Vedlegg 6
Referat fra åpne høringer vedrørende:
Riksrevisjonens antegnelse vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av broprosjekt Nordhordlandsbroen (tidligere Salhusbroen)
Høring fredag den 6. februar 1998:
|
Høring mandag den 9. februar 1998:
|
Åpen høring i kontroll- og konstitusjonskomiteen fredag den 6. februar 1998 kl. 10
Møteleder: Jørgen Kosmo (A) (komiteens leder)
Sak:
Riksrevisjonens antegnelse vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av broprosjektet Nordhordlandsbroen (tidligere Salhusbroen) (Dok.nr.3:11 (1996-1997))
Følgende var invitert til å delta i høringen:
Tidligere samferdselsminister William Engseth
Tidligere samferdselsminister Lars Gunnar Lie
Tidligere samferdselsminister Kjell Opseth
Høring med tidligere samferdselsminister William Engseth.
Møtelederen: Jeg skal få lov til å ønske velkommen til denne åpne høringen.
Komiteen har besluttet at man skal gjennomføre åpne høringer i forbindelse med behandlingen av Riksrevisjonens antegnelser vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av bruprosjektet Nordhordlandsbrua - tidligere var den kalt Salhusbrua.
Gjennomføringen av denne åpne høringen vil foregå på den måten at hvert av komiteens medlemmer har anledning til å stille spørsmål til den som er invitert til høringen. Vi har en begrenset tid på 10 minutter pr. representant - det vil selvsagt bli gitt anledning til oppfølgingsspørsmål. Disse 10 minuttene omfatter både spørsmål og svar. Derfor anmoder jeg innstendig til å begynne med om at man søker å være så kort som mulig både i spørsmålsstillingen og i svarene, slik at vi greier å få dekket området så godt som mulig.
Jeg vil først få lov til å ønske velkommen tidligere statsråd William Engseth, som satt som ansvarlig statsråd i Samferdselsdepartementet i en del av den tidsperioden som omhandler både planlegging og prosjektering av Nordhordlandsbrua.
Saksordfører er Odd Holten. Han vil selvsagt være den som introduserer selve høringen, men også den som starter utspørringen. - Jeg gir da ordet til saksordføreren. Vær så god.
Odd Holten (KrF) (ordfører for saken): Takk for det!
Som allerede berørt av lederen, er det Dok.nr.3:11 fra Riksrevisjonen som ligger til grunn for den saken som kontroll- og konstitusjonskomiteen nå har til behandling. Og det er den såkalte Salhusbrua, eller nå Nordhordlandsbrua, som er temaet.
Det er jo, for å danne et lite bakgrunnsteppe, en utrolig viktig sak for dette distriktet å få effektuert et slikt veiprosjekt. Det har selvfølgelig også betydd veldig mye for distriktet å få denne løsningen - både ut fra distriktshensyn og ut fra det som har med industri, vekst og utvikling å gjøre i hele dette området. Det har også av den store mengden dokumentasjon som vi har i komiteen, gått fram at det har vært gjort et kjempearbeid gjennom mange, mange år - så det er liksom ikke det som ligger som bakgrunn når vi nå går inn og ser på dette spørsmålet. Men jeg har tenkt meg at det som må være målet vårt, er å prøve å trenge gjennom, for det må jo være et eller annet som har gått fundamentalt galt når en ut fra økonomi og tekniske løsninger kommer fram til så vidt store endringer, justeringer, både i økonomien og i den formelle utformingen av anlegget underveis. Det er noe som ikke stemmer. Det er det ene.
Det andre som selvfølgelig - og som jeg ser som det viktigste i denne saken - komiteen må prøve å finne ut av og konkludere på, er hvordan en nå ut fra dette konkrete tilfellet skal forsøke å høste erfaring og kunnskap som gjør at vi får et bedre grunnlag for prosjektering og teknisk løsning, og kanskje ikke minst at vi får en bedre form for rapportering underveis i slike tunge prosjekt. For det er klart at vi kan ikke i prosjekt etter prosjekt oppleve at vi får en slik utvikling som vi har sett i denne konkrete saken. Det kan jo være uheldig, og kanskje litt vemmelig også, at det er akkurat dette prosjektet som nå løftes fram, men det er altså med bakgrunn i dokumentet som jeg her refererer til.
Jeg har lyst til å starte med å be tidligere statsråd Engseth begynne med å vurdere litt. Er det slik - for jeg regner jo med at det dokument som foreligger fra Riksrevisjonen, Dok.nr.3:11, er kjent - at det er åpenbare ting i denne rapporten fra Riksrevisjonen som den tidligere statsråden mener er uriktig fremstilt?
Videre er det grunnlag for å få et synspunkt på om de faginstanser som var involvert i prosjektet, hadde god nok og tilstrekkelig kompetanse på det kompliserte anlegg som her til slutt ble tilrettelagt. Videre: Når disse ulike overskridelser gradvis økte, skjedde jo dette over et spann av tid. Her er det også viktig at tidligere statsråd Engseth kommer inn på og gir til kjenne hva som skjedde i den tiden han var inne i dette - det var jo fra juni 1988 til oktober 1989. Det er ikke lange tiden - men dog. Det er et forhold her som kommer fram i forbindelse med St.prp. nr. 109: Etter at saken ble presentert for Stortinget i St.prp. nr. 109 (1986-1987), økte merkostnadene med 194 mill. kr. Cirka ett år etter ser vi at det kommer inn et notat, og det er en godkjenning i statsråd 17. mars 1989. Der er det ca 50 % av de økte kostnadene som skyldes økning på tilførselsveiene. I parentes bemerket er det et spørsmål som jeg ønsker at Engseth skal berøre: Hvorfor var ikke disse ekstrakostnadene når det gjelder tilførselsveiene, kjent på et tidligere tidspunkt? Og det står videre at for de resterende 50 % er årsakene til kostnadsøkningene ikke blitt opplyst.
Vil det med andre ord si at den tidligere samferdselsministeren ikke hadde fått opplysninger om og hadde mulighet til å se hva disse 50 % inneholdt?
Det er en rekke tidspunkt som selvfølgelig er inne i bildet her. Saken startet jo så langt tilbake som i 1962, men jeg hopper nå helt fram til 1978, hvor det var en stortingsmelding som hadde en totalkostnad på 740 mill. kr. Så har vi alle de ulike løsningene av teknisk art, hvor en gikk veien om flytebroprosjektet og kom fram til St.prp. nr. 109 (1986-1987), som jeg berørte, hvor kostnadene da var blitt satt til 567 mill. kr. Med andre ord: Det skjedde altså en nedjustering på 173 mill. kr. Det kunne være interessant å få den tidligere statsråds syn på hvordan dette kunne skje.
Videre er det også naturlig å henlede oppmerksomheten på spørsmål knyttet til det som har med miljøaksjonene i Åsane å gjøre. Hvordan ble departementet innviet i disse spørsmål? Fikk det noen konsekvenser for prosjektet?
Miljøvernforbundet hevder også - og da hopper jeg litt igjen - at pongtongløsningen først ble begynt utredet i 1988 etter at du angivelig hadde gitt et pålegg om denne saksbehandlingen. Er det riktig?
Så vil jeg også henlede oppmerksomheten på Miljøvernforbundet, som skriver til Riksrevisjonen 11. april 1996 - men det har med dette tidspunktet å gjøre:
| « Samfunnsøkonomiske tap - Ingen/manglende sammenligning av hengebru - flytebru fram til 1987 da vedtak om bygging av flytebro ble gjort. » |
Kjente statsråden til dette spørsmålet?
Så kan vi vel også se litt på at det også ble satt fram spørsmål om endring av tilførselsvei gjennom Åsane, som angivelig skulle føre til at en kunne regne med en merkostnad på 400 mill. kr.
Dette er relativt mange spørsmål. Jeg forventer vel ikke at du klarer å ta alt på en gang, men vi kan begynne, og så får vi se hvor langt vi kommer. Jeg regner med at det blir oppfølgingsspørsmål også fra de øvrige. Men jeg vil gjenta at det som altså er hovedsaken for oss nå, er å finne fram til hvordan vi kan bedre saksgangen i denne type saker.
William Engseth: Når det gjelder kommentarer, vil jeg begrense dem til den tidsperioden jeg har ansvaret for, fra juni 1988 til oktober 1989.
Det var spørsmål om jeg hadde noen kommentarer til Riksrevisjonens anmerkninger. Det har jeg for så vidt ikke, kanskje bortsett fra hvordan man orienterte Stortinget, om Stortinget var tilstrekkelig orientert. Det vil jeg gjerne komme tilbake til.
Jeg brukte vanlige prosedyrer. Da jeg ble klar over kostnadsøkningen, som jeg også skal komme tilbake til, ble den lagt inn i Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1990-93. Jeg kunne da konstatere at økningen ikke var stort større enn det kostnadsoverslaget som ble lagt fram i 1979-1980, i den meldingen som da ble lagt fram for Stortinget. Det skilte 21 mill. kr. Men det var en rimelig måte å legge det fram på, og la meg også si at vi ikke fikk noen merknader, verken fra Stortinget eller andre, til det kostnadsoverslaget. Det hører med til historien at det var en meget kort tekst, og det er riktig i en vegplan. Vegplaner har normalt korte tekster. Skulle man ta inn tekniske spørsmål i en vegplan, ville det bli et nokså kraftig dokument med alle de prosjekter som ligger inne.
Så var spørsmålet: Ble det gitt noen orientering utover vegplanen? Jeg husker selvfølgelig ikke detaljert fra møtene. Men en ting er jeg ganske sikker på, og det er at jeg ikke la fram for Stortinget en økning på 194 mill. kr uten at Vegdirektoratet hadde orientert meg skikkelig på forhånd om grunnen til disse kostnadsøkningene. Det var sannsynligvis en del tekniske ting, som ikke jeg husker og er i stand til å komme inn på her, det får Vegdirektoratet svare på. Men det var nok sikkert usikkerhet knyttet til de første overslagene som man ikke hadde beskrevet på en skikkelig måte. Regelendringer og krav som hadde betydning for bruprosjektet når det gjaldt miljøspørsmål, kom også inn. Det var dårlig beregning av omfanget av og kostnadene ved tilførselsvegene. Det kan være en rekke sånne forhold. Men jeg er ganske sikker på at i de møter man normalt har med samferdselskomiteen, blir det også reist muntlige spørsmål. Det avstedkom ingen reaksjoner så vidt jeg har kunnet bringe i erfaring, verken muntlig eller skriftlig, fra samferdselskomiteens side på de forklaringer som måtte bli gitt i forbindelse med vegplanen som ble lagt fram. Det kom altså ikke noen skriftlige spørsmål eller krav om ytterligere utredning av kostnadene. Så da jeg la fram disse 194 mill. kr i økt kostnad, var det ingen reaksjon fra Stortingets side på det. Så jeg føler meg ganske trygg på at den økningen ikke har gått hus forbi. Den har selvfølgelig vært gjort muntlig rede for, noe som er normalt ved høringer i komiteen.
Jeg har da sagt litt om overskridelsene. Hva disse overskridelsene kom av, utover det jeg nå har sagt, kan jeg vanskelig komme inn på i detalj - disse tekniske tingene. Men det er hovedtingene som jeg her har nevnt.
Det var spørsmål om bruløsningen. Jeg oppfattet det slik at behandlingen i Stortinget i 1986-87 nærmest la opp til å finansiere et utviklingsprosjekt, for å bruke det ordet. Det er åpenbart at det var en brukonstruksjon som skulle utvikles, og man skulle ta økonomiske og tekniske hensyn, og man skulle fremfor alt ta miljøhensyn. Og det var miljøhensyn som var dominerende. Jeg opplevde ikke en eneste gang i min tid som statsråd noe spørsmål om økonomien i prosjektet, men haugevis av henvendelser som gjaldt miljøspørsmål. Opprinnelig var det planlagt en sammenhengende bru, en slags kassebru, og det er riktig at det i 1988 var flere bruprosjekter. Flere løsninger ble vurdert: stål, flytebruer i forskjellig varianter, også en pongtongbru, som man kom til til slutt. Og bakgrunnen for det var jo miljøhensynene, det at de reaksjonene man hadde fra miljøorganisasjonene, gikk på at man var redd for at brua skulle virke slik at den forstyrret miljøet inne i fjorden. Jeg husker særlig en henvendelse vi hadde fra lakseoppdrettere, ved Harris Advokatfirma i Bergen. Vi hadde også andre henvendelser, hvor jeg ikke husker akkurat adressanten, men det var jo fra miljøvernorganisasjoner, og det ligger sikkert ganske tjukke lefser av slike henvendelser i departementet. Det stilnet av da man valgte denne pongtongløsningen som sikret en gjennomstrømning i fjorden, så vidt jeg husker. Det skjedde da etter min tid, men det er helt riktig at det i 1988 var en vurdering på gang av hvilken type flytebru man skulle velge.
Jeg tror at man i St.prp. nr. 109 ikke på en god nok måte gjorde rede for usikkerheten i prosjektet. Et sånt prosjekt var usikkert. Man kan spekulere i hvorfor det var usikkert. Jo, det var en ny type bru, flytebru, som man ikke hadde noen erfaring fra å ha bygd tidligere. Det var ikke noe ønske om å eksperimentere med folks penger, men vi hadde en oljevirksomhet med en rask og sterk teknologisk utvikling i den perioden, med fagfolk som var spesialister på dette, som man anså som de beste som fantes, og det var naturlig, syntes man vel den gangen, å utnytte den teknologien også innenfor samferdselssektoren. Hvis man ikke hadde vært villig til å ta slike skal vi si sjanser - og det ligger jo ikke noe annet i det enn at man er villig til å prøve noe nytt - så ville vi ha stablet stein den dag i dag. Det er klart at også innen brubygging og vegbygging har vi høy kompetanse i dette landet. Det er dyktige folk, det kan vi jo se når vi reiser litt rundt. Men dette prosjektet var så nytt at man ikke hadde noe å sammenligne med. Og der tror jeg nok man må innrømme at man kanskje var litt lite presis og ikke sterk nok i å presisere usikkerheten i kalkulasjonene - især når man i 1979-80 gikk ned fra 740 til 567 mill. kr, noe som ble oppjustert av oss til 761 millioner av de grunner det her er pekt på.
Saksordfører nevnte tilførselsvegene. Jeg har sagt at det må innrømmes at det måtte ligge til grunn en for dårlig beregning av kostnadene og omfanget av tilførselsvegene. Det er ikke noe annet å si om det. Det er jeg helt enig i. Vi kom da til at man måtte gjøre en ny beregning. Men som sagt, regelendringer og krav kom også inn i bildet der.
La meg først si at det er vanskelig å huske så langt tilbake. Jeg har selvfølgelig måttet grave i papirer for å prøve å finne ut hvordan gangen var i denne saken. Så vidt jeg oppfattet saksordfører, ble det sagt at det ikke var gjort sammenligning med andre brutyper. Jeg kan med sikkerhet si at en del sammenligninger i hvert fall ble framlagt for meg, noe som gjorde at dette bruprosjektet var vurdert som en teknisk god løsning og en økonomisk god løsning, samtidig som det skulle kunne bli en miljømessig god løsning. Det var lagt fram vurderinger i den fasen også i forhold til andre typer bruer, og det var det vel også gjort i 1986-87, uten at jeg kan huske tilbake hva som stod i de dokumentene.
Det var også spørsmål om faginstans - om vi har god nok og tilstrekkelig kompetanse. La meg presisere at det syns jeg vi har. Jeg syns ikke vi har noen grunn til å si at vi ikke har fagkompetanse generelt sett, men når det gjaldt denne spesielle typen bru, brukte man vel den fagkompetansen som var tilgjengelig i landet. Man brukte de entreprenører som skulle sitte inne med en slik fagkompetanse. Noe annet hadde man vel ikke å gå til. Det var i hvert fall det som ble gjort, man gikk til de entreprenører som jobbet innenfor offshoresektoren, søkte hjelp og ekspertise der hvor det var mulig å hente. Men som sagt, det var jo en type prosjekt man ikke hadde bygd før.
