnadene for alternativet i Folketeaterkvartalet i tabellen.

       Byggekostnadene på de forskjellige alternativene vil variere med omfanget av tilleggskostnader. Dette gjelder ikke minst ved tomteerverv og for grunnforhold.

       Bjørvika har store usikkerhetsmomenter spesielt knyttet til kostnad av veganlegg og til utvikling av nærområdene. Omlegging av vegsystemet og bygging av tunneler i området er kalkulert til å koste anslagsvis 2.300 mill. kroner. Disse kostnadene ved tomteerverv er ikke med i tabellen.

       Det er også knyttet usikkerhet til kostnadene ved tomteerverv i Folketeaterkvartalet. Beregninger av kostnader for rehabiliteringsprosjekter generelt er usikre. Nybygg, ombygging og rehabilitering i Folketeaterkvartalet er intet unntak fra dette.

       Ved bygging av hovedalternativet i Folketeaterkvartalet kreves alternative løsninger for drift av opera i ca 3 år (byggeperioden). Merkostnaden ved slik drift er av ECON anslått til ca 50 mill. kroner pr. år. Økte driftskostnader som følge av driftsulemper på grunn av mindre funksjonelle løsninger ved bygging i Folketeaterkvartalet er vanskelige å beregne, og er ikke tatt med i tabell 4.4.

       Det er som kjent en forutsetning for lokalisering i Bjørvika at omleggingen av vegsystemet er igangsatt og at denne omleggingen er avsluttet tilnærmet samtidig med at operahuset er ferdig. På bakgrunn av den usikre finansieringsplanen for E18 og av lokalvegnettet, vil det gå lang tid før en kan ta standpunkt til om og eventuelt når veganleggene i Bjørvika kan bli gjennomført.

       I Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 står det at spørsmålet om kostnadsdeling i forbindelse med omleggingen av vegsystemet må diskuteres nærmere med Oslo kommune og andre aktuelle parter. Disse kostnadene beløper seg anslagsvis til 2.300 mill. kroner. Det er knyttet stor usikkerhet til Oslo kommunes mulighet for finansiering av infrastruktur i området. Disse usikkerhetsmomentene som kan flytte byggingen av et operahus i Bjørvika svært langt fram i tid, gjør at Bjørvika ikke anbefales som lokalisering for et nytt operahus.

       En opera i Folketeaterkvartalet, basert på bruk av eksisterende sal og publikumsområder, vil føre til dårligere forhold for operadrift og dermed dårligere muligheter for kunstnerisk og publikumsmessig utvikling enn i et nytt bygg. Tatt i betraktning Operaens behov, mulige komplikasjoner ved eiendomserverv og den generelle usikkerhet hva angår kostnader og framdrift ved rehabiliteringsprosjekter, er Folketeateret ikke et godt alternativ for lokalisering av et nytt operahus. På bakgrunn av dette anses Folketeaterkvartalet ikke å være en anbefalelsesverdig lokalisering av Operaen.

       Vestbaneområdet vil kunne tilby Operaen det den har størst behov for i sitt nærmiljø; et levende bysentrum som kan bringe liv rundt de hovedsakelig innadvendte funksjonene den rommer. Ved å legge Operaen til et slikt miljø vil selve operainstitusjonen kunne integreres i en større og etablert kultur- og underholdningssammenheng. Til gjengjeld vil et operahus på Vestbanetomta styrke dette området som hovedstadens kulturelle tyngdepunkt.

       På grunn av eiendomsforholdet og de enkle grunnforholdene er det optimal mulighet for god styring av økonomi og framdrift ved bygging av en opera på Vestbanetomta. Prosjektet kan igangsettes med arkitektkonkurranse og påfølgende prosjektering så snart vedtak i Stortinget foreligger. Det forutsettes at det på vanlig måte fremmes forslag om reguleringsplan for tomta. Staten får utnyttet sitt eget tomteareal på en god måte og har muligheter til å utvikle de resterende delene av tomta til mer kommersielt rettede foretak.

       Et operahus på Vestbanen kan stå ferdig i jubileumsåret 2005 og markere dette året på en spesiell måte. Norge vil da i likhet med andre europeiske nasjoner ha et fullverdig operahus.

       Vestbanetomta vurderes som den beste lokaliseringen for et nytt operahus.

Operaformidling i Norge - en framtidig modell for formidling og produksjon av opera og ballett

       Byggingen av en ny nasjonal opera er viktig for vitaliseringen av kulturlivet i hele landet. Med den store og spredte kompetansen som finnes i Norge, ligger det også et mangfold som det vil være en utfordring å møte, utnytte og videreutvikle. Den nasjonale operavirksomheten bør omfatte operaformidling til hele landet og gjøre musikkteater, opera og ballett tilgjengelig for flest mulig. En modell for opera- og ballettformidling i Norge bør utvikles innen ferdigstillelsen av et nytt operahus.

       Det samarbeidet som ønskes videreutviklet, må utnytte potensialet i de ressurser som ligger i de mange ulike miljøene. Slik sett kan man både ivareta og videreutvikle det særpreg som ligger i hvert miljø og samtidig utnytte muligheter for forbedret samarbeid og utveksling av kompetanse. Ressursene som ligger i Riksoperavirksomheten kan sannsynligvis utnyttes bedre og mer effektivt enn i dag hvis man får til styrket samarbeid mellom de ulike aktørene.

       Det vil i drøfting av framtidige modeller være relevant å innhente opplysninger om erfaringer fra andre lands satsing på operaformidling. I våre naboland finnes det modeller som kan gi grunnlag for utvikling av operaformidling til hele Norge. Et godt eksempel er Den Jydske Opera i Danmark som er en desentralisert operamodell basert på et produksjonsselskap med base i Århus. Den Jydske Opera er et nasjonalt selskap som i samarbeid med de fem regionale symfoniorkestrene, har turnévirksomhet i hele Danmark. De regionale orkestrene har gjennom en avtale forpliktet seg til medvirkning 4-6 uker i året.

       Den Jydske Opera spiller ca 100 forestillinger i året, hvorav ca 75 % av disse spilles på turné. Operaen får et offentlig tilskudd på ca 17 mill. DKK i året. Operaen er organisert som en stiftelse og har en fast stab på 17 ansatte fordelt på 5 i administrasjonen og 12 i teknisk avdeling. Alt annet personell engasjeres på prosjektbasis. Operaen finansieres offentlig gjennom staten og samtlige fjorten regioner i Danmark. Regionene betaler i forhold til antall forestillinger og antall innbyggere i regionen.

       For å styrke operaformidlingen i Norge og underbygge den landsomfattende interessen for opera er det viktig å bygge på de lokale operakrefter og den interessen som er i lokalmiljøene. Medvirkning fra profesjonelle vil videre kunne bidra til å øke kompetansen og å gi bistand på ressurssiden. Ressurser i en slik sammenheng kan omfatte både personell, utstyr og veiledning.

       Riksoperaens virksomhet i dag er begrenset til egenproduksjon basert på Den Norske Operas ressurser, men med et øremerket tilskudd fra staten. Et tettere samarbeid mellom Riksoperaen som produksjonsenhet og lokale operaselskaper kan bidra til at den kompetansen og de ressurser som den Norske Opera besitter tilflyter hele landet i større grad enn i dag. Riksoperaen må ta i bruk det beste av den norske Operas produksjoner, sangere og musikere til egenproduksjonene rundt omkring i landet.

       I en framtidig modell bør det vurderes bygd opp en produksjonsenhet som kan tilby sin kompetanse til arrangører og produsenter av opera- og ballettproduksjoner. Denne produksjonsenheten må knyttes til Den Norske Opera og være organisert slik at kvalitet og profesjonalitet gis like høy prioritet som for Den Norske Operas egne produksjoner. Medvirkning fra denne produksjonsenheten må imidlertid være bygd på frivillighet fra den lokale produsent/arrangør.

       I arbeidet med å utvikle en modell for formidling av opera, musikkteater og ballett, vil det også være nødvendig å se på i hvilken grad symfoniorkestrene og teatrene i Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand og Tromsø kan trekkes inn i et forpliktende samarbeid. Riksteatrets og Rikskonsertenes kompetanse innen formidling er også en ressurs i denne sammenheng.

       En ledetråd må være å styrke gjensidig samspillet mellom de ulike aktører - lokale og sentrale, profesjonelle og frivillige. Slik sett vil virksomheten kunne få kulturelle ringvirkninger langt utover det som går spesifikt på musikkdramatikk.

       I tilknytning til utviklingen av en formidlingsmodell må det også vurderes å opprette en tilskuddsordning hvor det kan søkes om prosjektstøtte til opera-, musikkteater- og ballettproduksjoner.

       Det nye operahuset vil etter planen være ferdig i 2005. Kulturdepartementet vil i denne perioden arbeide for å utvikle en helhetlig strategi for opera- og ballettformidling i Norge. Dette er det naturlig å fremme for Stortinget senere.

2. Komiteens merknader

Nytt operahus

Innledende merknader

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til beskrivelsen av forhistorien til det fremlagte forslag om å reise et operahus som er gitt i proposisjonen. Denne beskrivelsen viser at operakunsten i Norge i mer enn hundre år har fristet en heller kummerlig tilværelse, men at det til tross for dette har vist seg en økende interesse for opera over hele landet. Behovet for å etablere et nytt moderne operahus har derfor blitt stadig mer aktualisert, og i 1989 ble et omfattende utredningsarbeid satt i gang med påfølgende konsekvensutredninger knyttet til tre ulike utbyggingsalternativer. På denne bakgrunn mener flertallet tiden nå er inne til at det kan fattes en beslutning om å starte prosjekteringen av et nybygg for Norges nasjonalopera, Den Norske Opera.

       For å underbygge dette viser flertallet til at forholdene i de nåværende lokalene i Folketeaterkvartalet slik de er beskrevet i proposisjonen og slik komiteen ved befaring selv har konstatert, er i den forfatning at de på ingen måte tilfredsstiller de krav som må stilles til et operahus. Mangelen på helt nødvendige prøvelokaler, garderober, verkstedslokaler mv. og den mangelfulle standard ved de eksisterende lokaler illustrerer den prekære situasjon Den Norske Opera befinner seg i.

       I denne sammenheng viser flertallet til at regjeringen Jagland i St.meld. nr. 4 (1996-1997), Langtidsprogrammet 1998-2001, også har uttalt at landet mangler et tidsmessig bygg for opera/musikkteater og at den vil påta seg det kulturpolitiske løftet som bygging av en ny opera innebærer. Flertallet er enig i dette og vil understreke at oppføring av et nytt operahus fremfor alt er en viktig kulturpolitisk satsing som vil kunne fungere som katalysator for hele kulturlivet og ikke minst for operasatsningen utover i landet.

       Flertallet viser videre til at den i arbeidet med proposisjonen har foretatt studiereise og besøkt de nasjonale operaer i tre ulike land, Finland, Ungarn og Frankrike. Operaen i Helsinki fungerer for øvrig sammen med operaen i Gøteborg som viktig referansemodell i det forslag som er fremlagt i proposisjonen. Det har videre vært holdt en omfattende høringsrunde med en lang rekke instanser. Flertallet har videre gjennomført befaring ved de to lokaliseringsalternativene Vestbanen og Bjørvika.

       Flertallet viser til at Norge har et rikt og blomstrende musikkliv som vekker oppsikt utenfor landets grenser. Dersom kunstarten opera/ballett også skal innta sin naturlige plass i det norske kulturbildet, må Den norske Opera, på linje med søsterinstitusjonene i nabolandene, få lokaler tilpasset dagens behov. Dette er en forutsetning dersom nye grupper skal nås og nye kunstneriske utfordringer møtes. Flertallet vil understreke at målet er at operaen med sin virksomhet skal nå et bredt publikum og nye grupper.

       Flertallet antar at bygging av et nytt operahus vil generere aktivitet innenfor mange sektorer. For et nasjonalt og internasjonalt publikum bør operaen ha en plassering som gir riktige assosiasjoner til vårt kulturliv og den kvalitet vi står for som nasjon. Til denne oppgaven vil det være naturlig at det stilles høye krav til både funksjonelle, tekniske og estetiske løsninger. I planleggingsfasen vil prosjektet reise spennende utfordringer for brede fagmiljøer.

       Flertallet vil også understreke at den ferdige bygningen må ha en kvalitet som dokumenterer de statlige mål som er formulert for høy estetisk kvalitet i statens bygg og i offentlig miljø.

       Flertallet er av den oppfatning at et nytt operabygg vil være et viktig element i markedsføringen av Norge som kulturnasjon og dets plassering og utforming vil kunne være et visuelt bidrag.

       Flertallet viser til proposisjonen hvor det understrekes behovet for bygging av en ny opera. Både for kunstarten, publikumstilbudet og arbeidstakerne i operaen er det viktig at vedtak om bygging av ny opera fattes nå, slik at ytterligere forsinkelser ikke oppstår.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener at lokaliseringsspørsmål alltid er vanskelig, og at ulike alternativ alltid må veies opp mot hverandre. Disse medlemmer vil understreke at det er viktig for operautviklingen i Norge at det blir bygget en opera og at problemene med lokalisering ikke må medføre at byggingen utsettes.

       Disse medlemmer viser til at departementet både i proposisjonen og i svar til komiteen ikke kan garantere at en opera på Vestbanen står ferdig i år 2005, og har forståelse for dette. Tidsaspektet må ikke bli en faktor som begrenser mulig stedsvalg og også setter grundigheten i forarbeid og gjennomføring av bygging av ny opera i fare. Disse medlemmer mener at en profesjonell styring og god planlegging av bygging av ny opera er vesentlig både for tidsperspektivet og ferdigstillelse samt bruk av offentlige midler.

       Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Kulturdepartementets forslag om å bygge operahus basert på et kostnadsanslag på 1.400 mill. kroner pr. 1. januar 1998.

       Disse medlemmer kan ikke, ut fra et grunnleggende syn på hva som er offentlige myndigheters oppgaver og disponering av befolkningens skatteinnbetalinger, støtte satsing på et område innenfor kulturdepartementets ansvarsområde som baserer seg på interesse fra en meget liten del av befolkningen, når store oppgaver innenfor offentlig ansvarsområde forblir uløste.

       Disse medlemmer viser til at departementet i St.prp. nr. 37 (1997-1998) uttaler:

       Bygging av opera i Oslo vil, etter disse medlemmers mening, først og fremst være et tilbud til spesielle grupper av Oslos innbyggere og bare i liten grad være til gagn for resten av landet.

       Disse medlemmer er av den mening at dersom det finnes et marked som kan forsvare utbygging av et så omfattende prosjekt som en opera vil være, bør private interesser inviteres til å stå for en slik utbygging. Etter disse medlemmers mening er dette ikke en offentlig oppgave. Disse medlemmer vil, på denne bakgrunn, ikke støtte et forslag om bygging av operahus og utvikling av en modell for opera og ballettformidling i Norge.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen skrinlegge alle planer for en statlig betalt operabygning. »

Mål og dimensjonering av nytt operahus

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg i hovedsak til den beskrivelse av målet med nytt operahus som er gjort i proposisjonen. Det er særlig viktig å understreke den utfordring som ligger i å nå nye publikumsgrupper. I denne sammenheng er ikke minst opera- og ballettformidling til barn og unge en svært sentral målsetting.

       Flertallet har merket seg utviklingen ved operaene i Helsinki og Gøteborg, hvor besøkstallene ble doblet det første året i nytt hus. Flertallet vil understreke at det også ved bygging av nytt operahus i Norge må tas nødvendige skritt slik at man i størst mulig grad kan sikre operaen et optimalt driftsgrunnlag helt fra starten av. Det må derfor stilles høye krav både til de funksjonelle, tekniske og estetiske løsninger ved prosjektet.

       Flertallet viser til det arbeidet som er foretatt av Statsbygg i samråd med departementet og Den Norske Opera for å utrede dimensjonering, arealbehov og romprogram for ny operabygning. I denne sammenheng har flertallet merket seg sammenlikningene med operaene i Helsinki og Gøteborg. Mens førstnevnte er en nasjonalopera er sistnevnte regionopera. Flertallet finner på denne bakgrunn at man har kommet fram til et nøkternt romprogram. Det er imidlertid viktig at enkeltheter i programmet kan være gjenstand for løpende justering i den videre prosess.

       Flertallet forutsetter at eventuelle justeringer i romprogrammet ikke fører til økning i en inflasjonsjustert kostnadsramme uavhengig av lokaliseringen.

       Flertallet vil vektlegge at utformingen av romprogrammet skal sikte mot å gi samtlige kunstnergrupper optimale øvingsforhold og øvrige ansatte hensiktsmessige arbeidsforhold. Det må gis rom for den nødvendige utvidelse av staben og gis muligheter for et rasjonelt driftsopplegg. Gode og funksjonelle løsninger innenfor de ulike arealkategorier vil styrke effektiviteten i produksjonen og fremme den kunstneriske kvaliteten.

       Flertallet vil understreke betydningen av å legge til rette for et godt arbeidsmiljø hvor viktige faktorer som ventilasjon og sikkerhetsopplegg har høy prioritet.

       Flertallet har merket seg at den totale kostnadsrammen skal være overordnet andre faktorer. Flertallet vil derfor vektlegge betydningen av effektiv arealutnyttelse innenfor kostnadsrammen, noe som f.eks. kan sikres ved fleksibilitet i planløsningen og ved at vesentlige arealkategorier som store og lille sal, sceneområder, publikumsområder, verksteder, monteringshall og de største prøvesalene legges i funksjonell tilknytning til hverandre og på samme plan. Dette vil også ha en positiv betydning for kostnadseffektiv drift. Større vektlegging på varme og kalde fjernlagre vil dessuten kunne gi større rom for sentrale kunstneriske funksjoner i selve operabygningen.

       Flertallet vil understreke nødvendigheten av god tilgjengelighet og gode funksjonelle løsninger for viktige publikumsfaciliteter for å sikre en høy servicegrad overfor publikum.

       Flertallet vil videre understreke betydningen av å hensynta alle vesentlige funksjonelle krav - ikke minst de akustiske - allerede fra starten av prosjekteringsarbeidet, ved at disse hensyn legges inn som en viktig premiss allerede ved innbydelsen til arkitektkonkurransen. Erfaringene fra byggingen av Bastilleoperaen i Paris er et eksempel på at dersom de akustiske hensyn ikke ivaretas i en tidlig fase, kan det få alvorlige følger senere.

       Flertallet vil understreke at ethvert moderne tidsriktig kulturbygg som en ny opera er, bør stimulere til nyskapning og tiltrekke nye og større publikumsgrupper. En moderne kulturinstitusjon bør gis mulighet til å introdusere nye kunstuttrykk for publikum, slik at huset og dets innhold oppleves som nytt og spennende. Den norske Operas repertoar er i all hovedsak et tradisjonelt opera- og ballettrepertoar. Det har ikke vært lagt vekt på nyskapende samtidsverk på operaen de senere år. Dette skyldes bl.a. mangel på biscene. Fordi hovedscenen i dag må brukes til prøver i tillegg til forestillingsvirksomhet, blir resultatet et repertoar som gir lite rom for samtidsopera, oppsetninger for barn og unge, for musikaler og operetter og for gjestespill fra utlandet, med mindre det tradisjonelle operarepertoaret skal rammes.

       Flertallet mener at bygging av en ny opera vil gi en helt annen mulighet til utvikling av kunstarten opera.

Operahuset og år 2005

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet vil understreke betydningen av at 100-årsjubileet for unionsoppløsningen blir markert på en verdig måte. Et ferdigstilt operahus i 2005 vil kunne være et svært positivt bidrag til en slik markering. Oppløsningen av unionen er en av de viktigste begivenhetene i nyere norsk historie og ble av samtiden sett på som fullføringen av 1814-programmet for opprettelsen av egne norske institusjoner. Derved kunne Norge ta plassen blant de andre europeiske nasjonalstatene. Den sterke kulturelle posisjon Norge hadde ute i Europa på denne tiden, med Nansen, Ibsen, Bjørnson og Grieg var uten tvil med og gjorde det som skjedde i 1905, mulig.

       Disse medlemmer mener bygging av ny opera vil bety at en viktig nasjonal kulturinstitusjon landet mangler, kommer på plass.

Ansvar for prosjektering og gjennomføring

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, ber departementet om å vurdere å bruke en prosjektorganisering av utbyggingen. Prosjektet bør vurderes organisert som et A/S og ha klare målsettinger og hovedansvar for koordinering av arbeidet. Flertallet ber departementet legge stor vekt på planleggings- og organiseringsfasen fordi dette er vesentlig både for at bygget står ferdig til rett tid og til at budsjettet holdes. Flertallet ber om at departementet kommer tilbake til Stortinget med forslag til organiseringsformen.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at bygging av opera ikke bare er en teknisk komplisert oppgave, men at det også kreves god koordinering mellom ulike departementer samt økonomistyring.

       Dersom det blir flertall for å bygge opera i Bjørvika, involverer dette bl.a. Statens Vegvesen, Miljødepartementet, Oslo kommune, Kulturdepartementet o.a. Bygging av opera i Bjørvika krever god samordning av regulering og byggestart både for tunnel og av tomteregulering.

       Disse medlemmer ser på bygging av opera i Bjørvika som et samfunnsprosjekt fordi det ikke bare skal bygges en opera, men det skal utvikles en helt ny bydel. Det er derfor viktig å få et helhetsgrep på utbyggingen allerede fra starten.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Senterpartiet viser til Regjeringens forslag om at Kulturdepartementet skal forestå de kulturfaglige vurderingene og den kvalitative utformingen av byggeprosjektet. Disse medlemmer er enig i dette og vil understreke at på grunn av byggets kulturpolitiske betydning er det viktig at ansvaret for sentrale deler av prosjektstyringen legges til Kulturdepartementet gjennom styringsgruppen (kontaktgruppen). Dette vil være hensiktsmessig for å kunne foreta de nødvendige avveininger der tekniske, herunder akustiske, funksjonelle, operafaglige og estetiske hensyn kommer i konflikt.

Monumentalfunksjon og bygningsmessig kvalitet

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det i forbindelse med høringene og den offentlige debatt om byggingen av nytt operahus er tatt til orde for at operabygget skal framstå som et viktig monumentalbygg for nasjonen og særlig knyttet til årtusenskiftet. Flertallet er enig i dette og mener det er viktig at operahuset får en utforming som også bidrar til å markere institusjonens og kunstartens betydning i nasjonens kultur- og samfunnsliv. Etter flertallets oppfatning behøver ikke dette å stå i motsetningsforhold til formålet med prosjektet, nemlig å etablere et kraftsentrum for opera- og ballettformidling og annen skapende kunst. Det er etter flertallets mening en viktig utfordring å kunne kombinere estetiske hensyn med god funksjonalitet og effektivitet innenfor vedtatte kostnadsramme.

       Flertallet er opptatt av at et nytt operahus skal være et viktig monumentalbygg for hele Norge, og både beliggenheten og den kunstneriske utsmykningen skal gi uttrykk for åpenhet og nytenkning i forhold til kunst og kultur. Mange av de gamle og vakre operabygningene rundt i Europa viser kunst fra sin tid som i dag besøkes og beundres av de aller fleste. Flertallet mener det er viktig at operaen i framtiden viser det verdifulle i den norske kunsten i år 2000. Flertallet finner det derfor naturlig at kunstnere og arkitekter fra første stund samarbeider om utformingen av den nye operaen.

Utsmykking

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener at bygging av den norske opera faller inn under kategori 5 i statens regler for kunstnerisk utsmykking av statlige bygg, hvor man skal bruke 1,5 % av byggekostnadene. Med byggekostnader menes normale byggeutgifter til det ferdige bygget fratrukket spesielt sceneteknisk utstyr.

Arkitektkonkurranse

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, finner det hensiktsmessig at Kulturdepartementet som prosjektansvarlig instans utformer innbydelsen til arkitektkonkurransen og legger de nødvendige føringer.

       Flertallet mener at et nytt operahus i størst mulig grad bør utformes i norsk tradisjon og i norsk formspråk. Vikingskipet i Hamar, bygget med norsk materiell og med norsk formspråk, viser at det er mulig å skape byggverk i Norge som både er funksjonelle og som gjenspeiler vår historie.

       Flertallet er også opptatt av at det utlyses til arkitektkonkurranse med nødvendige føringer. Flertallet tar det for gitt at premissene blir så gitt så klare og gjennomtenkte som mulig, både i forhold til kravet om rettferdighet og påregnelighet for konkurrentene og i forhold til den etterfølgende prosess. Det er allikevel viktig at oppgaven blir overlatt til en gjennomføringsdyktig arkitekt, både på grunn av den oppsatte fremdriftsplan, men også på bakgrunn av de store tekniske vanskelighetene som det medfører å bygge en opera.

       Flertallet mener at EØS-reglementet skal legges til grunn for arkitektkonkurransen. Dette er ikke til hinder for å forhåndsinvitere enkelte fra andre kontinenter for å få en større bredde i konkurransen. Flertallet finner dette alternativet minst tidkrevende og også tilstrekkelig for å få en internasjonal konkurranse på utformingen av Den norske opera. Det er viktig at tidsplanen for arkitektkonkurransen holdes på maksimum ett år.

Investeringskostnader og finansiering

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at det er selve funksjonen opera som bestemmer kostnadsnivået og i mindre grad arkitektonisk ambisjonsnivå, materialbruk og andre faktorer. Samtidig har flertallet også merket seg at anslaget for tomtekostnadene for henholdsvis Vestbanen og Bjørvika i hovedsak er basert på en vurdering av verdi for tilsvarende tomter i området planlagt for kommersielle formål, men at anslaget er mer usikkert for sistnevnte alternativ. Hva angår kostnadsrammene for selve operabygget relatert til de ulike lokaliseringsalternativene er det så langt flertallet erfarer ikke kommet fram nye opplysninger som skulle svekke realismen i disse.

       Flertallet vil på denne bakgrunn understreke at de kostnadsrammer som er foreslått knyttet til de ulike alternativer overholdes på bekostning av areal og kvalitet.

       Flertallet har videre merket seg at departementet har vurdert ulike finansieringsmuligheter, men anbefaler statsbudsjettfinansiering og at alle byggebevilgninger budsjetteres over Arbeids- og administrasjonsdepartementets budsjett. Flertallet slutter seg til dette.

       Flertallet har også merket seg at aktiviteten forventes å være betydelig større i et nytt operahus enn aktiviteten i Den Norske Opera i dag og at dette vil medføre økt driftstilskudd. Den Norske Opera anslo i 1995 behovet for økningen i driftstilskudd til mellom 20 og 40 mill. kroner. ECON har vurdert Den Norske Operas analyse og mener at kostnadsanslaget synes noe optimistisk. ECON tror at samlet tilskuddsnivå vil ligge innenfor den følsomhetsmarginen som Den Norske Opera har anslått på 8-9 mill. kroner, men at det vil hefte stor usikkerhet til ny driftsskala, spesielt i en overgangsfase avhengig av publikumsoppslutning og inntekter. Senere fant Den Norske Opera på bakgrunn av ECONs analyse det nødvendig å justere anslaget for økning i driftstilskuddet til mellom 30 og 50 mill. kroner, avhengig av driftsomfang, jf. vedlegg 6 i proposisjonen, der begrunnelsen for å foreta justeringen av anslaget er gitt.

       Flertallet vil påpeke nødvendigheten av å integrere også hensynet til fremtidige driftsmessige konsekvenser i det videre prosjekteringsarbeid.

       Flertallet har merket seg at finansieringen av operabygget er plassert på Arbeids- og administrasjonsdepartementets budsjett over kap. 2445 Statsbygg, men slik at Den Norske Opera fullt ut blir kompensert for husleien i de årlige driftstilskuddene. Imidlertid er flertallet kjent med at en del andre kulturbygg er plassert i en ordning, hvor det ikke regnskapsføres husleie til staten. Det er for øvrig i tråd med de erfaringer flertallet gjorde da den i vår besøkte flere europeiske operaer, at heller ikke disse betalte husleie til staten. Og på bakgrunn av at det dreier seg om et nullsumspill for staten mener flertallet at det nasjonale operabygget må holdes utenfor husleieordningen og finansieres over Arbeids- og administrasjonsdepartementets budsjett kap. 1580 Bygg utenfor husleieordningen.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at kostnadsnivået ved bygging av opera bestemmes ut fra funksjonen. Disse medlemmer er opptatt av at opera ikke bare representeres av en historisk musikkform, men også stimulerer til nyskaping og nytenkning ved å tiltrekke seg nye og større publikumsgrupper. Skal operahuset bli en moderne kulturinstitusjon, må den også få muligheten til å introdusere nye kunstuttrykk for publikum slik at selve operahuset og innholdet i det oppleves som noe nytt og spennende.

       Disse medlemmer vil legge vekt på at det nye operahuset blir et møtested for ulike musikalske og sceniske uttrykk. Gjennom tilleggsfunksjoner som dans, rock, jazz, musikkteater senkes terskelen til operahuset slik at man når andre publikum, men også slik at operauttrykksformen får inspirasjon fra andre musikkformer. Disse medlemmer vil i denne omgang peke på at den nye operaen skal være et møtested for opera såvel som ulike andre musikkformer og frie sceniske grupper og ber om at Regjeringen tar med seg dette i vurderingen når operaen skal bygges.

Framdriftsplan

       Komiteens flertall, alle unntatt Fremskrittspartiet, har merket seg at Statsbygg har anslått den totale prosjekterings- og byggetiden for et nytt operahus til i overkant av sju år. Dette anslaget forutsetter at det ikke oppstår uforutsette problemer når det gjelder regulering, ekspropriasjon, grunnforhold m.v.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti minner om at kulturministeren i brev til komiteen den 3. juni 1998 (vedlegg 3) ikke kan garantere at operaen skal stå ferdig i år 2005. Dette medfører at det er vanskelig å fatte vedtak om en forpliktende framdriftsplan uansett hvilket alternativ man velger.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet har også merket seg at framdriften for bygging av operahus i Bjørvika vurderes som meget usikker. Det samme gjelder i noen grad også for ombyggingsalternativet i Folketeaterkvartalet. Imidlertid vurderes det som realistisk at dersom det fattes vedtak om bygging av nytt operahus på Vestbanetomta i 1998, kan operahuset stå ferdig i 2005.

Lokalisering

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti finner det nødvendig å understreke at å bygge opera og å utvikle operaens innhold er viktigere enn lokaliseringen. På tross av dette finnes det mange gode eksempler i arkitekturhistorien på at monumentalbygg bevisst har vært brukt til å skape vekst i et område. Disse medlemmer mener det vil være uansvarlig å ikke utnytte det potensialet denne store oppgaven gir som lokomotiv for byutvikling. Ved valg av Bjørvika er det snakk om at man bygger på et sted som kan vise seg å være en av de mest interessante delene av det sentrale Oslo. Disse medlemmer er ikke uten videre enig med departementet når de hevder at en opera ikke vil få betydning for utviklingen av et byområde, men det disse medlemmer vil understreke er at operaen alene kan ikke skape en byutvikling. Det er derfor nødvendig å legge området til rette for et levende bymiljø rundt operaen.

       Disse medlemmer viser til at det er utarbeidet en konsekvensutredning etter plan- og bygningslovens kap. VII a, og at denne utredningen er tilfredsstillende som grunnlag for lokaliseringsvedtak av de 3 alternativer. I den forbindelse ble det også utredet tiltakets virkning på miljø, samfunn, næringsliv, sysselsetting og kommunikasjon. Disse medlemmer viser til at de vesentlige virkningene uansett alternativ er å finne innenfor miljø og samfunn, dvs. det kulturhistoriske miljø og kulturminner samt bystruktur og byform.

       Disse medlemmer finner det riktig og viktig at det offentlige tar et ansvar for områder som trenger vitalisering og/eller store foregangsprospekter og viser i den forbindelse til Dok.nr.8:41 (1995-1996) om handlingsprogram for Oslo indre øst, hvor en enstemmig komité i Innst.S.nr.174 (1995-1996) sier følgende:

       Disse medlemmer viser til brev fra Den Norske Opera datert 14. mai 1998, hvor det understrekes at det nasjonale operahus får en sentral og lett tilgjengelig beliggenhet, for å lykkes i å senke terskelen til operasalen. Disse medlemmer viser til at alle tre alternativer ligger i kort gåavstand fra trafikknutepunkter i Oslo.

       Disse medlemmer finner grunnlag for å imøtegå Regjeringen i påstander om at bygging av opera i Bjørvika vil ha liten påvirkning på byutvikling. Spørsmålet er omvendt, hvordan ville våre byer sett ut dersom man ikke hadde byutvikling i tankene ved plassering av store offentlige bygg? Disse medlemmer viser til at en rekke land i Europa bevisst bruker etablering av kulturinstitusjoner i nedslitte byområder.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet viser til at Statsbygg på oppdrag fra Arbeids- og administrasjonsdepartementet har utarbeidet en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven som belyser tre ulike lokaliseringer for nytt operahus i Oslo; Bjørvika, Folketeaterkvartalet og Vestbanen. Disse medlemmer har særlig merket seg Statsbyggs uttalelse i konsekvensutredningen om at et operahusprosjekt vil ha de største ringvirkninger der det virker sammen med en sterk senterstruktur, i kombinasjon med andre attraksjoner/aktiviteter, eller i tilknytning til attraktive rekreasjonsarealer. Dette innebærer etter disse medlemmers oppfatning at et operahus i seg selv har et begrenset potensial når det gjelder å generere aktivitet i omgivelsene og bare i den grad det inngår i en « bymessig struktur » vil kunne ha en « lokomotiveffekt » i byutviklingssammenheng.

       Disse medlemmer viser også til at Den Norske Opera i brev til departementet datert 14. mai 1998, har understreket nødvendigheten av at det nasjonale operahuset får en sentral og lett tilgjengelig beliggenhet for å lykkes i å senke terskelen til operasalen. For Den Norske Opera er det viktig å nå flere publikumsgrupper og ikke minst øke barns og unges fortrolighet med opera og ballett. I denne sammenheng vurderes tilgjengelighet som en kritisk suksessfaktor.

       Disse medlemmer er enig i at det er en viktig utfordring å arbeide for å alminneliggjøre operaen som kunstform og mener det må legges vekt på dette også i forbindelse med valg av lokalisering for Den Norske Opera.

Folketeaterkvartalet som lokaliseringsalternativ

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det er foretatt en rekke alternative utredninger for å vurdere om Folketeaterkvartalet er egnet som tilholdssted for operaen. Den siste utredningen, foretatt av 4B arkitekter på oppdrag av Statsbygg, har utarbeidet to alternative løsninger for opera i dette kvartalet, benevnt som hovedalternativet og minimumsalternativet.

       Flertallet har merket seg de forutsetninger som er lagt inn for lokalisering i Folketeaterkvartalet, nemlig at kostnaden ikke skal overskride kostnaden for et nytt bygg, at staten skal eie bygningsmassen som i andre statlige byggeprosjekter, og at en fortsatt lokalisering i Folketeaterkvartalet må være at operahuset får en standard som kan tilfredsstille drift og publikumsbehov i en moderne opera. Etter flertallets oppfatning har dette vært nødvendige forutsetninger som må oppfylles for at dette alternativet skal være aktuelt.

       Flertallet viser videre til gjennomgangen av de ulike sider av Folketeateralternativet i proposisjonen, herunder også de prosjekter Folketeaterbygningen AS har lagt fram, samt den vurdering departementet har lagt til grunn for sin konklusjon. I denne sammenheng har flertallet særlig merket seg at forholdene for operadrift og dermed mulighetene for kunstnerisk og publikumsmessig utvikling vil bli dårligere i Folketeaterkvartalet enn i et nytt bygg. I tillegg har det vært lagt vekt på mulige komplikasjoner ved eiendomserverv, den generelle usikkerhet hva angår kostnader og framdrift ved rehabiliteringsprosjekter. Konsekvensene for Operaen av driftsstansen under ombyggingen og de betydelige merkostnader som vil følge med alternativ drift er også nevnt som forsterkende faktorer.

       Flertallet er enig i departementets vurdering og vil understreke at kunstneriske og kulturelle hensyn også må veie tyngst i vurderingen av dette lokaliseringsalternativ.

       Flertallet ser det imidlertid som positivt at departementet har engasjert seg i spørsmålet om alternativ til opera i Folketeaterkvartalet og har innledet drøftelser med Oslo kommune om dette. Flertallet forutsetter at Stortinget blir orientert om resultatet av disse drøftelsene på et senere tidspunkt.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til brev til komiteen av 2. juni 1998 hvor Folketeaterbygningen har regnet ut kostnadene vedrørende vedlikeholdsetterslep og bygningsmessig tilbakeføring etter Den Norske Opera. Disse medlemmer ber om at dette vurderes i forhold til overflytning fra Folketeaterbygningen til den nye operaen.

Bjørvika som lokaliseringsalternativ

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti finner grunn til å understreke at byplanmessig og estetisk sett er det ingen tvil om at plasseringen av operaen i Bjørvika både gir bygningen et monumentalt ståsted for sin egen del, samtidig som det legges premisser for den øvrige planleggingen av en hel bydel. Et monumentalbygg til Bjørvika vil være lokalisert like ved Sentralbanestasjonen som et stort antall reisende benytter hver dag. Et operabygg i Bjørvika vil gi en kulturell tyngde til sjøfronten fra Børsen og over til den middelalderbyen som kommer på Sørenga. Strøket vil bli mer attraktivt og også etter disse medlemmers syn være interessant for tilførsel av privat kapital. Det kommer til å forme et helt nytt frontavsnitt for hovedstaden og dermed åpne byen for en utvikling i østlig retning.

       Disse medlemmer viser til det omfattende materialet som er lagt fram i proposisjonen når det gjelder lokalisering av operaen i Bjørvika samt svar på spørsmål fra departementet. Disse medlemmer har registrert at det finnes mange problemstillinger og spørsmål i forbindelse med utbygging av Bjørvika.

       Problemområdene knytter seg til usikkerhet om økonomi, teknikk i forbindelse med klargjøring av tomt samt bekymring for framdriftsplanen. På tross av dette konkluderer Statsbygg med at både Vestbanen og Bjørvika-alternativet lar seg gjennomføre. Disse medlemmer viser til brev fra Kulturdepartementet av 5. juni 1998 hvor Statsbygg påpeker at det i Bjørvika-området har foregått et kontinuerlig arbeid med byutvikling. Statens vegvesens planer for Bjørvika har endret seg på vesentlige punkter helt fram til i dag og finansieringsplanene for veganlegget synes bedre sikret.

       Disse medlemmer viser til at det i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus, er foreslått en konkret lokalisering av operaen ut fra de vegplanene som forelå for 1/2 år siden, og at det etter den tid, både har kommet nye vedtak i Stortinget og i Oslo bystyre. Disse medlemmer vil også minne om at over en lang periode har Vestbaneområdet fått tilført midler til vegutbygging og tunneler fra det offentlige som har gjort dette området svært attraktivt. Det har vært stor enighet både i Stortinget og i Oslo bystyre om at en lignende utviking bør skje i Bjørvika.

Framdriftsplan

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser byggingen av en opera som et positivt og viktig element både for Kultur-Norge og for byutvikling i Oslo. Disse medlemmer forutsetter at de tre lokaliseringsalternativene har blitt utredet med like stor grundighet. Alle tre alternativene har etter disse medlemmers oppfatning sine fordeler og ulemper. Det å bygge opera er et løft for nasjonen, og må ta tid. Det er viktig både for framdriften og for utformingen av operaen, at man gir seg god tid i planleggingen, slik at man unngår ombygginger og overraskelser som kan føre til budsjettoverskridelser. Disse medlemmer har oppfattet at departementet mener det er realistisk å bygge opera på alle tre tomtevalgene i Oslo, og at det er mulig å bygge opera uansett hvilken av disse tomtene man velger. Disse medlemmer har merket seg at en av begrunnelsene for å bygge på Vestbanen er at operaen bør være ferdig i 2005. Disse medlemmer vil i denne sammenheng understreke at for dem er det viktigst at man bygger en opera med de kvalitetskrav og det utseende som en opera har behov for. Disse medlemmer ser ikke negativt på at en investering på 1,4  mrd. kroner i et kulturbygg også får ringvirkninger i forhold til byutvikling.

Veiutbygging

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 der det bl.a. følgende:

       og videre

       og videre

       Disse medlemmer viser til at Stortingets samferdselskomité ikke hadde merknader til dette utover at Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet åpnet for økt statlig bevilgning.

       Disse medlemmer viser i denne forbindelsen til Innst.S.nr.273 (1996-1997) hvor komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti uttalte følgende:

       Disse medlemmer viser til at Bjørvika-prosjektet inngår i Norsk veg- og vegtrafikkplan og må forutsettes bygd uavhengig av om det bygges opera. Disse medlemmer viser til at tunnelen kan bygges parallelt med opera og at prosjektet antas å kunne starte opp i år 2001 med eventuell fullføring i 2004/2005. Disse medlemmer vil peke på at behovet for vegutbygging ved en ny opera i Bjørvika først og fremst er knyttet til bygging av senketunnel i Bjørvika. Disse medlemmer legger til grunn at tunnelprosjektet har en oppdatert kostnadsramme på 1.400 mrd. kroner og består av senketunnel, kryssløsninger på Sørenga og ved Havnelageret, samt tilknytninger til Ekebergtunnelen og Rv 4. Disse medlemmer forutsetter at andre veiprosjekter i området, slik som omlegging av Rv 4 fra Sørenga til Nyland, kan utsettes til etter år 2007.

       Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Norsk Veg- og Vegtrafikkplan 1998-2007, der en enstemmig komité har lagt til grunn av E18 Ekebergtunnelen - Oslotunnelen (Bjørvika-prosjektet) startes opp i perioden 1998-2001 med fullføring i perioden 2002-2007. Det ble lagt til grunn at utbyggingen skal finansieres ved statlige midler, bompenger og lokale bidrag, med 100 mill. kroner i statlige midler i perioden 1998-2001.

       Disse medlemmer viser til at Vegdirektoratet på grunnlag av Norsk Veg- og Vegtrafikkplan og Stortingets behandling av denne, utarbeider et handlingsprogram for stamveiene i perioden 1998-2007. Disse medlemmer forutsetter at de prioriteringer som lå i Norsk Veg- og Vegtrafikkplan med hensyn til realisering av Bjørvika-prosjektet innarbeides i handlingsprogrammet, og at prioriterte prosjekter ikke tas ut av handlingsprogrammet uten at dette på forhånd er forelagt Stortinget.

       Disse medlemmer viser til at det i Norsk Veg- og Vegtrafikkplan er avsatt 100  mill. kroner til Bjørvika-prosjektet i perioden 1998-2001 og ytterligere 250   mill. kroner i Vegdirektoratets handlingsprogram for perioden 2002-2007. Disse medlemmer viser videre til at det forutsettes i Vegdirektoratets handlingsprogram disponert bompenger fra Oslo-pakka til prosjektet med til sammen 180  mill. kroner i første del av perioden og med 170  mill. kroner i siste del av perioden.

       Disse medlemmer legger til grunn at Bjørvika-tunnelen skal kan finansieres uten konsekvenser for prosjekter utenom Oslo. Dette forutsetter imidlertid utsettelser av andre prioriterte prosjekter i Oslo. Disse medlemmer forutsetter en utsettelse av andre riksvegprosjekter i størrelsesorden 400 mill. kroner i perioden 1998-2007, f.eks. Slottsparktunnelen.

       Disse medlemmer legger til grunn at Oslo kommune skal medvirke til finansieringen.

       Disse medlemmer vil understreke at kommunal medfinansiering av tunnelprosjektet og kommunal finansiering av tilførselsveier og eventuell sporvei må avklares med kommunen før en eventuell bygging tar til. Videre forutsettes kommunen å være innforstått med at det skjer en omprioritering av andre prosjekter for å få en raskere framdrift av Bjørvika-prosjektet.

       Disse medlemmer viser også til bystyremøte i Oslo den 27. mai 1998 hvor bystyrets medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre fikk tilslutning til at utvikling av Bjørvika er så viktig for Oslo at kommunen må gå inn med en delfinansiering av tunnel i dette området.

       Disse medlemmer viser også til brev fra Kulturdepartementet av 22. april 1998 (vedlegg 2) hvor det sies at utbygging av Bjørvika tunnel og nytt operahus i Bjørvika kan bygges samtidig. Det forutsettes imidlertid at byggeprosjektene koordineres godt, og at operaen plasseres innerst i Bjørvika og ikke veien for E18 og den lokale havneveg. Disse medlemmer legger dette til grunn for det videre arbeidet med å plassere operaen i Bjørvika.

Regulering

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil understreke at det er utarbeidet konsekvensanalyser for de tre alternativene som har vært aktuelle i debatten om lokalisering. Det skulle derfor ikke være nødvendig med en ekstra konsekvensanalyse for noen av alternativene. Disse medlemmer viser også til brev fra departementet av 3. juni 1998 (vedlegg 7) hvor det kommer fram at reguleringsplanene for Vestbanen eventuelt Bjørvika vil ta like lang tid.

Grunnforholdene

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har registrert at det knyttes en del usikkerhetsmomenter til å bygge i Bjørvika. Disse medlemmer har både vurdert miljøforurensningen og grunnforholdene på Bjørvika. Oslo Havnevesen laget i 1996 en tiltaksplan for opprydning av forurensede sedimenter i havnebassenget. Statens Forurensningstilsyn har gitt tillatelse til å mudre inntil 500.000 m2 forurensede sedimenter fra området som forvaltes av Oslo Havnevesen. Massene skal mudres etappevis. De forurensede massene tillates deponert i godkjente strandkantdeponier i henhold til vedtatte reguleringsplaner. Vilkår er gitt i henhold til § 16.

       Disse medlemmer gjør oppmerksom på at tillatelsen gjelder fram til 15. mai 2002 og det er derfor viktig at arbeidet, uansett bygging av opera i Bjørvika, igangsettes. Når det gjelder klargjøring av tomt for opera viser disse medlemmer til svar på spørsmål om det finnes andre måter å gjøre krankaitomta på Bjørvika byggeklar på enn den metoden som er skissert av Statsbygg. Departementet svarer at det finnes andre metoder og at det vil kreve grundige studier av grunnforhold for å finne ut av dette. Disse medlemmer er opptatt av at operaen bygges på trygg grunn, at det er miljøforsvarlig å bygge, og at man utvikler byggeteknikker som er tilfredsstillende.

       Disse medlemmer viser til brev fra Kulturdepartementet av 5. juni 1998 hvor det framgår at det er tatt med 180 mill. kroner i tilleggskostnader forbundet med grunnarbeid i Bjørvika. Statsbygg opplyser at en mindre del av denne avsetningen er forutsatt brukt til fjerning av forurensede masser.

Byutvikling

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har registrert av spørsmål til departementet at det finnes en vilje til privat investering i Bjørvika-området i dag. Departementet har ikke tilstrekkelig oversikt til å besvare dette uten nærmere undersøkelse. Det vil derfor være galt ut fra disse medlemmers oppfatning å avvise slik kulturministeren har gjort ved flere anledninger at det ikke finnes investeringslyst i Bjørvika.

       Disse medlemmer vil gå inn for at det bygges ett nytt operahus beliggende i Bjørvika i Oslo. Kostnadsanslaget bør være på 1,4 mrd. kroner pr. 1. januar 1998. Kostnadsanslaget prisjusteres årlig til bygget er ferdigstilt.

Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet om Bjørvika-alternativet

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet viser til det omfattende materiale som er lagt fram i proposisjonen vedrørende en lokalisering av operaen i Bjørvika, samt de svar på spørsmål fra komiteen som er oversendt fra Regjeringen. jf. vedlegg. Dette materialet viser etter disse medlemmers mening at det på tross av de mange grundige utredninger fortsatt er stor usikkerhet knyttet til en eventuell lokalisering av operaen i Bjørvika.

       Disse medlemmer vil peke på følgende:

       Disse medlemmer har merket seg den vekt operaen blir tillagt som motor i en byutviklingsprosess i den løpende debatt om utbygging av en ny nasjonal operascene. Disse medlemmer mener imidlertid at det ikke finnes erfaringer for at et operabygg i seg selv fører til en utbyggingsprosess. Det er heller ikke godtgjort at næringsliv og utbyggere vil investere i Bjørvika de nærmeste årene dersom de skal forutsettes å bære en del av de omfattende investeringer i ny infrastruktur og tomteopparbeidelse, tatt i betraktning tilbudet av andre og rimeligere tomtealternativer i byen eller dens nærhet.

       Disse medlemmer er imidlertid enig i at Bjørvika-prosjektet har et stort potensial for eksponering av operahuset som et monumentalbygg. Selv om det i noen grad kreves bevisste avgrensninger og tilpasninger i forhold til bygningsmiljøet omkring, vil en lokalisering her kunne gi betydelig arkitektonisk frihet.

       Disse medlemmer vil likevel understreke at disse hensyn ikke må overskygge de kulturpolitiske aspekter ved byggingen av ny nasjonalopera. En viktig forutsetning for å bygge en ny opera er at den får muligheter for en god driftssituasjon fra starten av. Dette vil igjen avhenge av den tilgjengelighet operaen får gjennom en funksjonell og miljømessig tilknytning til byen for øvrig. I denne sammenheng viser komiteen til følgende uttalelse fra ledelsen i Den Norske Opera, jf. brev av 27. mai 1998:

       Disse medlemmer vil understreke som en forutsetning for lokalisering i Bjørvika at hele omleggingen av vegsystemet er igangsatt og at den er avsluttet tilnærmet samtidig med byggingen av et operahus. Dette vil være nødvendig for å sikre den nye operaen en best mulig driftssituasjon.

       Disse medlemmer vil imidlertid vise til det som er beskrevet foran om finansieringen av de ulike samferdselsprosjekter knyttet til Bjørvika-alternativet. Der fremgår at det pr. dato ikke er avsatt statlige midler til utbyggingen på denne strekningen av E18, fordi de foreslåtte midlene i Vegplanen allerede er disponert for andre deler av strekningen Oslo - Kristiansand. Nødvendige statlige bevilgninger til tunnel i Bjørvika må derfor komme som tilleggsbevilgning i et allerede stramt budsjettopplegg.

       Disse medlemmer legger videre til grunn at det fortsatt må gjennomføres et betydelig utredningsarbeid før vedtak om utbygging i Bjørvika kan fattes. I denne sammenhengen viser disse medlemmer til uttalelse fra Statsbygg i brev til Kulturdepartementet datert 5. juni 1998 (vedlegg nr. 11) der det heter:

       Og videre:

       Disse medlemmer viser videre til Statsbyggs konklusjon i ovennevnte brev der det heter:

       På denne bakgrunn finner disse medlemmer at det i dag ikke er tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for Bjørvika som lokaliseringsalternativ for operahus.

Vestbanetomta som lokaliseringsalternativ

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til det omfattende utredningsarbeid som også er gjort på Vestbanetomta.

       Selv om Vestbanetomta synes som et avklart tomtealternativ, finnes det også problemer med å legge opera på Vestbanen.

       Disse medlemmer vil sterkt ta avstand fra den liberale holdning som departementet har i forhold til oppheving av fredningsvedtaket på henholdsvis hovedbygningen og lokalstasjonsbygningen.

       Det hevdes i proposisjonen at dersom begge bygningene blir stående, kan det bli vanskelig å få til en helhetlig løsning og eksponeringen mot Rådhusplassen vil være begrenset.

       Disse medlemmer henviser til at det kun vil bli et smalt belte på noen få meter mellom Cort Adlers gate og lokalstasjonsbygningen som gir rom for fri fasade.

       Disse medlemmer vil advare mot at det i utlysingsteksten åpnes for at det bare skal være hovedbanestasjonen som fredes i framtida. Det å oppheve fredningsbestemmelsene for lokalbanestasjonen kan få uante konsekvenser for andre fredningsvedtak. Disse medlemmer har merket seg at medlemmene fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet går imot Regjeringens forslag om å oppheve dette fredningsvedtaket.

       Disse medlemmer viser til at det i debatten om bygging av opera, tolkes inn kostnader ved veiløsninger i Bjørvika som en del av utgiftene ved å bygge opera. Disse medlemmer vil understreke at det hele tiden har vært en bred politisk enighet om at det er en nasjonal oppgave å ordne opp i forfallet og forurensingen i den østlige delen av Oslo, noe av det samme som i sin tid skjedde på Vestbanen, da investeringene til en bilfri Rådhusplass ble bevilget. Disse medlemmer ser klart at ved en omlegging og investering av trafikkløsninger i Bjørvika, vil dette området kunne få de samme utviklingsmuligheter som Vestbaneområdet i sin tid fikk.

       Disse medlemmer ser også at man i de senere årene har lagt tunge lokaliseringer av statlig virksomhet til Oslo vest, og at det har vært uttalt sterk vilje til en bevisst østpolitikk for framtidige etableringer.

       Disse medlemmer viser i den forbindelse til Innst.S.nr.208 (1994-1995) om levekår og boforhold i storbyene:

       Disse medlemmer viser også til at Oslo Senterparti har gått til valg på at operaen skal plasseres i Bjørvika eller andre alternativer i øst, og at Venstre har uttalt at Vestbanetomta ikke er egnet for opera.

       Med en slik massiv støtte fra Oslo-miljøet gjennom de politiske partiene, mener disse medlemmer at både vilje og mulighetene er til stede for å velge å bygge opera i Bjørvika.

       Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet viser til at det også er foretatt et omfattende utredningsarbeid for å vurdere Vestbanetomta som lokaliseringsalternativ for ny opera. Disse medlemmer har videre merket seg de vurderinger som er gjort i proposisjonen vedrørende Vestbanealternativet og er i stor grad enig i disse. Vestbanetomta fremstår i dag som det mest avklarte lokaliseringsalternativ. Dette understrekes bl.a. av følgende faktorer:

       Disse medlemmer viser til at hovedbygningen og lokalstasjonsbygningen på Vestbanen ble fredet av Riksantikvaren i 1995 og tar vedtaket til etterretning.

       Disse medlemmer har også merket seg departementets anbefaling at det i utlysningen av arkitektkonkurransen åpnes for løsninger som bare omfatter den fredede hovedstasjonsbygningen, det vil si at man kan velge å se bort fra lokalstasjonsbygningen. Dette begrunnes med at de fredede bygningene legger beslag på store arealer og at utbyggingspotensialet derved begrenses.

       Disse medlemmer mener imidlertid det er godtgjort at tomta vil ha tilstrekkelig areal som operatomt selv om de to nevnte bygningene beholdes og finner heller ikke at de fredede bygningene setter avgjørende begrensninger for oppføring av et byggverk med monumental karakter. Utgangspunktet for arkitektkonkurransen bør derfor være at fredningsvedtaket opprettholdes.

       Disse medlemmer vil understreke at bygging av opera framfor alt er et nasjonalt kulturprosjekt der de kulturpolitiske hensyn ikke må overskygges av ønskene om å fremme utvikling i en enkelt bydel. Et nytt operahus er i seg selv ikke tilstrekkelig til å bringe et nytt og variert liv til et område der de fleste haster forbi mellom ulike transportterminaler. Erfaringen fra det området Den Norske Opera i dag er lokalisert tilsier heller ikke en slik effekt.

       Disse medlemmer mener derimot at operaen vil kunne få de beste utviklingsmuligheter dersom bygget plasseres nærmest mulig andre arenaer for kulturell og rekreasjonsmessig utfoldelse. Vestbanetomta vil etter disse medlemmers oppfatning i så måte være den riktige plassering med sin nærhet til konserthus, de større teaterscener, kinoer og et variert restaurantmiljø.

       Disse medlemmer går inn for at det bygges et nytt operahus på Vestbanetomta som baseres på kostnadsanslaget 1.400 millioner kroner pr. 1. januar 1998. Kostnadsanslaget prisjusteres årlig til bygget er ferdigstilt. En modell for opera- og ballettformidling i Norge utvikles innen ferdigstillelsen av det nye operahuset.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Det bygges et nytt operahus på Vestbanetomta, jf. St.prp. nr. 37 (1997-1998). »

Operaformidling i Norge

       Komiteens flertall, alle unntatt fra medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringen ønsker å utrede operakunstens situasjon på landsbasis parallelt med selve byggesaken.

       Flertallet vil imidlertid peke på det faktum at kulturtilbudet så vel innenfor opera som ballett fortsatt er svært begrenset her i landet. Flertallet er tilfreds med at Regjeringen ønsker å legge et rammeverk for operadrift på steder som allerede har en kulturell infrastruktur med orkester og teater.