Miljøaksjonene ble nevnt. Jo, vi fikk med oss alle miljøaksjonene - det kan jeg forsikre. Alle brev ble tilbørlig lest, og et statssekretærutvalg ble satt ned i 1986-87 som skulle følge med når det gjaldt miljø - statssekretærer fra Miljøverndepartementet, Fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet - og det fortsatte i min tid. De fulgte dette, hadde kontakt, leste gjennom alt som kom fra miljøet, og gjorde vurderinger. De gikk også til Vegdirektoratet, så det ble fulgt skikkelig opp, og det ble også pålagt meg at de innsigelsene som kom, skulle man ta alvorlig. Det gikk i hovedsak på denne redselen for å stenge fjorden på innsiden. Men jeg kan forsikre at det ble tatt seriøst, selvfølgelig.
Jeg vet ikke om leder og saksordfører syns jeg har svart på de spørsmålene som ble stilt?
Møtelederen: Et kort oppfølgingsspørsmål fra saksordføreren før vi går videre. Jeg gjør oppmerksom på at det nå har gått 20 minutter av første runde.
Odd Holten (KrF): Bare et kort spørsmål. Det går på bompenger. Det var jo også en arvet sak som du kom inn i. Men i den korte fasen du var i statsrådsposisjon, hadde du noen befatning med oppfølging av bompengesituasjonen?
William Engseth: Det kan jeg ikke huske jeg hadde. Jeg tror ikke jeg var borte i den i større grad enn at det var stor entusiasme også fra bompengeselskapet for å få dette i gang. Men jeg kan ikke huske at jeg hadde noen slik befatning med dette spørsmålet.
Møtelederen: Da er neste hovedutspørrer Inger Lise Husøy. Vær så god!
Inger Lise Husøy (A): Jeg har lyst til å gå litt tilbake til da den kongelig resolusjonen ble gitt om tillatelse til bygging av flytebru, og det var i desember 1988 og ikke 1989, som jeg hørte her tidligere. Vil du komme inn på de vurderingene du som samferdselsminister gjorde på det tidspunktet? Og i tilknytning til det har jeg lyst til å peke på to ting: Det ene er at det synes ganske åpenbart at det er ivaretatt sterke miljøhensyn i det som nå er blitt resultatet. Og spørsmålet mitt er om det er miljøhensynene som har ført til overskridelsene. Det andre er, som du også var inne på, at dette var jo et pilotprosjekt og det var utviklingskostnader. Kan du huske om departementet i din tid så på norskproduserte flytebruer, som f.eks. Salhusbru-konseptet, som en mulig fremtidig eksportartikkel, og at det gjorde at en ble litt overivrig og ikke var nøye nok med kostnadsoverslaget?
William Engseth: Når det gjelder den kongelig resolusjonen, kan jeg ikke si at jeg husker detaljene i den, bortsett fra at det var den kostnaden på 761 mill. kr. Jeg vet ikke om du kunne si litt nærmere om hva du legger i spørsmålet om den kongelig resolusjon, om høsten?
Inger Lise Husøy (A): Det var jo den som gav byggetillatelsen for brua.
William Engseth: Jeg kan ikke si noe annet enn at dette bruprosjektet var det jo enorm entusiasme rundt. Hvis en leser debatten fra 1986-87 i forbindelse med St.prp. nr. 109, ser en at det ikke var mange som snakket mot bruprosjektet, det var nesten bare ett parti, og det var SV. Av miljøhensyn mente de at man burde bruke et annet prosjekt, men ellers var det en veldig entusiasme.
Jeg må kanskje si at det var aldri noe spørsmål om beløp eller penger - for å være ærlig - i den debatten. Alle henvendelser jeg fikk, gikk på miljøspørsmål, om å utvikle et miljøvennlig prosjekt. Det var kort sagt en veldig entusiasme både i lokalmiljøet, som hadde samlet inn penger, og ikke minst i det politiske miljø. Det kan man jo lese av debatten. Så jeg hadde ingen betenkeligheter. Jeg følte ikke et øyeblikk at det var noen grunn til eventuelt å gjøre noe dramatisk for å forsøke å stoppe prosjektet - holdt jeg på å si - som man kanskje har fått inntrykk av at man burde ha gjort. Man var overbevist om at dette var et godt prosjekt.
Om miljøhensynene førte til overskridelser - det spørsmålet tror jeg man må rette til fagmyndighetene. Jeg håper man kan gjøre det, for det vil ikke jeg gå inn på. Da må jeg gå inn på en del tekniske ting som jeg ikke har noen forutsetning for å gjøre. Så jeg ber om at det spørsmålet blir besvart senere. Jeg forstår at man kanskje skal ha en høring senere.
Utviklingsprosjekt som eksportartikkel: Jeg kan ikke huske at vi vurderte og brukte det i noen diskusjoner. Det gikk nokså konsentrert på de spørsmål jeg her har nevnt: miljø og type, men særlig dette med miljø. Jeg kan ikke huske det var noen debatt, at det var et aktuelt tema i noe møte.
Møtelederen: Noen oppfølgingsspørsmål?
- Jeg har ett. Jeg legger merke til det du sier om at det i den politiske debatten var lite fokusert på de økonomiske beregninger som var gjort for brua. Det virket som man var villig til å ta den økonomiske risikoen fordi bruprosjektet var så interessant både som forsknings- og utviklingsprosjekt, men også for å få løst et vegproblem i Hordaland, og at det var miljøspørsmålene. Betyr det - selv om det ikke var du som var statsråd i den tiden proposisjonen ble lagt fram - at Samferdselsdepartementet og samferdselskomiteen i Stortinget ikke gikk noe særlig inn i de økonomiske beregningene?
William Engseth: Samferdselsdepartementet gikk veldig nøye inn i beregningene. Det ble stilt spørsmål til Vegdirektoratet. Det var flere møter fram og tilbake. Det ble behandlet absolutt som et prosjekt som man seriøst så på kostnadene ved - la det ikke herske noen tvil om det. Det lå heller ikke noe slikt i det jeg sa. Når jeg sa at det var ikke det man var opptatt av, tror jeg man følte seg ganske trygg på de beregninger som var gjort og de svar man fikk på kostnadsberegningene. Men poenget mitt var at det var særlig miljøspørsmålene, det å finne et miljøvennlig prosjekt, som var satt i fokus, særlig av folk i den delen av landet som hadde motforestillinger mot prosjektet. Og det var jo viktig å ivareta miljøet der inne, det lå jo fiskeoppdrettsanlegg der. - Så det lå ikke noe annet i mitt svar.
Møtelederen: Oppfølging fra Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg skal ikke ta hele runden nå, fordi jeg har mulighet for hovedspørsmål senere. Når jeg ser på Innst.S.nr.33 (1987-1988) fra samferdselskomiteen, er jo nettopp kostnadsforskjellen mellom et flytebrualternativ og en hengebru dratt fram. Jeg skal bare sitere en setning:
| « Kostnadsoverslaget for en hengebru er beregnet til 720 mill. kr eller 250 mill. dyrere enn flytebrualternativet. » |
Det var altså på det tidspunktet økonomiske argumenter for å velge en flytebru framfor en hengebru. Mye av diskusjonen om miljøkonsekvensene går jo også på alternativet hengebru kontra flytebru, både når det gjelder dette som går på sirkulasjon av vann, og når det gjelder veitraseen.
Kan man ikke når man ser saken i ettertid og den videre kostnadsutvikling, komme på den tanken at man bevisst i 1987-88 satte ned anslaget for flytebru med 250 mill. kr og så satte det opp igjen året etter, fordi da ville man i tillegg til dette nyvinningsprosjektet få et økonomisk argument for å velge en flytebru?
William Engseth: Jeg ser poenget, men jeg nekter å tro at vegdirektør Eskild Jensen tenkte så kortsiktig. Det tror jeg bestemt ikke var tilfellet. Jeg tror man trodde man skulle oppnå fordeler ved den utvikling som var i oljesektoren særlig - i utviklingen av disse. Oppriktig talt tror jeg at man den gang - selv om det ikke var mitt prosjekt - hadde den tro at utviklingen skulle føre prisene ned. Men det gjorde den altså ikke.
Møtelederen: Gunnar Skaug - vær så god!
Gunnar Skaug (A): Det er en oppfølging av det spørsmål som Inger Lise Husøy reiste i forhold til den resolusjon som hun viste til, altså hvor det ble gitt tillatelse til bygging av flytebru. Kan du huske om du hadde kontakt med daværende fiskeriminister og miljøvernminister i den forstand at dette spørsmålet også var konsentrert om hvordan man skulle redusere miljøulempene ved dette prosjektet?
William Engseth: Som jeg har nevnt, ble det satt ned et statssekretærutvalg som skulle følge dette, med statssekretærer fra Fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet, og jeg kan bekrefte at det var møte i det statssekretærutvalget, hvor man tok opp alle disse henvendelser om miljøspørsmål og ellers fulgte særlig miljøsiden ved prosjektutviklingen. Og så kan jeg bekrefte at det var samtaler med fiskeriminister og miljøvernminister. I tillegg hadde vi besøk av - kan jeg huske - den kyststamvegkomiteen som bestod av fylkesordførerne fra fire fylker, på statsministerens kontor, hvor også miljøspørsmål ble satt i fokus, ved siden av at det selvfølgelig var et sterkt ønske fra disse om å få bygd brua. Jeg kan huske at miljøspørsmålene var trukket fram som viktige, at man måtte ta seg tid til å få en skikkelig løsning på dem. Det kan jeg bekrefte.
Odd Holten (KrF): Det er kort oppfølging til det som Inger Lise Husøy var inne på, dette forholdet mellom pris og miljø. Jeg vil vel tro det at et fylke som får en viss ramme med penger å forvalte innenfor veisektoren, må være opptatt av å få mest mulig igjen for disse pengene, og dette hviler da på veisjefen. Det vil vel være litt underlig om det var liksom fritt fram for ett prosjekt. Det kan vel ikke være slik at en kan velge nærmest en Mercedes-utgave av en god miljøløsning for å sikre ett prosjekt, og det så går på bekostning av andre veiprosjekter i samme fylke. Jeg vil tro det at det som denne spørreren var inne på i starten, var for å få fram: Er vi villig til å betale hva som helst for å få en best mulig løsning, eller må vi se på at vi er nødt til å ta visse hensyn også til økonomien for å kunne få best mulig spredning på prosjektene i et fylke?
William Engseth: Jeg ser poenget, men jeg kan ikke huske at det ble lagt fram noe regnestykke for meg som viste at disse miljøpåleggene hadde medført noen store kostnadsendringer, og at det ble brukt som et hovedargument - det kan jeg ikke huske. Jeg kan ikke ha funnet det i departementet. Men jeg har sagt at konsekvensene av miljøkrav kan til en viss grad ha vært inne. Hvordan det har påvirket tekniske løsninger og merkostnader, det er jeg ikke i stand til å kunne komme inn på. Det bør andre gjøre.
Møtelederen: Neste hovedutspørrer er Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Takk for det. Jeg har et spørsmål som går på hvordan dialogen i din tid var med prosjektledelsen, de som stod for dette på lokalt plan, og ikke minst med vegdirektør Søfteland, hvordan de jobbet fram dette prosjektet. Jeg er helt overbevist om at den diskusjonen som har vært omkring de forskjellige løsninger med hensyn til miljø, har vært den store diskusjonen oppigjennom. Allerede i 1987 fikk sentrale medlemmer av Brundtland-regjeringen en advarende pekefinger mot kostnadsoverslagene i dette prosjektet, og det som er litt artig oppe i det hele, var at riksrevisoren nå, altså Bjarne Mørk Eidem, arkiverte dette som fiskeriminister i 1987, der han ble advart mot dette.
Så har vi hatt dette statssekretærutvalget som har jobbet med disse kostnadene og slike ting, men jeg tror at det som egentlig har skjedd her, er at den styringen som har vært med prosjektet lokalt og med vegdirektøren i spissen, og den dialogen og diskusjonen som har vært med statsråden i den perioden, ikke har vært slik som den burde med hensyn til kommunikasjon og tilbakemelding. Jeg vil gjerne at du kommenterer litt om hvordan det var.
William Engseth: Jeg kan bare bekrefte at statsråden har ingen kontakt med prosjektleder på stedet når det gjelder slike prosjekter. Det går gjennom Vegdirektoratet. Min kontakt som statsråd var med vegdirektøren og hans folk. Jeg forholdt meg til det. Det er de som har ansvaret overfor meg, men det er jeg som har ansvaret totalt overfor Stortinget. Og når det gjelder det som skrives til Stortinget, er det mitt ansvar og ikke Vegdirektoratets ansvar. I alle slike prosjekter er det ganske jevnlig møter, og jeg følte vel at jeg fikk den informasjonen og de orienteringer som jeg følte meg trygg på, og som var bakgrunnen for det jeg la fram videre for Stortinget. Jeg hadde ikke noen følelse av å være dårlig orientert eller mindre orientert om det prosjektet, snarere tvert om på grunn av det som jeg har nevnt her. Med all pågangen fra miljøsiden var det prosjektet hyppigere inne for valg av modell enn prosjekter normalt er.
Det er nevnt et brev med en advarende pekefinger. Det brevet har ikke jeg sett. Det var altså ikke i min tid, så jeg kan ikke kommentere det brevet.
Vidar Kleppe (Frp): Nei, det var som sagt i 1987, og du startet i juni 1988. Men i og med at dette gikk og varte, og du hadde nedsatt et utvalg som jobbet med dette, syns jeg det er litt rart at tidligere statsråd Engseth ikke var kjent med at det var kommet slike advarsler, når det ble tema videre i diskusjonen med hensyn til de miljøhensyn en skulle ta på dette området.
Så har jeg et oppfølgingsspørsmål som går på de kostnadsoverslagene en fikk på disse prosjektene. Vi ser at i Hordaland har de hatt en sprekk på prosjektene på 1,7 milliarder. Har du det inntrykket at det er enklere å få tilgivelse enn tillatelse, og at det har vært utpreget for Hordaland?
William Engseth: Til det siste vil jeg svare et ubetinget nei.
Når det gjelder henvendelser, er det min erfaring at ved ethvert prosjekt av en viss størrelsesorden er det mange enkeltpersoner som engasjerer seg, noen for og noen mot, og du får en rekke brev fra enkeltpersoner. Dem har jeg sett gjennom og videresendt, og de har fått svar. Jeg håper i hvert fall at jeg har gjort mitt til at de skulle få et svar, uansett hva innsigelsene kom mot, så la ikke det henge i lufta at ikke vi har sett innsigelser, men det har vært knyttet til enkeltpersoner.
Det brevet du snakker om, må ha vært av en viss dimensjon, og det har ikke jeg sett. Det må ha kommet før min tid og sannsynligvis blitt tatt stilling til også før min tid som statsråd.
Vidar Kleppe (Frp): En liten kommentar, det er den siste jeg skal ha her, leder. Det brevet som ble skrevet der en advarte, var fra utvalget mot flytebro i Salhusfjorden, bl.a. sentrale politikere som ordføreren i Osterøy kommune og en del andre. Jeg ville bare opplyse det - det var ikke et hvilket som helst brev, selv om det gikk på hvilken løsning en skulle ha når det gjaldt brotype.
William Engseth: Men det var formodentlig til den løsningen som ikke ble valgt. Det var jo på et tidlig stadium. Så utviklet man løsningen til en pongtongbru etter hvert. Det kan hende at det stilnet, at man kanskje ble mer fornøyd etter hvert - ikke vet jeg noe akkurat om det.
Møtelederen: Neste hovedutspørrer er Svein Ludvigsen.