       Flertallet mener også det er viktig å støtte opp om utvikling av opera på steder der denne kunstformen ikke er så kjent.

       For de aktuelle kunstnergruppene er det derfor etter flertallets mening viktig at planene om et funksjonelt og tidsmessig operabygg realiseres. Intensjonene om å legge til rette for operaproduksjoner andre steder i landet følges opp og realiseres.

       Flertallet legger til grunn at opera er en spesiell musikkteaterform og vil for mange oppleves som fremmed inntil de selv har opplevet eller deltatt i oppsetninger foran eller bak kulissene. Det er derfor viktig at så mange som mulig får muligheten til å se og høre opera av høy kvalitet i sitt nærmiljø, eller å delta i produksjonen selv. Med den store og spredte kompetansen som finnes i Norge ligger det også et mangfold som det vil være en utfordring å møte og utnytte.

       Flertallet vil legge vekt på at det er de kunstneriske kriterier og de allmennkulturelle mål om tilgjengelighet i forbindelse med operavirksomhet som skal være rettesnor for utbygging av opera i Norge. Flertallet er av den oppfatning at virksomheten utenfor Den Norske Opera bidrar til at noen av de mange velutdannede vokalutøvere, regissører, dirigenter, musikere og dansere får muligheter til å praktisere sitt fag. Gjennom de erfaringer og den trening de får ved slike produksjoner, blir de i stand til også å få større oppgaver. Flertallet konstaterer at en rekke av dagens solister på Den Norske Opera er rekruttert gjennom oppsetninger i riksoperasammenhenger eller andre oppsetninger rundt om i landet. De fleste oppsetninger utenfor Den Norske Opera er samarbeidsprosjekter mellom profesjonelle og frivillige amatører.

       Flertallet har merket seg at økt operavirksomhet utenfor Den Norske Opera vil bidra til flere oppgaver for norske utøvende kunstnere. Sangere, musikere, dansere, dirigenter, regissører og koreografer får arbeid og dermed utviklingsmuligheter. Det gir variasjon i repertoar, kunstnerisk konkurranse, treningsmuligheter for framtidige solister, samproduksjon mellom Den Norske Opera og regionale operaer og distriktsoperaer, turnéproduksjoner som supplerer riksoperavirksomheten og utnyttelse av Den Norske Operas tekniske og kunstneriske kapasitet.

       Flertallet vil peke på at gjennom samarbeid med riksopera, riksteater, rikskonserter, regionoperaene, distriktsoperaene, regionale teatre- og ballettkompanier er det utviklet en høy grad av kunstnerisk kompetanse på det allmennkulturelle området. Samtidig er det også en forståelse for behovet for et høyt profesjonelt kunstnerisk nivå rundt om i distriktene. Det må være et mål å stimulere til produksjoner både i regionene og distriktene. Det må tas utgangspunkt i teater-, orkester, ballett- og sanglige ressurser.

       Flertallet ønsker å opprettholde og utvikle denne forståelsen og interessen for musikkteater, opera og ballett. Det betyr at disse samarbeidsprosjektene må gis en forankring i profesjonell produksjon og formidlingsnettverk. Flertallet vil minne om at Operaens vedtekter pålegger i dag Den Norske Opera å gi « opera-, operette- og ballettforestillinger på de steder i Norge hvor teater- og orkesterforhold gjør det kunstnerisk og økonomisk forsvarlig ». Ett av Operaens hovedmål er å nå flest mulig over hele landet med opera og dans av høy kunstnerisk kvalitet. Den Norske Opera skal fortsatt være pådriveren og « motoren » i arbeidet med å videreutvikle og stimulere den norske operakunsten gjennom at:

       Flertallet vil understreke at riksopera-, regionopera- og distriktsoperavirksomhet må utvikles samtidig med bygging av nytt operahus. For å styrke operaformidling i Norge og underbygge den landsomfattende interessen for opera er det viktig å bygge på de lokale operakrefter og interessen som er i lokalmiljøene. Profesjonelle krefter må være drivkraften og inspirasjonskilden i tillegg til å ha en rolle som produksjonsleder.

       Flertallet er opptatt av nytenkning innenfor opera- og ballettformidlingen i Norge og ber derfor Regjeringen i stor grad tenke nytt, tenke brukerorientert og handlingsrettet.

       Flertallet er av den oppfatning at operaen, både gjennom sitt repertoar og billettpolitikk, må prøve å nå nye grupper. Det er derfor viktig for flertallet at det føres en politikk som inspirerer norske komponister til å skrive norske operaer. Det må samtidig også føres en billettpolitikk slik at unge mennesker stimuleres til å gå i operaen. Et annet positivt virkemiddel må være å holde operaen åpen til tider hvor det er mange besøkende i Oslo.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er opptatt av at operaen vurderer å holde forestillinger i sommerhalvåret slik at både den norske befolkning og turister har mulighet til å se opera på denne tiden.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til merknader om å inkludere satsing på regional/distriktopera i operameldingen, fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti i B.innst.S.nr.2 (1997-1998). Dette medlem mener at en helhetlig strategi for utvikling og produksjon av opera og ballett må utvikles uavhengig av , og før ferdigstillelsen av operahuset. En modell for formidling og produksjon må innbefatte både regionopera og distriktsopera.

       Dette medlem fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa utvikle en helhetlig strategi for formidling og produksjon av opera og ballett i Norge, og fremme en sak for Stortinget om dette i løpet av år 2000. »

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Kristelig Folkeparti, Høyre og Senterpartiet:

Forslag 1

       Det bygges et nytt operahus på Vestbanetomta, jf. St.prp. nr. 37 (1997-1998).

Forslag fra Fremskrittspartiet:

Forslag 2

       Stortinget ber Regjeringen skrinlegge alle planer for en statlig betalt operabygning.

Forslag fra Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 3

       Stortinget ber Regjeringa utvikle en helhetlig strategi for formidling og produksjon av opera og ballett i Norge, og fremme en sak for Stortinget om dette i løpet av år 2000.

4. Komiteens tilråding

      Komiteen har for øvrig ingen merknader og vil råde Stortinget til å gjøre følgende

       Stortinget ber Regjeringen bygge ny nasjonal opera i Oslo.

       Det videre arbeid med planlegging, prosjektering og bygging av en nasjonal opera baseres på lokalisering av operaen i Bjørvika.

Vedlegg 1: Brev til Kulturdepartementet fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 1. april 1998.

       I forbindelse med arbeidet med nevnte sak ber familie-, kultur- og administrasjonskomiteen om en vurdering av vedlagte prosjekt « Opera i Folketeaterkvartalet ».

Svarbrev til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen fra Kulturdepartementet, statsråden, datert 20. april 1998.

       Jeg viser til brev fra Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 1. april 1998.

       Komiteens henvendelse ble av departementet sendt Statsbygg for vurdering. Statsbyggs vurdering av 17. april d.å. av prosjektet « Opera i Folketeaterkvartalet », mai 1996, følger vedlagt.

       Prosjektet er omtalt på side 26 i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus. Proposisjonens omtale bygger på vurderinger foretatt av Statsbygg i juni 1996, men justert noe på bakgrunn av nye opplysninger gitt av Folketeaterbygningen AS i møte med Kulturdepartementet 9. desember 1997.

       Statsbyggs nye uttalelse avviker ikke fra deres tidligere vurdering og Kulturdepartementets syn på prosjektet er ikke endret i forhold til fremstillingen på side 26 i proposisjonen.

Undervedlegg: Svarbrev til Kulturdepartementet fra Statsbygg, datert 17. april 1998.

Vurdering av prosjektet « Opera i Folketeaterkvartalet », mai 1996

Overordnet vurdering

       Vi viser til brev fra Kulturdepartementet av 2. april 1998 hvor departementet ber om at Statsbygg på nytt gjennomgår prosjektet « Opera i Folketeaterkvartalet ».

       Prosjektet « Opera i Folketeaterkvartalet », mai 1996, er utarbeidet av arkitekt Bjørn Glomsrød A/S på oppdrag fra Stiftelsen Folketeaterbygningen (nå Folketeaterbygningen AS). « Opera i Folketeaterkvartalet » inneholder tre alternative løsninger for opera. Prosjektet er omtalt i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på side 26. Omtalen i St.prp. nr. 37 (1997-1998) bygger på Statsbyggs vurderinger foretatt i 1996.

       Statsbygg har gjennomført tilsvarende mulighetsstudier for å vurdere Folketeaterets egnethet på bakgrunn av operaens behov for arealer og funksjonelle løsninger. Det vil alltid finnes flere mulige svar, - en prosjekt(arkitekt)konkurranse har forutsetninger for å gi det beste. Et valg av Folketeaterkvartalet som fortsatt lokaliseringssted for Den Norske Opera vil bli etterfulgt av en slik konkurranse. Imidlertid gir en tenkt løsning i utredningsfasen et tilstrekkelig grunnlag til å trekke noen konklusjoner når det gjelder muligheter, begrensninger og økonomi.

       Når det gjelder Folketeaterkvartalet er utfordringen å oppnå funksjonelt gode løsninger innenfor kvartalets arealmessige, antikvariske og byplanmessige begrensning, til en forsvarlig kostnad. Kostnadene vil - i tillegg til valg av standard, påvirkes av hvor stort ombyggingsomfanget blir, og hvor stor nybyggsdelen blir. De vil også påvirkes av type funksjoner. Statsbygg mener å ha et godt erfaringsgrunnlag for å vurdere enhetskostnadene for ulike typer areal både når det gjelder nybygg og ombygging.

       I vår vurdering av Folketeaterkvartalet framtrer noen premisser som åpenbare:

       På bakgrunn av disse og kvartalets arealbegrensning, viser det seg umulig bl.a. å innplassere de ønskede tunge funksjoner på samme plan. Dette bekrefter stiftelsens rapport. Statsbygg har også konkludert med at det er nødvendig å legge verkstedene utenfor kvartalet for å få til en brukbar løsning innenfor de gitte arealrammene i kvartalet. Vi har dessuten ikke prioritert utvidelse av publikumsarealene mot Youngsgate, fordi vi anser det for kostbart til å rettferdiggjøre dette alternativet som bør framstå som rimeligere enn nybyggalternativene.

       Mot Youngsgate foreslår stiftelsen å bygge et stort tilleggsareal for utleie til annet formål, som er operasaken uvedkommende.

Gjennomgang av noen enkeltelementer

Generelt:

       Stiftelsen bygger sine forslag på de samme 3 hovedpremisser som beskrevet foran.

       Rapporten deler kvartalet i tre deler som sammenfaller med etapper i utbyggingen. Etappe I er identisk i alle alternativene. Det er i etappe II at de store forskjellene mellom alternativene oppstår. Etappe III er noe større i alt. 1, sannsynligvis fordi det er mindre nybygg og mer ombygging.

Arealer mot Youngsgate (etappe I)

Funksjonalitet

       Publikumsarealene er romslige og gode. Plassering av studioscene i dette arealet er lite funksjonelt i forhold til verksteder og garderober. Det er også lagt inn en ballettsal som ikke er del av operaens program.

Antikvariske hensyn:

       Selv om behandlingen av Tukthuskvartalet har endret de reguleringsmessige forholdene rundt bevaring av enkeltbygninger i dette gateløpet, må en fremdeles regne med at bevaringsinteressene er sterke for flere av de foreslåtte revne bygningene.

Driftsavbrudd

       Det hevdes at « alle rivearbeider og byggearbeider kan utføres uten forstyrrelser av operaens daglige drift ». Vi anser dette for helt urealistisk, blant annet med gamle bygninger som ikke er konstruert for å motstå rystelser og støy. Peling, boring etc, vil ganske sikkert medføre store ulemper og være meget fordyrende for byggesaken dersom en skal ta hensyn til en opera i full drift ved siden av.

Arealer mot Pløensgate (etappe II):

Byplanmessige vurderinger

       Stiftelsen foreslår å flytte hovedinngangen for DNO til Youngsgate. Byplanmessig er det ikke å anbefale å legge hovedinngangen til en nasjonal institusjon av dette kaliberet som fondmotiv for en bakgate. Selv om det tas hull i tukthusmuren er dette ikke nok til å skape et byrom for en slik adkomst. Det plassrommet som skapes har en tilfeldig form uten særlig estetisk kvalitet. Dersom operaen blir værende her, er Youngstorget det eneste alternativet for adkomstplass.

Byplanmessige vurderinger

       Alle alternativene legger varelevering fra Pløensgate. Dette er det mest rasjonelle i forhold til den interne organiseringen, men gaten er for trang for tilkomst og parkering av trailere ved av- og pålessing av kulisser og annet. Plan- og bygningsetaten kan derfor vanskelig akseptere en slik løsning.

Akustikk

       Alle alternativene legger de store øvingsarealene over verksteder. Dette stiller store bygningsmessige krav på grunn av lyd.

Antikvariske hensyn:

       På hjørnet mot Storgata blir bygninger berørt som har en viss antikvarisk verdi.

Alternativ I - funksjonalitet

       Dette alternativet er altfor lite og løser svært få av operaens basale behov. Det forutsetter at verkstedsdelen er lagt til et mer industripreget område. Statsbygg har sett på en tilsvarende modell. Det ble her konkludert med at en kunne spare ca 60-90 mill. kr på å flytte ut verkstedsdelen. Det er da tatt hensyn til at enkelte arealer må dubleres. Løsningen medfører ekstra driftsutgifter på ca 3-5 mill. kr i året, noe som tilsvarer en nåverdi på ca 30-50 mill. kr.

       Stiftelsens rapport har ikke tatt med kostnader for å bygge verkstedsarealene utenfor Folketeaterkvartalet.

Alternativ II - funksjonalitet:

       Alternativ II har et noe høyere bruttoareal enn hva rammeprogrammet anslår som tilstrekkelig. Planen viser, slik Statsbyggs tidligere planforslag også har vist, at det ikke lar seg gjøre å innplassere både verksteder, montasjehall og øvingssaler på samme plan. Det er vanskelig å etablere funksjonelle transportruter mellom verksteder. Mellom verksteder og øvingssaler må det benyttes heis for frakting av kulisser, noe som er tidkrevende. Selv med et så stort areal nytter det ikke å organisere arealene effektivt. Enkeltfunksjonene får for lite areal i forhold til scenens størrelse (denne er dimensjonerende for viktige funksjoner i produksjonsområdet). Dette er en direkte konsekvens av tomtas begrensning.

Alternativ III

       Alternativ III representerer en økning i totalarealet i forhold til alternativ II og vurderes som unødig stort. Ved å rive mer av bebyggelsen mot Storgata oppnår en et mer brukbart produksjonsareal. Det er fremdeles nødvendig å legge de store øvingssalene for kulisser på et annet plan enn verkstedene. Forslaget rammes fremdeles av tomtas begrensninger på samme måte som alt. II. Det store totalarealet virker helt unødvendig og vil være svært kostbart.

Konklusjon

       På denne bakgrunn vil vi hevde at alternativ I og II for den delen som ligger mot Pløensgate, definitivt er for lite. Alternativene løser ikke operaens funksjonskrav.

       Selv i stiftelsens alt. III er det tilgjengelige arealet mot Pløensgate lite dersom man tar hensyn til operaens uttrykte behov. Plassering av viktige samhørende funksjoner på forskjellige etasjer og unødig lange gangavstander, gjør de daglige prosessene driftsmessig dyrere, noe som enten må få betydning for driftsbudsjettets størrelse eller medfører en reduksjon av produksjoner.

Ombygging av Folketeateret (etappe III):

       Det er foreslått omfattende ombygginger av sal og scene. Dette er helt nødvendig for at operaen skal fungere.

Driftsavbrudd

       Når det i stiftelsens rapport vises til at en driftsstans vil være nødvendig, men av kort varighet, er denne perioden tidligere anslått av Statsbygg til 2-3 år. Å tro at man kan spille opera på en scene mens nabobygningen rives og bygges opp igjen, ser vi på som svært lite realistisk.

Antikvariske hensyn:

       I alle alternativene vil det være behov for en grenseoppgang mot antikvariske myndigheter.

Kostnader

       I 1996 vurderte Statsbygg kostnadene for alternativ II i « Opera i Folketeaterkvartalet », mai 1996.

Investeringskostnader:

       Generelt er det vanskelig å vurdere investeringskostnadene i stiftelsens rapport. Det er ikke gitt noen form for detaljerte opplysninger som kan forklare de gjennomgående lave kostnadstallene.

       Alternativet baserer seg på ca 2/3 nybygg i kvartalet. Det er rimelig å regne med at bruk av ca 12.000 kvm i eksisterende bygninger gir en viss besparelse. På den annen siden er de foreslåtte ombygningene forholdsvis omfattende og kostnadskrevende, som f.eks full ombygging/delvis riving av det som beholdes som sal og scene, malerverksted som bygges om til ballettprøvesal, og kontorlokaler i Folketeaterbygningen som bygges om til øvingsrom for orkesteret.

       Alle alternativene har en gjennomsnittlig kvadratmeterpris for nybygg og ombygging på ca 20-22.000 kr inklusive tomtekostnader pr. 1. mai 1996. Det er bekreftet fra ark. Glomsrød at også mva er med. Statsbygg har tidligere vurdert at kvadratmeterprisen for en opera vil ligge på ca 33.000 kr pr. kvm nybygg pr. 1. januar 1997, eksklusive tomte- og finansieringskostnader, men inklusive mva.

       Rapporten forteller lite eller intet om valg av standard. Delvis bruk av eksisterende arealer, og med det foreslåtte ombyggingsomfang, gir på langt nær grunnlag for slike besparelser, gitt en fornuftig bygnings- og utstyrsmessig standard. Ut ifra Statbyggs sine vurderinger er det derfor nærliggende å hevde at dette lave kostnadstallet ikke baserer seg på realistiske vurderinger av ombyggingens kompleksitet og hva en opera krever.

       Som et eksempel på en av stiftelsens vurderinger Statsbygg trekker i tvil, kan nevnes:

       I stiftelsens rapport framholdes det som mulig å bygge om sidescener og bakscene uten å rive deler av den berørte bygningsmassen. Det er foreslått å bygge en helt ny sidescene på den siden der dette ikke finnes i dag. For å få dette til må man gripe inn i en bygning som operaen i dag disponerer. I henhold til ing. Bonde & co vil riving av mellometasjene være mer kostbart enn å rive hele huset fordi en bl.a. må rive scenehusveggen og fjerne flere etasjedekker. Scenehusveggen må rives og tilføres en ny bærende konstruksjon for å få til en åpning mellom sidescenen og hovedscenen som gjør sidescenen anvendbar. Dette krever igjen ny avstiving av huset. Det hele er en svært kostbar operasjon. Noe av det samme er nødvendig for å utvide bakscenen. En gjennomsnittlig ombyggingspris for Folketeateret på 8.000 kr/kvm virker derfor svært lav.

       Dersom det er mulig å bygge en « lavkostopera » i tråd med stiftelsens antagelser, er denne ikke avhengig av beliggenhet og kan plasseres på alle de aktuelle tomtene.

       Folketeaterkvartalet representerer et lavkostnadsprosjekt kun hvis det nyttiggjør seg av store deler av de eksisterende lokalene uten for store endringer og krav til standardehving.

Tomtekostnader

       Generelt sett mener vi at stiftelsen undervurderer kompleksiteten med de mange eiendomsforhold og kostnadsnivået ved erverv av eiendommene. De antydede kvadratmeterkostnadene for kjøp er svært lave.

       Statsbygg beregnet i 1996 et prisanslag for eiendomserverv og riving for hele arealet som må erverves. Det representerer en tomtepris på ca 170 mill. kr. Stiftelsens rapport antas å ha med ca 65 mill. kr av disse. Det bør nevnes at det har vært en kraftig økning i eiendomsprisene i Oslo de siste par årene.

       Det må vurderes som sannsynlig at prosessen med å komme fram til en kjøpesum blir lang og omstendelig.

Sammenstilling av stipulerte kostnadstall:

       Tabellene nedenfor viser stiftelsens oppsett av byggeomfang og kostnadstall for deres alternativ II, og Statsbyggs vurderinger av tilsvarende enhetspriser slik de forelå i mai 1996. Usikkerhetsfaktoren antas å være stor - opp mot 20 %. Bl.a. er det ikke tatt spesiell høyde for vanskelige arbeidsforhold innenfor en såpass trang tomt.

       I vår vurdering av nybygg- og ombyggingspris er det lagt vekt på hvilke funksjoner som er lagt inn. Dette har særlig gitt seg utslag i vurderingen av ombyggingskostnadene.

       Kvadratmeterprisen for ferdig bygning er likevel noe lavere enn for en tilsvarende ny bygning. Dette skyldes blant annet en viss besparelse i bruk av eksisterende bygninger samt et mindre areal for utvendig fasade. Med et såpass grovt detaljert prosjekt vil det alltid være stor fare for høye uforutsette kostnader.

       Den samlede kostnaden for dette alternativet er altså anslått til 836 mill. kr i rapporten. Etter Statsbyggs vurderinger er dette anslaget ca 330 mill. kr for lavt (mai -96), som tabellen viser.

Driftskostnader

       Et prosjekt som bevarer store deler av eksisterende arealer, opprettholder de driftsmessige ulemper som følger av at bygningene ikke har en naturlig sammenheng.

       For eksempel er 4. etasje, hvor også scenen ligger, forutsatt å inneholde mange viktige produksjonsarealer. Siden deler av de eksisterende bygningene i kvartalet ikke rives, vil denne ombygningen ikke fjerne en av hindringene for rasjonell drift, nemlig mange forskjellige etasjenivåer som gjør det umulig å nå mer enn en liten del av bygningen med en heis.

       Det lar seg ikke gjøre å innplassere både verksteder, montasjehall og øvingssaler på samme plan. Dette vil få følger for driftsbudsjettet i forhold til en løsning hvor kulisseproduksjonen, montasjehallen og enkelte øvingssaler lar seg plassere sammen. Frakting av kulisser mellom etasjer er tidkrevende og kostbart.

       Med utgangspunkt i et gitt antall forestillinger pr. år vil en slik løsning medføre behov for økt bemanning. DNO har tidligere påpekt at urasjonelle løsninger medfører behov for et ekstra arbeidsskift på driftssiden. DNO ser dette som meget uheldig da penger som kunne brukes til flere forestillinger, vil gå med til å lønne produksjonsstaben.

       Statsbygg har tidligere antatt at nåverdien for et ekstra skift utgjør ca 35 mill. kr.

       Driftsutgiftene vil bli relativt sett noe høyere her enn på et sted hvor rasjonell drift kan prioriteres høyt. En slik prioritering vil også kunne redusere bruttoarealet og dermed investerings- og driftskostnader.

Sluttkommentar - kostnader

       Statsbygg stiller seg skeptisk til stiftelsens gjennomgående lave kostnadstall. Våre beregninger viser at det kan være noe å spare på å benytte eksisterende bygninger investeringsmessig, men neppe driftsmessig.

       Statsbygg vurderer fremdeles Folketeaterkvartalet som interessant kun hvis en prioriterer en liten utbygging til lave kostnader der store deler av bygningen benyttes slik den står i dag. Det vil alltid være en fare ved en slik løsning at presset for å bygge ut videre, vedvarer. Hvis det gis etter for dette, sitter en til syvende og sist med en ikke-optimal bygning sannsynligvis til omtrent samme totalpris som et nybygg, men med høyere driftsutgifter.

       En kan eventuelt vurdere å kombinere Statsbyggs skisser til løsning med stiftelsens forslag til utvidelse av foyerarealet mot Youngsgate. Folketeaterkvartalet blir da etter vår vurdering ikke et rimeligere alternativ enn de to andre lokaliseringsalternativene, men en pådrar seg flere kompliserte eiendomsovertakelser, flere diskusjoner med de antikvariske myndigheter og høyere kostnader.

Vedlegg 2. Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 22. april 1998.

       I forbindelse med behandlingen av saken har komiteen følgende spørsmål:

Svarbrev fra Kulturdepartementet, statsråden til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 22. april 1998.

Spørsmål angående St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Det vises til brev fra Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen mottatt pr faks kl  11.19 i dag 22. april 1998. Den frist som ble gitt, kl  16.00 samme dag, har vanskeliggjort normal, forsvarlig saksbehandling.

       Komiteens henvendelse ble av departementet sendt Samferdselsdepartementet for vurdering, som igjen har henvendt seg til Statens vegvesen, Oslo vegkontor angående spørsmålene. Kulturdepartementets svar på Familie-, kultur- og administrasjonskomiteens spørsmål er i samsvar med Samferdselsdepartementets vurdering. For øvrig vises til omtalen i proposisjonen, side 31-35.

Spørsmål 1

       Disse vurderingene av behov for koordinering under utbygging er av teknisk karakter. Krav til ytre omgivelser for et operahus er holdt utenfor og omtalt i svar på spørsmål 2.

       Samtidig utbygging av Bjørvikatunnel og nytt operahus i Bjørvika kan være mulig rent teknisk sett. Graden av behov for koordinering mellom disse to byggeprosjektene avhenger imidlertid av operahusets plassering i Bjørvikaområdet.

       Plasseres operahuset innerst i Bjørvika, men ikke i konflikt med dagens E18 og lokal havneveg, kan disse prosjektene bygges uavhengig av hverandre. Forutsettes det at man skal bruke deler av dagens E18 og havnevegen til operatomt, må man først bygge Bjørvikatunnelen før bygging av operahus kan starte for fullt. Det vil kunne foregå forberedende arbeider som f.eks. fundamentering på de arealer som ikke brukes til trafikkformål i dag.

       Lokaliseres operahuset ute på Bjørvikautstikkeren vil behov for koordinering i en felles utbyggingsperiode bli større. Det vil særlig omfatte behov for transport til byggeplassene og nødvendige arealer til rigg og drift av byggeprosjektene. Også ved en slik lokalisering kan byggingen skje samtidig. Blir det liten avstand mellom tunnelen og operahuset må denne delen av tunnelen være fullført før operautbyggingen kan starte. Dette skyldes at tunnelen på denne strekningen krever utgravinger ned til kote - 11.

Spørsmål 2

       Som det framgår av svaret på spørsmål 1 kan det rent praktisk foretas en utbygging av operahus i Bjørvika uten å legge om vegsystemet dersom operatomten ikke er i konflikt med dagens og framtidig trasé for E18.

       Stiller man derimot krav til det ytre miljøet rundt og omkring et nytt operahus, er omlegging av vegsystemet nødvendig. Hvor mye som bør legges om før et operahus tas i bruk, bør kunne være et diskusjonstema. Som et minimum bør man stille krav til at selve Bjørvikatunnelen er bygget før operahuset tas i bruk. Dette er et minimumskrav som bør stilles ut fra krav til tilgjengelighet og ytre miljø. Videre nødvendige vegomlegginger er mere styrt av lokalisering av selve operahuset. En fullstendig omlegging av hele vegsystemet bør sees i sammenheng med de totale utbyggingsplanene for hele området.

       Alt etter hvilke krav som stilles til det ytre miljø rundt et operahus har man følgende alternativer:

Ikke krav til ytre miljø:

       Mindre tilpasninger på dagens Bispelokk og en kraftig opprusting av fotgjengerforbindelsen mellom Oslo S/Kvadraturen og operahuset. Dette kan la seg løse innenfor en kostnadsramme på 50  mill 97-kroner. Imidlertid er dette anslaget svært usikkert. Bl.a. kan lokale krav gi økte kostnader.

Minimumskrav til det ytre miljø

       Dette må være minimum en omlegging av E18 over Bjørvika og enklest mulig tilkopling til dagens E18 med kryss ved Havnelageret og Sørenga inklusiv mindre ombygginger av dagens Bispelokk. Kostnader til en slik løsning er anslått til ca 1300  mill 97-kroner. Dette bygger på tall fra St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007.

Videre miljøforbedringer

       Ønsker man å rive dagens Bispelokk og etablere en ny vegforbindelse mellom kryss på Sørenga og Rv 4 Nylandsveien er kostnadene ca 1.700  mill 97-kroner, jf NVVP 1998-2007.

Full utbygging av vegsystemet

       Forutsettes en full utbygging av vegsystemet med ny forbindelse under sporområdene er kostnadene anslått til 2.300  mill 97-kroner, jf NVVP 1998-2007.

Vedlegg 3. Brev fra Kristelig Folkepartis stortingsgruppe til Kulturdepartementet, datert 29. april 1998.

       I anledning komiteens arbeid med operahussaken tillater jeg meg å be om departementets vurdering av følgende forhold:

Svarbrev fra Kulturdepartementet, statsråden, til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe, datert 15. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev mottatt i Kulturdepartementet 7. mai d.å fra Kristelig Folkepartis stortingsgruppe hvor departementet blir bedt om å vurdere følgende forhold:

Ad spørsmålene 1 og 2

       Vi gjør oppmerksom på at Kulturdepartementet ikke kan gjøre en faglig vurdering av spørsmålene 1 og 2. Disse spørsmålene dreier seg om framdrift for vegprosjekter og for selve byggeprosessen og er derfor oversendt henholdsvis Samferdselsdepartementet og Statsbygg for besvarelse. Svarene fra Samferdselsdepartementet og Statsbygg, som begge er datert 14. d.s, er vedlagt i sin helhet. For øvrig vises til omtalen av vegprosjektene i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på sidene 31 til 35.

       På side 19 i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus understreker Kulturdepartementet at framdriften for et operahus i Bjørvika er meget usikker. Det er bare for så vidt angår operahus på Vestbanetomta at departementet i proposisjonen har uttalt at operahuset kan stå ferdig i 2005. I brevet fra Statbygg av 14 d.s. framgår at Statsbygg tolker spørsmål 1 dithen at de blir bedt om å gi en presisering av usikkerheten ved framdriften for et operahus i Bjørvika. Ifølge Statsbygg vil lokalisering av et operahus i Bjørvika kreve en økning i antatt byggetid i forhold til en normalt komplisert byggetomt på ca 3 år. Vestbanetomta anses som en normalt komplisert byggetomt. Et operahus i Bjørvika kan derfor tidligst stå ferdig i 2008. Statsbygg understreker imidlertid at dette anslaget er forbundet med store usikkerhetsmomenter.

       Kulturdepartementet vil framheve at Statsbyggs anslag om 3 års lengre byggetid i forhold til en normalt komplisert tomt bygger på forutsetningen om samtidig bygging av opera og tunnel. Dersom dette ikke er mulig vil byggingen av et operahus ta ytterligere lengre tid.

       Når det gjelder samtidig bygging av operahus og senketunnel sier Samferdselsdepartementet i brev av 14. d.s. at: « Nytt operabygg kan plasseres slik at det ikke kommer i konflikt med dagens E18, og slik at utbyggingen av veginfrastruktur og opera kan skje uavhengig av hverandre. Andre lokaliseringsalternativ forutsetter samtidig utbygging eller at Bjørvikatunnelen må bygges først » (se vedlagte brev).

Ad spørsmål 3

       Kulturdepartementet har bedt Den Norske Opera om å uttale seg om spørsmål 3. Uttalelsen, datert 14. mai 1998, er vedlagt i sin helhet. Den Norske Opera konkluderer med at et operahus i Bjørvika med stor sannsynlighet vil bli liggende isolert i lang tid, uten et brukervennlig bymiljø, uten supplerende byfunksjoner og utenfor de store publikumsstrømmene. Det er Operaens oppfatning at en plassering i Bjørvika ikke vil gi optimale muligheter for å nå de mål som Regjeringen har foreslått å legge til grunn for det nye operahuset.

       De driftsmessige konsekvensene av lokalisering av operahuset i Bjørvika er omtalt i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på side 35: « Publikumsbesøket i et nytt operahus kan lide under at operahuset blir lokalisert et sted hvor folk tradisjonelt ikke ferdes. Det kan derfor bli vanskelig å oppfylle målet om å tiltrekke et bredere publikum til Operaen ved å bygge et nytt operahus i Bjørvika før området er ferdig utviklet. » Kulturdepartementet har ikke noe å tilføye til dette bortsett fra at Kulturdepartementets forutsetning for Bjørvika-alternativet bygget på at alle veiprosjektene gjennomføres, dvs en investering på 2300 mill kroner. Dersom det kun foretas en investering til 1300 mill kroner til veiprosjekter i Bjørvika vil Bispelokket bli liggende. Dette betyr at operahuset vil få dårlig ytre miljø og vanskelig tilgjengelighet, noe som trolig vil bidra til lavere publikumsoppslutning enn hva som ellers kunne forventes.

Ad spørsmål 4

       Miljøverndepartementet har fått spørsmålet til uttalelse, Miljøverndepartementets uttalelse (mottatt i Kulturdepartementet 13 d.s.) er vedlagt i sin helhet.

Undervedlegg 1: Svarbrev fra Samferdselsdepartementet til Kulturdepartementet, datert 14. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 8. mai 1998.

       Kulturdepartementet reiser spørsmål om når det er realistisk at en tomt for operahus kan være byggeklart ut fra status for samferdselsprosjektene i Bjørvika. Rent teknisk og isolert sett vil dette være avhengig av operabyggets plassering i Bjørvika. Nytt operabygg kan plasseres slik at det ikke kommer i konflikt med dagens E18, og slik at utbyggingen av veginfrastruktur og opera kan skje uavhengig av hverandre. Andre lokaliseringsalternativ forutsetter samtidig utbygging eller at Bjørvikatunnelen må bygges først. Vi viser i denne sammenheng til notat av 22. april 1998 fra Statens vegvesen Oslo som er oversendt Kulturdepartementet tidligere i samband med spørsmål til St.prp. nr. 37 (1997-1998).

       Framdrift og planstatus for Bjørvika-prosjektet framgår av vedlagte kopi av notat fra Statens vegvesen Oslo av 4. mai 1998. Anleggsstart for byggetrinn 1 (E18, nytt kryss ved Havnelageret og på Sørenga, samt tilkopling til eksisterende vegnett ved Bispelokket) kan skje i 2002 forutsatt at nødvendige planer for prosjektet er godkjent. Byggetid for første byggetrinn er anslått til 4 år.

       Når det gjelder havnefunksjonen i Bjørvika tilrår vi at Kulturdepartementet tar kontakt med Fiskeridepartementet/Oslo kommune som formelt ansvarlig for havnespørsmål. Vi viser også til omtale av Lohavn vedlagte notat fra vegvesenet.

       Anleggstart for første byggetrinn i 2002 forutsetter at nødvendige økonomiske midler blir stilt til disposisjon. Omlegging av E18 i Bjørvika inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området. Kostnadene for første byggetrinn er grovt anslått til 1.300 mill. kr. Det må understrekes at kostnadsoverslagene er svært usikre. Samferdselsdepartementet legger til grunn at utbyggingen blir finansiert med statlig midler, bompenger og lokale bidrag. Nærmere avklaring av finansieringen for prosjektet må vurderes i samband med planrevisjonen for perioden 2002-2011.

Notat fra Statens vegvesen v/vegsjef Torpp til vegdirektør Søfteland, datert 4. mai 1998.

Bjørvika-prosjektet - Planstatus

       Jeg viser til notat av 30. april 1998 fra utbyggingsavdelingen i Oslo til vegdirektøren. I etterarbeider med notatet er det fremkommet vurderinger som vegkontoret finner riktig å informere om. Dette gjelder avsnittet om verdistigning i kapitlet om eiendomsforhold. Dette kapitlet er derfor noe omarbeidet.

       I tillegg er omtalen om forholdene i Lohavn bygget noe ut.

Konsekvensutredning

       Vegkontoret utarbeidet en konsekvensutredning for Bjørvika-prosjektet som ble lagt ut til offentlig høring 1996. Denne må suppleres med en ny KU, da vegløsningen er endret underveis. Den nye KU-en for vegsystemet i Bjørvika forventes ferdig høsten 1998 og legges ut på høring ved årsskiftet 1998/99. Godkjenning forventes 3. kvartal 1999.

Reguleringsplanen og byggeplan

       Det arbeides med løsninger for det totale vegsystemet, men det er naturlig å dele dette opp i flere reguleringsplaner. Reguleringsplanen for tunnel (E18) med kryss på Sørenga og ved Havnelageret sendes på høring 4. kvartal i 2000. Byggeplan for vegprosjektet forutsettes godkjent i 2001/2002 slik at anleggsstart kan skje i 2002. Dette forutsetter at planprosessen har normal fremdrift.

Bjørvika-prosjektet - Andre parter

Lohavn

       SVO vurderer situasjonen slik at Fred Olsen må få nytt havneareal på Sørenga (i Lohavna), da anleggsstart forutsetter at Fred Olsen er fraflyttet deler av dagens havnearealer. Dette betyr at Lohavna må fylles ut samt at Fred Olsen aksepterer de nye erstatningsarealene. Havnevesenet arbeider med denne saken og i løpet av 1998 vil en KU om utfylling i Lohavna bli offentliggjort, og reguleringsplan kommer til behandling. Den videre fremdriften koordineres med vegløsningen i Bjørvika.

       I forhold til tidligere løsninger beslaglegger det nye alternativet større arealer på Sørenga. I notat av 5. november 1996 har vi gått ut fra at inngrepet på Sørenga kunne avbøtes med utfylling av Lohavn. Dette er nå mer usikkert og kan få konsekvenser for kostnadene. Det ble også tidligere antatt at massene fra Svartdalstunnelen og Tåsentunnelen kunne benyttes som utfyllingsmasser til en lav kostnad. Vi må få komme tilbake til en nærmere analyse av forholdene i Lohavn.

Operalokalisering

       Samtidig utbygging av Bjørvikatunnelen og ny opera i Bjørvika er mulig. Graden av behov for koordinering mellom disse to byggeprosjektene avhenger av operaens plassering i Bjørvikaområdet.

       Plasseres operaen innerst i Bjørvika, men utenfor dagens E18 og lokal havneveg kan disse prosjektene bygges uavhengig av hverandre. Forutsettes det at man skal bruke deler av dagens E18 og havnevegen for operatomt må man først bygge Bjørvikatunnelen før bygging av opera kan starte for fullt. Det vil kunne foregå forberedende arbeider som f eks fundamentering på de arealer som ikke brukes til trafikkformål i dag.

       Lokaliseres operaen ute på Bjørvikautstikkeren vil behov for koordinering i en felles utbyggingsperiode bli større. Det vil særlig omfatte behov for transport til byggeplassene og nødvendige arealer til rigg og drift av byggeprosjektene. Også ved en slik lokalisering kan byggingen skje samtidig. Blir det liten avstand mellom tunnelen og Operaen mener vi at denne delen av tunnelen må være fullført før operautbyggingen kan starte. Dette skyldes at tunnelen på denne strekningen krever utgravinger ned til kote - 11.

       En parallell utbygging av opera og tunnel er mulig så sant det ikke er arealmessige konflikter. Fra vegkontorets ståsted er det ønskelig at det blir satt trafikk på Bjørvikatunnelen før operaen åpnes. Dette er ut fra behovet for trafikkavvikling og tilgjengelighet.

       Alt etter hvilke krav som stilles det ytre miljø rundt en opera har man følgende kostnadsalternativer:

Kostnader operalokalisering - veg

       Mindre tilpasninger på dagens Bispelokk og en kraftig opprustning av fotgjengerforbindelsen mellom Oslo S/Kvadraturen og Operaen: dette bør la seg løse innenfor en kostnadsramme på 50 mill kr.

       Omlegging av E18 over Bjørvika og enklest mulig tilkobling til dagens E18 med kryss ved Havnelageret og Sørenga inklusiv mindre ombygginger av dagens Bispelokk. Hoveddelen av trafikk er da lagt i vegtunnelen. Kostnader til en slik løsning er anslått til ca 1300 mill kr. Dette bygger på tall fra St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007.

Videre miljøforbedringer

       Ønsker man å rive dagens Bispelokk og etablere en ny vegforbindelse mellom kryss på Sørenga og Rv 4 Nylandsveien øker kostnadene til ca 1700 mill kr. jfr NVVP 1998-2007, altså et tillegg på 400 millioner.

       Forutsettes en full utbygging av vegsystemet med ny forbindelse under sporområdene er kostnadene anslått til totalt 2300 mill kr. jf. NVVP 1998-2007.

Undervedlegg 2: Svarbrev fra Statsbygg til Kulturdepartementet, datert 14. mai 1998.

Spørsmål vedrørende Bjørvika-alternativet som operatomt

       Vi viser til brev av 8. mai 1998 der Statsbygg bes besvare to spørsmål vedrørende Bjørvika som tomtealternativ.

Spørsmål 1:

Realistiske fremdriftsplaner for operabygging i Bjørvika vurdert ut fra foreliggende tomtealternativer, inkludert evt. parallell utbygging av tunnel og operahus.

       Kulturdepartementet ber Statsbygg vurdere byggetiden for operahus i Bjørvika fra det tidspunkt hvor tomt er byggeklar.

Vurdering av byggetid i Bjørvika:

       I Stortingsproposisjonen på side 19 anslår Statsbygg en framdrift for prosjektering og bygging av et operabygg til i alt 7 år. For Bjørvika er framdriften antatt å være mer usikker. Statsbygg oppfatter at Kulturdepartementet med dette spørsmålet ber Statsbygg om en presisering av hva denne usikkerheten innebærer.

       I arbeidet med Stortingsproposisjonen gjorde Statsbygg et arbeide med å finne fram til tomtealternativer som i minst mulig grad var avhengige av framdriften av ny E18 og massive byopprustingstiltak i Bjørvika. Det var også viktig at en ny opera skulle ha best mulig kontakt med eksisterende bysentrum. I arbeidet inngikk det både arkitektoniske og geotekniske vurderinger. Alternativet til lokalisering som framkom er vist i St.prp. nr. 37 på side 32 og 33. Det dannet grunnlag for kostnadsevaluering og framdriftsvurderinger. Alternativet er ikke identisk med konsekvensutredningens lokalisering som innebærer at en må avvente bygging av ny opera til ny E18 er ferdig utbygget.

       I dette arbeidet inngikk det også en geoteknisk vurdering av grunnforholdene og de framdriftsmessige konsekvensene av disse. (Arbeidet ble utført av SCC Kummeneje. Rapporten er vedlagt.) Konsulenten understreker i sin rapport at det gjenstår meget omfattende utrednings- og prosjekteringsarbeid. Dette arbeidet vil bli satt i gang når det foreligger et vedtak om lokalisering av Den Norske Opera til Bjørvika.

       For Bjørvika vil det i følge vår konsulent være nødvendig å etablere en byggetomt før selve byggeprosessen kan settes i gang. Dette arbeidet vil kreve tid. Rapporten anslår en mertid i forhold til andre tomtealternativer med normale grunnforhold på ca 2-2 1/2 år for etablering av byggetomt. Dette arbeidet kan normalt ikke starte opp før reguleringsplanen er godkjent. Behandlingstiden for reguleringsplanen er antatt å være ca to år. Dersom det likevel skulle bli aktuelt å starte opp med dette arbeidet, vil det være risikofylt. Et annet alternativ er å igangsette reguleringsarbeidet før arkitektkonkurransen er avholdt. Konkurransen kan gi innspill til reguleringsplanen som en da ikke fanger opp.

       Dersom det forutsettes en normal saksgang medfører det med andre ord 2 - 2 1/2 års lengre byggetid enn hva St.prp. nr. 37 forutsetter.

       Statsbygg finner det også riktig å regne med en noe lengre byggetid for en opera i Bjørvika enn på en ordinær byggetomt. (Behov for lengre prosjekteringstid fanges opp av at det er mer tid til rådighet før byggestart). Fundamenteringsarbeider som peling og støpearbeider i kjeller tar noe lengre tid enn hva den opprinnelige framdriftsplanen forutsetter. Resten av byggesaken vil ha samme framdrift som i Stortingsproposisjonen. Vi vil forsiktig anslå økt byggetid til ca et år. Total byggetid blir da ca 4 år.

Konklusjon

       Statsbygg vil anslå en økning i antatt byggetid for en opera i Bjørvika i forhold til på en normalt komplisert byggetomt, på ca 3 år. Vi vil understreke at dette anslaget er forbundet med store usikkerhetsmomenter.

Anslått framdrift for en opera i Bjørvika.

       Tabellen forutsetter at etablering av byggetomt ikke tar mer enn 2 år og at byggetiden økes med et år i forhold til tabell 3.2 i St.prp. nr. 37.

Spørsmål 2:

Hva vil Bjørvika-alternativet bety prosessuelt med tanke på den videre gjennomføring?

       Vi ber Statsbygg vurdere om det er nødvendig å foreta ytterligere vurderinger ved at operabygget plasseres innenfor det aktuelle tomteareal i Bjørvika, jf. St.prp. nr. 37 (1997-1998), side 32.

Behov for vurderinger:

       Følgende seks områder antas å måtte vurderes nærmere dersom operatomta legges i det aktuelle området i Bjørvika:

       Disse seks områdene som nevnes her og andre problemområder kan i stor grad behandles parallelt med planleggings- og reguleringsarbeidet.

Sammenfatning.

       Prosjektet i Bjørvika er fremdeles beheftet med så store usikkerhetsmomenter at grundigere analyser av tomtealternativet og byggeprosessen er nødvendig. Dette arbeidet vil kunne forgå etter et stortingsvedtak.

       Når det er sagt så går vi ut ifra at alle involverte parter vil gjøre det de kan for å redusere byggetiden. Statsbygg vil samtidig advare mot en uforsvarlig rask prosjekterings- og byggeprosess i en slik komplisert sak.

Underundervedlegg: Svarbrev fra Kummeneje til Statsbygg, datert 6. desember 1996.

Sak: Dno - Tekniske utredninger om grunnarbeider inkl. kalkulasjon for 3 alternative tomter

Orientering

       På anmodning fra siviling. Rolf Jullum har KUMMENEJE foretatt en teknisk utredning om grunnarbeider, inkl. kalkulasjon, på 3 alternative tomter for nytt operabygg.

       Følgende tomter er utredet (se vedlegg 1):

       I det følgende vil det bli gitt en kort redegjørelse om valgte tekniske løsninger, og det vedlegges skjematiske kostnadsoppstillinger for hver av de utredete tomtealternativer. Skisser og enkle beregninger (utdrag), som er blitt til i løpet av utredningsfasen, blir oversendt separat.

Prosjekt

       Det foreligger ikke tegningsgrunnlag for bygget.

       Ut fra opplysninger fra siviling. R Jullum og samtaler med SCC Prosjektering v/Tore Matheson, er følgende forutsetninger lagt til grunn:

       De dype partiene ligger i tilknytning til scene.

       Vurdering av fundamenteringen er basert på følgende belastningsforutsetninger:

       Total last fra bygget er beregnet til ca 900.000 kN (bruddgrensetilstand.).

       I vedlegg 2 og 3 er den modellerte utbygging inkl. belastninger skissert.

Data om grunnforholdene

       Som grunnlag for vurderingene er det innhentet opplysninger om fjelldybde fra undergrunnskartverket i Oslo kommune.

       For Vestbanetomten er det videre skaffet til veie data fra tidligere prøvetakinger utført av NSB og vingeboringer utført av Oslo kommune.

       For Bjørvika er det fremskaffet resultater fra prøveserier og vingeboringer utført av Oslo kommune. I tillegg er det foretatt gjennomgang av et meget omfattende arbeid i form av grunnundersøkelser og tolkning av disse utført av Veglaboratoriet i forbindelse med prosjektert senketunnel over Bjørvika. Disse undersøkelsene er bl.a. referert på Geoteknikkdagen 1996 og i Veglaboratoriets rapport A - 21A av 20. august 1996.

Tomtealternativ Vestbanen

       Grunnforhold: Terrenget ligger på kote +2 - +2,5 og det er fjell i liten eller moderat dybde.

       Fjell er påvist mellom ca +1,5 og -12, dvs. omtrentlig mellom 1 og 14 m under terreng. Fjellet virker ikke spesielt kupert, og det er såvidt vites ikke alunskifer-problematikk knyttet til tomten.

       De øvre 1-2 meter av løsmassene er oppfylt, og det er antatt at en del av disse kan være forurenset.

       Under fyllmassene består grunnen av leire. Øverst er det tørrskorpeleire og derunder meget bløt leire (su = 8-20 kN/m2). Nærmest fjell er det noe morene.

       Byggegrube: Det er regnet med at det generelt (for 4 m gravedybde) dels blir gravet med fri skråning og dels innenfor uavstivet spunt.

       Den dype delen av bygget vil dels bli nedsprengt i fjell. Rundt det dype parti under scenen forutsettes benyttet stagforankret spunt som fordybles i fjell. For tetting i overgangen mellom spuntfot og fjell støpes en betongpute som forankres i fjell.

       Fundamentering: Det forutsettes at alle belastninger fra bygget føres til fjell.

       For ca 1/3 av bygget blir det direkte fundamentering på fjell.

       For fjelldybde inntil 6,5 m er det regnet med å benytte sjaktede/borede peler (Ø 1000 mm).

       For fjelldybder over 6,5 m forutsettes benyttet vanlige rammede betongpeler.

       Kostnader/usikkerhet: Beregnede entreprisekostnader, eks. rigg og drift samt uspesifiserte/uforutsette kostnader, fremgår av vedlagte skjematiske sammenstilling.

       Usikkerhet ved kostnadene synes mest å være knyttet til grad og omfang av forurensende masser og til de hensyn som må tas til eksisterende anlegg over og under terreng i området.

Bjørvika, tomtealt. A

       Tomt: Tomten ligger dels på Bjørvikautstikkeren og dels i Bjørvika, hvor vanndybden er 8-10 meter. Krankaia (eksisterende massivkai) krysser omtrent midt over bygget.

       Grunnforhold: Bjørvikautstikkeren er oppfylt, og original grunn påtreffes under kote -10. Fyllmassene består av ca 3 m sand, grus og byfyll over sagflis og flisholdig jord.

       Original grunn består av bløt/middels fast leire til stor dybde. I skjærstyrke varierer leira fra mindre enn 10 kN/m2 øverst ved sjøbunnen (-10) til 30-45 kN/m2 ved kote -30,0.

       Fjellet ligger 30-50 meter, og i gjennomsnitt ca 40 meter, under terrenget på Bjørvikautstikkeren.

       Etablering av byggetomt: Forut for utbyggingen må det etableres nye tomtearealer i Bjørvika.

       Området sjøen kan imidlertid ikke uten videre oppfylles til riktig nivå, da stabilitetsforholdene ikke tillater dette. Leira må forkonsolideres/forsterkes for å kunne tåle den nødvendig oppfyllingen. Oppfyllingen er derfor regnet gjennomført trinnvis med ventetid mellom hvert trinn, og under fyllingen er det forutsatt installert vertikaldren (geodrain e.l.) for å påskynde fasthetsutviklingen i grunnen.

       Forslag til arbeidsgang:

       Det må iflg. dette påregnes å gå 2-2 1/2 år fra arbeidene påbegynnes til grunnen er ferdig konsolidert og tomten er klar for utgraving av scene-/lagerområde.

       Det er stor usikkerhet knyttet til mulige krav om spesiell behandling av forurenset bunnslam. Fasthetsøkningen i leira, både mht. størrelse og tidsmessig utvikling, er også usikker.

       Byggegrube: Det er lagt til grunn at den dype utgravningen under scenen kommer i det området som blir etablert ved ny oppfylling i Bjørvika.

       Fyllingen i Bjørvika forutsettes å bli bygget av sandige/grusige materialer. Både disse og fyllmassene på Bjørvikautstikkeren er permeable, og byggegruben må skjermes mot innstrømmende vann.

       Det er regnet med en 15 meter dyp kontinuerlig « cut-off » vegg rundt hele bygget, fra terreng på +2,5 og ned i leira. Spuntveggen forutsettes primært stabilisert av skråning på innsiden, men det er regnet med at noe forankring av veggen kan bli nødvendig av stabilitetsmessige hensyn.

       Innenfor spuntveggen, rundt det dype scenepartiet, er det mulig at massene må tørrlegges vha. wellpoints.

       Stabilitetsforholdene ved full utgraving til 13 m dybde under scenen er marginale og må påregnes å måtte vurderes meget nøye senere.

       Fundamentering: Det forutsettes at bygningslastene føres til fjell av setningsmessige hensyn. Setningen av området vil dels komme pga. vekt fra ny oppfylling og dels skyldes organisk innhold i eksisterende fyllinger på Bjørvikautstikkeren.

       Pga. områdesetningene vil peler til fjell bli utsatt for påhengskrefter.

       Bygget er regnet fundamentert på prefabrikerte betongpeler, f.eks. av type P345 MA. Nyttbar kapasitet pr. pel blir redusert til ca 600 kN pga. påhengskreftene.

       Kostnadsoverslag: Dette tomtealternativet impliserer tekniske løsninger som er usikre både med hensyn til gjennomførbarhet, sikkerhetsnivå og fremdrift. Kostnadsoverslaget vurderes derfor mer usikkert her enn på Vestbanetomten og bør gjenspeile seg i et større tillegg for uspesifiserte/uforutsette kostnader.

       Det gjøres oppmerksom på at det i overslaget ikke er medtatt kostnader til spesiell behandling av forurenset bunnslam. Bunnslammet har for liten fasthet til at det kan ligge igjen under fyllingen, dvs. at slammet må fjernes. Det er ikke kjent om det vil bli stilt krav om spesiell håndtering/deponering av slammet - sannsynligvis er dette heller ikke avklart ennå. I tilfelle bunnslammet må behandles som forurensede masser, vil kostnadene bli vesentlig høyere enn angitt.

Bjørvika, tomtealt. B

       Tomtealternativ B i Bjørvika ligger med 1/3 av arealet inne på Palekaia og ca 2/3 ute i selve Bjørvika.

       Dette alternativet er i hovedtrekkene likt alt. A, men skiller seg fra dette på følgende måter:

       Alt. B blir på grunn av de nevnte forhold betydelig dyrere enn alt. A. Dette alternativet bærer ellers i seg de samme kostnads- og fremdriftsmessige usikkerheter som alt. A i Bjørvika.

Sluttkommentar

       De vedlagte sammenstillinger viser store kostnadsdifferanser i disfavør av tomtealternativene i Bjørvika. I tillegg er de tekniske løsningene som er lagt til grunn for overslagene, langt enklere og mer gjennomprøvde for Vestbanetomta enn for alternativene i Bjørvika. Evt. spesiell behandling av forurenset bunnslam fra Bjørvika er heller ikke inkludert i overslagene.

       De angitte kostnadene er entreprisekostnader uten påslag for rigg og drift samt uspesifisert/uforutsett. Grunnundersøkelser, prosjektering og byggeledelse er ikke medtatt, unntatt helt spesielle ting som er nærmere angitt på kostnadsarkene.

       For tomtealternativene i Bjørvika gjenstår et meget omfattende utrednings- og prosjekteringsarbeid før sikre kostnadsoverslag kan utarbeides.

Undervedlegg 3: Svarbrev fra Den Norske Opera til Kulturdepartementet, datert 14. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus: De driftsmessige konsekvenser for Den Norske Opera ved en evt. lokalisering i Bjørvika

       Vi viser til Departementets brev av 8. mai 1998, og har følgende kommentarer:

Målene

       Dersom Stortinget vedtar å bygge et fullverdig operahus i Oslo, skapes umiddelbart store forventninger til den institusjon - dvs. Den Norske Opera - som derved skal huses i et av nasjonens fremste signalbygg. Stortingsproposisjonen presenterer flere sentrale mål for et nytt operahus, bl.a. (sitat):

Kriteriene

       Bl.a. følgende tre kriterier eller forutsetninger vil være vesentlig å oppfylle mhp Operaens muligheter til å nå ovenstående målsettinger i et nytt bygg:

       Oppfyllelsen av de to første kriterier tas for gitt og berøres ikke her, idet de faller utenfor rammen av departementets spørsmål.