Svein Ludvigsen (H): Du sa i ditt første svar at det i departementet, i hvert fall i din tid som statsråd, ikke var noe ønske om å eksperimentere med folks penger. Nå er det jo det som blir konsekvensen når et prosjekt skvetter opp fra 567 mill. kr til 1.025 mill. kr - og ennå er det kanskje ikke slutt. Jeg har et spørsmål knyttet til den andre delen av det du sa, nemlig at det var teknologien, å forsøke å overføre den fra oljesektoren til samferdselssektoren, som var en viktig bit av det. Men i forkant av din statsrådstid ble det lagt fram et i og for seg sentralt dokument, nemlig St.prp. nr. 109 (1986-1987). I ettertid retter Riksrevisjonen flengende kritikk mot departementet og underliggende etater, og departementet tar selvkritikk og sier, som det står i Dok.nr.3:11 (1996-1997) fra Riksrevisjonen, at « vegmyndighetene i betydelig grad undervurderte broprosjektets faktiske anleggskostnader ». Det sies helt klart at Vegdirektoratet ikke utøvde den etterkontroll, den kvalitetssikring, som man skal kunne forvente. Det sies videre at St.prp. nr. 109, som ble lagt fram, var et for dårlig dokument - det ser man i ettertid. Da er mitt spørsmål til deg: Da du kom inn som statsråd, og du høynet anslagene, hadde du en følelse av - ringte det en alarmklokke i departementet - at Vegdirektoratet og eventuelt underliggende etater ikke hadde kompetanse, at det var manglende kvalitet knyttet til det arbeidet de hadde gjort? Det var spørsmål 1.
Spørsmål 2 er igjen knyttet til dette med overføring av teknologi. Vanligvis i slike prosjekter er det +/- 10 % på normale kostnader, +/- 25 % når det er nyskaping inne i bildet. Dette sprakk jo da med 80 %, hvis man tar ytterpunktene. Mitt spørsmål til deg er da: Kan det tenkes at man undervurderte? Fikk du som politisk ledelse i departementet fra dine fagmyndigheter ikke god nok vurdering av risikoen knyttet til dette med utviklingskostnadene, nyskapingsbiten? Var det med andre ord teknologikåte teknokrater og ingeniører i Vegdirektoratet som førte storting og regjering bevisst eller ubevisst bak lyset?
William Engseth: I ettertid må en kunne si at beregningene holdt ikke. For en del av kostnadsøkningen kan man selvfølgelig si at det i Norge ikke fantes tilstrekkelig kompetanse som kunne ta de beregningene i startfasen. Det er mulig man kan si noe slikt. Men det var knyttet til en rekke andre spørsmål også, en del regelendringer og krav - som også hadde en betydning for bruprosjektet - når det gjaldt veger, en del slike forhold. Så det er mulig man kan bruke en slik betegnelse og si at man hadde ikke kompetanse. Da måtte det ikke finnes noen norsk kompetanse, for jeg tror Vegdirektoratet forsøkte å hente kompetanse der kompetansen var, i tro på at det var tilstrekkelig kompetanse, ellers hadde man ikke startet opp med bruprosjektet. Jeg følte ikke et øyeblikk - ikke et øyeblikk - at noen i Vegdirektoratet prøvde å lure meg som statsråd. Det hadde vært en stor sjanse å ta, og jeg tror at slike sjanser tar ikke et direktorat. Jeg har ikke følelsen av « Ja vel statsråd! ». Det tror jeg er en nokså ukjent kultur - det må jeg si i hvert fall i de departementer jeg har vært. Så den følelsen har jeg ikke som lå i Svein Ludvigsens siste spørsmål. Men at man undervurderte en del kostnader, ja, det må ha skjedd. Det får jo andre gjøre rede for som fortsetter prosjektet fram til fullføring. Men når det gjelder startfasen, var det i St.prp. nr. 109 snakk om 567 mill. 1984-kroner, og jeg høynet det i 1989 i vegtrafikkplanen for 1990-93 til 761 mill. kr, så det er klart at det viser at det var usikkerhet i anslagene, det er ingen tvil om det. Det var altså en usikkerhet som man ikke har vært dyktig nok til å gjøre oppmerksom på, det er det ingen tvil om. Så jeg bekrefter bare at her har det vært mange usikkerhetsmomenter som tydeligvis ikke har kommet godt fram i dagen, uten at jeg føler at noen har forsøkt å lure meg.
Svein Ludvigsen (H): Etterpåklokskap er jo en ganske konkret og eksakt vitenskap, jeg innrømmer det. Men dette med manglende kompetanse i direktoratet og det å hente inn utenlandsk ekspertise oppfatter jeg ikke ble vurdert, og at miljøproblemene på en måte kanskje overskygger risikoen knyttet til FoU-biten. Mitt spørsmål er: Hvor sentralt stod i din statsrådstid diskusjonen i departementet om FoU-biten av dette bruprosjektet? For det må jo innrømmes at det er en spennende nyskaping og et teknologidrevet prosjekt.
William Engseth: Som det gikk frem av debatten og også av St.prp. nr. 109, var det et utviklingsprosjekt, og det stod nokså sentralt at det skulle utvikles til et prosjekt som økonomisk og teknisk skulle være mest mulig perfekt og også ta skikkelig miljømessig hensyn.
Det ble nokså mange samtaler, så vidt jeg kan huske, om at den biten var viktig, og at man skulle ha alle tre komponentene. Og det er klart at det ble sett på som et viktig prosjekt. Jeg tror at man trodde at man hadde kompetanse og stolte på den kompetanse man hadde tilgang til. Men det kan vegdirektøren svare på. Hva som var tenkt, og hvilken kompetanse man vurderte som den beste, kan jeg ikke svare på. Det var det Vegdirektoratet som tok seg av. Men at det ble sagt at det skulle innhentes kompetanse der det var mulig, er jeg ikke i tvil om. Hvorvidt det ble vurdert å innhente utenlandsk kompetanse, om det fins noe sånt, kan ikke jeg svare på.
Møtelederen: Siste oppfølgingsspørsmål fra Ludvigsen.
Svein Ludvigsen (H): Det er knyttet til Hordaland, og for så vidt litt av det som Kleppe var inne på. Det viser seg i ettertid at prosjekt i Hordaland har sprukket i betydelig grad. Det prosjektet vi nå snakker om, har sprukket med 80 %. Jeg har sett oversikter på de siste ti årene over 12 prosjekt, som har sprukket med 60 pst, og som har økt fra 2,8 milliarder kr til 4,5 milliarder kr.
Oppfatter du det som akseptabelt i forhold til det som foregår i andre fylker? Eller var Hordaland spesielt?
Møtelederen: Jeg har bare lyst til å komme med en liten kommentar til det som ble sagt tidligere om at etterpåklokskap er en eksakt vitenskap. Jeg skal innrømme at det er lettere, men i hvilken grad det er en eksakt vitenskap, går det vel an å stille spørsmål ved!
William Engseth: Jeg har ikke særlig lyst til å vurdere Hordaland opp mot andre fylker, men jeg skjønner jo poenget når man lister opp en rekke prosjekter hvor overskridelser har funnet sted, som man kan vurdere i ettertid. Jeg hadde ikke noe skjevt øye til Hordaland i forhold til alle andre fylker. Men det er klart, som Svein Ludvigsen sier, at det ikke er akseptabelt å ha slike kostnadsoverskridelser. En kostnadsoverskridelse på mer enn +/- 10 %, eller andre variasjoner, er ikke akseptabelt. Det er det overhodet ikke. Og man burde enda lavere ned.
Det er klart at det er grunnlag for det som Riksrevisjonen og alle har påpekt og er enige om, at man må føre kontroll med prosjekter for å unngå slikt. Det hersker det ingen tvil om, og det er jeg helt enig i.
Møtelederen: Jeg har tre stykker som har tegnet seg til tilleggsspørsmål: jeg selv, Inger Lise Husøy og Kristin Halvorsen.
Jeg har bare et kort spørsmål. Du var inne på kompetanse og kompetanse i forhold til denne spesielle type bru og teknikk rundt dette. Men de justeringer som du ble nødt til å gjøre i kostnadsanslagene, gikk like mye på tilførselsveier som det gikk på bru, og det er nå vel ikke slik at det var manglende kompetanse i Vegdirektoratet på veibygging?
William Engseth: Nei, det er det ikke. Bruprosjekter hører jo til i Vegdirektoratet, og det er lokalt man vanligvis har ansvaret for veger. Men det er helt klart at det var en for dårlig beregning av omfanget av og kostnadene ved tilførselsvegene. Det var gjort en for dårlig beregning. Men jeg regner med at vegdirektøren i sin tid kan komme inn på hva slags tekniske løsninger man måtte velge som man ikke hadde tatt høyde for i det første prosjektet.
Inger Lise Husøy (A): Noe av hovedkritikken fra Riksrevisjonen er at kostnadsoverslagene er lite gjennomarbeidet, og vi kan alle slå fast at det var for dårlige beregninger. Poenget vårt er hvordan en skal hindre at det skjer i framtida. Da er det også viktig å redusere - og ikke bare akseptere - usikkerheten.
Økningene begynte i 1987-91, det var da de største økningene var. Du meldte fra til Stortinget om noen av disse økningene. Men jeg lurer på om du fikk noen orientering, eller på noe tidspunkt hadde noen mistanke om at prosjektet kostnadsmessig ville øke ytterligere?
William Engseth: Nei, det hadde jeg ikke. Jeg følte meg ganske sikker på da jeg la fram Vegplanen for 1990-93, at det var de reelle kostnadene. Jeg følte meg ikke et øyeblikk i tvil om det.
Møtelederen: Neste tilleggsspørsmål, Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Det er jo helslakt veimyndighetene får fra Riksrevisjonen i gjennomgangen av denne saken. Da syns jeg kanskje mangel på kompetanse blir et litt beskjedent ord i forhold til den slakten som faktisk ligger her.
Her står det f.eks. at de kostnadsoverslagene som Stortinget fikk i St.prp. nr. 109 (1986-1987), « synes lite gjennomarbeidet », og at det er en masse utviklingstrekk som det ikke er tatt hensyn til. Det er da på det tidspunktet hvor flytebrua kostet 567 mill. kr. Det betyr altså at man mener at saken er lagt fram for tidlig og er for dårlig gjennomarbeidet.
Det står også at det når dette påslaget kom, synes « uklart » hva som var grunnen til den kostnadsreduksjonen som skjedde i utviklingen av saken fra 1980 og til Stortinget vedtok dette.
Synes det ikke som om oppmerksomheten omkring kostnadene og ansvaret i forhold til kostnadene har vært særdeles lemfeldig behandlet? Og er det ikke merkelig at ikke Samferdselsdepartementet undersøkte nærmere hva som var grunnen til reduksjon i kostnadene fra 1980 og fram til saken ble lagt fram i Stortinget, som gjorde at brua ble vedtatt?
William Engseth: Jeg har veldig liten lyst til å gå ut med sterke meninger om hvilke vurderinger som ble gjort i Samferdselsdepartementet av andre statsråder før min tid. Jeg tror kanskje at vegmyndighetene er de rette til å svare på hvilke vurderinger som er gjort, siden ikke daværende statsråd kan svare på det her. Jeg har i dette spørsmålet bare mulighet til å forholde meg til den dokumentasjonen som jeg har hatt tilgang til. Den gikk på at man var optimist; man mente utviklingen i offshoresektoren når det gjelder flyteelementer, skulle medføre at prisene ville gå ned, det er en del dokkspørsmål som vegdirektøren sikkert kan orientere om. Det måtte være slike beregninger. Men jeg har ikke noen meninger om hva som lå til grunn for de vurderinger som ble gjort i departementet på den tiden.
Møtelederen: Siste tilleggsspørsmål er fra saksordfører Odd Holten.
Odd Holten (KrF): Det ble sagt i sted at økningen av kostnadsrammene skyldtes bl.a. tilførselsveiene. Det står i den saken du hadde oppe i statsråd den 17. mars 1989, at 50 % skyldtes tilførselsveier. Men så står det videre at de resterende 50 % ikke er dokumentert. Vil det si at du rett og slett gav 50 % økning utover det som var dokumentert, eller fikk du en underhåndsinformasjon som vi ikke kjenner til?
William Engseth: Når jeg førte dette videre i Stortinget, var det fordi jeg fikk forklaringer som jeg synes den gang var akseptable. Jeg regner også med at samferdselskomiteen fikk de samme muntlige forklaringene knyttet til det spørsmålet. Det var et utviklingsprosjekt, og i det lå mange ting, men jeg husker ikke de tekniske vurderinger og årsaker. Men at det gikk liksom hus forbi, at vi bare slapp dem og gav blankofullmakt, det gjorde vi nok ikke.
Møtelederen: Da er siste foreløpig inntegnede taler på hovedspørsmål Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Ja takk.
Jeg respekterer at Engseth ikke har lyst til å gå inn i funderinger og spekulasjoner om hva som skjedde i statsrådsperioder før ham. Men bakgrunnen for det vedtaket som ble gjort først, og som gav tillatelse til bygging av bru, er at på det tidspunktet framgikk det for Stortinget at en flytebru var 250 mill. kr billigere enn en hengebru. Det er klart det har vært med i beslutningsgrunnlaget. Men året etter og under din ansvarsperiode var flytebrua og en eventuell hengebru etter en annen trasé enn det som hadde vært diskutert før, like dyre. Mange av kostnadene på veitraseen er også knyttet til alternative bruprosjekt. Du sa at Stortinget var orientert om dette gjennom vei- og veitrafikkplanen. Er det rimelig å si at det er omtrent 200 forskjellige veiprosjekter som Stortinget orienteres om i forbindelse med en sånn vei- og veitrafikkplan, og at hvis man ville ha dekning fra samferdselsministerens side for et prosjekt som lå an til betydelige overskridelser, hadde det vært lurt å legge dette fram som en egen sak med en grundig gjennomgang av hva som var situasjonen på det tidspunktet, før det var slått til på et anbud? Eller kan dette være en grei måte å gjemme bort et kostnadsdrivende prosjekt på?
William Engseth: Jeg vurderte aldri å gjemme bort prosjektet. Jeg ser poenget i spørsmålet. Det kan være fristende selvfølgelig å gjøre det på den måten når man vil ha prosjekter igjennom. Men dette var et ganske drøyt prosjekt som mange, mange var opptatt av, også i det politiske miljø.
Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93, altså St.meld. nr. 32 (1988-1989), ble lagt fram våren 1989. Den ble lagt fram i veldig god tid før detaljprosjekteringen og før man begynte detaljarbeidet med brua og før anbudene ble sendt ut. I den debatten hadde man rimelig tid å komme med innvendinger, hvis det ble reist krav om det. Jeg mente jo at ved å legge det fram på den måten hadde man også rimelig tid til å anke hvis det var noe spesielt som Stortinget ønsket. Det lå ikke noe annet i det. Når jeg sier at jeg er helt overbevist om at det måtte vært gitt muntlige orienteringer langt utover det som står i teksten i vegplanen, er jeg ganske sikker på det, for det var nokså mange som var opptatt av saken, som jeg alt har nevnt, særlig med miljøsiden. I samferdselskomiteen satt jo folk som var særlig opptatt av miljøsiden. At de lot det skli gjennom fordi det var skjult i en vegplan, var nok ikke tilfellet. Jeg kan garantere at så glatt gikk det ikke for dette store prosjektet. En del folk fulgte nok veldig sterkt med i det.