       Betydningen av operahusets beliggenhet og tilgjengelighet for driftssituasjonen begrunnes særlig ut fra følgende forhold:

Konsekvenser for vårt fortrolighetsbyggende arbeid og mulighetene for å nå nye og yngre publikumsgrupper

       Et nasjonal operahus er en sentrumsfunksjon for hovedstaden, og bør plasseres i et levende og pulserende bymiljø for å kunne lykkes med sin misjon. Norge er et tradisjonsfattig land på musikkdramatikkens område, kunstartene opera og ballett er i langt mindre grad enn i de fleste øvrige europeiske land rotfestet i befolkningen som en naturlig del av kunst- og kulturarven. Den Norske Opera har en stor oppgave i å gjøre kunstartene mere tilgjengelige for flere publikumsgrupper samt å øke barn og unges fortrolighet med opera og ballett. Barrieren inn til operasalen er for mange fortsatt høy og mytene omkring vår virksomhet er fortsatt levende i flere lag av befolkningen. En sentral og lett tilgjengelig beliggenhet for det nasjonale operahuset vil være viktig for å lykkes i vårt mytenedbrytende og fortrolighetsbyggende arbeid. Ikke minst i forhold til å nå yngre og nye publikumsgrupper - som i større grad enn den etablerte publikummer handler på impuls - vil være tilgjengelighet være en kritisk suksessfaktor. Når selv nye kinoanlegg - ungdommens primære arena for kulturkonsum - er avhengig av riktig beliggenhet for å oppnå en vellykket oppslutning, synes det innlysende at plassering av en scenekunstarena som vår i enda sterkere grad bør hensynta samme forhold for å lykkes vis a vis denne målgruppen.

Konsekvenser i forhold til aktiviteter og publikumstilbud utenom ordinære forestillinger

       Et nytt operahus bør utenom det ordinære forestillingstilbud på ettermiddag og kveld også gi rom for aktiviteter og publikumstilbud på dagtid, som f.eks. lunsjkonserter, restaurantdrift, bistro, operabutikk, omvisninger osv. - aktiviteter som i stor grad vil måtte basere seg på publikums impuls. Å kunne skape slikt liv i operahuset vil klart påvirkes av en plassering i et urbant kulturlandskap med etablerte publikumsstrømmer.

Mulighetene for å lykkes fra første dag

       Ved innvielsen av det nye operahuset må samfunnet klart oppfatte at en ny æra er innledet for opera og ballett i Norge. Det blir svært viktig at Operaen får en maksimalt god start og helt fra første dag i et nytt bygg gis rimelige muligheter for å leve opp til sin visjon: « Den Norske Opera skal være en ledende, europeisk arena for musikkdramatikk og dansekunst, formidlet til et stadig større publikum ». De første driftsårene blir svært viktige for i hvilken grad Operaen som institusjon og opera og ballett som kunstarter på lengre sikt skal oppnå et nytt og sterkere fotfeste i et bredere lag av befolkningen.

Konsekvenser for egeninntekter

       Sentral beliggenhet, lett tilgjengelighet og et publikumsvennlig bymiljø er viktige forutsetninger for å oppnå en dobling av publikumsoppslutningen og en vesentlig økning av egeninntektene allerede fra første driftsår. Et illustrerende eksempel på betydningen av beliggenhet i forhold til driftsøkonomi og publikumstilstrømning er forholdet mellom Galleri Oslo og Oslo City, to forretningskomplekser som kun ligger 50 meter fra hverandre.

Konklusjon

       Dersom operahuset bli plassert i Bjørvika, feks. på Krankaia, vil Operaen - ut fra den plansituasjon som foreligger for området i dag - med stor sannsynlighet i lang tid bli liggende temmelig isolert, uten et brukervennlig bymiljø, uten supplerende byfunksjoner og utenfor de store publikumsstrømmene. Dette synes uansett å være en realistisk situasjonsbeskrivelse for de første driftsår, gitt at operahuset bygges så raskt som mulig, uavhengig av den øvrige utvikling av området, dvs. at bygget ikke utsettes til en annen tid enn vår.

       Ut fra ovenstående konsekvensvurdering er det vår oppfatning at Den Norske Opera ved en plassering i Bjørvika - under ellers like vilkår, jf. de to øvrige kriterier nevnt i innledningen - ikke vil få optimale muligheter for å nå de mål som Regjeringen har foreslått å legge til grunn for det nye operahuset.

Undervedlegg 4: Svarbrev fra Miljøverndepartementet til Kulturdepartementet, datert ... mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til Deres brev av 8. mai 1998 vedrørende ovennevnte.

       Departementet har enkelte presiseringer og tilføyelser til den teksten Kulturdepartementet har utarbeidet. Dette omfatter i hovedsak saksbehandlingsbestemmelsene ved en eventuell omgjøring og forholdet mellom Stortinget og Regjeringen i et slikt tilfelle.

       Følgende svartekst bes innarbeidet i Kulturdepartementets svarbrev til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe:

       « Lov av 9. juni 1978 nr. 50 om kulturminner § 15 gir departementet hjemmel til å frede byggverk og anlegg eller deler av dem av kulturhistorisk eller arkitektonisk verdi. Myndigheten til å fatte vedtak etter denne bestemmelsen er overført fra Miljøverndepartementet til Riksantikvaren, jf delegasjonsvedtak av 30 juni 1989.

       Kulturminneloven har ingen bestemmelser om adgangen til å omgjøre fredningsvedtak. Det er derfor de alminnelige omgjøringsbestemmelser i forvaltningsloven § 35 som kommer til anvendelse. Kompetansen til å omgjøre ligger både hos det forvaltningsorgan som har truffet vedtaket, klageinstansen og eventuelt annet overordnet organ.

       Et omgjøringsvedtak er å anse som et nytt enkeltvedtak. Saksbestemmelsene i forvaltningsloven kapittel IV flg. må derfor i utgangspunktet følges i en omgjøringssak. Selv om saksbehandlingsbestemmelsene i kulturminneloven § 22 er utarbeidet med sikte på det opprinnelige vedtaket i saken, er det lagt til grunn at også disse bestemmelsene skal følges så langt de passer ved en eventuell omgjøring. Dette gjelder særlig reglene om varsel om oppstart av omgjøringssak og høring av alle de interesser som det opprinnelige vedtaket berører.

       Det er vedtaksorganet, klageinstansen eller annet overordnet organ som har omgjøringskompetanse etter kulturminneloven. Selv om Stortinget ikke har vedtaksmyndighet er det på det rene at Stortinget har kompetanse til å gi generelle instrukser om hvordan myndigheten etter kulturminneloven skal utøves, eller gi individuelle direktiver om at et bestemt vedtak skal treffes ».

Vedlegg 4 Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 12. mai 1998

Vedr.: St.prp. nr. 37 (1997-1998) Nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen ber om svar på følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av ovennevnte sak:

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur og administrasjonskomiteen, datert 22. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie, kultur- og administrasjonskomiteen av 12. mai 1998 med følgende spørsmål:

       Vi gjør oppmerksom på at Kulturdepartementet ikke kan gjøre en faglig vurdering av ovennevnte spørsmål. Disse spørsmålene dreier seg om forurensning og om forpliktelser som er gitt i forbindelse med finansiering av infrastrukturtiltak, og er derfor oversendt henholdsvis Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet for besvarelse. Svarene fra Miljøverndepartementet, mottatt i Kulturdepartementet 20. d.s, og fra Samferdselsdepartementet, datert 22. d.s, er vedlagt i sin helhet som svar på ovennevnte spørsmål. For øvrig vises til omtalen av vegprosjektene i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på sidene 31 til 35.

Undervedlegg 1: Svarbrev fra Miljøverndepartementet til Kulturdepartementet, datert 20. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 14. mai 1998, der Kulturdepartementet ber Miljøverndepartementet utarbeide svar på følgende spørsmål fra Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen:

       Nedenfor følger forslag til svar.

       Tidligere tiders utslipp av helse- og miljøfarlige kjemikalier har ført til at grunnen og sedimentene på en rekke områder er forurenset. Slike forurensede lokaliteter utgjør særlig en fare for alvorlig forurensning ved arealbruksendringer med graving og bygging. For Bjørvika-området er det denne typen miljøproblemer som sammen med luftforurensning er mest aktuelle.

       Det foreligger ikke grundig dokumentasjon om forhold knyttet til forurenset grunn for Bjørvika-området. Området er utfylt med masser fra byområdet. I forbindelse med en eventuell omdisponering av området til ny bruk vil det derfor være behov for nærmere undersøkelser av forurensningsgraden i grunnen. SFT har tidligere registrert Sørengkaia som en forurenset lokalitet. Dersom undersøkelser viser at grunnen er alvorlig forurenset, vil en eventuell utbygging av området kreve at det gjennomføres tiltak som hindrer ytterligere spredning av miljøgifter fra grunnen.

       Forurensningssituasjonen i Bjørvikas sedimenter er bl.a. kartlagt av Norsk Institutt for Vannforskning (NIVA-rapport O-91150, 1. nr. 2696). Kartleggingen viser at miljøgiftsnivåene i sedimentene er meget høye, og SFT karakteriserer tilstanden som sterkt forurenset. Bygging eller andre inngrep som berører forurensede sedimenter vil føre til forurensning, og utløser søknadsplikt og behandling av tiltakene etter forurensningsloven. Avhengig av hvilke inngrep som ønskes gjennomført kan miljøvernmyndighetene stille krav om nærmere undersøkelser og gjennomføring av forurensningsbegrensende tiltak.

       Vi viser til at SFT nylig har foretatt en prioritering blant 79 områder med forurensede sedimenter. Oslo havn er ett av 18 områder som er gitt 1. prioritet, og SFT påpeker at det er behov for forurensningsbegrensende tiltak i hele havneområdet. Oslo havnevesens tiltaksplan for havnen er nå til behandling.

       Miljøverndepartementet vil også påpeke at denne delen av Oslo er svært utsatt for lokal luftforurensning fra biltrafikk, forbrenning og vedfyring. Ut fra de beregninger som foreligger, er det liten forskjell mellom vestbaneområdet og Bjørvika når det gjelder denne type forurensning.

Undervedlegg 2: Svarbrev fra Samferdselsdepartementet til Kulturdepartementet, datert 22. mai 1998.

Spørsmål til St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 14. mai 1998. Det er her bedt om en oversikt over hvilke statlige og kommunale forpliktelser som er gitt i forbindelse med finansiering av infrastrukturtiltak i Bjørvika. Samferdselsdepartementet har følgende merknad:

       Plansystemet for vegsektoren er basert på Norsk veg- og vegtrafikkplan som Stortinget behandler hvert fjerde år, sist i St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007 og Innst.S.nr.273 (1996-1997).

       I stortingsmeldingen er lagt fram et investeringsprogram for inneværende fireårsperiode 1998-2001, her inngår statlige midler og bompenger fra Oslopakka dvs hovedvegutbyggingen i Oslo-området, jf St.prp. nr. 96 (1987-1988). Det er videre presentert et foreløpig handlingsprogram for hele tiårsperioden 1998-2007. Det endelige handlingsprogrammet for stamvegnettet blir fastsatt av Vegdirektoratet.

       Forpliktende vedtak om bevilgninger blir først gjort av Stortinget som en del av de årlige budsjettvedtakene.

       E18 Ekebergtunnelen - Festningstunnelen (Bjørvika-prosjektet) inngår i rute 7 Oslo - Kristiansand og er en del av stamvegnettet. Prosjektet er primært prioritert som følge av de store lokale byutviklingsinteressene som knytter seg til prosjektet, og i mindre grad som følge av riksvegutbygging. Samferdselsdepartementet har som utgangspunkt lagt til grunn 100 mill kr i statlige midler for investeringsprogrammet 1998-2001 til mulig start av prosjektet i denne perioden. Tilsvarende beløp bompenger er 180 mill kr.

       På grunn av kostnadsøkninger for andre prosjekter har Vegdirektoratet omdisponert en del av midlene i handlingsprogrammet for 1998-2001. Pr. i dag er det derfor ingen statlige midler, men ca 150 mill kr i bompenger i programmet til en mulig start av Bjørvika-prosjektet i denne perioden. De foreligger ikke budsjettvedtak og derfor ingen statlige forpliktelser knyttet til gjenstående midler i programmet. Oslo kommune har formelt sett ikke forpliktet seg til finansiering av statlige infrastrukturtiltak i Bjørvika. Vi har imidlertid muntlig fått opplyst fra kommunen at samferdsels- og miljøkomiteen i en merknad i samband med behandlingen av riksvegbudsjettet våren 1998 har antydet at det er et flertall for å disponere kommunale midler til veginfrastruktur i Bjørvika, uten at det foreløpig er fattet noe vedtak om dette.

       Videre avklaring av finansiering av Bjørvika-prosjektet må vurderes i samband med planrevisjonen for perioden 2002-2011.

       Vi kan også vise til at det i samarbeid mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet og Oslo kommune er satt i gang et utredningsarbeid vedrørende det økonomiske potensialet ved byutvikling i Bjørvika. Målet med utredningen er å få fram en samlet vurdering av utviklingspotensialet for området byplanmessig. Utredningen skal videre vise hva som kan skje med området hvis det ikke gjøres noe spesielt byutviklingsmessig. På bakgrunn av dette tar en sikte på å få fram grove oversikter over økonomisk merverdi ved utvikling av området for ulike interessenter slik som grunneiere, infrastrukturansvarlige, kommunen m.m.

       De vurderinger som gjøres i dette arbeidet vil være utgangspunkt for en dialog mellom staten og kommunen for å avklare målsettinger, rammer og nærmere opplegg for byutvikling i Bjørvika-området, herunder evt. bidrag fra grunneiere til finansiering av veganlegget.

Vedlegg 5 Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 15. mai 1998.

St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 37 (1997-1998):

       Dersom Stortinget den 9. juni vedtar å legge operaen til Bjørvika vil da departementet kunne ta ansvar for å gjennomføre planene slik at en kan komme i havn til år 2005.

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 22. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev mottatt i Kulturdepartementet 15. mai 1998 fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen med følgende spørsmål:

       Dersom Stortinget den 9. juni vedtar å legge operaen til Bjørvika vil da departementet kunne ta ansvar for å gjennomføre planene slik at en kan komme i havn til år 2005.

       I St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus er det bare i forbindelse med lokalisering av et operahus på Vestbanetomta at årstallet 2005 er nevnt. Derimot er det på sidene 19 og 35 i proposisjonen pekt på at framdriften for lokalisering av operahus i Bjørvika, er meget usikker. I den forbindelse viser vi også til vårt brev av 15. mai 1998 (kopi vedlagt) med blant annet svar på spørsmål fra Kristelig Folkepartis stortingsgruppe, mottatt i departementet 7. mai 1998, om framdrift for operautbygging i Bjørvika. Spørsmålet ble besvart av Samferdselsdepartementet og Statsbygg, og svarene, begge datert 14. mai 1998, ble oversendt Kristelig Folkepartis stortingsgruppe med kopi til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen.

       De omfattende veiprosjektene som det er nødvendig å gjennomføre i Bjørvika er Samferdselsdepartementets ansvar. Samferdselsdepartementet fikk derfor ovennevnte spørsmål fra Kristelig Folkepartis stortingsgruppe til besvarelse. I sitt svarbrev (kopi vedlagt) skriver Samferdselsdepartementet blant annet følgende:

       Anleggstart for byggetrinn 1 (E18, nytt kryss ved Havnelageret og på Sørenga, samt tilkopling til eksisterende vegnett ved Bispelokket) kan skje i 2002 forutsatt at nødvendige planer for prosjektet er godkjent. Byggetid for første byggetrinn er anslått til 4 år.

       Videre skriver Statens vegvesen, Oslo vegkontor, blant annet følgende:

       Fra vegkontorets ståsted er det ønskelig at det blir satt trafikk på Bjørvikatunnelen før operaen åpnes. Dette er ut fra behovet for trafikkavvikling og tilgjengelighet.

       Dette betyr at trafikkavviklingen og tilgjengeligheten alene fører til at operahuset ikke kan åpnes i 2005.

       For så vidt angår oppføringen av selve operahuset har Statsbygg i sitt brev av 14. mai 1998 konkludert med blant annet følgende:

       Statsbygg vil anslå en økning i antatt byggetid for en opera i Bjørvika i forhold til på en normalt komplisert byggetomt, på ca 3 år. Vi vil understreke at dette anslaget er forbundet med store usikkerhetsmomenter.

       Dette betyr at et operahus i Bjørvika tidligst kan stå ferdig i 2008. På bakgrunn av ovennevnte svar fra Samferdselsdepartementet og Statsbygg, mener Kulturdepartementet at det ikke er mulig å ferdigstille et operahus i Bjørvika til 2005. For øvrig viser vi til ovennevnte brev av 15. mai 1998, hvor Kulturdepartementet påpeker at dersom det kun foretas en investering på 1.300 mill kroner til veiprosjekter i Bjørvika (første byggetrinn), vil Bispelokket bli liggende.

       Utbygging av Bjørvika forutsetter store investeringer i samferdselsprosjekter. Det er Samferdselsdepartementet som har ansvar for gjennomføring av slike prosjekter. Kulturdepartementet kan ikke påta seg ansvar for gjennomføring av samferdselsprosjekter, verken med hensyn til kostnader eller framdrift.

Undervedlegg: Svarbrev fra Kulturdepartementet til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe datert 15. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev mottatt i Kulturdepartementet 7. mai d.å. fra Kristelig Folkepartis stortingsgruppe hvor departementet blir bedt om å vurdere følgende forhold:

Ad spørsmålene 1 og 2

       Vi gjør oppmerksom på at Kulturdepartementet ikke kan gjøre en faglig vurdering av spørsmålene 1 og 2. Disse spørsmålene dreier seg om framdrift for vegprosjekter og for selve byggeprosessen og er derfor oversendt henholdsvis Samferdselsdepartementet og Statsbygg for besvarelse. Svarene fra Samferdselsdepartementet og Statsbygg, som begge er datert 14. d.s. er vedlagt i sin helhet. For øvrig vises til omtalen av vegprosjektene i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på sidene 31 til 35.

       På side 19 i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus understreker Kulturdepartementet at framdriften for et operahus i Bjørvika er meget usikker. Det er bare for så vidt angår operahus på Vestbanetomta at departementet i proposisjonen har uttalt at operahuset kan stå ferdig i 2005. I brevet fra Statsbygg av 14 d.s. framgår at Statsbygg tolker spørsmål 1 dithen at de blir bedt om å gi en presisering av usikkerheten ved framdriften for et operahus i Bjørvika. Ifølge Statsbygg vil lokalisering av et operahus i Bjørvika kreve en økning i antatt byggetid i forhold til en normalt komplisert byggetomt på ca 3 år. Vestbanetomta anses som en normalt komplisert byggetomt. Et operahus i Bjørvika kan derfor tidligst stå ferdig i 2008. Statsbygg understreker imidlertid at dette anslaget er forbundet med store usikkerhetsmomenter.

       Kulturdepartementet vil framheve at Statsbyggs anslag om 3 års lengre byggetid i forhold til en normalt komplisert tomt bygger på forutsetningen om samtidig bygging av opera og tunnel. Dersom dette ikke er mulig vil byggingen av et operahus ta ytterligere lengre tid.

       Når det gjelder samtidig bygging av operahus og senketunnel sier Samferdselsdepartementet i brev av 14. d.s. at: « Nytt operabygg kan plasseres slik at det ikke kommer i konflikt med dagens E18, og slik at utbyggingen av veginfrastruktur og opera kan skje uavhengig av hverandre. Andre lokaliseringsalternativ forutsetter samtidig utbygging eller at Bjørvikatunnelen må bygges først » (se vedlagt brev).

Ad spørsmål 3

       Kulturdepartementet har bedt Den Norske Opera om å uttale seg om spørsmål 3. Uttalelsen, datert 14. mai 1998, er vedlagt i sin helhet. Den Norske Opera konkluderer med at et operahus i Bjørvika med stor sannsynlighet vil bli liggende isolert i lang tid, uten et brukervennlig bymiljø, uten supplerende byfunksjoner og utenfor de store publikumsstrømmene. Det er Operaens oppfatning at en plassering i Bjørvika ikke vil gi optimale muligheter for å nå de mål som Regjeringen har foreslått å legge til grunn for det nye operahuset.

       De driftsmessige konsekvensene av lokalisering av operahuset i Bjørvika er omtalt i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på side 35: « Publikumsbesøket i et nytt operahus kan lide under at operahuset blir lokalisert et sted hvor folk tradisjonelt ikke ferdes. Det kan derfor bli vanskelig å oppfylle målet om å tiltrekke et bredere publikum til Operaen ved å bygge et nytt operahus i Bjørvika før området er ferdig utviklet. » Kulturdepartementet har ikke noe å tilføye til dette bortsett fra at Kulturdepartementets forutsetning for Bjørvika-alternativet bygget på at alle veiprosjektene gjennomføres, dvs. en investering på 2.300 mill kroner. Dersom det kun foretas en investering til 1.300 mill kroner til veiprosjekter i Bjørvika vil Bispelokket bli liggende. Dette betyr at operahuset vil få dårlig ytre miljø og vanskelig tilgjengelighet, noe som trolig vil bidra til lavere publikumsoppslutning enn hva som ellers kunne forventes.

Ad spørsmål 4

       Miljøverndepartementet har fått spørsmålet til uttalelse. Miljøverndepartementets uttalelse (mottatt i Kulturdepartementet 13 d.s.) er vedlagt i sin helhet.

Svarbrev fra Statsbygg til Kulturdepartementet, datert 14. mai 1998.

Spørsmål vedrørende Bjørvika-alternativet som operatomt

       Vi viser til brev av 8. mai 1998 der Statsbygg bes besvare to spørsmål vedrørende Bjørvika som tomtealternativ.

Spørsmål 1:

Realistiske fremdriftsplaner for operabygging i Bjørvika vurdert ut fra foreliggende tomtealternativer, inkludert evt. parallell utbygging av tunnel og operahus.

       Kulturdepartementet ber Statsbygg vurdere byggetiden for operahus i Bjørvika fra det tidspunkt hvor tomt er byggeklar.

Vurdering av byggetid i Bjørvika:

       I Stortingsproposisjonen på side 19 anslår Statsbygg en framdrift for prosjektering og bygging av et operabygg til i alt 7 år. For Bjørvika er framdriften antatt å være mer usikker. Statsbygg oppfatter at Kulturdepartementet med dette spørsmålet ber Statsbygg om en presisering av hva denne usikkerheten innebærer.

       I arbeidet med Stortingsproposisjonen gjorde Statsbygg et arbeide med å finne fram til tomtealternativer som i minst mulig grad var avhengige av framdriften av ny E18 og massive byopprustingstiltak i Bjørvika. Det var også viktig at en ny opera skulle ha best mulig kontakt med eksisterende bysentrum. I arbeidet inngikk det både arkitektoniske og geotekniske vurderinger. Alternativet til lokalisering som framkom er vist i St.prp. nr. 37 på side 32 og 33. Det dannet grunnlag for kostnadsevaluering og framdriftsvurderinger. Alternativet er ikke identisk med konsekvensutredningens lokalisering som innebærer at en må avvente bygging av ny opera til ny E18 er ferdig utbygget.

       I dette arbeidet inngikk det også en geoteknisk vurdering av grunnforholdene og de framdriftsmessige konsekvensene av disse. (Arbeidet ble utført av SCC Kummeneje. Rapporten er vedlagt.) Konsulenten understreker i sin rapport at det gjenstår meget omfattende utrednings- og prosjekteringsarbeid. Dette arbeidet vil bli satt i gang når det foreligger et vedtak om lokalisering av Den Norske Opera til Bjørvika.

       For Bjørvika vil det i følge vår konsulent være nødvendig å etablere en byggetomt før selve byggeprosessen kan settes i gang. Dette arbeidet vil kreve tid. Rapporten anslår en mertid i forhold til andre tomtealternativer med normale grunnforhold på ca 2-2 1/2 år for etablering av byggetomt. Dette arbeidet kan normalt ikke starte opp før reguleringsplanen er godkjent. Behandlingstiden for reguleringsplanen er antatt å være ca to år. Dersom det likevel skulle bli aktuelt å starte opp med dette arbeidet, vil det være risikofylt. Et annet alternativ er å igangsette reguleringsarbeidet før arkitektkonkurransen er avholdt. Konkurransen kan gi innspill til reguleringsplanen som en da ikke fanger opp.

       Dersom det forutsettes en normal saksgang medfører det med andre ord 2-21/2 års lengre byggetid enn hva St.prp. nr. 37 forutsetter.

       Statsbygg finner det også riktig å regne med en noe lengre byggetid for en opera i Bjørvika enn på en ordinær byggetomt. (Behov for lengre prosjekteringstid fanges opp av at det er mer tid til rådighet før byggestart). Fundamenteringsarbeider som peling og støpearbeider i kjeller tar noe lengre tid enn hva den opprinnelige framdriftsplanen forutsetter. Resten av byggesaken vil ha samme framdrift som i Stortingsproposisjonen. Vi vil forsiktig anslå økt byggetid til ca et år. Total byggetid blir da ca 4 år.

Konklusjon

       Statsbygg vil anslå en økning i antatt byggetid for en opera i Bjørvika i forhold til på en normalt komplisert byggetomt, på ca 3 år. Vi vil understreke at dette anslaget er forbundet med store usikkerhetsmomenter.

Anslått framdrift for en opera i Bjørvika.

       Tabellen forutsetter at etablering av byggetomt ikke tar mer enn 2 år og at byggetiden økes med et år i forhold til tabell 3.2 i St.prp. nr. 37

Spørsmål 2:

Hva vil Bjørvikaalternativet bety prosessuelt med tanke på den videre gjennomføring?

       Vi ber Statsbygg vurdere om det er nødvendig å foreta ytterligere vurderinger ved at operabygget plasseres innenfor det aktuelle tomteareal i Bjørvika, jf. St.prp. nr. 37 (1997-1998), side 32.

Behov for vurderinger:

       Følgende seks områder antas å måtte vurderes nærmere dersom operatomta legges i det aktuelle området i Bjørvika:

       Disse seks områdene som nevnes her og andre problemområder kan i stor grad behandles parallelt med planleggings- og reguleringsarbeidet.

Sammenfatning.

       Prosjektet i Bjørvika er fremdeles beheftet med så store usikkerhetsmomenter at grundigere analyser av tomtealternativet og byggeprosessen er nødvendig. Dette arbeidet vil kunne forgå etter et stortingsvedtak.

       Når det er sagt så går vi ut ifra at alle involverte parter vil gjøre det de kan for å redusere byggetiden. Statsbygg vil samtidig advare mot en uforsvarlig rask prosjekterings- og byggeprosess i en slik komplisert sak.

Svarbrev fra Kummeneje til Statsbygg, datert 6. desember 1996.

Sak: DNO - Tekniske utredninger om grunnarbeider inkl. kalkulasjon for 3 alternative tomter

Orientering

       På anmodning fra siviling. Rolf Jullum har KUMMENEJE foretatt en teknisk utredning om grunnarbeider, inkl. kalkulasjon, på 3 alternative tomter for nytt operabygg.

       Følgende tomter er utredet (se vedlegg 1):

       I det følgende vil det bli gitt en kort redegjørelse om valgte tekniske løsninger, og det vedlegges skjematiske kostnadsoppstillinger for hver av de utredete tomtealternativer. Skisser og enkle beregninger (utdrag), som er blitt til i løpet av utredningsfasen, blir oversendt separat.

Prosjekt

       Det foreligger ikke tegningsgrunnlag for bygget.

       Ut fra opplysninger fra siviling. R Jullum og samtaler med SCC Prosjektering v/Tore Matheson, er følgende forutsetninger lagt til grunn:

       De dype partiene ligger i tilknytning til scene.

       Vurdering av fundamenteringen er basert på følgende belastningsforutsetninger:

       Total last fra bygget er beregnet til ca 900.000 kN (bruddgrensetilstand.).

       I vedlegg 2 og 3 er den modellerte utbygging inkl. belastninger skissert.

Data om grunnforholdene

       Som grunnlag for vurderingene er det innhentet opplysninger om fjelldybde fra undergrunnskartverket i Oslo kommune.

       For Vestbanetomten er det videre skaffet til veie data fra tidligere prøvetakinger utført av NSB og vingeboringer utført av Oslo kommune.

       For Bjørvika er det fremskaffet resultater fra prøveserier og vingeboringer utført av Oslo kommune. I tillegg er det foretatt gjennomgang av et meget omfattende arbeid i form av grunnundersøkelser og tolkning av disse utført av Veglaboratoriet i forbindelse med prosjektert senketunnel over Bjørvika. Disse undersøkelsene er bl.a. referert på Geoteknikkdagen 1996 og i Veglaboratoriets rapport A - 21A av 20. august 1996.

Tomtealternativ Vestbanen

       Grunnforhold: Terrenget ligger på kote +2 - +2,5 og det er fjell i liten eller moderat dybde.