Kristin Halvorsen (SV): Det jeg lurer på, er om statsråden i ettertid synes det hadde vært betryggende - det er ikke alle som sitter og har ansvar for et prosjekt som på det tidspunktet hadde gått med 250 mill. kr i overskridelser og enda mer enn det når brua står ferdig - om det ikke i ettertid burde være sånn at når en samferdselsminister ser at et prosjekt blir så dyrt som dette, burde man rett og slett si stopp, gå gjennom saken og legge den fram på nytt. For eksempel i forbindelse med Ekebergtunnelen oppdaget man at det lå an til betydelige overskridelser. Da satte man foten ned og begynte fra scratch, utredet saken på nytt og sparte 300 mill. kr på det. Var ikke det en idé som falt noen i Samferdselsdepartementet inn på det tidspunktet, da man så at overskridelsene ble så store?
William Engseth: Det falt meg ikke inn. I St.meld. nr. 75 (1979-1980), var det 740 mill. kr, men så skrudde man ned, for man var optimistisk. Jeg så den sammenhengen, pluss at jeg vurderte det som et utviklingsprosjekt. Det er klart at Stortinget hadde lagt visse føringer på utviklingen som et interessant utviklingsprosjekt, men selvfølgelig tenkte jeg ikke at kostnadene skulle fyke opp ytterligere enn de 194 mill. kr, at de skulle fyke i været noe mer enn det. Så jeg vurderte aldri å stoppe prosjektet. Men jeg er enig med Kristin Halvorsen i det som nå er avfødt av dette prosjektet, bl.a. at man må nok i framtiden gå mer presist til Stortinget når man øyner slike overskridelser. Jeg er ikke uenig i det. Jeg tror man er nødt til det for å unngå tilsvarende overskridelser. Det er vel ikke noen uenighet om den konklusjonen man er kommet til. I ettertid kan man selvfølgelig si at hadde man visst hvordan utviklingen ble, hadde man vel kanskje gjort det på en annen måte også den gang. Men det var ingen grunn til det da, og man må vurdere ting når de skjer der og da, og da hadde jeg ikke på noen måte slike vurderinger som å stoppe prosjektet. Til det var det absolutt nokså stor entusiasme omkring prosjektet, selv om det skulle holdes innen rammene.
Kristin Halvorsen (SV): Ja, entusiasme - det var vel nærmest en flytebrurus på det tidspunktet, antakelig.
Hvis man på en måte skulle trekke litt lærdom av dette på sikt, har jeg lyst til å spørre Engseth om et litt mer politisk vurderende spørsmål, for han er jo en erfaren politiker og har vært med i Stortinget mange ganger og grått over millionbeløp som er mye mindre enn dette, går jeg ut fra. Det har vi alle gjort, slåss for en million her og en halv million der og i det hele tatt. Mens på veisektoren virker det som om det er mye enklere enn på noen annen sektor å få gjennom prosjekter som kan åpne statskassen. Man bygger på en måte ikke en halv bru, for å si det sånn. Alle vet at i det øyeblikket man har fått gjennom et bruprosjekt, blir det gjennomført, koste hva det koste vil. Jeg skulle gjerne hatt en litt mer generell politisk vurdering fra Engseth på det i forhold til hvor lett millionene ruller når det gjelder prestisjeprosjekter, og særlig nyutviklende prestisjeprosjekter, som dette var framstilt som, i forhold til nærmest alle andre områder av et statsbudsjett.
Møtelederen: Jeg bare minner om før vi går videre, at spørsmålene bør ha relevans til den saken som vi har oppe til behandling. Det er interessant med politiske kommentarer, men i hvor stor grad en skal gi seg inn på politiske vurderinger også om andre veiprosjekter, får du vurdere selv, Engseth, når du skal svare.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg beklager. Samferdselsdepartementet og jeg glemte kanskje Forsvarsdepartementet, tidligere forsvarsminister! Det er mulig det er de som er likestilt når det gjelder overskridelser.
William Engseth: Det var godt du tok med forsvarsministeren. (Munterhet)
Det er klart at samferdsel og samferdselsspørsmål, veger i dette langstrakte landet vårt, har noe med bebygging å gjøre. Det har litt med distriktspolitikk å gjøre. Det har litt med å opprettholde bosetting å gjøre. Det er klart at det står veldig sterkt. Det er få områder - det kan man selvfølgelig beklage enkelte ganger - som engasjerer så sterkt som samferdselsspørsmål, særlig vegspørsmål. Det er nesten et være eller ikke være for mange bygdesamfunn. Så poenget i det Kristin Halvorsen sier, ser jeg. Det blir voldsomt fokusert på samferdselssektoren, men det har med vårt langstrakte land å gjøre.
Om det er lett å få penger: Som samferdselsminister syntes jeg det var veldig vanskelig å få penger, og jeg syntes jeg fikk altfor lite. Jeg synes at de som har kommet etter meg, har fått løst en del prosjekter som jeg gjerne skulle ha løst i min tid. Alle synes jo at man får for lite. Det er et slagsmål om penger for å dekke alle de behov man har. Jeg følte ikke at Salhusbrua, som vi kalte den den gang, var noe prestisjeprosjekt. For meg var det ikke noe prestisjeprosjekt. Det var et av mange prosjekter. Vi begynte også å planlegge Krifast. Jeg husker ikke hvor langt vi kom, men Krifast var et prosjekt. Så ingen var prestisjeprosjekter. Det var nødvendige prosjekter, og Salhusbrua eller Nordhordlandsbrua var et uhyre viktig prosjekt. Jeg så det som uhyre viktig for den regionen, for trafikken, for å få bort flaskehalsen, for næringsliv, for bosetting, for hele smørja. Jeg kunne føre en ganske lang argumentasjon for Salhusbrua. For meg var det ikke et prestisjeprosjekt. Det var et nødvendig prosjekt for folk som bor i den delen av landet.
Møtelederen: Da er det tilleggsspørsmål fra Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): En kan jo gjøre seg mange spekulasjoner, men det er helt umulig for oss å drive på med det når vi skal behandle Riksrevisjonens rapport. Stortinget har vært løpende informert i denne saken. Det springende punktet er jo om informasjonen har vært god nok. Også spørretimespørsmål viser at representanter var klar over hva som var i ferd med å skje. Men jeg har lyst til å spørre Engseth om hans oppfatning av informasjonen til Stortinget i hans statsrådstid, om den har vært tilfredsstillende når det gjelder Salhusbro-prosjektet.
William Engseth: Der og da syntes jeg informasjonen var tilstrekkelig. Jeg hadde rimelig god kontakt med samferdselskomiteen. Vi svarte på de spørsmålene som kom. Jeg fikk informasjonen, og den som jeg fikk, ble gitt videre. Riktignok ligger det ikke noe i vegplanen. Men vi hadde rimelig god kontakt. Jeg følte den gang at vi hadde god kontakt, og at Stortinget ble tilstrekkelig informert. La det ikke være tvil om det.
I ettertid kan en selvfølgelig si det som Kristin Halvorsen har vært inne på her, at slik saken utviklet seg, kunne jeg ha kjørt en ny proposisjon til Stortinget. Hadde jeg sett den utviklingen, kunnet se inn i framtiden og hatt noen frykt for at dette skulle være en sprekk som tulla på seg, ville jeg kanskje ha valgt en annen løsning. Men det ville være en form for etterpåklokskap - det er umulig å vite hvordan jeg ville ha håndtert det. Men som sagt, der og da følte jeg at vi hadde rimelig god kontakt. Jeg følte ikke noen problemer - at ikke Stortinget var orientert - slik jeg følte det den gang.
Møtelederen: Da har jeg ingen flere på listen til hovedspørsmål. Vi har i og for seg brukt opp tiden for tilleggsspørsmål i forlengelsen av Kristin Halvorsens hovedspørsmål. Men hvis Vidar Kleppe har et meget kort et, gis han anledning til å stille det.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg har et spørsmål som går på dette med planprosessene og det som ble fremlagt. Vi ser jo at regjeringen i 1987 først gav adgang til dette Salhusbru-prosjektet. Endelig vedtak kom i Stortinget den 9. desember, og reguleringsplan den 23. desember samme år. Hvis du ser på de planer som ble fremlagt, som dere tok beslutning på, mener du at de var gode nok? Var de grundige nok på dette området, når en ser at bl.a. Vegdirektoratet selv er inne på at de burde gjort en bedre jobb på enkelte områder her?
William Engseth: Jeg må spørre: Tenker du på det endelige vedtaket? Når i planprosessen tenker du på? Før 1986-87, eller senere? Det var jo ikke noen detaljplaner. Kostnadsoverslaget i vegplanen var lagt fram før detaljplanleggingen og før anbudene gikk ut. Spør du om planprosessen var god nok før anbudene gikk ut?
Vidar Kleppe (Frp): Ja.
William Engseth: Vi mente vel den gang at prosjektet var lagt fram for departementet med en liknende planprosess som andre prosjekter i tur og orden var blitt lagt fram med, så jeg følte ikke da at det var noe feil med planprosessen. Men i ettertid ser jeg også det som du har lest at direktoratet sier. Det er vel tegn som tyder på at man kanskje kunne håndtert dette prosjektet i et par vendinger og hatt mer detaljerte planer da man gjorde det endelige vedtaket, så man hadde unngått den kostnadsforskjellen som det etter hvert ble. Det er det ingen tvil om.
Møtelederen: Har Kristin Halvorsen et tilleggsspørsmål?
Kristin Halvorsen (SV): Ja. Jeg har et spørsmål som dreier seg om informasjon til Stortinget, som går på alternativ seilingsled. En hengebru ville antakelig ikke krevd en alternativ trasé for innseiling, mens det gjorde en flytebru. Hva var grunnen til at dette ikke ble tatt opp? Dette er både et miljøspørsmål og et kostnadsspørsmål. Hva er grunnen til at det i din statsrådsperiode ikke ble lagt fram for Stortinget?
William Engseth: Snakker du om alternativ bru i forhold til flytebru?
Kristin Halvorsen (SV): Nei, nå snakker jeg om alternativ led. En konsekvens av å velge flytebru var at en måtte ha en alternativ innseiling -
William Engseth: Ja, akkurat ...
Kristin Halvorsen (SV): - mens et hengebrualternativ antakelig ikke ville ha krevd det. Det er en miljødebatt nå om den innseilingen, og det er et kostnadsspørsmål. Dette var ting som - hva skal en si - lå på beddingen, men som Stortinget ikke ble informert om i din statsrådstid. Hva er grunnen til det?
William Engseth: Jeg følte vel at den avgjørelsen var tatt, med flytebru - det var jo lagt fram dette flytebrualternativet. Jeg jobbet ut fra det stortingsvedtaket som var gjort i forbindelse med St.prp. nr. 109 (1986-1987), hvor det var lagt en lest. Jeg jobbet med det prosjektet. Jeg vurderte ikke på nytt hengebru i forhold til flytebru. Jeg gikk ut fra det prosjektet som et utviklingsprosjekt, og jeg skulle utvikle det videre, så jeg reflekterte ikke over det. Det var ikke i mine tanker. Jeg fulgte bare opp det stortingsvedtaket som var gjort, og jobbet med å utvikle det prosjektet.
Møtelederen: Da gir jeg ordet til saksordføreren. Det blir avslutningsvis en meget kort runde som det ikke vil bli tillatt oppfølgingsspørsmål på.
Odd Holten (KrF): Det er bare i forbindelse med det som jeg startet opp med. Jeg spurte om det er åpenbare svakheter i Riksrevisjonens utredning. Det svarte du ikke noe på. Jeg regner med at den har du gått igjennom. Og videre: Burde det ha vært eller var det noen utenforstående kontrollinstans som kontrollerte prosjektet? Og nå: Hva kunne ha vært gjort annerledes?
William Engseth: Jeg ser ikke noe - i forhold til min periode, og jeg holder meg til den: I forhold til det Riksrevisjonen har skrevet, er det i og for seg ikke noe spesielt som jeg vil sette fingeren på bortsett fra dette med sorten informasjon til Stortinget. Der mener jeg at jeg fulgte den prosedyren som er vanlig å følge, og at Stortinget ble rimelig bra orientert, selv om man i ettertid - hadde man da sett prosjektet - kunne valgt en annen løsning.
Er det noen utenfor som kontrollerte prosjektet? Det kjenner jeg ikke til. Om man hadde en sånn kvalitetskontroll eller etterkontroll, det må i tilfelle Vegdirektoratet svare på. Det kjenner jeg ikke til. Tekniske løsninger - man brukte den ekspertisen som var tilgjengelig. Men etterkontroll - det kan jeg ikke si at jeg vet noe om er blitt gjort.
Hva kunne ha vært gjort annerledes? Ja, det er spørsmålet - da måtte man ha gått inn i hele prosessen her. Nei, det som kunne ha vært annerledes i det jeg har pekt på her, er at dersom, hvis, så fremt, i fall man hadde ant, så kunne man ha lagt dette fram først som en melding og så som en proposisjon - mer presist i forhold til det som har vært. Det tror jeg kanskje kan være gangen i framtiden, og det er vel det som det legges opp til. Men her hadde man altså en melding fra før, og så skulle man hatt en ny melding! Jeg tror det lå sånne vurderinger bak. Man kan ikke drive og skrive meldinger om bruer til stadighet. Man hadde en melding og en kalkulasjon, og så måtte man komme med en proposisjon. Jeg tror det er mange grunner til at det ble slik. Men jeg tror at man må følge opp en melding og så bruke planlegging og gå med en proposisjon, mest mulig. Det er ikke noen annen måte å gjøre det på for å få en mest mulig detaljert plan så man er sikrere på kostnadsoverslag. Og i tillegg kanskje - det er tilfeller hvor man ikke er sikker, noe som Vegdirektoratet er vel kjent med ut fra det jeg har lest - at man nok ikke var flink nok til å beskrive usikkerheten i dette utviklingsprosjektet, at det var for dårlig beskrevet den usikkerheten som heftet ved prosjektet. Det tar jeg også ansvaret for fra min tid.
Møtelederen: Da sier jeg tusen takk til William Engseth. Takk for at du gjennom å svare på spørsmål har vært med på å bidra til at vi skal få en best og grundigst mulig behandling av denne saken før vi legger fram en innstilling for Stortinget. Takk skal du ha!
Jeg foreslår at vi tar en 5 - 6 minutters pause før vi starter med neste runde.
Møtelederen: Hvis dere kan være så snille å ta plass nå, så kommer vi til å begynne.
Jeg må be fjernsynet avslutte sitt intervju. TV2! - Kan Kristin Halvorsen gå og varsle dem om at de må være så snille og avslutte, ellers blir de utvist!
Høring med tidligere samferdselsminister Lars Gunnar Lie
Møtelederen: Jeg får da lov til å ønske tidligere statsråd Lars Gunnar Lie hjertelig velkommen til denne høringen om Riksrevisjonens antegnelser vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av Nordhordlandsbroen.
Vi har en slik prosedyre at jeg da gir ordet først til saksordføreren, som tar de innledende merknader og spørsmål. Så vil hver av komiteens medlemmer ha anledning til en 10 minutters runde inkludert svar, og jeg oppfordrer nok en gang spørsmålsstillere og tidligere statsråd til å være så kort som mulig i svarene. Det blir også gitt anledning til tilleggsspørsmål etter hver hovedspørsmålsrunde innenfor selvsagt rimelig tid.
Så har jeg en bønn til alle før vi går videre: Når vi har en pause, foretrekker jeg at intervjuer gjøres utenfor denne salen, ellers blir dette ganske umulig i fortsettelsen. Jeg håper at både media og andre kan ta det til etterretning.
Da gir jeg ordet til Odd Holten, som er saksordfører.
Odd Holten (KrF): Det som ligger til grunn for høringen, er som komitelederen sier, Dok.nr.3:11 (1996-1997) fra Riksrevisjonen. Jeg tar ikke den lange innledningen nå, i og med at du allerede har sittet og hørt på så vidt lenge i denne høringsprosessen. Derfor går vi mer rakt på sak. Men jeg vil gjerne presisere at det som er hovedsaken for oss, er å se inn til selve hovedkjernen og ikke bedømme veiprosjektet som sådant, for det ligger i bunnen. Det er nyttig og godt for distriktet.
Men jeg vil spørre deg, Lars Gunnar Lie: Når du nå har gått gjennom Riksrevisjonens Dok.nr.3:11, er det noe i den rapporten for den perioden du hadde ansvar for, nemlig tidsperioden 16. oktober 1989 - 3. november 1990, som du mener har svakheter i seg?
Videre er det også ønskelig å få rede på om du mener at dette prosjektet har en god nok faglig kvalitet i seg, og at det er tilstrekkelig kompetanse på området som ligger til grunn for selve prosjektet.
Jeg ønsker også å få et signal fra deg om det i din tid ble vurdert om det burde vært tatt inn utenforstående kontrollinstanser for å kontrollere prosjektets faglige og økonomiske innhold.
Videre er det slik at i din konkrete tidsperiode var det spesielt dette med miljøsituasjonen og miljøprotestene i forbindelse med Åsane som var oppe. Det kom et brev til oss, datert den 27. januar 1989, som fortalte om støv, avgass og veistøv. Men dette var noe som kom i din periode, for angivelig var det tilrettelagt for en sivil ulydighetsaksjon i perioden 1989-90, som muligens varte i sju uker. Det måtte vel da ha vært en ganske sterk oppmerksomhet også rettet mot dette i departementet. Var dette med på å prege arbeidet i departementet når det gjaldt den videre utvikling av selve prosjektet? Opplevde du at du hadde kontroll med anlegget i din periode i departementet, eller fikk du inn signaler som kunne tyde på at det teknisk/økonomisk var ubalanse i prosjektet? Hadde du en fornemmelse av at dette var et prosjekt som kunne ha en form for hastebehandling, altså at det ble stress i selve saksbehandlingen?
Det var jo ikke noen konkrete vedtak som ble fattet i din periode, men jeg har også lyst til å stille spørsmål til deg om bompenger. Var bompengespørsmålet oppe i din periode?
Møtelederen: Vær så god, Lars Gunnar Lie.
Lars Gunnar Lie: Det var mange spørsmål, og eg skal prøva å ta dei i rekkjefølgje.
For det første kan eg seia at når det gjeld Dok.nr.3:11, har ikkje eg nokon innsigelse i høve til det som står der. Det er korrekt det som kjem fram i dokumentet.
Prosjektet var, som William Engseth har sagt, eit utviklingsprosjekt, og i min periode var det detaljplanlegging og planlegging av sjølve prosjektet. Det var ingen tilbakemeldingar til meg som kunne tyda på nokon sprekk i den økonomiske delen av prosjektet. Eg tok over eit framlegg til statsbudsjett frå William Engseth og hadde ingen innsigelse til det, og eg la fram eit statsbudsjett som Kjell Opseth tok over etter meg. Det var heller ikkje nokon kommentarar, så langt eg er i stand til å minnast, frå samferdselskomiteen når det gjeld det overslaget til kostnader som var lagt inn i desse to budsjettframlegga.
Den faglege kvaliteten har eg ingen grunn til å dra i tvil. Vi hadde ei statssekretærgruppe som følgde prosjektet tett. Eg veit at dei hadde eit møte den 3. mars, og at dei hadde eit møte igjen i oktober, etter at vi hadde hatt besøk av Oddekalv og fleire, og lagt fram synspunkt på prosjektet. Det var jo først og fremst å følgja opp stortingsvedtaket som var jobben vår og jobben i direktoratet, og det vart følgt opp så langt eg var i stand til å sjå det.
Miljøprotestane i Åsane vart sjølvsagt lagde merke til, og i den samanhengen - utan at eg har fått kontrollert det - reknar eg med det var av dei tinga som vart vurderte i Statssekretærutvalet, fordi det var samansett av statssekretærar frå Samferdselsdepartementet, Miljøverndepartementet og Fiskeridepartementet. Eg har heller ikkje nokon grunn til å seia at dette var oppfatta som noka hastebehandling i mi tid. Det var ei ordinær oppfølging av det som Stortinget hadde vedtatt skulle realiserast, og det var det arbeidet som gjekk føre seg i departementet.
Når det gjeld spørsmålet om bompengar, kan eg ikkje minnast at det var tema i det heile i løpet av det året eg sat som statsråd - i alle fall ikkje slik at det var framme for underteikna. Som sagt, det var ein del spørsmål på miljøsida. Og på miljøsida var det ikkje lenger hengebru som var temaet, no var det rørbru som var temaet. Eg har sjekka litt, og der hadde vi ein god del korrespondanse frå departementet si side med ein del personar som var opptekne av å prøva å få fram alternativet med rørbru. Også spørsmålet om alternativ seglingslei inn til Bergen var tema, og det veit eg var tema også i Statssekretærutvalet, fordi Fiskeridepartementet var oppteke av å finna løysingar på det spørsmålet.
Eg trur eg har vore relativt rett på sak, og kort.
Odd Holten (KrF): Følte du når det gjaldt dette prosjektet, at det kunne vært behov for en utenforstående kontroll for å kunne se både teknisk og økonomisk på saken?
Lars Gunnar Lie : Nei, er svaret på det. Det såg eg ikkje nokon grunn til. Eg har og hadde full tillit til det arbeidet som gjekk føre seg i Vegdirektoratet når det galdt dette, og dei vurderingane som dei eventuelt måtte ha gjort, får ein stilla spørsmål til dei om.
Møtelederen: Da er det oppfølgingsspørsmål fra Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Jeg skjønner at det er både naturlig og riktig at du ble orientert om arbeidet i Statssekretærutvalget. Men hvordan så de økonomiske prognosene ut gitt et mest mulig miljøvennlig broprosjekt, og kan du som William Engseth bekrefte at miljøulempene som følge av flytebroprosjektet ble drøftet i regjeringen eller mellom samferdselsministeren, miljøvernministeren og fiskeriministeren?
Lars Gunnar Lie: Det vart ikkje drøfta i regjeringa. Vi hadde ikkje - så langt eg er i stand til å minnast - denne saka oppe i Regjeringa, bortsett frå i budsjettsamanheng. Men eg kan stadfesta at det var eit tema i Statssekretærutvalet, og dermed var Miljøverndepartementet, Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet med - og også SFT meiner eg var med i det utvalet.
Møtelederen: Laila Kaland - til oppfølgingsspørsmål.
Laila Kaland (A): Eg har også lyst til å stille eit spørsmål til Lars Gunnar Lie. Komiteen hadde ei synfaring så vi fekk sjå dette prosjektet, og eg har berre lyst til å seie at det er eit fantastisk flott prosjekt, sjølv om det er blitt dyrt.
Det som står i Riksrevisjonen si innstilling, er at kostnadene for dette bruprosjektet, inkludert meirverdiavgift og full utbygging av Bognøystraumen, i dag er stipulert til ca 1.025 mill. kr i 1994-kroner. Der er det føresett at 93 % skal betalast ved bompengar, det er brukarane som betalar det. Så ein kan seie at staten sin del er på 7 %. Eg synest kanskje at staten sin del i forhold til det denne brua utløyser, er forholdsvis liten. Eg hadde lyst til å få di vurdering av dette.
Lars Gunnar Lie: Ja, tala talar for seg sjølve i så måte, men vi må jo vera klar over at dette er eit bompengeprosjekt. Det gjekk gjennom i Stortinget som eit bompengeprosjekt, og det var eit lokalt, sterkt press for å få realisert dette prosjektet. Vi er vane med på Vestlandet at når vi prøver å få til noko, skal vi også yta noko, og det har også skjedd i denne samanhengen.
Møtelederen: Ja, det er noe som kanskje gjelder en rekke landsdeler! Men det får vi la ligge foreløpig.
Jeg har tegnet meg selv til et oppfølgingsspørsmål - og så Kristin Halvorsen.
Det var spørsmål om denne bompengeavtalen. Stortinget fattet jo vedtak om at dette prosjektet skulle bompengefinansieres, men så vidt det er mulig å se, gikk det ganske mange år før bompengeavtalen ble underskrevet. Jeg synes det er forunderlig at det verken i William Engseths tid eller, som du bekrefter, i din tid var tatt noe initiativ til faktisk å få skrevet under denne avtalen mellom staten og bompengeselskapet.
Lars Gunnar Lie: Det er riktig, og eg har ikkje noka god forklaring på kvifor ein ikkje prøvde å køyra det fram. Om eg skulle våga meg på nokon refleksjonar, måtte det vera at det var under detaljplanlegging, og ein visste ikkje heilt nøyaktig kva som ville koma ut når det galdt tilbod på dette. Det låg ein del uvisse i det, og det kan vera forklaringa på det. Men som sagt, det var ikkje tema, så langt eg er i stand til å minnast.
Kristin Halvorsen (SV): Alle prosjekter må vel detaljplanlegges. Det fins vel ingen andre eksempler på at man har ventet i seks år med å undertegne en bompengeavtale. Eller har kanskje den tidligere statsråden eksempler på det?
Lars Gunnar Lie: Nei, det har eg ikkje eksempel på.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg har bare lyst til å spørre om noe som går på kostnadene. Det som har vært av kritiske bemerkninger til behandlingen av dette broprosjektet, har jo kommet fra SVs tidligere førstedamer - Hanna Kvanmo, under behandlingen da broen ble vedtatt, og Kjellbjørg Lunde, som stilte diverse spørsmål i spørretimen, bl.a. i 1990, til deg om dette, hvor kostnadene ble tatt opp. Da er det vel ikke helt riktig det du sier om at du ikke hadde mistanker om at kostnadene ble større enn det Stortinget allerede på det tidspunktet visste. I svar på spørsmål til Kjellbjørg Lunde den 17. oktober 1990 er spørsmålet om tilførselsveier oppe, for da var jo disse aksjonene i gang, og det kunne jo ikke på noen måte forbigås i stillhet. Da sier du i det svaret at det
| « synest å kome til å føre til ein meirkostnad for dette anlegget som i storleiksorden no er cirka-kalkulert til 100 mill. kr i tillegg til den kostnaden som alt ligg inne ». |
Du visste altså på det tidspunktet at den ble 100 mill. kr dyrere enn det Stortinget da allerede visste.
Veldig mange trekker fram at det er så sunt med regjeringsskifter, for da kommer det folk inn med nye, friske øyne, som kan se på diverse ting og tang og rydde i skuffene. Men i dette tilfellet er det vel ikke noen som har sett med friske øyne eller ryddet i noen skuffer.
Lars Gunnar Lie: Nei, det er rett det som her er referert frå svaret. Men den meirkostnaden det her er snakk om, det er den same meirkostnaden som William Engseth også peikte på. Det er ikkje snakk om noko på toppen av det igjen. Og dette er eit tilleggssvar frå statsråden til Kjellbjørg Lunde på dette. Så det er, slik eg har lest det no i ettertid, og slik eg meiner å hugsa det, tilsvarande det som William Engseth var innom i sitt svar.
Vidar Kleppe (Frp): Er det sånn å forstå at du aldri ble informert om at bompengeavtalen som Stortinget hadde pålagt departementet å inngå straks etter at vedtaket ble gjort i desember 1987, var lagt i en skuff hos veisjefen? Visste du ikke det? Var det ingen som gav deg tilbakemeldinger på at den bompengeavtalen som var så vesentlig, som skulle underskrives, som det fantes vedtak om at departementet skulle gjøre, ikke ble gjort, og at det ikke ble etterlyst?
Lars Gunnar Lie: Kva for ein skuff det låg i, fekk eg inga melding om. Eg må berre stadfesta at det ikkje var tema i departementet, det eg er i stand til å hugsa.
Møtelederen: Det skal mye til at man får to tilleggsspørsmål, men hvis det har direkte med bompengeavtalen å gjøre, så tillater jeg det.
Vidar Kleppe (Frp): Ja! Da er mitt enkle spørsmål: Hvorfor var det ikke det når den var så avgjørende ut fra de vedtakene som ble fattet?
Lars Gunnar Lie: Det kan eg rett og slett ikkje svara på, for det var ikkje tema. Det kom ikkje opp som tema, det eg er i stand til å minnast.
Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålene.
Inger Lise Husøy (A): Jeg vil også gå tilbake til det svaret som du gav i spørretimen til tidligere stortingsrepresentant Lunde den 17. oktober 1990. Der bruker du tallet ca 760 mill. kr i totalkostnad for prosjektet. Samtidig understreker du i innlegget ditt at dette tallet er kjent. Da lurer jeg på hvor det tallet er kjent fra.
I St.prp. nr. 1 for budsjettåret 1991, som du hadde lagt fram 19 dager tidligere, den 28. september 1990, er kostnadsoverslaget 700 mill. kr. Så her er det tydelig at pengene sitter løst. Saken er altså at broprosjektet steg med 60 mill. kr på i overkant av 14 dager - altså fra St.prp. nr. 1 ble lagt fram, til Stortingets spørretime. Det har jeg lyst til å ha svaret ditt på.
Lars Gunnar Lie: Ja, eg må berre seia at eg har sjølv lurt på kvifor eg brukte 760 i tilleggssvaret når det i proposisjonen står 700 - for det har eg sjekka opp i ettertid. Den enkle forklaringa på det, som eg har kome til, er at når ein sit i Stortinget og blar tilbake i proposisjonen - kva står det i proposisjonen - har eg bomma. Dette er jo eit munnleg svar, og eg har bomma på ein null og eit sekstal då eg svara på tilleggsspørsmålet. Noka anna forklaring på det har eg rett og slett ikkje. Eg meiner det var 700 vi la inn, det var det som også var grunnlaget for samferdselskomiteen si behandling i Stortinget.
Møtelederen: Er det noen oppfølgingsspørsmål? - Det er det ikke. Da går vi videre til neste hovedspørrer, som er Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg vil følge opp noe jeg var inne på i sted til Engseth egentlig, for jeg tror at her ligger det en kommunikasjonssvikt - hvem som er prosjektledere og hvordan de styrer dette. At statsrådene stoler på den informasjonen de får i departementet og slikt, er slik det hele tiden har vært, og slik det skal være - en skal stole på det en får. På det har en jo også basert sine beslutninger videre.
Men hvis du ser på det som har skjedd i din tid som statsråd, mener du at kommunikasjonen og informasjonen til deg som statsråd var god nok når det gjelder dette, eller ble det brukt for mye tid på aksjonene, bl.a. i Åsane? Prosjektet og utbyggingen der stoppet jo i sju uker i kjølvannet av det, og en hadde saksbehandlingsfeil. Ble det for mye støy omkring dette prosjektet i den fasen, slik at det som var det grunnleggende, nemlig økonomien i dette, kom i annen rekke?
Lars Gunnar Lie: Det er klart at som statsråd stolar ein på dei informasjonar ein får. Det er ikkje nokon annan måte å fungera på - som Kleppe også seier - som statsråd. Det var ingen ting i mi tid som dukka opp, som kunne tyda på at det var grunnlag for å gå grundigare inn på dei informasjonane. For det vi må hugsa på, er at på den tida var det detaljplanlegginga som gjekk føre seg, i tillegg til at det var ein del aksjonar når det galdt miljø, og alternative løysingar var framme. Det var kort og godt det som gjekk føre seg i den tida. Nokon dårleg kommunikasjon var det ikkje. Den kommunikasjonen som gjekk, gjekk også ein god del til Statssekretærutvalet, som hadde som hovudoppgåve å følgja dette opp.
Møtelederen: Tilleggsspørsmål? - Det er det ikke. Da går vi videre på hovedspørsmålene. Neste er Svein Ludvigsen - vær så god.