       Fjell er påvist mellom ca +1,5 og -12, dvs. omtrentlig mellom 1 og 14 m under terreng. Fjellet virker ikke spesielt kupert, og det er såvidt vites ikke alunskifer-problematikk knyttet til tomten.

       De øvre 1-2 meter av løsmassene er oppfylt, og det er antatt at en del av disse kan være forurenset.

       Under fyllmassene består grunnen av leire. Øverst er det tørrskorpeleire og derunder meget bløt leire (su = 8-20 kN/m2). Nærmest fjell er det noe morene.

       Byggegrube: Det er regnet med at det generelt (for 4 m gravedybde) dels blir gravet med fri skråning og dels innenfor uavstivet spunt.

       Den dype delen av bygget vil dels bli nedsprengt i fjell. Rundt det dype parti under scenen forutsettes benyttet stagforankret spunt som fordybles i fjell. For tetting i overgangen mellom spuntfot og fjell støpes en betongpute som forankres i fjell.

       Fundamentering: Det forutsettes at alle belastninger fra bygget føres til fjell.

       For ca 1/3 av bygget blir det direkte fundamentering på fjell.

       For fjelldybde inntil 6,5 m er det regnet med å benytte sjaktede/borede peler (Ø 1000 mm).

       For fjelldybder over 6,5 m forutsettes benyttet vanlige rammede betongpeler.

       Kostnader/usikkerhet: Beregnede entreprisekostnader, eks. rigg og drift samt uspesifiserte/uforutsette kostnader, fremgår av vedlagte skjematiske sammenstilling.

       Usikkerhet ved kostnadene synes mest å være knyttet til grad og omfang av forurensende masser og til de hensyn som må tas til eksisterende anlegg over og under terreng i området.

Bjørvika, tomtealt. A

       Tomt: Tomten ligger dels på Bjørvikautstikkeren og dels i Bjørvika, hvor vanndybden er 8-10 meter. Krankaia (eksisterende massivkai) krysser omtrent midt over bygget.

       Grunnforhold: Bjørvikautstikkeren er oppfylt, og original grunn påtreffes under kote -10. Fyllmassene består av ca 3 m sand, grus og byfyll over sagflis og flisholdig jord.

       Original grunn består av bløt/middels fast leire til stor dybde. I skjærstyrke varierer leira fra mindre enn 10 kN/m2 øverst ved sjøbunnen (-10) til 30-45 kN/m2 ved kote -30,0.

       Fjellet ligger 30-50 meter, og i gjennomsnitt ca 40 meter, under terrenget på Bjørvikautstikkeren.

       Etablering av byggetomt: Forut for utbyggingen må det etableres nye tomtearealer i Bjørvika.

       Området sjøen kan imidlertid ikke uten videre oppfylles til riktig nivå, da stabilitetsforholdene ikke tillater dette. Leira må forkonsolideres/forsterkes for å kunne tåle den nødvendig oppfyllingen. Oppfyllingen er derfor regnet gjennomført trinnvis med ventetid mellom hvert trinn, og under fyllingen er det forutsatt installert vertikaldren (geodrain e.l.) for å påskynde fasthetsutviklingen i grunnen.

       Forslag til arbeidsgang:

       Det må iflg. dette påregnes å gå 2-2 1/2 år fra arbeidene påbegynnes til grunnen er ferdig konsolidert og tomten er klar for utgraving av scene-/lagerområde.

       Det er stor usikkerhet knyttet til mulige krav om spesiell behandling av forurenset bunnslam. Fasthetsøkningen i leira, både mht. størrelse og tidsmessig utvikling, er også usikker.

       Byggegrube: Det er lagt til grunn at den dype utgravningen under scenen kommer i det området som blir etablert ved ny oppfylling i Bjørvika.

       Fyllingen i Bjørvika forutsettes å bli bygget av sandige/grusige materialer. Både disse og fyllmassene på Bjørvikautstikkeren er permeable, og byggegruben må skjermes mot innstrømmende vann.

       Det er regnet med en 15 meter dyp kontinuerlig « cut-off » vegg rundt hele bygget, fra terreng på +2,5 og ned i leira. Spuntveggen forutsettes primært stabilisert av skråning på innsiden, men det er regnet med at noe forankring av veggen kan bli nødvendig av stabilitetsmessigehensyn.

       Innenfor spuntveggen, rundt det dype scenepartiet, er det mulig at massene må tørrlegges vha. wellpoints.

       Stabilitetsforholdene ved full utgraving til 13 m dybde under scenen er marginale og må påregnes å måtte vurderes meget nøye senere.

       Fundamentering: Det forutsettes at bygningslastene føres til fjell av setningsmessige hensyn. Setningen av området vil dels komme pga. vekt fra ny oppfylling og dels skyldes organisk innhold i eksisterende fyllinger på Bjørvikautstikkeren.

       Pga. områdesetningene vil peler til fjell bli utsatt for påhengskrefter.

       Bygget er regnet fundamentert på prefabrikerte betongpeler, f.eks. av type P345 MA. Nyttbar kapasitet pr. pel blir redusert til ca 600 kN pga. påhengskreftene.

       Kostnadsoverslag: Dette tomtealternativet impliserer tekniske løsninger som er usikre både med hensyn til gjennomførbarhet, sikkerhetsnivå og fremdrift. Kostnadsoverslaget vurderes derfor mer usikkert her enn på Vestbanetomten og bør gjenspeile seg i et større tillegg for uspesifiserte/uforutsette kostnader.

       Det gjøres oppmerksom på at det i overslaget ikke er medtatt kostnader til spesiell behandling av forurenset bunnslam. Bunnslammet har for liten fasthet til at det kan ligge igjen under fyllingen, dvs. at slammet må fjernes. Det er ikke kjent om det vil bli stilt krav om spesiell håndtering/deponering av slammet - sannsynligvis er dette heller ikke avklart ennå. I tilfelle bunnslammet må behandles som forurensede masser, vil kostnadene bli vesentlig høyere enn angitt.

Bjørvika, tomtealt. B

       Tomtealternativ B i Bjørvika ligger med 1/3 av arealet inne på Palekaia og ca 2/3 ute i selve Bjørvika.

       Dette alternativet er i hovedtrekkene likt alt. A, men skiller seg fra dette på følgende måter:

       Alt. B blir på grunn av de nevnte forhold betydelig dyrere enn alt. A. Dette alternativet bærer ellers i seg de samme kostnads- og fremdriftsmessige usikkerheter som alt. A i Bjørvika.

Sluttkommentar

       De vedlagte sammenstillinger viser store kostnadsdifferanser i disfavør av tomtealternativene i Bjørvika. I tillegg er de tekniske løsningene som er lagt til grunn for overslagene, langt enklere og mer gjennomprøvde for Vestbanetomta enn for alternativene i Bjørvika. Evt. spesiell behandling av forurenset bunnslam fra Bjørvika er heller ikke inkludert i overslagene.

       De angitte kostnadene er entreprisekostnader uten påslag for rigg og drift samt uspesifisert/uforutsett. Grunnundersøkelser, prosjektering og byggeledelse er ikke medtatt, unntatt helt spesielle ting som er nærmere angitt på kostnadsarkene.

       For tomtealternativene i Bjørvika gjenstår et meget omfattende utrednings- og prosjekteringsarbeid før sikre kostnadsoverslag kan utarbeides.

Svarbrev fra Samferdselsdepartementet til Kulturdepartementet, datert 14. mai 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 8. mai 1998.

       Kulturdepartementet reiser spørsmål om når det er realistisk at en tomt for operahus kan være byggeklar ut fra status for samferdselsprosjektene i Bjørvika. Rent teknisk og isolert sett vil dette være avhengig av operabyggets plassering i Bjørvika. Nytt operabygg kan plasseres slik at det ikke kommer i konflikt med dagens E18, og slik at utbyggingen av veginfrastruktur og opera kan skje uavhengig av hverandre. Andre lokaliseringsalternativ forutsetter samtidig utbygging eller at Bjørvikatunnelen må bygges først. Vi viser i denne sammenheng til notat av 22. april 1998 fra Statens vegvesen Oslo som er oversendt Kulturdepartementet tidligere i samband med spørsmål til St.prp. nr. 37 (1997-1998).

       Framdrift og planstatus for Bjørvika-prosjektet framgår av vedlagte kopi av notat fra Statens vegvesen Oslo av 4. mai 1998. Anleggsstart for byggetrinn 1 (E18, nytt kryss ved Havnelageret og på Sørenga, samt tilkopling til eksisterende vegnett ved Bispelokket) kan skje i 2002 forutsatt at nødvendige planer for prosjektet er godkjent. Byggetid for første byggetrinn er anslått til 4 år.

       Når det gjelder havnefunksjonen i Bjørvika tilrår vi at Kulturdepartementet tar kontakt med Fiskeridepartementet/Oslo kommune som formelt ansvarlig for havnespørsmål. Vi viser også til omtale av Lohavn i vedlagte notat fra vegvesenet.

       Anleggsstart for første byggetrinn i 2002 forutsetter at nødvendige økonomiske midler blir stilt til disposisjon. Omlegging av E18 i Bjørvika inngår i planene for utbygging av hovedvegnettet i Oslo-området. Kostnadene for første byggetrinn er grovt anslått til 1.300 mill kr. Det må understrekes at kostnadsoverslagene er svært usikre. Samferdselsdepartementet legger til grunn at utbyggingen blir finansiert med statlig midler, bompenger og lokale bidrag. Nærmere avklaring av finansieringen for prosjektet må vurderes i samband med planrevisjonen for perioden 2002-2011.

Notat fra Statens vegvesen, Oslo vegkontor v/vegsjef Torpp til vegdirektør Søfteland, datert 4. mai 1998.

Bjørvika-prosjektet - Planstatus

       Jeg viser til notat av 30. april 1998 fra utbyggingsavdelingen i Oslo til vegdirektøren. I etterarbeider med notatet er det fremkommet vurderinger som vegkontoret finner riktig å informere om. Dette gjelder avsnittet om verdistigning i kapitlet om eiendomsforhold. Dette kapitlet er derfor noe omarbeidet.

       I tillegg er omtalen om forholdene i Lohavn bygget noe ut.

Konsekvensutredning

       Vegkontoret utarbeidet en konsekvensutredning for Bjørvika-prosjektet som ble lagt ut til offentlig høring 1996. Denne må suppleres med en ny KU, da vegløsningen er endret underveis. Den nye KU-en for vegsystemet i Bjørvika forventes ferdig høsten 1998 og legges ut på høring ved årsskiftet 1998/99. Godkjenning forventes 3. kvartal 1999.

Reguleringsplanen og byggeplan

       Det arbeides med løsninger for det totale vegsystemet, men det er naturlig å dele dette opp i flere reguleringsplaner. Reguleringsplanen for tunnel (E18) med kryss på Sørenga og ved Havnelageret sendes på høring 4. kvartal i 2000. Byggeplan for vegprosjektet forutsettes godkjent i 2001/2002 slik at anleggsstart kan skje i 2002. Dette forutsetter at planprosessen har normal fremdrift.

Bjørvika-prosjektet - Andre parter

Lohavn

       SVO vurderer situasjonen slik at Fred Olsen må få nytt havneareal på Sørenga (i Lohavna), da anleggsstart forutsetter at Fred Olsen er fraflyttet deler av dagens havnearealer. Dette betyr at Lohavna må fylles ut samt at Fred Olsen aksepterer de nye erstatningsarealene. Havnevesenet arbeider med denne saken og i løpet av 1998 vil en KU om utfylling i Lohavna bli offentliggjort, og reguleringsplan kommer til behandling. Den videre fremdriften koordineres med vegløsningen i Bjørvika.

       I forhold til tidligere løsninger beslaglegger det nye alternativet større arealer på Sørenga. I notat av 05.11.1996 har vi gått ut fra at inngrepet på Sørenga kunne avbøtes med utfylling av Lohavn. Dette er nå mer usikkert og kan få konsekvenser for kostnadene. Det ble også tidligere antatt at massene fra Svartdalstunnelen og Tåsentunnelen kunne benyttes som utfyllingsmasser til en lav kostnad. Vi må få komme tilbake til en nærmere analyse av forholdene i Lohavn.

Operalokalisering

       Samtidig utbygging av Bjørvikatunnelen og ny opera i Bjørvika er mulig. Graden av behov for koordinering mellom disse to byggeprosjektene avhenger av operaens plassering i Bjørvikaområdet.

       Plasseres operaen innerst i Bjørvika, men utenfor dagens E18 og lokal havneveg kan disse prosjektene bygges uavhengig av hverandre. Forutsettes det at man skal bruke deler av dagens E18 og havnevegen for operatomt må man først bygge Bjørvikatunnelen før bygging av opera kan starte for fullt. Det vil kunne foregå forberedende arbeider som f eks fundamentering på de arealer som ikke brukes til trafikkformål i dag.

       Lokaliseres operaen ute på Bjørvikautstikkeren vil behov for koordinering i en felles utbyggingsperiode bli større. Det vil særlig omfatte behov for transport til byggeplassene og nødvendige arealer til rigg og drift av byggeprosjektene. Også ved en slik lokalisering kan byggingen skje samtidig. Blir det liten avstand mellom tunnelen og Operaen mener vi at denne delen av tunnelen må være fullført før operautbyggingen kan starte. Dette skyldes at tunnelen på denne strekningen krever utgravinger ned til kote - 11.

       En parallell utbygging av opera og tunnel er mulig så sant det ikke er arealmessige konflikter. Fra vegkontorets ståsted er det ønskelig at det blir satt trafikk på Bjørvikatunnelen før operaen åpnes. Dette er ut fra behovet for trafikkavvikling og tilgjengelighet.

       Alt etter hvilke krav som stilles det ytre miljø rundt en opera har man følgende kostnadsalternativer:

Kostnader operalokalisering - veg

       Mindre tilpasninger på dagens Bispelokk og en kraftig opprustning av fotgjengerforbindelsen mellom Oslo S/Kvadraturen og Operaen: dette bør la seg løse innenfor en kostnadsramme på 50 mill kr.

       Omlegging av E18 over Bjørvika og enklest mulig tilkobling til dagens E18 med kryss ved Havnelageret og Sørenga inklusiv mindre ombygginger av dagens Bispelokk. Hoveddelen av trafikk er da lagt i vegtunnelen. Kostnader til en slik løsning er anslått til ca 1300 mill kr. Dette bygger på tall fra St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007.

Videre miljøforbedringer

       Ønsker man å rive dagens Bispelokk og etablere en ny vegforbindelse mellom kryss på Sørenga og Rv 4 Nylandsveien øker kostnadene til ca 1700 mill kr. jfr NVVP 1998-2007, altså et tillegg på 400 millioner.

       Forutsettes en full utbygging av vegsystemet med ny forbindelse under sporområdene er kostnadene anslått til totalt 2300 mill kr. jf. NVVP 1998-2007.

Vedlegg 6. Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 25. mai 1998.

Vedr.: St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av ovennevnte sak:

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 3. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 26. mai 1998 med to spørsmål i forbindelse med komiteens behandling av St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus.

       Spørsmålene impliserer faglige problemstillinger og ble derfor oversendt Statsbygg for uttalelse. Uttalelsen fra Statsbygg, datert 2. juni, er vedlagt i sin helhet.

Ad spørsmål 1

       Kulturdepartementet har ikke noe å tilføye Statsbyggs uttalelse til spørsmålet.

Ad spørsmål 2

       Kulturdepartementet slutter seg til Statsbygg uttalelse.

Undervedlegg: Svarbrev fra Statsbygg til Kulturdepartementet, datert 2. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 26. mai 1998 der Kulturdepartementet ber Statsbygg besvare 2 spørsmål fra Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen.

Hvordan vurderer departementet de fremsatte påstander?

       Statsbygg har følgende kommentar til spørsmålet:

       Trine Lind framsetter udokumenterte påstander om manglende utredninger for Vestbanen. Hun nevner konsekvensutredning i en annen sammenheng. Dersom hun med det mener at det er nødvendig med konsekvensutredning for en opera på Vestbanen, så er det for alle tre alternativene gjennomført en konsekvensutredning. Denne prosessen skal nettopp sikre at de nødvendige utredninger utføres på riktig tidspunkt. Formelt sett skal krav om tilleggsutredninger fremmes i høringsperioden. I brev av 12.09.95 uttalte Administrasjonsdepartementet at utredningsplikten etter Plan og bygningsloven var å anse som oppfylt. Statsbygg kan derfor ikke se at det er noe formelt grunnlag for å kreve tilleggsutredninger nå.

Hva er forskjellen mellom utbygging av Gardermoen og utbygging i Bjørvika som gjør at sistnevnte tar lengre tid?

       Trine Linds sammenlikning av de to byggesakene er altfor lettvint. Tidsbehovet i en byggesak avhenger ikke bare av prosjektets størrelse.

       Når det gjelder byggetiden i Bjørvika er den satt til ca 4 år - ett år lenger enn for Vestbanen. (brev til KD av 14. mai 1998) Begrunnelsen er behov for noe lenger fundamenteringstid. På Gardermoen er byggetiden for ekspedisjonsbygget også ca 4 år. Byggetomten på Gardermoen er enkel med romslige adkomst- og anleggsforhold.

       Det er tidkrevende prosesser før igangsetting av selve byggearbeidet og en viss innkjøringstid som til sammen gir i underkant av 10 års planleggings- og byggetid for en opera i Bjørvika, inklusive ca 2 år til opparbeiding av tomt. Reguleringssaken på Gardermoen ble kjørt som statlig reguleringsplan med svært stram fremdrift og innenfor lovens minimumsfrister. (ca 8 måneder) Operasaken er forutsatt fremmet som ordinær reguleringssak i en kompleks bysituasjon.

       På Gardermoen har staten kontroll over all infrastrukturbygging og alle byggeoppgaver i området. I Bjørvika er det mange aktører som SVO, Oslo kommune, Oslo havnevesen og eventuelle private utbyggere.

       Vi vil med dette advare mot at manglende innsikt og erfaring skal sette rammer for et prosjekt i statlig regi.

Foreligger det nye opplysninger som vil kunne endre anslaget for et evt. Operabygg i Bjørvika?

       Det er vanskelig å sammenlikne to så ulike bygg hva gjelder grunnflate, funksjon etc. Følgende forhold kan likevel nevnes:

       For Gardermobanens terminalbygg er det slik spørsmålet er stilt, kun tatt med fundamenteringskostnader. I Statsbyggs anslag på 180 mill er det gjort forsøk på å fange opp flest mulig tilleggskostnader. Det er derfor også tatt med fjerning av eksisterende kaianlegg, opprensing av forurenset grunn, sjødeponi for forurensede masser, etablering av ny byggetomt, tillegg for grunnarbeider, og en del utomhusarbeider i henhold til den skissen som er vist på s. 33 i stortingsproposisjonen. Nye opplysninger om tilleggskostnader vil ikke foreligge før en har et mer konkret prosjekt forholde seg til. Da vil en vite om 180 mill er tilstrekkelig.

       I tillegg må det nevnes at det enda ikke er startet forhandlinger om tomteverdi for operatomten. Statsbygg har i sin vurdering av tomteverdi beregnet en realistisk verdi for området og trukket fra merkostnader for etablering av tomt. Hele dette regnestykket er beheftet med usikkerhet. Strengt tatt stiger tomteverdien når merkostnadene synker. Samtidig har vi ingen garanti for at tomteverdien vil bli vurdert på samme måte. Dersom prisen gjøres avhengig av kostnader forbundet med etablering av erstatningsareal for Oslo havnevesen kan grunnlaget for denne betraktningsmåten falle bort.

Vedlegg 7 Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 26. mai 1998.

Vedr.: St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av ovennevnte sak:

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 3. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 26. mai 1998 med ni spørsmål i forbindelse med komiteens behandling av St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus.

       Vi gjør oppmerksom på at flere av spørsmålene har utpreget faglig tilsnitt og ligger utenfor Kulturdepartementets kompetanseområde. Spørsmålene ble oversendt Statsbygg til uttalelse. Uttalelsen fra Statsbygg, datert 2. juni, er vedlagt i sin helhet.

       Kulturdepartementet vil nedenfor knytte noen bemerkninger til spørsmålene:

Ad spørsmål 1

       Kulturdepartementet har ikke noe å tilføye til Statsbyggs uttalelse.

Ad spørsmål 2

       Kulturdepartementet er enig med Statsbygg i at for ethvert prosjekt av en viss størrelsesorden gjelder at det ikke er mulig å gi en reservasjonsløs garanti for ferdigstillelse.

Ad spørsmålene 3, 4 og 5

       Kulturdepartementet viser til Statsbyggs uttalelse og har for eget vedkommende ikke noe å tilføye.

Ad spørsmål 6

       Kulturdepartementet viser til de synspunkter som Statsbygg har gjort gjeldende og er enig i at svaret på spørsmålet består i en alternativ vurdering av hva tilsvarende midler ville gitt av ringvirkninger dersom de var blitt anvendt til andre investeringer enn kulturbygg.

Ad spørsmål 7

       Kulturdepartementet vil i tilknytning til spørsmål 7 tilføye til Statsbyggs uttalelse at det ved samordning av større byggeprosjekter vil kunne være aktuelt å etablere et samordningsforum selv om prosjektene for øvrig vil bli organisert og gjennomført som to uavhengige prosjekter.

Ad spørsmål 8

       Spørsmålet er av rent faglig karakter og Kulturdepartementet har ingen tilføyelser til Statsbyggs svar.

Ad spørsmål 9

       Kulturdepartementet er enig i Statsbyggs synspunkter på eventuelt forsinkelse som følge av at Riksantikvaren skulle ha innsigelser til bygging nær eller i kontakt med de fredede bygningene.

       For øvrig vises til Stortingets spørretime 27. mai 1998 hvor statsråd Anne Enger Lahnstein uttalte om Bjørvika-alternativet at « dette alternativet ikke er tilstrekkelig utredet til positivt å beslutte nytt operahus i Bjørvika innenfor en gitt tidsramme. »

Undervedlegg: Svarbrev fra Statsbygg til Kulturdepartementet, datert 2. juni 1998.

Ni spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 28. mai 1998 der Kulturdepartementet ber Statsbygg besvare ni spørsmål fra Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen.

1:

Hvor lang tid vil reguleringsplaner og konsekvensanalyser ta for henholdsvis Bjørvika og Vestbanen.

       Vi går ut ifra at en med konsekvensanalyser mener konsekvensutredning etter plan og bygningsloven § 33.

       Det er i St.prp. nr. 37 og i vårt brev til KD av 14. mai 1998 lagt inn den samme tiden for reguleringssaken i Bjørvika og på Vestbanen, nemlig 2 år.

       Konsekvensutredning hva gjelder operabygningen er gjennomført for alle tre lokaliseringsalternativene. I brev av 12. september 1995 uttalte Administrasjonsdepartementet at utredningsplikten etter Plan- og bygningsloven var å anse som oppfylt. (Stortingsproposisjonen s 10) Statsbygg antar derfor at det ikke vil bli stilt krav om ny konsekvensutredning verken i Bjørvika eller på Vestbanen.

       Når det gjelder Bjørvika har vi nevnt i brev til KD av 14. mai 1998 at det kan bli stilt krav om konsekvensutredning i forbindelse med massedeponi av forurensede bunnsedimenter. Vi forutsetter at utredning og behandling av konsekvensutredningen og beslutningene vedrørende deponi kan skje parallelt med reguleringsplanen og derfor ikke representerer noen forsinkelse. Det hefter imidlertid usikkerhet ved denne forutsetningen, da det kan oppstå både faglige og politiske problemer ved å finne løsninger på sluttdisponeringen av sedimentene.

2:

Kan det garanteres at Operaen står ferdig på Vestbanen i 2005, og i tilfelle ikke, hvilke problemer vil kunne hindre en ferdigstillelse i 2005?

       På stortingsproposisjonens side 19 står det at « Statsbygg anslår den totale prosjekterings- og byggetiden for et nytt operahus til i overkant av sju år. Anslaget forutsetter at verken regulerings-, prosjekterings-, eller byggefasen forsinkes av uforutsette problemer hva gjelder regulering, ekspropriasjon, grunnforhold og annet. » Statsbygg vil vanskelig reservasjonsløst garantere at operaen står ferdig til et gitt tidspunkt. Til det er forutsetningene for uklare. Både Bjørvika og Vestbanetomta må gjennom offentlige planprosesser som ofte tar lengre tid enn forutsatt.

3:

Hva vil det koste å sette i stand Folketeaterbygningen etter at Den Norske Opera har flyttet ut og hvem skal betale disse utgiftene?

       Vi viser til stortingsproposisjonens s. 40 pkt. 4.5. hvor det bl.a. står: « Dersom leiekontrakten i Folketeateret sies opp, kan det oppstå et krav for manglende vedlikehold og eventuelt krav om bygningsmessig tilbakeføring. Dersom et slikt krav ansees som rimelig, vil det aktuelle beløpet komme som en ekstrakostnad ved bygging av et nytt bygg et annet sted. » Statsbygg har ikke oversikt over hvilke eventuelle kostnadsmessige konsekvenser slike krav vil få.

4:

Finnes det pr. dags dato vilje til privat investering i Bjørvika-området?

       Dette spørsmålet har Statsbygg ikke tilstrekkelig oversikt over til å besvare uten nærmere undersøkelser.

5:

Hvilke problemer er uløste i forhold til eiendomsforholdene i Bjørvika?

       Nåværende grunneiere i området er kjente, men hvem som skal ha gevinsten av et tomtesalg i havneområdet er gjenstand for diskusjon.

       Oslo havn er eiet av kommunen. I henhold til gjeldende havnelov skal driftsinntektene for bruk av havneeiendommene forvaltes av havnestyret i form av en egen havnekasse. Bystyret kan ikke disponere havnekassas midler fordi disse etter loven kun skal brukes til gjeninvestering for havneformål. I dette kompliserte bildet er det ulike oppfatninger blant de berørte parter om hvilke konskekvenser eiendomsforholdene vil få ved salg av tomtegrunn.

       Statsbygg har i sin vurdering av tomteverdi beregnet en realistisk tomteverdi for området og trukket fra merkostnader for etablering av tomt. Dette regnestykket er beheftet med usikkerhet. Prinsipielt sett synker tomteverdien når kostnadene ved klargjøring øker. Vi har ingen garanti for at tomteverdien vil bli vurdert på denne måten ved et eventuelt tomtekjøp.

       Tomteverdien kan avhenge av hvem som har eiendomsretten. Særlig vil vi framheve usikkerhet om hvilke følger for operaens tomtekostnader et erverv av grunn tilhørende havnekassa vil få. Dersom tomtekostnader for en ny opera gjøres avhengig av kostnader forbundet med etablering av erstatningareal for Oslo havnevesen, kan grunnlaget for Statsbyggs betraktningsmåte for tomteverdi falle bort.

6:

Finnes det eksempler på at plassering av kulturbygg har hatt betydning for utvikling av byer eller bydeler?

       Vi viser generelt til stortingsproposisjonen s. 21 pkt. 4.1.2. der en redegjør for en del forutsetninger for en slik effekt. Generelt sett kan en si at offentlige investeringer må forventes å få betydning for utviklingen av et område.

       Statsbygg mener imidlertid det er diskutabelt om kulturbygg som en opera vil gi en annen og bedre avkastning enn andre offentlige eller private investeringer. I følge konsekvensutredningen vil konsekvensene av et nytt operabygg for næringsliv og sysselsetting være beskjedne uansett lokaliseringsalternativ. Investeringer i bolig og næringsformål vil sannsynligvis gi vel så gode ringvirkninger.

7:

Hvordan kunne departementet tenke seg å organisere byggingen av Den Norske Opera spesielt, dersom den ble lokalisert til Bjørvika, hvor andre utbyggingsprosjekter må samkjøres med bygging av opera?

       KDs ansvar er bygging av en ny opera etter de retningslinjer som omtales på s. 17 i stortingsproposisjonen. Alt annet arbeid er utenfor KDs ansvarsområde.

       Statsbyggs organisering av den konkrete byggesaken, vil som i alle andre saker omfatte et samarbeid med de aktørene som til enhver tid er i området. Vi har i brev av 14. mai 1998 pekt på nødvendigheten av samarbeid mellom aktørene - private som offentlige.

8:

Finnes det andre måter å gjøre Krankaitomta på Bjørvika byggeklar på, enn den metoden som er skissert av Statsbygg?