Svein Ludvigsen (H): Jeg forstår Lie dit hen at han mener det skjedde forferdelig lite i departementet i hans tid, knyttet til dette prosjektet - jeg snakker ikke generelt. Men du kom med et utsagn om at dette var et bompengeprosjekt, slik var det betraktet i Stortinget, slik var det betraktet i departementet og i Hordaland. Og da vil jeg gjerne bore litt i det. Når du da samtidig sier at Statssekretærutvalget fulgte prosjektet tett, må jeg trekke den konklusjonen at når Riksrevisjonen har avkledd den verste jappetiden i brobyggernes tid i direktoratet, så har jo også kritikken rammet dette statssekretærutvalget, som umulig kunne ha sett de to løpene som jeg vil trekke fram. Det ene er at St.prp. nr. 109 (1986-1987) reduserer prosjektet med 173 mill. kr. Engseth løfter det med knapt 200 mill. kr. Du svarer i spørretimen ytterligere 100 mill. kr. Ble det aldri noen utrygghet verken hos deg eller i dette statssekretærutvalget - og da knytter jeg det til bompengene? Ansvarlige embetsfolk innenfor veisektoren i Hordaland sier at aldri har så mange fått så mye for så lite. Kan det faktisk tenkes at man ikke la så særlig mye kvalitativ sikring på dette prosjektet fordi det var brukerne som skulle betale det? Kan det ligge noe her?
Lars Gunnar Lie: Nei, til det siste spørsmålet. Og eg har heller ikkje noko behov for å skyva framfor meg Statssekretærutvalet. Statssekretærutvalet sin jobb dreidde seg hovudsakleg om miljøspørsmåla som var oppe, og å finna løysingar på dei, derfor var det mellom Fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet at dei samtalane gjekk. Eg kan ikkje sjå at det låg noko i det arbeidet som kunne tyda på at ein skulle skyva ansvaret over på brukarane i nokon samanheng, så svaret på det er nei.
Møtelederen: Den neste på talerlisten for tilleggsspørsmål er Odd Holten, deretter er det meg selv.
Odd Holten (KrF): Lie sa det slik at vi på Vestlandet er vant til å betale, vi. I det ligger det jo ganske mye. Men når vi nå har denne høringen på dagsordenen, så får vi melding vestfra: Hvorfor ha denne type høring - det er jo vi selv som betaler! Det er for så vidt på en måte forståelig, men jeg håper ikke at dette også var tendensen under din tid i departementet, at pytt, pytt, det er ikke farlig med den kontrakten vi inngår med brukerne i forhold til bompenger. Det er jo slik at i et budsjett legges det inn bompenger som en del av finansieringen, og det skapes en kontrakt mellom de som bygger, og de som skal bruke. Kan du svare litt om seriøsiteten og alvoret som ligger i den type kontrakter?
Lars Gunnar Lie: Ja, det kan eg svara på. Det er klart at det er forpliktingar på begge sider, og det var noko som vart teke på alvor både frå departementet si side og frå Vegdirektoratet si side. Det vart jobba med det, men det var som eg tidlegare har sagt, ikkje framme som tema til statsråden at ein skulle få fram og få underskrive den kontrakten. Men at det var seriøsitet, og at det var grundigheit i arbeidet, er det ingen grunn til å trekkja i tvil.
Møtelederen: Jeg vil gjerne følge opp dette. Jeg må innrømme at det er lite grann vanskelig å forstå at man i en sak der kronene løper på for hver gang saken er oppe til behandling i Stortinget, og man hadde forutsatt at dette skulle være et bompengefinansiert prosjekt, ikke på noe tidspunkt gir seg til å diskutere kostnadsfordelingen mellom staten og bompengeselskapet av de økte kostnadene, at dette liksom ikke var noe tema. Da er det noen i ettertid som må stille spørsmål, - jeg skal ikke anføre dette som et argument - om det er slik at man hadde latt være å diskutere dette fordi man regnet med at staten ikke skulle ta de ekstra kostnadene, men at det skulle brukerne gjøre.
Lars Gunnar Lie: Det resonnementet er eg usamd i. Det var ikkje framme i nokon samtale, i noka tenking, som eg var med på, at her var det berre brukarane det skulle gå ut over. Men eg ville tru at når ein kom vidare med kontraktskriving på dette, ville også spørsmålet og ein eventuell diskusjon om fordeling koma opp. Men det kom heller ikkje spørsmål frå samferdselskomiteen i Stortinget - så langt eg er i stand til å hugsa - om å endra på fordelinga mellom staten og brukarane i dette prosjektet.
Møtelederen: Svein Ludvigsen til oppfølging. Nei, det er ikke oppfølging, du har jo hovedspørsmålet.
Svein Ludvigsen (H): Ja, det har jeg faktisk, og da er vi tilbake der vi skal være. I forhold til det Lie sa om, at man på Vestlandet er vant til å betale, vil jeg minne om at vi i Nord-Norge har betalt mye av det som er på Vestlandet.
Jeg aksepterer at du i din statsrådstid ikke etterlyste og kanskje ikke tenkte på dette med bompengeavtalen. Men når man har et statssekretærutvalg som følger prosjektet tett, man har et stort direktorat, man har lokale myndigheter, og man har et helt departementsapparat, gjør du deg noen tanker i ettertid - og igjen er ting kanskje lettere å se i ettertid enn i sin samtid - om hvorfor det ikke var bekvemt for noen verken å etterlyse det eller å legge det fram, eller i det hele tatt å tenke på hvem som skulle betale denne regningen?
Lars Gunnar Lie: Eg trur ein tenkte at her er det gjort eit stortingsvedtak, det stortingsvedtaket skal følgjast opp, detaljplanlegginga skal gå, og detaljplanlegginga gjekk i det året eg sat som statsråd. I ettertid ser eg at det gjerne kunne ha vore følgt tettare opp også frå departementet og statsråden si side og sett på om det med den utviklinga vi hadde, var grunnlag for å gå grundigare inn i dette. Men det var ein sånn jamn planperiode dette gjekk i, og det var ikkje nokon andre signal utanfrå enn det som gjekk på miljø og alternative bruløysingar.
Kristin Halvorsen (SV): Betyr det at du mener det er en holdning i departementet som går ut på at når en bru er vedtatt, skal den gjennomføres koste hva det koste vil, og ikke at det er bevilgningen fra Stortinget som er det som setter rammene for et prosjekt?
Lars Gunnar Lie: Nei, det gjer det sjølvsagt ikkje, det er sjølvsagt løyvinga. Men haldninga i departementet og i Vegdirektoratet, så langt eg kjenner, var å følgja opp det Stortinget hadde vedtatt, planleggja dette så langt det var nødvendig, og gje Stortinget informasjon om dei endringane som kom, etter kvart som Stortinget skulle få informasjonane, og det var i budsjettsamanheng på det tidspunktet. Eg er einig med William Engseth i at sett i ettertid kunne det kanskje ha vore på sin plass med ein eigen proposisjon om den.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg er veldig interessert i det du har sagt om bompengeavtalen, det er jo et hovedelement i disse spørsmålsstillingene. Men vi har jo fått endringer i finansieringen av bompengeprosjekt når det gjelder overskridelser og behandling, etter at bl.a. dette prosjektet har vært oppe. Stortinget har sagt at hvis det er en overskridelse på mer enn 25 %, skal en ha saken tilbake til behandling, eller i hvert fall få en melding til Stortinget med bompengeprosjektene.
Da er mitt spørsmål: Dersom kostnadsoverskridelsene i henhold til den bompengeavtalen de allerede i 1987 ble pålagt at de skulle inngå, hadde kommet på bordet, er du da enig i at det hadde gitt grunnlag for en ny behandling?
Lars Gunnar Lie: Ja, vil eg faktisk svara til det. Men lat meg leggja til: Etter at eg gjekk av som statsråd - det var vel begynt på i mi statsrådstid - fekk vi ei melding om bompengeprosjekt generelt, og det er i den meldinga og den behandlinga at det kravet har kome inn. Det kravet var ikkje inne på det tidspunktet vi jobba med denne saka.
Møtelederen: Da er det Inger Lise Husøy som får siste oppfølgingsspørsmål etter Svein Ludvigsens hovedspørsmål.
Inger Lise Husøy (A): Jeg vil begynne med å spørre etter holdninger i departementet. I svaret ditt til meg tidligere i dag sa du at du muligens måtte ha bommet på 60 mill. kr - rett og slett ved at du husket feil. Det er sånt som kan skje. Men det jeg stusser over, er at da du kom tilbake til departementet - jeg regner med at det var folk der som leste hva du ble spurt om i spørretimen, og hva du svarte - ble du ikke da informert om og gjort oppmerksom på den bommerten på 60 mill. kr?
Lars Gunnar Lie: Nei, eg kan ikkje hugsa at eg vart det. Samtidig er det litt viktig å leggja merke til at dette var rett før regjeringa gjekk av. Eg vil nok tru at dersom vi hadde sete lenger, hadde eg vorte gjort merksam på det. Dette var vel den 17. oktober. Vi gjekk av den 3. november, så vidt eg hugsar.
Møtelederen: Da går vi videre på hovedspørsmålene. Jeg bare sier om disse 60 millionene: Uansett var det for lite, det ble jo mer!
Siste hovedutspørrer er Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg vet ikke om jeg føler meg helt trygg på at det selv om Lie hadde fått være samferdselsminister lenger, hadde vært slått i bordet på et eller annet tidspunkt.
Det er samferdselsministeren som har ansvaret for den informasjonen som går til Stortinget. Hva slags kommunikasjon som er fram og tilbake til samferdselsministeren, er for så vidt uinteressant for Stortinget, det er det samferdselsministerens ansvar å ordne opp i. Den største kostnadsoverskridelsen kom jo etter at Lie hadde vært samferdselsminister, under Opseths samferdselsministerperiode. Men det virker fryktelig rart at i løpet av det ene året som du var samferdselsminister, var det ingen på noe som helst tidspunkt som skjønte at dette kom til å bli et prosjekt som året etter sprakk med 250 mill. kr. Er det mulig? Er det mulig at man i din periode som samferdselsminister rett og slett ikke hadde rapporteringssystemer eller var oppmerksom på dette? På det tidspunktet hadde man ennå mulighet til å si: Nei, stopp, nå begynner vi fra scratch, vi må vurdere dette helt på nytt, for kostnadene går helt berserk.
Lars Gunnar Lie: Det er rett at vi fekk relativt sterk auke i kostnadene i ettertid, men det kom jo i samband med at anboda var klare. Det var ikkje noko signal i forkant, medan eg sat i departementet, om at her var det på gang store kostnadsendringar i prosjektet. Det vart gjort endringar i 1989 - var det vel. Då kom det nye krav til betongkonstruksjonar. Det er mogleg at det kunne ha lege noko der, men det kom ikkje fram noko signal om at her var det snakk om store kostnadsendringar.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg vil fortsette litt med dette. Det er to måter å overoptimistisk beregne et prosjekt på. Den ene måten er å sette kostnadsoverslaget for lavt, og den andre er å blåse opp det trafikkgrunnlaget som skal betale inn bompengene. På begge disse områdene har dette prosjektet bommet meget grovt. Det har altså vært sånn at hele den perioden som departementet har jobbet trutt og trøstig i vei med dette, fra 16. oktober 1989, da du ble samferdselsminister, til 3. november 1990, har ingen skjønt at kostnadene ble større, og ingen har skjønt at trafikkgrunnlaget nesten ble halvert i forhold til de prognosene som lå inne fra før.
Lars Gunnar Lie: Det er vel ikkje rett, for analysane av trafikkgrunnlaget vart eg gjort merksam på i spørsmålet i spørjetimen frå Kjellbjørg Lunde. Men la meg leggja til: Det var analysar av trafikkgrunnlaget på det tidspunktet. Det har vist seg i ettertid at trafikkgrunnlaget for prosjektet har vore godt, og over det som i si tid vart lagt til grunn. Det som gjekk føre seg, var planlegging av prosjektet i Vegdirektoratet og i vegkontoret i Hordaland. Planlegginga og kostnadsutrekninga gjekk sin gang. Det kom ikkje noko signal tilbake til departementet, det er det som er mitt hovudpoeng her. Det kom ikkje noko signal tilbake til departementet om at her var det store endringar.
Møtelederen: Kristin Halvorsen har tid til et lite spørsmål til.
Kristin Halvorsen (SV): Det dreier seg om seilingsled. En del av det vedtaket som Stortinget gjorde vedrørende broen i 1987, gjaldt utgreiing av en alternativ seilingsled. Dette dreier seg både om miljøspørsmål og om kostnadsspørsmål. Hva var grunnen til at denne saken ikke ble lagt fram for Stortinget i din statsrådsperiode?
Lars Gunnar Lie: Eg har ikkje noko anna svar på det enn at ein heldt på med planlegginga, og ein hadde ikkje kome så langt at ein syntest det var noko å leggja fram for Stortinget utover det som låg i proposisjonen.
Møtelederen: Det er fire som har tegnet seg til tilleggsspørsmål i denne runden. Det er Gunnar Skaug, Odd Holten, Inger Lise Husøy og Vidar Kleppe.
Jeg minner nok en gang om at det er liten mulighet til å få to oppfølgingssspørsmål innenfor samme hovedutspørretema.
Gunnar Skaug (A): Spørretimespørsmålet fra tidligere stortingsrepresentant Lunde har vært et sentralt tema så langt. Lunde stilte bl.a. spørsmål om tilførselsveiene, som har blitt et veldig viktig spørsmål knyttet til dette prosjektet. Hun bad deg om å stoppe arbeidet med tilførselsvei, og det sa du nei til i henhold til de vedtak som Stortinget hadde gjort, og den reguleringsplanen som var vedtatt i Bergen bystyre.
Mitt spørsmål til deg er: Kan du huske hvilke tilførselsveier det her var snakk om? Var etter din oppfatning igangsettelsen av arbeidet med tilførselsveier på det tidspunktet strengt tatt helt nødvendig for å få broen ferdigstilt?
Lars Gunnar Lie: Til det siste er det å svara ja. Tilførselsvegane var også brukte i tilknyting til anlegg av sjølve brua, og skulle ein ha brua ferdig i samsvar med det som var planlagt, var det nødvendig å få gjort det med tilførselsvegane.
La meg leggja til at i spørsmålet i spørjetimen refererte Kjellbjørg Lunde frå eit brev til Miljøverndepartementet, og på bakgrunn av det eg sa, vart det følgt opp ved å kalla inn til eit nytt møte i Statssekretærutvalet for å følgja opp den sida av det. Men på spørsmålet frå Gunnar Skaug om det var nødvendig med tilførselsvegane, er svaret ja, for å halda framdrifta og få brua ferdig på det tidspunktet som var planlagt.
Odd Holten (KrF): Tilbake til det som Kristin Halvorsen var inne på, dette med anbudene som kom inn i din tid, og økningene som kom.
Mitt spørsmål er da: Hadde dere i departementet kontrolltiltak som kunne være med på å etterprøve dette og på en måte alarmere statsråden, slik at du var klar over at her var det noe som var i ferd med å skje, eller følte du at saken på en måte begynte å utvikle seg av sin egen tyngde, uten mulighet for å kunne korrigere?
Lars Gunnar Lie: Sjølvsagt hadde eg moglegheit til å korrigera dersom det kom signal om at det her var ei utvikling som gjekk i svært gal lei. Anbodet kom ikkje til departementet, det vart behandla i Vegdirektoratet og på vegkontorsida. I mi tid var ein ikkje komen så langt at det var ført fram til departementet.
Møtelederen: Neste tilleggsspørsmål, fra Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Representanten Holten snakket om at prosjektet holdt på å utvikle seg av sin egen tyngde, og samtidig sier tidligere samferdselsminister at han ikke hadde fått noen særlige signaler om de overskridelsene som kom til å skje.
Jeg vil da stille et spørsmål til deg, som jeg også gjorde til William Engseth: Mener du at du i din statsrådsperiode informerte Stortinget om kostnadsøkningene for Salhusbru-prosjektet på en tilfredsstillende måte?