       Det finnes andre metoder. Ut ifra den kunnskapen vi har i dag mener vi at den metoden som er illustrert, med etablering av byggetomt, er den optimale tids- og kostnadsmessig. Arbeidet med å vurdere om det finnes andre løsninger som er bedre totalt sett, vil kreve langt grundigere studier av grunnforhold og et stort prosjekteringsarbeid. Dette arbeidet vil måtte igangsettes så snart et eventuelt vedtak om denne lokaliseringen er fattet.

9:

Dersom operaen bygges nær ved eller i kontakt med de fredede bygningene på Vestbanen, vil eventuelt innsigelser fra Riksantikvaren forsinke byggeprosessen?

       Enhver innsigelse fra overordnede myndigheter vil kunne forsinke prosessen.

       Statsbygg forutsetter at vinnerutkastet i arkitektkonkurransen tar utgangspunkt i vilkårene for fredning som blant annet omhandler vilkår for å bygge nær eller i kontakt med de fredede bygningene. Dersom den situasjonen skulle oppstå at Riksantikvaren likevel skulle legge inn en innsigelse mot prosjektet så vil dette kunne medføre forsinkelser hvis ikke de forhold som innsigelsen berører lar seg løse innenfor den avsatte tiden.

Vedlegg 8. Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 28. mai 1998.

St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen viser til brev av 22. mai 1998 fra Kulturdepartementet der det er vedlagt et brev fra Miljøverndepartementet der forurensing i Bjørvika omtales. I brevet står det som følger:

       Etter hva komiteen erfarer finnes slik dokumentasjon gjennom at SFT har godkjent Oslo Havnevesens plan for behandling av bunnsedimenter i fjor sommer. Oslo Havnevesen laget en tiltaksplan i 1996 der man hadde med hvilke typer forurensninger som var i bunnsedimentene var omtalt, hvordan disse skulle behandles, samt landdeponi var omtalt. Denne ble etter hva vi erfarer godkjent av SFT sommeren 1997. Det eneste som er under behandling er hvor landdeponiet skal ligge.

       Medfører komiteens opplysninger riktighet? Hvis dette medfører riktighet, hvordan vurderer i så fall departementet de nye opplysningene som har kommet frem?

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 3. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 28. mai 1998 med følgende oppfølgingsspørsmål til vårt brev av 22. mai 1998:

       Etter hva komiteen erfarer finnes slik dokumentasjon gjennom at SFT har godkjent Oslo Havnevesens plan for behandling av bunnsedimenter i fjor sommer. Oslo Havnevesen laget en tiltaksplan i 1996 der man hadde med hvilke typer forurensninger som var i bunnsedimentene var omtalt, hvordan disse skulle behandles, samt landdeponi var omtalt. Denne ble etter hva vi erfarer godkjent av SFT sommeren 1997. Det eneste som er under behandling er hvor landdeponiet skal ligge.

       Medfører komiteens opplysninger riktighet? Hvis dette medfører riktighet, hvordan vurderer i så fall departementet de nye opplysningene som har kommet frem?

       Ovennevnte spørsmål er en oppfølging av Miljøverndepartementets brev av 20. mai 1998 som var vedlagt Kulturdepartementets brev til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 22. mai 1998. Ovennevnte oppfølgingsspørsmål er oversendt Miljøverndepartementet for besvarelse. Svaret fra Miljøverndepartementet, mottatt i Kulturdepartementet 3. juni 1998, er vedlagt i sin helhet. Kulturdepartementet viser til Miljøverndepartementets uttalelse og har for eget vedkommende ikke noe å tilføye.

Undervedlegg: Svarbrev fra Miljøverndepartementet til Kulturdepartementet, udatert.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 2. juni 1998, der Kulturdepartementet ber Miljøverndepartementet utarbeide svar på følgende spørsmål fra Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen:

       « Etter hva komiteen erfarer finnes slik dokumentasjon gjennom at SFT har godkjent Oslo Havnevesens plan for behandling av bunnsedimenter i fjor sommer. Oslo Havnevesen laget en tiltaksplan i 1996 der man hadde med hvilke typer forurensninger som var i bunnsedimentene var omtalt, hvordan disse skulle behandles, samt landdeponi var omtalt. Denne ble etter hva vi erfarer godkjent av SFT sommeren 1997. Det eneste som er under behandling er hvor landdeponiet skal ligge. Medfører komiteens opplysninger riktighet? Hvis dette medfører riktighet, hvordan vurderer i så fall departementet de nye opplysningene som har kommet frem? »

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen viser i sitt brev til Miljøverndepartementets svar av 20. mai på et tidligere spørsmål om forurensningssituasjonen i Bjørvika. I svaret det vises til mente Miljøverndepartementet å skille mellom forurensning av grunnen - på land og forurensning av sedimentene - sjøbunnsmassene. Vi mente å påpeke at grundig dokumentasjon ikke foreligger for grunnen på land, mens forurensningssituasjonen for sjøbunnsmassene er grundigere dokumentert. Vi forstår det slik at komiteens oppfølgingsspørsmål dreier seg om sjøbunnsmassene.

       SFT ga 30. juni 1997 Oslo Havnevesen tillatelse til mudring av forurensede masser i Oslo Havn, til deponering av massene i strandkantdeponier, til dumping av rene masser ved Malmøykalven, og til tilbakeføring av vann som følger med under mudringen til mudringsområdet. Tillatelsen er gyldig til 15. mai 2002. Tillatelsen tar ikke stilling til hvor deponiene skal ligge, men SFT mener etablering av strandkantdeponier kan være en tilfredsstillende løsning fordi sjøbunnsområdene allerede er sterkt forurenset, og strandkantdeponier i områdene til Oslo Havn ikke vil føre til at nye områder blir forurenset. Oslo Havnevesen ønsker deponier i seks delområder av havnen, herunder i Bjørvika/Bispevika. Tillatelsen fra SFT utelukker ikke andre løsninger som f.eks. deponering av massene i godkjent deponi på land, rensing eller eventuell destruksjon av forurensningene. Hensiktsmessigheten av ulike løsninger må vurderes av Havnevesenet, og valg av deponiområde vil være en reguleringssak etter plan- og bygningsloven. Dette betyr at SFTs tillatelse, som er gitt etter forurensningsloven, er tilstrekkelig fOr at Oslo Havnevesen kan starte mudringsarbeider, mens tillatelsen til å deponere sjøbunnsmassene i sjøkanten eller på land i tillegg forutsetter vedtak og godkjenning etter andre lovverk.

Vedlegg 9. Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 28. mai 1998.

St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av ovennevnte sak:

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 5. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 28. mai 1998 med følgende spørsmål i forbindelse med komiteens behandling av St.prp. nr. 37 (1997-1998) om nytt operahus:

       Spørsmålene 1a og 1b dreier seg om kostnader forbundet med samferdselsprosjekter i Bjørvika og ble derfor oversendt Samferdselsdepartementet herfra for besvarelse. svar fra Samferdselsdepartementet, datert 4. juni 1998, er vedlagt i sin helhet. For øvrig vises til omtale av samferdselsprosjekter i Bjørvika i St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus på sidene 31-35.

       Spørsmål 1c dreier seg om tilleggskostnader forbundet med fjerning av forurensede bunnmasser i Bjørvika og ble derfor oversendt Statsbygg herfra for besvarelse. Vi viser for øvrig til tabell 4.4 på side 41 i St.prp. nr. 37 (1997-1998) hvor det er tatt med 180  mill kroner i tilleggskostnader, forbundet med grunnarbeider for et operahus i Bjørvika. Som det framgår av Statsbyggs uttalelse av 3. juni er det avsatt 180  mill kroner til « Tillegg grunnarb. og utomhusarb. ». Underhånden opplyser Statsbygg at en mindre del av denne avsetning er forutsatt brukt til fjerning av forurensede masser.

       Spørsmål 2, som dreier seg om tilleggskostnader på Vestbanen, og spørsmål 3, som dreier seg om arkitektkonkurranse i Bjørvika, ble også oversendt til Statsbygg herfra for besvarelse. Når det gjelder spørsmål 2 har Statsbygg uttalt følgende i brev av 3. juni:

       Statsbygg ser ingen saklig grunn til at det skal komme tilleggskostnader knyttet til infrastruktur på Vestbanen da området er ferdig opparbeidet. Normale utomhuskostnader er innarbeidet i stortingsproposisjonens kostnadsoversikt for en ny opera på side 41.

       Tilleggsavsetningen på 15  mill kroner til Vestbanealternativet i tabell 4.4 på side 41 i operaproposisjonen, gjelder tiltak i forbindelse med en « viss grad av vanngjennomtrengning », jf side 40 i proposisjonen.

       Når det gjelder spørsmål 3 har Statsbygg i sitt brev av 3. juni uttalt følgende:

       En arkitektkonkurranse bør ikke utlyses før tomtevalget er nærmere avklart.

       Kulturdepartementet har ikke noe å bemerke til denne uttalelsen. På side 31 i proposisjonen står det at arkitektkonkurransen bør komme sist, men i proposisjonen er det da forutsatt at det bare er den « eksakte plasseringen av operahuset » som er holdt åpen.

       Brevet fra Statsbygg, datert 3. juni 1998, er vedlagt i sin helhet.

Undervedlegg 1: Svarbrev fra Statsbygg til Kulturdepartementet, datert 3. juni 1998.

Tre spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 29. mai 1998 der Kulturdepartementet ber Statsbygg besvare 3 spørsmål fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen.

I St.prp. nr. 37 (1997-1998) er det på side 41 i sammenfatningen anslått et tillegg for grunnarbeider og utomhusarbeider for Bjørvika på i alt 180 mill kr. Statsbygg har i arbeidet med å beregne tilleggskostnadene for Bjørvikaalternativet bl. annet forsøkt å anslå kostnader forbundet med fjerning av forurenset bunnslam. Sjødeponi av forurensede masser ble lagt til grunn for anslaget fordi dette er i tråd med havnevesenets planer. Kostnader forbundet med landdeponi er oppgitt til å være vesentlig dyrere.

       Ut ifra en sammenlikning av kostnadene forbundet med tilsvarende prosess med deponering i sjødeponi ved Håkonsvern Orlogsstasjon i Bergen, ble en sum for fjerning og deponering av bunnslam fra stortingsproposisjonens lokalisering i Bjørvika inkludert i de totale tilleggskostnadene. Vi har for dårlig grunnlag til å kunne anslå kostnadene mer eksakt.

       Vi vil understreke at kostnadsoverslag for et slikt arbeid nødvendigvis vil være beheftet med stor usikkerhet. Vi er kjent med at forurensningen er vesentlig, men har ikke gjort noe prosjekteringsarbeid for å gå nærmere inn på alternative arbeidsmetoder og kostnadene knyttet til dem. Først når detaljene er bedre kjent, vil en kunne få fram sikrere tall for kostnadene.

Statsbygg ser ingen saklig grunn til at det skal komme tilleggskostnader knyttet til infrastruktur på Vestbanen da området er ferdig opparbeidet. Normale utomhuskostnader er innarbeidet i stortingsproposisjonens kostnadsoversikt for en ny opera på s. 41.

En arkitektkonkurranse bør ikke utlyses før tomtevalget er nærmere avklart.

       Vegplanen i området vil gi klare føringer for hvor en ny opera bør ligge og trafikkbelastningen på det nye veganlegget vil komme klarere fram. Operaens naboskap vil også bli mer avklart i denne prosessen. Reguleringsplanen for det nye veganlegget bør derfor være på plass før konkurransen.

       Oslo kommune ved Plan og bygningsetaten har fremmet et forslag til lokalisering av en operatomt. I konsekvensutredningen for nytt operabygg i Oslo er det angitt en mer prinsipiell plassering som delvis sammenfaller med kommunens alternativ. Statsbygg mener at en opera i dette området i rimelig grad vil tilfredsstille statens krav til en operatomt dersom følgende krav innfris:

       Prinsipielt sett kunne Statsbygg ønsket at det mulige tomteområdet for en opera var noe større i en arkitektkonkurranse enn hva Plan og bygningsetaten har antydet, slik at det ble mulig å knytte operaen tettere til eksisterende sentrumsstruktur. Oslo kommunes ønsker om å ivareta siktlinjer fra Christian Frederiks plass og Gardermoterminalens adkomstplass forhindrer dette. Dermed gis det ikke frihet til å tolke bl. annet dette forholdet i en arkitektkonkurranse.

       Statsbygg er av den oppfatning at før disse forhold er mer avklart, vil grunnlaget for en arkitektkonkurranse være for løst.

Undervedlegg 2: Svarbrev fra Samferdselsdepartementet til Kulturdepartementet, datert 4. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 29. mai 1998. Vi har innhentet følgende opplysninger fra Vegdirektoratet.

       I Statens vegvesens kostnadsoverslag for Bjørvika er kostnadene ikke delt opp i kommunale og statlige utgifter, men omfatter kun totalkostnadene. Statens vegvesen har forsøkt utfra et grovt anslag å fordele kostnadene på enkelte elementer i etappeløsning 2 for Bjørvika. I etappe 1 antas kommunale utgifter å være små.

       Etappe 1. (se vedlagte planskisse) Hovedløpet for E18 mellom festningstunnelen og Ekebergtunnelen bygges inklusive nye kryssløsninger ved Havnelageret og på Sørenga, samt enklest mulig tilkobling til dagens E18. Kostnadene til en slik løsning er anslått til ca 1.300  mill kr (1997-kr) med en usikkerhet på 25 pst jf. St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007. Utgiftene til kommunale veganlegg i etappe 1 er ikke beregnet, men antas å være relativt små.

       Avklaring av hvilken del av vegnettet mellom E18 og Rv 4 som vil bli riksveg eller kommunal veg ligger noe fram i tid. Det samme gjelder for tilknytninger til Oslo sentralstasjon.

       Etappe 2 (se vedlagte planskisse) bygger videre på etappe 1, hvor nødvendig nytt gatenett vest for Akerselva etableres og eksisterende Bispelokk rives. Videre bygges ny tilknytning for Rv 4 (Nylandsbrua) med ny nedramping via bru østover, samt nødvendig ombygging av eksisterende vegsystem øst for Akerselva. Kostnadene for etappe 2 er ca 200  mill kr (1997-kr), som fordeler seg på følgende elementer:

       Etappe 3. Dersom man ønsker ytterligere miljøforbedringer med å etablere ny vegforbindelse mellom krysset på Sørenga og Rv 4 Nylandsveien øker kostnadene til ca 1.700  mill kr (1997-kr) med en usikkerhet på 25 %, jf NVVP 1998-2007, altså et ytterligere tillegg på 200  mill kr (1997-kr) fra etappe 2.

       Forutsettes en full utbygging av vegsystemet med nye forbindelser under sporområdene er kostnadene anslått til totalt 2.300  mill kr (1997-kr), jf NVVP 1998-2007. Usikkerheten for dette tillegget på 600  mill kr er betydelig over 25 % både ut fra stor usikkerhet av hvilken løsning som velges, mulige tekniske løsninger og grunnforhold.

       Det er ikke fattet bindende arealplanvedtak til de forskjellige vegløsninger. Endret plassering av vegsystemene vil normalt medføre endrede kostnader.

       Alle kostnadsoverslag er eksklusive grunnerverv og arkeologiske utgravinger.

Vedlegg 10. Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet, datert 29. mai 1998.

St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 37 (1997-1998):

       Hvor mye midler på veiplanen er tildelt til stamvegen i perioden 1998-2001 i fylkene Aust-Agder, Vest-Agder, Telemark, Vestfold, Buskerud og Oslo? Hvilke strekninger er tiltenkt midler?

Svarbrev til familie-, kultur og administrasjonskomiteen fra Kulturdepartementet, datert 5. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, mottatt i Kulturdepartementet 2. juni 1998, med følgende spørsmål i forbindelse med komiteens behandling av St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus:

       Vedlagt oversendes Samferdselsdepartementets svar av 5. juni 1998. Som det framgår av svaret, finner Samferdselsdepartementet det nå mest realistisk å legge til grunn Vegdirektoratets omdisponeringsforslag, som innebærer at de 100 mill kroner som i operaproposisjonen var forutsatt anvendt til Bjørvika-prosjektet i perioden 1998-2001, nå er tatt ut og i tilfelle må dekkes ved annen tilleggsfinansiering.

Undervedlegg: Svarbrev fra Samferdselsdepartementet til Kulturdepartementet, datert 5. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev av 2. juni 1998.

       I St.prp. nr. 37 (1997-1998) Norsk veg- og trafikkplan 1998-2007 er det lagt til grunn en investeringsramme til stamvegrute 7 E18 Oslo - Kristiansand på totalt 1.810 mill kr for perioden 1998-2001 (1997 - prisnivå).

       På grunnlag av prioriteringene i St.meld. nr. 37 har Vegdirektoratet utarbeidet et mer konkret handlingsprogram for strekningsvise investeringer på stamvegnettet i perioden 1998-2007. I dette programmet er det lagt til grunn en statlig investeringsramme til rute  7 på 1.710 mill kr.

       Avviket mellom St.meld. nr. 37 og Vegdirektoratets handlingsprogram skyldes nødvendige omprioriteringer som følge av kostnadsøkninger på allerede igangsatte prosjekter på andre stamvegruter. Dette medfører at det ikke er satt av statlige midler til Bjørvika-prosjektet i perioden 1998-2001. Eventuell oppstart før 2002 må derfor skje ved økning av budsjettrammer, bompenger eller annen tilleggsfinansiering, forutsatt at det foreligger vedtatt finansieringsplan for prosjektet.

       Etter Samferdselsdepartementets vurdering er det mest realistiske å ta utgangspunkt i Vegdirektoratets handlingsprogram. Fordeling av den statlige investeringsrammen for perioden 1998-2001 på fylker og prosjekter framgår av tabellen nedenfor.

       Som det framgår av tabellen er den statlige investeringsrammen i all hovedsak bundet til å fullføre allerede igangsatte prosjekter. Det legges opp til oppstart av bare ett nytt prosjekt for statlige midler i perioden 1998-2001, Brokelandsheia - Akland i Aust-Agder.

Vedlegg 11. Brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet v/statsråden, datert 4. juni 1998.

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 37 (1997-1998):

       Er Vestbane-alternativet bedre utredet enn Bjørvika-alternativet og i så fall, på hvilken måte/ på hvilke områder

Svarbrev fra Kulturdepartementet til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 5. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen av 4. juni 1998 med følgende spørsmål i forbindelse med komiteens behandling av St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus.

       Spørsmålet ble oversendt Statsbygg herfra for uttalelse. Uttalelsen, datert 5. juni, er vedlagt i sin helhet. Kulturdepartementet slutter seg til Statsbyggs uttalelse. Kulturdepartementet vil tilføye at det er lagt ned vesentlig mer arbeid i å utrede Bjørvika enn hva tilfellet er for Vestbanen. Resultatet av dette utredningsarbeidet var at Bjørvika-alternativet representerer en usikkerhet økonomisk, teknisk og framdriftsmessig som gjorde at Regjeringen heller ikke fant å kunne gi Bjørvika-alternativet en subsidiær anbefaling.

Undervedlegg: Svarbrev fra Statsbygg til Kulturdepartementet, datert 5. juni 1998.

Uttalelse til spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Vi viser til brev fra Kulturdepartementet av 04.06.98 der Statsbygg blir bedt om å kommentere følgende spørsmål:

       Forut for Stortingsproposisjonen ble det utarbeidet en Konsekvensutredning som består av likeverdige overordnede utredninger for begge alternativene.

       I forbindelse med Stortingsproposisjonen har det vært nødvendig for Statsbygg å gjøre et utredningsarbeid for å sikre seg at kunnskapen om de to områdene er tilstrekkelige til å vurdere kostnader og gjennomførbarhet. Som det har framgått tidligere, så vurderer Statsbygg usikkerheten ved Bjørvika-alternativet som vesentlig større enn ved Vestbane-alternativet. Begrunnelsen for dette er at Vestbane- og Bjørvika-området er fundamentalt forskjellige når det gjelder graden av ferdigstillelse og hvilken kunnskap som er tilgjengelig for områdene, noe som har stor betydning for utredningenes omfang og type.

Vestbaneområdet

       I Vestbaneområdet er grunnforholdene kartlagt tidligere, de omkringliggende områdene er ferdig regulert og opparbeidet. Utbyggingen av Vestbanetomta fyller inn i den siste tanna i en ellers komplett og i rimelig grad lytefri tanngard. Vi anser vår kunnskap om området til å være tilstrekkelig til å fatte et lokaliseringsvedtak. Omfattende tilleggsutredninger i forbindelse med Stortingsproposisjonen i dette området har derfor vært unødvendig.

Bjørvika-området:

       I Bjørvika-området har det i perioden etter Konsekvensutredningen forelå, foregått et kontinuerlig arbeid med byutvikling.

       Statens vegvesens planer for Bjørvika har endret seg på vesentlige punkter helt fram til i dag. Senketunnelens plassering har endret seg. Forslag til lokalisering av operaen i dette området har variert fra konsekvensutredningens plassering på nåværende Nylandsvegens område til ytterst på Bjørvikautstikkeren. Finansieringen av veganlegget har i deler av perioden ikke vært klar.

       Stortingsproposisjonen foreslår en konkret lokalisering av operaen ut ifra de vegplanene som forelå ca 1 1/2 år tilbake i tid. Disse planene har endret seg i løpet av det siste året. Først når reguleringsplanen for veganlegget i området innbefattet lokalvegnettet er klar, er det mulig å endelig bestemme operaens lokalisering.

       Vi har sett det som uhensiktsmessig å igangsette meget omfattende, tidkrevende og kostbare tilleggsutredninger i Bjørvikaområdet særlig hva gjelder fundamenteringsteknikker og behandling av forurensede masser, før lokaliseringen av operatomta er bestemt da dette ville foregripe prosjekteringsprosessen etter lokaliseringsvedtaket. Vi anser de utredninger som er utført til nå for å være de praktisk mulige innenfor denne rammen.

Konklusjon

       Vestbane-alternativet er ikke bedre utredet enn Bjørvika-alternativet. Det er gjort flere utredninger i Bjørvikaområdet i forbindelse med arbeidet med Stortingsproposisjonen. På bakgrunn av alle usikkerhetene forbundet med Bjørvika-området er det praktisk umulig å utrede dette alternativet opp til et nivå der kunnskapen om området tilsvarer den vi har for Vestbane-alternativet. Valg av dette tomtealternativet er derfor også et ja til denne usikkerheten.

Vedlegg 12. Brev til Kulturdepartementet fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 5. juni 1998.

Ang. St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Familie-, kultur- og administrasjonskomiteen har følgende spørsmål i forbindelse med behandlingen av ovennevnte sak:

       Komiteen ber om nærmere informasjon om progresjonen i denne behandlingen.

Brev til Oslo kommune fra Kulturdepartementet, datert 5. juni 1998.

Spørsmål vedrørende St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus

       Kulturdepartementet har i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 37 (1997-1998) Om nytt operahus mottatt brev av 5. juni med følgende spørsmål fra Stortinget v/familie-, kultur- og administrasjonskomiteen:

       Brevet fra familie-, kultur- og administrasjonskomiteen er vedlagt.

       Vi ber Oslo kommune svare familie-, kultur- og administrasjonskomiteen direkte med kopi til Kulturdepartementet. For ordens skyld gjør vi oppmerksom på at familie-, kultur- og administrasjonskomiteen skal avgi sin innstilling tirsdag 9. juni.

Svarbrev fra Oslo kommune til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen, datert 8. juni 1998.

Vedlagt faxes protokoll fra bystyrets behandling av vegsjefens forslag til riksveibudsjett 1999.

Vegsjefens forslag til riksveibudsjett 1999 - Oslo kommunes høringsuttalelse. Byrådsak 152 av 4. mai 1998

       Sendt byrådet.

       Bystyret har behandlet saken i møte 27/05/98 sak 445

Bystyrets behandling:

MERKNAD:

       KrF og Vs merknad følger vedlagt protokollen.

       KrF fremmet merknad som følger vedlagt protokollen.

FORSLAG.

       Forslag fremsatt i komiteen:

Shahbaz Tariq på vegne av A fremmet følgende forslag:

       1. Følgende tas inn i høringsuttalelsen etter 2. setning i 6. avsnitt:

       « Oslo kommune vil særlig legge vekt på nødvendigheten av raskt å få bygd senketunnel i Bjørvika. Oslo kommune er innforstått med at en forsering av dette prosjektet kan føre til at andre ikke påbegynte prosjekter, som f.eks. Slottsparktunnelen, skyves noe ut i tid. Restfinansieringen av Bjørvika-prosjektet forutsettes løst gjennom forhandlinger med stat og kommune. »

       2. Gjeldende avsnitt flyttes først i høringsuttalelsen.

Svenn E Kristiansen på vegne av F fremmet følgende forslag:

       « Sekkepostene » for 1999 reduseres med 70 mill. ved at bygging av trikkelinje til Rikshospitalet utgår. Dette benyttes til framskyving av modernisering av Vålerengatunnelen, og deretter til østvendte ramper på Lysaker, bygging av Røatunnel og planlegging av ny ring 4.

Vivi Lassen på vegne av SV fremmet følgende forslag:

       6. avsnitt, 1. setning:

       « Galgeberg-forbindelsen » strykes.

Trine Skei Grande på vegne av V fremmet følgende forslag:

       Behandlingen av saken utsettes.

       Forslag fremsatt i bystyret:

Ann Kathrine Tornås på vegne av KrF og Trine Skei Grande på vegne av V fremmet følgende forslag:

       Til innstillingens 1. avsnitt:

       1.

       Oslo kommune ønsker fortgang i prosjekteringen av tunnel under Røa sentrum med sikte på realisering innen en overskuelig tidshorisont.

       2.

       Oslo kommune vil videre foreslå at det avsettes prosjekteringsmidler til en tunnel i kulvert over Ullevålssletta fra utgangen av Tåsen-tunnelen og frem til etter Sogn videregående skole.

Ann Kathrine Tornås på vegne av KrF fremmet følgende forslag:

       Tillegg til avsnitt 1:

       Galgeberg-forbindelsen gjennomføres ikke.

Trine Skei Grande på vegne av V fremmet følgende forslag:

       Tillegg til avsnitt 1:

       Galgeberg-forbindelsen utsettes.

Anne Minken på vegne av RV fremmet følgende tilleggsforslag:

       1.

       Det avsettes 10 mill. kr til forsert prosjektutvikling av lokkløsning over E6 i Groruddalen fra bommen til bygrensa.

       2.

       Forsering av tunneltrasé for riksveg 4 (Trondheimsveien) fra bygrensa til Østre Aker vei.

       3.

       Arbeidet med ny løsning av Økernkrysset forseres.

       Svs forslag fra komiteen ble forkastet mot 7 stemmer (SV, KrF og RV).

       KrFs forslag fremsatt i bystyret (Galgeberg-forbindelsen) ble forkastet mot 9 stemmer (SV, KrF, V og RV).

       Vs forslag fremsatt i bystyret (Galgeberg-forbindelsen) ble forkastet mot 9 stemmer (SV, KrF, V og RV).

       Samferdsels- og miljøkomiteens innstilling 1. avsnitt, to første setninger, ble enstemmig vedtatt.

       Samferdsels- og miljøkomiteens innstilling 1. avsnitt, 3, 4. og 5. setning (As forslag i komiteen) ble vedtatt mot 17 stemmer (H og PP).

       Samferdsels- og miljøkomiteens innstilling 1. avsnitt for øvrig ble enstemmig vedtatt.

       KrF og Vs tilleggsforslag til 1. avsnitt pkt. 1 ble vedtatt mot 27 stemmer (A, SV, RV og PP).

       KrF og Vs tilleggsforslag til 1. avsnitt pkt. 2 ble enstemmig vedtatt.

       Samferdsels- og miljøkomiteens innstilling for øvrig ble enstemmig vedtatt.

       RVs tilleggsforslag ble vedtatt mot 21 stemmer (H, KrF, V og PP).