Lars Gunnar Lie: Svaret på det er ja. I ettertid kan eg seia det same som Engseth sa, at ein gjerne kunne ha teke ein runde med dette prosjektet spesielt i høve til Stortinget. Eg vil tru at det i så fall måtte ha skjedd etter at ein hadde sett anboda, og sett kva som låg der. Men dette vart jo følgt opp i seinare budsjett og i dei orienteringane som Stortinget fekk.
Møtelederen: Vidar Kleppe - til tilleggsspørsmål.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg har et spørsmål som går på dette med planlegging, administrasjon og oppfølging av prosjektet i din tid.
Gikk det for mye penger til den formen for kvalitetssikring? Hva er ditt syn på det?
Lars Gunnar Lie: Nei, ikkje som eg er kjend med. Det var naturleg å kvalitetssikra, og det var naturleg å ta på alvor dei innvendingane som kom frå miljøsida, ikkje minst frå Osterøy og kommunane innanfor, som var veldig opptekne av dette med strøymingane gjennom fjorden og av å kunna få driva næringsverksemd på ein skikkeleg måte, så det var nødvendig å gjera det. Men det var ikkje ført fram noko til oss i departementet som eg er kjend med, som skulle tilseia at det var unødvendige eller ekstraordinære kostnader.
Møtelederen: Da har jeg to til til tilleggsspørsmål - Svein Ludvigsen og Kristin Halvorsen.
Svein Ludvigsen (H): Du, i likhet med Engseth, innrømmer i ettertid at man godt kunne ha kommet med dette som en ekstra sak til Stortinget - det ser man i ettertid. Engseth sa at man kan ikke komme til Stortinget med meldinger for ofte. Da har jeg mistanke om at man i departementet kanskje er mer opptatt av antall meldinger enn av kvaliteten på dem. Har du følelsen av at man etter hvert følte at nå har Stortinget fått så mye informasjon at vi ikke kan komme med enda en melding?
Lars Gunnar Lie: Svaret til Ludvigsen på det er nei. Men la meg utfylla dette litt. Det kom først ei melding seint på 1970-talet, og så kom ein med proposisjon i 1987. Dersom ein skulle ha ført eit prosjekt av den typen vidare utan å koma med ei ny melding, måtte ein også hatt midlar til prosjekteringsarbeid for det. Eg vil tru at ein budsjettmessig ville ha tenkt på korleis ein i så fall skulle skaffa midlar til det. Du får ikkje midlar ved å leggja fram ei melding, du må i så fall ha ein proposisjon, og der er det ei vurdering som må gjerast i ettertid også, meiner eg, når det gjeld nye prosjekt av den karakteren. At ein har ei melding, er greitt nok, men dersom Stortinget skal vera oppdatert før ein gjer endeleg vedtak, må ein også samtidig løyva midlar til prosjektarbeidet for å kunna føra det så langt fram.
Møtelederen: Kristin Halvorsen - kort.
Kristin Halvorsen (SV): Bare helt kort.
I motsetning til Engseth, som ikke fikk spørsmål fra Stortinget i denne saken, så fikk samferdselsminister Lie spørsmål fra Stortinget i denne saken. Og det er ikke sånn at dette var en liten, stillferdig sak på det tidspunktet. Det var så store aksjoner at anleggsarbeidet på tilførselsveiene ble stoppet i sju uker, og 5.000 underskrifter ble sendt til departementet - og full rulle.
Kjellbjørg Lunde spurte om ikke samferdselsministeren burde ta et initiativ til å få en gjennomgang av prosjektet, og hun spurte om det ikke var mulig « å sjå på dette på ein meir seriøs måte ». Og statsråd Lie svarer: « Eg kan forsikre representanten Lunde at eg tek dette seriøst. » Står egentlig den i ettertid?
Lars Gunnar Lie: Ja, den gjer det. Vi gjekk av 14 dagar etterpå.
Kristin Halvorsen (SV): Men hvis du hadde sittet litt lenger, så hadde du bare svingt deg rundt og gjort noe helt annet enn før?
Lars Gunnar Lie: Berre for å følgja opp: Det viser jo det at statssekretærutvalet fekk i oppdrag å gå i gang med saka, og kva det ville ha ført til, veit eg ikkje.
Møtelederen: Flere har ikke tegnet seg til hovedspørsmål, og saksordføreren har heller ikke behov for noe tilleggsspørsmål.
Da vil jeg takke Lars Gunnar Lie for at han var så vennlig å stille opp og være behjelpelig med å svare på spørsmål, slik at vi forhåpentligvis blir i stand til å gi den best mulige sluttkommentar i komiteens merknader til Riksrevisjonens antegnelser.
Vi tar nå en pause på 20 minutter. Det vil bli servert kaffe og rundstykker. Og for den som er interessert i å høre hvordan det gikk etter at Lars Gunnar Lie gikk av: Vi starter med Kjell Opseth like etter pausen.
Høring med tidligere samferdselsminister Kjell Opseth:
Møtelederen: Vi fortsetter da den åpne høringen i forbindelse med behandlingen av Riksrevisjonens antegnelse vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av prosjektet Nordhordlandsbrua, også kalt Salhusbrua, og er nå kommet til utspørring av tidligere samferdselsminister Kjell Opseth. Vi organiserer høringen slik at hvert av komitemedlemmene får 10 minutter til spørsmål og svar. Det gis også anledning til oppfølgingsspørsmål etter hver hovedutspørrer. Vi søker å begrense oppfølgingsspørsmålene på en slik måte at hver representant har muligheten til ett oppfølgingsspørsmål. Vi prøver også å legge opp spørsmålene slik at vi får størst mulig sammenheng i diskusjonen.
Jeg ønsker Kjell Opseth velkommen og gir først ordet til saksordfører Odd Holten.
Odd Holten (KrF): Det var jo du, Opseth, som hadde den store ære å få lov til å åpne denne brua i 1994. Og det er klart at når jeg sier det slik, er det fordi det ikke ligger noe negativt i dette store veiprosjektet, som jeg tidligere har sagt. Det var et veiprosjekt som var til stor nytte og gagn for et stort distrikt. Men det er klart at det vi nå er opptatt av, er en del spørsmål fra Riksrevisjonen i Dok.nr.3:11 (1996-1997) som vi er nødt til å prøve å finne svar på, slik at vi kan komme med en innstilling i saken.
Jeg begynner da med de standardspørsmålene jeg har hatt til tidligere statsråder:
Er det fra din synsvinkel direkte åpenbare svakheter i hva Riksrevisjonen har av utredning? Er det ting du mener er feil gjengitt?
Og videre: Har fagfolk som arbeidet med dette prosjektet, hatt god nok og tilstrekkelig kompetanse på området? Burde det ha vært utenforstående kontrollinstanser som kontrollerte prosjektet?
Det var jo i din periode med prosjektet vi også fikk de store kostnadseksplosjonene, må vi si - fra ca 700 millioner til 1,25 milliarder. Det var også i denne fasen vi hadde de store endringer i selve den tekniske løsningen. Var du løpende orientert om disse tekniske justeringene, hva de avstedkom for selve gjennomføringen, miljøaspektet og den økonomiske biten?
Det er også slik at det i en uttalelse fra Direktoratet for naturforvaltning slås fast at Statens vegvesen i strid med loven og forskriftene unnlot å utrede konsekvenser av de fremlagte tiltak når det gjelder Bognøystraumen, økonomisk og miljømessig. Medfører dette riktighet?
Jeg vil vel tro at du i din periode også opplevde at det var noe som utviklet seg utenfor kontroll. Følte du og fikk du informasjon om at denne utviklingen skjedde på bakgrunn av at dette var et vesentlig FoU-prosjekt, altså et forsknings- og utviklingsprosjekt? Følte du at du ikke hadde fått et fullt og helt anlegg presentert - jeg tenker på dette med tilførselsveier, som gradvis kom inn - med andre ord et uferdig anlegg, et anlegg som kanskje var preget av noe som hadde med tidsnød å gjøre? Og ble det i din tid iverksatt kontrolltiltak som gjorde det mulig å bedre den utviklingen som du muligens så i prosjektet?
Til slutt: Det har vært snakket en god del om bompengesituasjonen, og det er jo ganske naturlig at dette også må opp i spørsmål til deg. Det tok altså seks år før spørsmålet ble avklart - fra Statens vegvesen gikk inn og fikk dette spørsmålet forelagt seg og til de fikk et endelig svar.
Helt til slutt: Det er fremsatt en påstand - riktignok - i Dagens Næringsliv 1. september 1994, hvor det heter at samferdselsminister Opseth forsøker å få Riksrevisjonen til å hemmeligholde sin rapport om Salhus-skandalen. Dette er en drøy påstand, og jeg sier ikke at jeg støtter den, men jeg vil bare ha din forklaring på det. Medfører dette riktighet?
Kjell Opseth: La meg få starte med det siste og berre seie at eg har vore så lenge på Stortinget og i det sentrale politiske liv at å stoppe Riksrevisjonen i å offentleggjere ein rapport, det ligg langt utanfor det eg kunne tenkje meg å gjere.
Så vil eg berre få lov til å seie at eg synest på mange måtar det er sørgjeleg at dette FoU-prosjektet har utvikla seg sånn som det har gjort. Ein skal vere klar over at det som skjer rundt dette prosjektet, kan medføre at Statens vegvesen og andre statlege organ blir meir forsiktige i framtida med å gå inn i FoU-prosjekt som er utsette for kostnadsauke. Eg trur at vi skal ha det med oss i denne debatten at det kan bli konsekvensen, sjølv om eg inderleg håper at det ikkje blir det, for den dagen statlege bedrifter og statlege organ sluttar med FoU, er vi ille ute.
Vidare vil eg gjerne seie at det var nok i mi tid at brua vart opna, men eg var ikkje sjølv til stades. Det var nok heilt andre som fekk gleda av å opne den brua. La meg òg få lov til å seie at det er sjeldan eit prosjekt er handsama så mange gonger i Stortinget som dette prosjektet, og det kan ha si årsak i at det er eit nybrotsarbeid med ein ny teknologi som har gjort det naudsynt. Eg er sikker på at alle som har vore involverte i dette, frå vegkontor til vegdirektorat, departement og ulike statsrådar, hadde sett at ein hadde hatt ei anna utvikling enn den som har vore.
Så til spørsmålet om det er openberre veikskapar i Riksrevisjonens rapport. Det er i alle fall ein veikskap med han, og det er at Riksrevisjonen i det heile ikkje har gått inn på dei spørjetimespørsmåla som har vore svara på i perioden, og som er ein del av informasjonen til Stortinget, og då kan det hende at rapporten hadde sett noko annleis ut enn den gjer. Men den faktiske kostnadsauken hadde vore den same.
Så til spørsmålet om ein har fagfolk som er gode nok. Ja, all den tid Vegdirektoratet valde å gå til entreprenørar for å få kostnadsrekna dette flytebruprosjektet - ikkje berre ein gong, men to gonger - tydde jo det på at dei følte sjølve at det var behov for at andre med kompetanse på den slags flyteteknologi gjekk inn og kostnadsrekna dette prosjektet. Det syner at Vegdirektoratet her har vore ute etter å få dei beste fagfolka vi hadde i landet, til å kostnadsrekna dette prosjektet. Og så kan ein sjølvsagt stille spørsmål om direktoratet burde ha fått dette kvalitetsikra av andre i staden for den kvalitetssikringa dei sjølve kunne gjere. Eg skal ikkje seie noko om det var vurdert i Vegdirektoratet eller ikkje, men så lenge dei brukte den beste fagekspertisen vi har på dette området her i landet, var det grunn til å tru at dei kostnadsoverslaga som kom, var rimeleg nær det rette - noko som det då syner seg at dei ikkje har vore.
Så til kostnadsoverskridingane. La meg berre ta det med ein gong, for eg er heilt sikker på at det kjem: Det gjeld kva slags vurderingar eg gjorde i 1991, når anbodsopninga var gjord og kostnadene igjen synte ein relativt stor auke - og kvifor Stortinget då ikkje omgåande vart informert. Der vil eg seie at anbodsopninga var i slutten av juni - eg er ikkje sikker på den eksakte datoen - men truleg nær opp til tida då Stortinget reiste på sommarferie, og det næraste tidspunktet då for å informere Stortinget gjennom eit dokument, var i budsjettproposisjonen. Men eg vil gjerne leggje til at dersom eg hadde meint at dette var så alvorleg at ein burde stoppe prosjektet, hadde eg sjølvsagt gripe inn og stoppa utviklinga til dess eg hadde fått informert Stortinget på skikkeleg vis. Men i mi tid var ikkje sjølve kostnadene det avgjerande, korkje når ein snakka med Hordaland fylke, Bergen kommune eller andre kommunar i nærleiken. Det som var avgjerande, var korleis nedbetalingstida og bompengesatsane utvikla seg. Det var det heilt avgjerande. Det gjekk vi relativt grundig gjennom og såg om det vart nokon vesentlege endringar. Det viste det seg at det ikkje vart, og då meinte eg det var forsvarleg å la prosessen gå vidare og få anleggsarbeidet i gang og så informere Stortinget så fort som det lét seg gjere.
Så til Bognøystraumen. Det var eitt av dei tema som var verkeleg oppe i mi tid med dette prosjektet, og det var fordi det var stor usemje om det i det heile var behov for denne utvidinga av Bognøystraumen. Det skulle gå 70.000-tonnarar inn der, og det var - for å seie det mildt - svært mange som stilte spørsmål om det i det heile var behov for 70.000-tonnarar inn i indre fjordbelte. Eg meinte det var mi plikt å sjekke om det var behov for å ta denne utsprenginga og mudringa eller ikkje. Det tok litt tid, og som de alle kjenner til, enda det opp med at vi bestemte oss for å ta dette i to byggjetrinn. Det fyrste byggjetrinnet kosta 40 mill. kr, og det neste ville, dersom det vart aktuelt, kosta om lag det same. Ikkje minst i ein diskusjon om kostnader, som vi har hatt gjennomgåande her i dag, meiner eg at det var rett å ta den tida som var nødvendig for å sjekke om det var behov for å gjennomføre dette og om vi kunne gjere det på ein rimelegare måte.
Når representanten Holten snakkar om seks år, går eg ut frå at det var denne avtalen og mangel på underteikning han hadde i tankane. Eg vil berre seie at det var gjennomført etter måten mange bompengeprosjekt i dette landet, men vi hadde ingen politikk frå Stortinget på kva slags rammevilkår vi skulle ha når det galdt bompengeprosjekt. Det var ei av årsakene til at det vart fremja ei bompengemelding der ein fekk meir fasttømra forhold kring bompengeprosjekt. Den vart fremja i mi tid - eg er ikkje sikker på om det var i 1991 eller i 1992, men det var iallfall omtrent da. Når det gjeld denne avtalen, kan nok den ha kome i skjeringspunktet for der departementet var ansvarleg for å underteikne på statens vegner og der direktoratet var det. Kor denne låg borte i Hordaland, er eg ikkje sikker på, men eg går ut frå at den låg hos kommunen, og at den vart liggjande der. Då eg vart merksam på at det ikkje var inngått nokon avtale mellom bompengeselskapet og staten, tok eg affære med ein gong, og dermed fekk ein underteikna denne avtalen, som ikkje er heilt lik dei standardavtalane som vi har på bompengeprosjekt elles.
Møtelederen: Odd Holten til oppfølgingsspørsmål.
Odd Holten (KrF): Takk så langt. Det er jo andre gangen at Riksrevisjonen nå tar opp denne saken. Første gangen var i 1994, og jeg vil tro at Opseth foran denne høringen har dannet seg et visst syn på hva som er grunnen til at Riksrevisjonen nå for annen gang tar opp dette spørsmålet, og kunne vi få noen tanker knyttet til det? Opseth hadde fire budsjettframlegg knyttet til den perioden som vi nå snakker om - fra 1991 til og med 1994. Det var jo da en betydelig vekst i kostnadene. Når man hadde et prosjekt som, som du sa, hadde så vidt mye forskning og utvikling i seg, ville det ikke vært naturlig at det kom som en egen sak til Stortinget, slik at Stortinget fikk bedre informasjon om det som var i ferd med å skje på forskningssiden, men også på kostnadssiden? Kostnadene måtte jo være avgjørende også i denne sammenheng.