       Oslo kommune avgir følgende uttalelse til vegsjefens forslag til riksveibudsjett for 1999:

       Som et resultat av de foreslåtte omprioriteringene i budsjettet, vil prosjektet Galgeberg-forbindelsen og Bjørvika bli utsatt. Dette er meget viktige prosjekter i forhold til infrastruktur og byutvikling som må komme med i 1999-budsjettet. Oslo kommune vil særlig legge vekt på nødvendigheten av raskt å få bygd senketunnel i Bjørvika. Oslo kommune er innforstått med at en forsering av dette prosjektet kan føre til at andre ikke påbegynte prosjekter, som f.eks. Slottsparktunnelen, skyves noe ut i tid. Restfinansieringen av Bjørvika-prosjektet forutsettes løst gjennom forhandlinger med stat og kommune. Oslo kommune ønsker fortgang i prosjekteringen av tunnel under Røa sentrum med sikte på realisering innen en overskuelig tidshorisont. Oslo kommune vil videre foreslå at det avsettes prosjekteringsmidler til en tunnel i kulvert over Ullevålssletta fra utgangen av Tåsen-tunnelen og frem til etter Sogn videregående skole. I forhold til disse prosjektene og veisjefens forslag til investeringsbudsjett hvor Granfosstunnelens nye hvelv for vann- og frostsikring og utskiftingen av brikkesystemet tas fra bompengeinntektene, har kommunen en oppfatning om postering av kostnadene. Granfosstunnelen ble bygget og åpnet for trafikk for flere år siden og det som nå utbedres, mener kommunen må belastes vedlikeholdsbudsjettet. Utskiftingen av brikkesystemet skyldes statlige pålegg, og kommunen finner det ikke riktig at trafikantene skal pålegges denne kostnaden uten kompensasjon. Oslo kommune mener derfor at det må bevilges ekstra statlige midler til de aktuelle utbedringene.

       Vegsjefen foreslår å øke investeringsnivået slik at det kommer opp på samme nivå som i 1997. Imidlertid oppnås ikke forutsetningen om fordelingen bompenger/statlige midler i St.prp. nr. 96 Om hovedveiutbyggingen i 1999-budsjettet.

       Satsingen på kollektivtrafikk er viktig slik at en kan fortsette den positive trenden som har gitt trafikkvekst på de kollektive transportmidlene de siste årene. Dette vil også avlaste vegnettet. Med forslaget til bevilgning til kollektivtrafikken på kr  82 mill, vil Oslopakkens kollektivandel i 1999 bli 14 %. Dette er uakseptabelt lavt når storbymidlene også er inkludert i beløpet.

       Oslo kommune har nå vedtatt reguleringsplanene både for Homansbyen stasjon og T-baneringen og kommunen mener at disse prosjektene må tilgodeses med midler til forbedrende arbeider i 1999. Kommunen er uenig i prioriteringen av marginaltiltakene som setter kollektivtiltak nederst på listen ved økning, men øverst på listen for mulige kutt.

       Oslo kommune støtter vegsjefens forslag til å prioritere kollektivprosjektene Skøyen og Grorud knutepunkter samt strekningene på E18 Skøyen-Filipstad, og Drammensveien mellom Abelhaugen og Lapsetorget. Kommunen støtter også forslaget om å avsette 10 mill kr til prioritering av fremkommeligheten for kollektivtrafikken i signalanleggene. Fremkommeligheten for kollektivtrafikken er svært vanskelig gjennom Prinsens gate og Tollbugata og et viktig ledd i å bedre forholdene i disse gatene vil være å få overført flere av regionbussene til Ring 1. For å muliggjøre dette må det imidlertid etableres nye holdeplasser ved Arbeidersamfunnets plass, Pilestredet og ved Nationaltheatret. Kommunen anmoder derfor vegsjefen om å prioritere holdeplassene på 1999-budsjettet, selv om Nationaltheatrets holdeplass vil bli midlertidig i påvente av ny Slottsparktunnel.

       Kommunen har registrert at vegsjefen har utsatt Jernbanetorgets kollektivknutepunkt i påvente av resultatet av nye vurderinger av reguleringsplanen etter at nye høyere kostnadstall er blitt fremlagt. Kommunen anser prosjektet som et viktig ledd i å bedre forholdene for kollektivtrafikantene. I den sammenheng er det viktig at det som bygges, følger opp de intensjonene som var grunnlaget i reguleringsplanen. Dersom det i den senere planfasen har kommet til nye momenter og kostnadstall, er kommunen enig i at det foretas en vurdering av planen.

       I forbindelse med kommunens uttalelse til handlingsprogrammet, ble det lagt vekt på at infrastrukturen knyttet til terminalområdet på Alnabru var en statlig oppgave og at forlengelsen av Alfasetveien ble en riksvei. Kommunen vil i løpet av året fremme en reguleringssak vedrørende Alfasetveien i tråd med vedtatt kommunedelplan. På grunn av den sterke utviklingen på teminalområdet, mener kommunen at Alfasetveien må få status som riksveg og få avsatt midler til å starte opp prosjektet i 1999.

       Som en konsekvens av at forskriftene til forurensningsloven trådte i kraft fra 1. juli 1997, vil det bli stilt strengere krav til veiholder. For å kunne oppnå statens grenseverdier for støvpartikler, må piggdekkbruken i Oslo reduseres. Statens mål er å få en piggfri andel vinterdekk på 80 %. For å kunne opprettholde samme krav til trafikksikkerhet, må vinterdriften styrkes. Dette gjelder særlig på det kommunale veinettet hvor vinterdriften i dag ikke er dimensjonert for en situasjon hvor flertallet av bilistene kjører piggfritt. Bruk av piggfrie dekk innebærer mindre slitasje snødekket vei slik at det blir flere dager med vinterføre. Kommunen ber derfor vegkontoret innarbeide kostnadene til styrket vinterdrift på hele veinettet i Oslo, også det kommunale, i 1999-budsjettet.

       Det avsettes 10 mill kr til forsert prosjektutvikling av lokkløsning over E6 i Groruddalen fra bommen til bygrensa.

       Forsering av tunneltrasé for riksveg 4 (Trondheimsveien) fra bygrensa til Øste Aker vei.

       Arbeidet med ny løsning av Økernkrysset forseres.

SAK 445

Ann Kathrine Tornås på vegne av KrF og Trine Skei Grande på vegne av Venstre fremmer følgende merknad:

       Bystyrets medlemmer fra KrF og Venstre mener at utviklingen av Bjørvika er så viktig for Oslo at kommunen må gå inn med en delfinansiering av tunnel i dette området.

Vegsjefens forslag til riksveibudsjett 1999 - Oslo kommunes høringsuttalelse. Byrådsak 152 av 4. mai 1998

       Sendt til bystyret.

       Samferdsels- og miljøkomiteen har behandlet saken i møte 13/05/98 sak 62

Saken gjelder:

       Sakssammendrag:

       Vegsjefen har oversendt forslag til riksveibudsjett 1999 til uttalelse til Oslo kommune. Høringsfristen er 29. mai 191998. Budsjettforslaget som bygger på Handlingsprogrammet for perioden 1998-2001, har en økonomisk ramme på 444.8 mill kr hvorav 198.5 mill er fordelt på trafikk og 245.3 mill på utbygging. Bompengene som kommer i tillegg, utgjør 353 mill kr. Hovedandelen av midlene foreslås til videreføring av utbyggingsprosjekter på hovedveinettet. 82 mill kr foreslås til kollektivtrafikktiltak.

       Vegsjefens forslag medfører en økning på investeringssiden i forhold til 1998. Investeringsrammene er imidlertid ikke tilfredsstillende ut fra de mange store oppgavene som Oslo står overfor.

       Statens vegvesen har foretatt vesentlige omprioriteringer innenfor handlingsprogrammet for 1999. Omprioriteringene som i 1999 utgjør 92 mill kr, går bl.a. ut over bompenger avsatt til kollektivtiltak. Selv om midler blir tilbakeført til kollektivtiltakene i 2001, mener byrådet at den foreslåtte omprioriteringen gir dårlig signalvirkning for den kollektivsatsingen som en ønsker å foreta i Oslo-regionen. Byrådets mål er at fremtidig trafikkvekst i hovedsak må genereres til kollektive transportmidler.

       Følgende veiprosjekter ligger inne i forslaget:

       Vegsjefen foreslår videre:

       De største tiltakene når det gjelder kollektivtrafikk i 1999 vil være å ferdigstille overflatearbeidene ved Skøyen knutepunkt og Grorud knutepunkts 2. etappe samt å starte etableringen av kollektivfelt på strekningen Skøyen - Filipstad mot sentrum. Opprusting av kollektivstrekningen Abelhaugen - Lapsetorget på Drammensveien vil også bli prioritert.

       Oppstart av omlegging av Jernbanetorget kollektivknutepunkt utsettes inntil en får avklart nytte og kostnader på prosjektet. Kommunen bad i sin uttalelse til handlingsprogrammet om at Statens vegvesen måtte forsere utbyggingen av Homansbyen stasjon, men dette er ikke fulgt opp.

       Statens vegvesen foreslår 35 mill kr i refusjon til kommunen for tidligere forskuttering av Henrik Ibsen-ringen.

       Byrådet er ikke enig i vegsjefens forslag til omprioriteringer innenfor handlingsprogrammet som vil medføre at bl.a. ferdigstillelsen av Galgeberg-forbindelsen blir utsatt et år. Den forenklede Galgeberg-forbindelsen gir en nødvendig tilknytning fra indre by øst til hovedveiene i Lodalen og kommunen mener at den tidligere planlagte fremdriften på prosjektet må følges. Byrådet ser det som positivt at Statens vegvesen opprettholder fremdriften på Tåsentunnelen og Svartdalstunnelen.

       Byrådet mener at Staten må utvide de økonomiske rammene slik at en slipper å foreta de store omprioriteringene som er lagt inn i 1999-budsjettet. De foreslåtte omprioriteringene er forårsaket av kostnadsøkninger og tekniske oppgraderinger (nytt brikkesystem), noe byrådet finner urimelig å belaste de ordinære rammene.

       Oslo kommune avgir følgende uttalelse til vegsjefens forslag til riksveibudsjett for 1999:

       Vegsjefen forslår å øke investeringsnivået slik at det kommer opp på samme nivå som i 1997. Imidlertid oppnås ikke forutsetningen om fordelingen bompenger/statlige midler i St.prp. nr. 96 Om hovedveiutnyttingen i 1999-budsjettet.

       Satsingen på kollektivtrafikk er viktig slik at en kan fortsette den positive trenden som har gitt trafikkvekst på de kollektive transportmidlene de siste årene. Dette vil også avlaste vegnettet. Med forslaget til bevilgning til kollektivtrafikken på kr 82 mill, vil Oslopakkens kollektivandel i 1999 bli 14 %. Dette er uakseptabelt lavt når storbymidlene også er inkludert i beløpet.

       Oslo kommune har nå vedtatt reguleringsplanene både for Homansbyen stasjon og T-baneringen og kommunen mener at disse prosjektene må tilgodesees med midler til forberedende arbeider i 1999. Kommunen er uenig i prioriteringen av marginaltiltakene som setter kollektivtiltak nederst på listen ved økning, men øverst på listen for mulige kutt.

       Oslo kommune støtter vegsjefens forslag til å prioritere kollektivprosjektene Skøyen og Grorud knutepunkter samt strekningene på E18, Skøyen-Filipstad, og Drammensveien mellom Abelhaugen og Lapsetorget. Kommunen støtter også forslaget om å avsette 10 mill kr til prioritering av fremkommeligheten for kollektivtrafikken i signalanleggene. Fremkommeligheten for kollektivtrafikken er svært vanskelig gjennom Prinsens gate og Tollbugata og et viktig ledd i å bedre forholdene i disse gatene vil være å få overført flere av regionbussene til Ring 1. For å muliggjøre dette må det imidlertid etableres nye holdeplasser ved Arbeidersamfunnets plass, Pilestredet og ved Nationaltheatret. Kommunen anmoder derfor vegsjefen om å prioritere holdeplassene på 1999-budsjettet, selv om Nationaltheatrets holdeplass vil bli midlertidig i påvente av ny Slottsparktunnel.

       Kommunen har registrert at vegsjefen har utsatt Jernbanetorgets kollektivknutepunkt i påvente av resultatet av nye vurderinger av reguleringsplanen etter at nye høyere kostnadstall er blitt fremlagt. Kommunen anser prosjektet som et viktig ledd i å bedre forholdene for kollektivtrafikantene. I den sammenheng er det viktig at det som bygges, følger opp de intensjonene som var grunnlaget i reguleringsplanen. Dersom det i den senere planfasen har kommet til nye momenter og kostnadstall, er kommunen enig i at det foretas en vurdering av planen.

       Som et resultat av de foreslåtte omprioriteringene i budsjettet, vil prosjekter som Galgeberg-forbindelsen og Bjørvika bli utsatt. Dette er meget viktige prosjekter i forhold til infrastruktur og byutvikling som må komme med i 1999-budsjettet. I forhold til disse prosjektene og veisjefens forslag til investeringsbudsjett hvor Granfosstunnelens nye hvelv for vann- og frostsikring og utskiftningen av brikkesystemet tas fra bompengeinntektene, har kommunen en oppfatning om postering av kostnadene. Granfosstunnelen ble bygget og åpnet for trafikk for flere år siden og det som nå utbedres. mener kommunen må belastes vedlikeholdsbudsjettet. Utskiftningen av brikkesystemet skyldes statlige pålegg, og kommunen finner det ikke riktig at trafikantene skal pålegges denne kostnaden uten kompensasjon. Oslo kommune mener derfor at det må bevilges ekstra statlige midler til de aktuelle utbedringene.

       I forbindelse med kommunens uttalelse til handlingsprogrammet, ble det lagt vekt på at infrastrukturen knyttet til terminalområdet på Alnabru var en statlig oppgave og at forlengelsen av Alfasetveien ble en riksvei. Kommunen vil løpet av året fremme en reguleringssak vedrørende Alfasetveien i tråd med vedtatt kommunedelplan. PÅ grunn av den sterke utviklingen på terminalområdet, mener kommunen at Alfasetveien må få status som riksveg og få avsatt midler til å starte opp prosjektet i 1999.

       Som en konsekvens av at forskriftene til forurensningsloven trådte i kraft fra 1. juli 1997, vil det bli stilt strengere krav til veiholder. For å kunne oppnå statens grenseverdier for støvpartikler, må piggdekkbruken i Oslo reduseres. Statens mål er å få en piggfri andel vinterdekk på 80 %. For å kunne opprettholde samme krav til trafikksikkerhet, må vinterdriften styrkes. Dette gjelder særlig på det kommunale veinettet hvor vinterdriften i dag ikke er dimensjonert for en situasjon hvor flertallet av bilistene kjører piggfritt. Bruk av piggfrie dekk innebærer mindre slitasje på snødekket vei slik at det blir flere dager med vinterføre. Kommunen ber derfor vegkontoret innarbeide kostnadene til styrket vinterdrift på hele veinettet i Oslo, også det kommunale, i 1999-budsjettet.

       Samferdsels- og miljøkomiteens behandling:

       Følgende representanter deltok under behandlingen av saken:

       Svenn E Kristiansen (F), Shahbaz Tariq (A), Rune Gerhardsen (A), Marianne Seip Haugsnes (A), John Leif Sørfjordmo (A), Leif Nybø (H), Anne-Cecilie Kaltenborn (H), Bodil Steen (H), Kjell Grønnevik (F), Vivi Lassen (SV), Trine Skei Grande (V).

       Dokumenter innkommet:

       - Notat nr. 57/98 av 30. mars 1998 fra byråd Merete Agerbak-Jensen vedr. Budsjettforslag for 1999.

       Uttalelser fra Oslo Kommune. (9800684-1).

       - Notat nr. 76/98 av 13. mai 1998 fra byråd Merete Agerbak-Jensen vedr. Oslo kommunes høringsuttalelse. (9800674-3)

MERKNADER:

       Komiteens flertall, medlemmene fra A, H, F, og V anser vegsjefens forslag om at trafikantene delvis skal dekke kostnadene ved utskifting av hvelv i Granfosstunnelen som et klart brudd på forutsetningene for Oslopakka. Det vises til bystyresak 834/87 der det forutsettes at bompengeinntektene kun skal benyttes til investeringer og betjening av renteutgifter. På samme grunnlag finner disse medlemmer det svært urimelig at oppdatering av brikkesystemet etter budsjettforslaget skal belastes trafikantene.

       Et annet flertall, medlemmene fra A, F, SV og V motsetter seg vegsjefens forslag om å utsette Bjørvika-prosjektet. Disse medlemmer viser til at prosjektet er av avgjørende betydning for byutvikling og miljø i Oslo indre øst, og mener arbeidet med en senketunnel må komme igang snarest. Disse medlemmer er innforstått med at en slik prioritering av Bjørvika-prosjektet fra Oslo kommunes side kan medføre at f.eks Slottspark-tunnelen må skyves noe ut i tid.

       Et tredje flertall, medlemmene fra A, F og SV viser til den forestående behandlingen av Oslo kommunes regnskapsavslutning for 1997, og ønsker å signalisere at partiene vil gå inn for å bevilge 150 mill kr av det ikke-disponerte overskuddet som bidrag til å finansiere Bjørvika-prosjektet. Disse medlemmer viser for øvrig til de pågående forhandlinger mellom staten og Oslo kommune om restfinansiering.

       Komiteens medlemmer fra F merker seg at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007 er prognostisert en trafikkvekst på 1,8 % pr. år. Trafikkveksten de senere år tilsier at 1,8 % er uforsvarlig som planforutsetning. Disse medlemmer vil derfor foreslå at utbyggingsplanene for Oslo utvides til også å gjelde:

       - Senketunnelen i Bjørvika

       - E6 Europaveien (utvidelse til 4-6 felt)

       - Røatunnelen

       - Østvendte ramper for utvidet kryssløsning på Lysaker (E18/RV150)

       - Veien fra Tåsentunnelen forbi Sogn videregående skole og omtrent frem til avkjøring til nye Rikshospitalet legges i kulvert.

       - Ring 4

       Disse medlemmer merker seg at SVO ved en økning av driftsrammen vil prioritere dekkevedlikehold, og ved en reduksjon la dette gå ut over renholdet. Av dette er det naturlig å konkludere med at budsjettforslaget er tilfredsstillende når det gjelder renhold, men ikke tilfredsstillende når det gjelder dekkevedlikehold, Disse medlemmer er av den mening at dette er svært alvorlig, fordi sporslitasjen på riksveinettet har en vært dårlig effekt mht. trafikksikkerhet.

       Disse medlemmer viser til de mer diffuse sekkepostene « Mindre utbygginger, g/s-veier, ts-tiltak, miljø og kollektivtiltak » og at det settes av for 1999 hele 171,1 mill kr. Forutsetningene da bompengeringen ble innført var at ca 10 % av midlene skulle benyttes til alternative formål, altså ikke bilveibygging og administrasjon. Disse medlemmer vil derfor anbefale at den større del av de alternative formålene blir finansiert over andre budsjetter enn riksveibudsjettet og bompengefinansiering.

       Disse medlemmer vil derfor foreslå at « Sekkepostene » reduseres med 101,1 mill kr. Dett kan gjøres ved å sløyfe investeringene i trikkelinja til Rikshospitalet. De frigjorte 70 mill kr benyttes til å gjennomføre moderniseringen av Vålerengatunnelen allerede i 1999.

       Dette vil igjen frigjøre 50 mill kr i riksveibudsjettet for 2000 og 2001. Disse medlemmer anbefaler at disse benyttes til nye prosjekter. Disse er østvendte ramper på Lysaker i krysset mellom E18 og ring 3 (RV150) og til oppstart av Røatunnelen.

       Komiteens medlem fra SV vil understreke at SV hele tiden har vært imot å bygge Galgeberg-forbindelsen. Dette medlem er derfor av den oppfatning at de midler som ville ha blitt brukt til å bygge denne, også kan brukes til Bjørvika-prosjektet.

FORSLAG:

Shahbaz Tariq på vegne av A fremmet følgende forslag:

       1. Følgende forslag tas inn i høringsuttalelsen etter 2. setning i 6. avsnitt:

       « Oslo kommune vil særlig legge vekt på nødvendigheten av raskt å få bygd senketunnel i Bjørvika. Oslo kommune er innforstått med at en forsering av dette prosjektet kan føre til at andre ikke påbegynte prosjekter, som f.eks Slottsparktunnelen, skyves noe ut i tid. Restfinansieringen av Bjørvika-prosjektet forutsettes løst gjennom forhandlinger med stat og kommune. »

       2. Gjeldende avsnitt flyttes først i høringsuttalelsen.

Svenn E Kristiansen på vegne av F fremmet følgende forslag:

       « « Sekkepostene » for 1999 reduseres med 70 mill kr ved at bygging av trikkelinje til Rikshospitalet utgår. Dette benyttes til framskyving av modernisering av Vålerengatunnelen, og deretter til østvendte ramper på Lysaker, bygging av Røatunnel, og planlegging av ny ring 4. »

Vivi Lassen på vegne av SV fremmet følgende forslag:

       6. avsnitt, 1. setning:

       « « Galgeberg-forbindelsen » strykes. »

Trine Skei Grande på vegne av V fremmet følgende forslag:

       « Behandlingen av saken utsettes. »

       Vs forslag falt mot 1 stemme (V).

       SVs forslag falt mot 1 stemme (SV).

       Fs forslag falt mot 2 stemmer (F).

       As forslag, punkt 1, ble tiltrådt mot 3 stemmer (H).

       As forslag punkt 2 ble enstemmig tiltrådt.

       For øvrig ble byrådets innstilling enstemmig tiltrådt.

       Oslo kommune avgir følgende uttalelse til vegsjefens forslag til riksveibudsjett for 1999:

       Som et resultat av de foreslåtte omprioriteringene i budsjettet, vil prosjekter som Galgeberg-forbindelsen og Bjørvika bli utsatt. Dette er meget viktige prosjekter i forhold til infrastruktur og nyutvikling som må komme med i 1999-budsjettet. Oslo kommune vil særlig legge vekt på nødvendigheten av raskt å få bygd senketunnel i Bjørvika. Oslo kommune er innforstått med at en forsering av dette prosjektet kan føre til at andre ikke påbegynte prosjekter, som f.eks Slottsparktunnelen, skyves noe ut i tid. Restfinansieringen av Bjørvika-prosjektet forutsettes løst gjennom forhandlinger med stat og kommune. I forhold til disse prosjektene og veisjefens forslag til investeringsbudsjett hvor Granfosstunnelens nye hvelv for vann- og frostsikring og utskiftingen av brikkesystemet tas fra bompengeinntektene, har kommunene en oppfatning om postering av kostnadene. Granfosstunnelen ble bygget og åpnet for trafikk for flere år siden og det som nå utbedres, mener kommunen må belastes vedlikeholdsbudsjettet. Utskiftningen av brikkesystemet skyldes statlige pålegg, og kommunen finner det ikke riktig at trafikantene skal pålegges denne kostnaden uten kompensasjon. Oslo kommune mener derfor at det må bevilges ekstra statlige midler til de aktuelle utbedringene.

       Vegsjefen foreslår å øke investeringsnivået slik at det kommer opp på samme nivå som i 1997. Imidlertid oppnås ikke forutsetningen om fordelingen bompenger/statlige midler i St.prp. nr. 96 Om hovedveiutbyggingen i 1990-budsjettet.

       Satsingen på kollektivtrafikk er viktig slik at en kan fortsette den positive trenden som har gitt trafikkvekst på de kollektive transportmidlene de siste årene. Dette vil også avlaste veinettet. Med forslaget til bevilgning til kollektivtrafikken på 82 mill kr, vil Oslo-pakkens kollektivandel i 1999 bli 14 %. Dette er uakseptabelt lavt når storbymidlene også er inkludert i beløpet.

       Oslo kommune har nå vedtatt reguleringsplanene både for Homansbyen stasjon og T-baneringen og kommunen mener at disse prosjektene må tilgodesees med midler til forberedende arbeider i 1999. Kommunen er uenig i prioriteringen av marginaltiltakene som setter kollektivtiltak nederst på listen ved økning, men øverst på listen for mulige kutt.

       Oslo kommune støtter vegsjefens forslag til å prioritere kollektivprosjektene Skøyen og Grorud knutepunkter samt strekningene på E18, Skøyen-Filipstad, og Drammensveien mellom Abelhaugen og Lapsetorget. Kommunen støtter også forslaget om å avsette 10 mill kr til prioritering av fremkommeligheten for kollektivtrafikken i signalanleggene. Fremkommeligheten for kollektivtrafikken er svært vanskelig gjennom Prinsens gate og Tollbugata og et viktig ledd i å bedre forholdene i disse gatene vil være å få overført flere av regionbussene til Ring 1. For å muliggjøre dette må det imidlertid etableres nye holdeplasser ved Arbeidersamfunnets plass, Pilestredet og ved Nationaltheatret. Kommunen anmoder derfor vegsjefen om å prioritere holdeplassene på 1999-budsjettet, selv om Nationaltheatrets holdeplass vil bli midlertidig i påvente av ny Slottsparktunnel.

       Kommunen har registrert at vegsjefen har utsatt Jernbanetorgets kollektivknutepunkt i påvente av resultatet av nye vurderinger av reguleringsplanen etter at nye høyere kostnadstall er blitt fremlagt. Kommunen anser prosjektet som et viktig ledd i å bedre forholdene for kollektivtrafikantene. I den sammenheng er det viktig at det som bygges, følger opp de intensjonene som var grunnlaget i reguleringsplanen. Dersom det i den senere planfasen har kommet til nye momenter og kostnadstall, er kommunen enig i at det foretas en vurdering av planen.

       I forbindelse med kommunens uttalelse til handlingsprogrammet, ble det lagt vekt på at infrastrukturen knyttet til terminalområdet på Alnabru var en statlig oppgave og at forlengelsen av Alfasetveien ble en riksvei. Kommunen vil løpet av året fremme en reguleringssak vedrørende Alfasetveien i tråd med vedtatt kommunedelplan. PÅ grunn av den sterke utviklingen på terminalområdet, mener kommunen at Alfasetveien må få status som riksveg og få avsatt midler til å starte opp prosjektet i 1999.

       Som en konsekvens av at forskriftene til forurensningsloven trådte i kraft fra 1. juli 1997, vil det bli stilt strengere krav til veiholder. For å kunne oppnå statens grenseverdier for støvpartikler, må piggdekkbruken i Oslo reduseres. Statens mål er å få en piggfri andel vinterdekk på 80 %. For å kunne opprettholde samme krav til trafikksikkerhet, må vinterdriften styrkes. Dette gjelder særlig på det kommunale veinettet hvor vinterdriften i dag ikke er dimensjonert for en situasjon hvor flertallet av bilistene kjører piggfritt. Bruk av piggfrie dekk innebærer mindre slitasje på snødekket vei slik at det blir flere dager med vinterføre. Kommunen ber derfor vegkontoret innarbeide kostnadene til styrket vinterdrift på hele veinettet i Oslo, også det kommunale, i 1999-budsjettet.

Svarbrev til familie-, kultur- og administrasjonskomiteen fra Miljøverndepartementet, faxet 8. juni 1998.

       Vi viser til brev av 5. juni 1998 fra familie-, kultur og administrasjonskomiteen til Kulturdepartementet med spørsmål i forbindelse med ovennevnte sak. Vi viser også til vedlagte brev der Kulturdepartementet ber Miljøverndepartementet besvare følgende spørsmål:

       I svarbrev til komiteen datert 22. mai 1998 opplyses det i et vedlagt brev fra Miljøverndepartementet at: « Oslo Havnevesens tiltaksplan for havnen er nå til behandling ».

       Komiteen ber om nærmere informasjon om progresjonen i denne behandlingen.

       Som tidligere beskrevet har SFT ferdigbehandlet søknaden fra Oslo Havnevesen, og ga 30. juni 1997 tillatelse til bl.a. mudring av forurensede masser i Oslo Havn og til deponering av massene i strandkantdeponier. Valg av deponiområde vil være en reguleringssak etter plan- og bygningsloven, og det er Oslo Havnevesens ansvar å nå vurdere hensiktsmessigheten av ulike løsninger.

       Vi har vært i kontakt med Oslo Havnevesen som opplyser at de nå vurderer ulike deponeringsløsninger og er i ferd med å utarbeide tiltak innenfor rammene som er gitt i SFTs tillatelse. Havnevesenet meddelte at de avventer de videre arbeidet inntil Kystdirektoratet har fastsatt utredningsprogrammet for den pålagte konsekvensutredning for deponi og etablering av kaianlegg i Lohavn. For øvrig hører havnespørsmålene under Fiskeridepartementets saksområde.