Helt til slutt bomfinansiering: Er ikke det også en avtale med brukeren? En kan ikke bare på en måte få til en sluttsum i kostnader og så si til brukeren at dere får bare være så god å betale det som blir sluttregningen. Det var jo et utgangspunkt som også brukerne i distriktet gikk inn på. Her har dette forholdet glidd svært mye ut.
Kjell Opseth: Det er rett at Riksrevisjonen har handsama denne saka to gonger. Fyrste gongen vart den oversend Stortinget til orientering. Den dåverande kontrollkomiteen bad dei om å følgje denne saka vidare, og det er det jo heilt rimeleg at Riksrevisjonen har gjort. Når Stortinget bad Riksrevisjonen om å sjå på denne saka vidare framover, kan det kome av at det utan tvil har vore stor merksemd kring dette prosjektet, og det er ulike krefter i Hordaland som har vore flinke til å halde merksemda rundt prosjektet. Så det er ikkje unaturleg at det av den grunn vart slik at Riksrevisjonen og Stortinget gjerne vil ha avklart kva som har skjedd med denne relativt store kostnadsauken som det utan tvil er blitt.
Så til betre informasjon: Nesten same kor god informasjon ein gjev, kan ein sjølvsagt seie at han kan bli betre. Men ein skal vere klar over at Stortinget sjølv ved fleire høve har slutta seg til at departement og direktorat får større myndigheit. Ein må også ta det med når ein skal vurdere kravet om informasjon. Eg meiner at i denne saka, trass i at ho er spesiell, har Stortinget fått informasjon heilt på høgd med det som har vore vanleg for andre prosjekt, og kanskje større prosjekt.
Så til avtalen med brukarane: Det er klart at lokale folkevalde organ inngår avtalar på vegner av brukarane. Det er kanskje difor bompengesatsane og nedbetalingstida har vore eit større tema i Hordaland og i nabofylka, iallfall i nabofylket nord for Bergen, enn sjølve sluttkostnaden på prosjektet. Det er iallfall grunn til å glede seg over - i den situasjonen ein trass i alt er i med denne kostnadsauken - at det er andre forhold som endrar seg i forhold til det som var opplegget, slik at når det gjeld nedbetalingstid og bompengesatsar, er det relativt små endringar.
Møtelederen: Vi går da over til oppfølgingspørsmålene. Inger Lise Husøy, vær så god.
Inger Lise Husøy (A): Ja, takk. Det er jo ikke tilfeldig at flere av oss flere ganger kommer inn på den manglende undertegnelsen av bompengeavtalen; vi ser jo at staten ikke har tapt penger på det. Det er et brukerperspektiv her som kanskje er det som trekkes mest fram. Men vi stusser over at denne avtalen har ligget i seks år et eller annet sted. Og når du nå er den heldige som oppdaget det, er mitt spørsmål da: Hvordan ble du gjort oppmerksom på dette? Og hva var det du tenkte, når den har ligget i seks år et eller annet sted?
Kjell Opseth: Det var ikkje eg som oppdaga at det ikkje var underteikna nokon avtale, det var det nok andre som gjorde - og heilt spesifikt kven det var, skal eg heller ikkje seie noko om. Det som er sikkert, er at det vart oppdaga at den avtalen som skulle ha vore lagt fram, ikke var underteikna - den var iallfall ikkje returnert til statlege myndigheiter. Eg tenkte sjølvsagt at dette er det viktig å få på plass så fort som råd er - og det vart gjort. Noko meir er det ikkje å seie om det.
Vidar Kleppe (Frp): Til bompengeavtalen igjen: Det som er det rare med dette, er jo at i utgangspunktet hadde staten en avtale der en måtte gå inn på fordelingsnøkkelen når det gjaldt kostnadene ved denne brua. Og det er vel sånn at hvis den avtalen hadde blitt underskrevet, kunne en ha risikert at staten måtte ut med ca 200 mill. kr ekstra i dette prosjektet. Men i og med at avtalen lå i en skuff - som vi stort sett alle er enige om her - tapte ikke staten midler på dette så lenge det var bilistene og folk som brukte dette, som var med og finansierte det. Er du, Kjell Opseth, av den samme oppfatning?
Kjell Opseth: No er ikkje eg i den situasjonen at eg har lese denne avtalen som opphavleg var utarbeidd. Det vi gjorde då den ikkje vart underteikna, eller ikke returnert til oss, var å utarbeide ein ny avtale. Og det er jo i forhold til det som har skjedd ved bompengeprosjekt seinare. Korleis verknadene for statens utgifter hadde blitt dersom den opphavlege avtalen hadde vore underteikna, kan eg ikkje svare deg på, for eg har ikkje gått inn og studert den opphavlege avtalen, for den var i aller høgste grad då uaktuell.
Møtelederen: Svein Ludvigsen, et oppfølgingsspørsmål.
Svein Ludvigsen (H): Det var to utsagn du kom med, som jeg reagerte på. Det ene var at du visste at Stortinget har gitt økte fullmakter nedover i systemet. Det er riktig, men det lå jo ikke noen blankofullmakt til å slakke på kvalitetskravene, verken på teknologi- eller på økonomisiden. Det, knyttet opp mot det andre du sa, at Stortinget er like godt orientert i denne saken som i andre saker, gjør at jeg spør om to ting: Kan vi da forvente at det er andre saker som dukker opp som er like dårlig kvalitetssikret? Eller er det slik at den tidligere statsråd er uenig i det som Samferdselsdepartementet svarer Riksrevisjon 6. februar i 1997, hvor det sies at departementet er enig med Riksrevisjonen i at Stortinget etter omstendighetene ikke kan sies å ha mottatt informasjon om den utvidelse av prosjektet som fant sted etter at planene ble lagt frem i St.prp. nr. 109? Det gjelder jo da veien over Flatøy.
Kjell Opseth: La meg ta dette med at Stortinget har gjeve direktorat og departement større fullmakter: Det går sjølvsagt ikkje på kvalitetssikring, men det går på myndigheit til å ta standpunkt, ikkje minst når det gjeld prosjekt som er 100 mill. kr - 200 mill. kr, har dei stor fridom til å bestemme sjølve.
Så til spørsmålet om informasjon: Ein kan godt seie at dette vegprosjektet burde ha vore omtalt slik at Stortinget visste om det. Men ein skal jo også i sanning erkjenne og ta med seg at det ikkje er store biten av det totalprosjektet den vegen medførte. Men det er klart at Stortinget burde ha hatt kjennskap til dette all den tid det ikkje var med i det opphavlege prosjektet.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg lurer på om jeg skulle be deg om å utdype den bemerkningen du hadde helt innledningsvis. Det hørtes ut for meg som om du beklaget at dette prosjektet kunne føre til at veimyndighetene ble mer forsiktige når det gjaldt veiprosjekter - såkalte utviklingsprosjekter eller FoU-prosjekter. Synes du at dette er en fillesak, og at ulempene ved at man går gjennom kostnadene i en sånn type sak og at det får etterspill, er mye større i form av at veimyndighetene kanskje blir mer tilbakeholdne eller om de kvalitetssikrer bedre i andre saker i neste omgang?
Kjell Opseth: Det er ikkje særleg tvil om at det er grunn til å gå gjennom og få ei avklaring på kva som er bakgrunnen for kostnadsveksten. Eg er heilt sikker på at både Vegdirektoratet og departementet er seg bevisst at Stortinget har behov for å få greie på det. Men eg seier at dette har ein psykologisk verknad, ikkje berre for Statens vegvesen, men kanskje også for andre statsetatar og andre statsbedrifter når det gjeld å setje i gang FoU-prosjekt. Staten er uomtvisteleg den store når det gjeld FoU-prosjekt, og dersom det har det elementet i seg at dei blir meir forsiktige, synest eg det er uheldig. Det må eg jo få lov til å gje uttrykk for.
Møtelederen: At det er viktig at staten er en hovedaktør når det gjelder forskning og utvikling, ikke bare når det gjelder vei- og brobygging i landet, men på en rekke andre områder, kan vi vel i og for seg være enige om alle sammen. Jeg er også opptatt av at dette ikke skal medføre at man ikke er villig til å gå inn på forsknings- og utviklingsprosjekter. Men det som det er grunn til å stille spørsmål ved, er om det er riktig å fatte beslutning om et forsknings- og utviklingsprosjekt samtidig som man fatter beslutning om utbygging. Bør det ikke være slik at man har bedre oversikt over konsekvensene av dette forsknings- og utviklingsprosjektet før man fatter utbyggingsvedtak?
Kjell Opseth: Ja, no er det slik at det vart lagt fram ei stortingsmelding så tidleg som i 1979-80, der bruløysing vart valt. Det var det første som måtte gjerast for i det heile å kunne gå vidare med å satse på ei utvikling av ei flytebru, som utvilsamt er ei utvikling som mange i dette landet har fått glede av og vil få glede av. Eg veit at det lenge har vore drive med FoU på rørbru, og eg håpar også at eit slikt prosjekt blir realisert, slik at vi kan utvikle den teknologien både til bruk her heime og ute. Så kan ein stille spørsmål om når ein skulle ha sett i verk ei FoU-utgreiing før ein gjorde vedtak om å byggje. Det var heilt fram til St.prp. nr. 109 (1986-1987). Det var først etter det FoU-opplegget som då var gjort, at avgjerda vart teken. Eg meiner i og for seg at dette har gått føre seg sånn som eit FoU-prosjekt bør gå føre seg, særleg når det er av ein sånn karakter at det er Stortinget som skal treffe avgjerda.
Møtelederen: Bare et kort tilleggsspørsmål til det: Det ble jo bygd en helt annen bru enn det det ble fattet beslutning om i 1986-87. Det betyr jo at forsknings- og utviklingsprosjektet lykkeligvis gikk videre. Så mitt spørsmål er: Hvordan skal man finne balansen for når et FoU-prosjekt er drevet så langt at man egentlig er i stand til å fatte et utbyggingsvedtak?
Odd Holten (KrF): Bare kort i tillegg: Da gikk jo også pristilbudet ned. Kan det forklares i sammenheng med forskningen?
Kjell Opseth: Ja, eg er fullt merksam på at prosjektet vart utvikla vidare etter St.prp. nr. 109. Det skal vi i og for seg vere glade for, for vi fekk ei betre bru, både når det gjeld Nordhordlandsbrua og dei andre som kom i kjølvatnet av denne utviklinga. Og det er no ein gong slik at dersom ein skulle ha vore altfor rigid i dette systemet, så hadde vi vore i den situasjonen at det første prosjektet hadde blitt bygt. Sånn sett skal ein vere glad for at det er ein viss fleksibilitet i kva ein etat kan gjere for å kunne gå vidare med prosjekta for å gjere dei betre. Dette er også Stortinget informert om. Så kvifor kostnadene gjekk ned i 1986-87, skal ikkje eg ha sagt så mykje om, men vi veit alle saman at anleggskostnader svingar relativt mykje i takt med konjunkturane. På den tida hadde vi jo begynt å sjå nokså klare teikn på innstrammingar, og som tidlegare næringsdrivande veit eg at ein er litt opptatt av å sørgje for å halde aktiviteten oppe, så eg ser ikkje bort frå at dei entreprenørane som var inne her, såg på at det kanskje var om å gjere å få i gang eit prosjekt som kunne sikre sysselsettinga. Så har konjunkturane endra seg igjen undervegs, eller dei har rekna nøyare på dette prosjektet, ikkje veit eg. Men det må jo vere ei årsak til at det først går ned og så opp igjen omtrent til same nivået som tidlegare.
Laila Kaland (A): Eg har berre lyst til å gå tilbake til Riksrevisjonen. Eg synest det er naturleg at Riksrevisjonen har reagert når kostnadene faktisk har vorte 60 % - 70 % høgare enn det som vart vedteke og godkjent i Stortinget. La meg berre få seie det. Men eg har lyst til å høyre synspunkta dine, Kjell, som har vore samferdselsminister i mange år, når vi veit at det er eit enormt stort krav frå fylka om å byggje nye, større vegprosjekt. Vi ser også at det ser ut som om ein del av desse prosjekta sprekk. Er det på ein måte ei slags form for underbudsjettering i dei ulike fylka for å få desse prosjekta gjennomførte? Det er det eine. Det andre er: Ser ikkje du også som samferdselsminister at om vi berre skal byggje desse store prosjekta, som sikkert er nødvendige, vil det gå ut over det eksisterande vegnettet der vi har mange dårlege vegar, vi har rasfarlege vegar, og vi har dårlege bruer. Så vi må på ein måte prioritere hardare kva vi skal gjere, og kva slags krav vi skal stille til desse nye prosjekta i tida framover. Eller er det slik at samferdselsministrar ofte er menn, og at dei synest det er meir spennande å byggje noko nytt enn å halda på med å rusta opp alt det gamle vi har?
Møtelederen: Det var et omfattende spørsmål.
Kjell Opseth: Eg kan starte med det siste. Det finst nok kvinner som har vore samferdselsministrar som òg har bygd store prosjekt, så eg trur ikkje det har noko med kjønn å gjere. Det har å gjere med kva fylka prioriterer og kva dei ser som det viktigaste. Det er ikkje nokon særleg tvil om at vi i ferjefylke, og det veit representanten Kaland godt, er opptekne av å få bygd ferjeavløysingsprosjekt. Eg har ikkje noko problem med å skjønne det. Det har som sagt ikkje noko med kjønn å gjere.
Så vil eg gjerne streke underat Statens vegvesen kalkulerer sine prosjekt med ei uvisse på +/- 25 %, og i det ligg jo at det kan bli 25 % dyrare enn det som er kostnadsoverslaget, og det kan bli billigare.
Vidar Kleppe (Frp): Nei, aldri!!
Kjell Opseth: Jau då, det hender nok, sjølv om det er sjeldan. Det er nok oftare kostnadsauke, men det har hendt at prosjekt er blitt billigare. Om det er noko prosjekt som er 25 % billegare, skal eg ikkje ha sagt noko sikkert om, men det er uomtvisteleg rett at det er prosjekt som er blitt billigare.
Eg meiner ærleg og oppriktig at om ein skal krevje større nøyaktigheit, altså mindre grad av uvisse før Stortinget får prosjekta til handsaming, fråskriv Stortinget seg ein vesentleg moglegheit til å avgjere om prosjekta skal byggjast. I dag er det slik at planleggingskostnadane skal bli belasta prosjektet, og skal ein då gå så langt at ein kjem ned i +/- 10 %, må ein ha reguleringsplanen ferdig. Det betyr at kommunane er planstyresmakter, og då ligg det relativt store bindingar til å gjenomføre prosjektet, så ein må gjerne seie at eg som stortingsrepresentant er skeptisk til å krevje ei nøyaktigheit på +/- 10 %
Møtelederen: Da går vi til neste hovedspørsmål. Det er fra Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Takk for det. I St.prp. nr. 1 (1991-1992) er overslaget for Salhusbroen steget til 940 mill. kr, og dette utgjør en økning på 222 mill. kr i forhold til budsjettproposisjonen fra året før, som var på 700 mill. kr. Kan du huske forklaringen på den dramatiske økningen i kostnadene for bruutbyggingen?
Så har jeg et spørsmål til som jeg tar i samme slengen. Da vil jeg lese fra en avisartikkel i Aftenposten for noen år siden, 13. mai 1995. Men jeg vil tro at eksministeren vil huske det, hvis det er riktig gjengitt.
Overskriften er:
| « Samferdselsministeren griper inn i Hordaland » |
Det står videre:
| « Hordaland vegkontor bruker milliarder på veiene inn mot Bergen og forsømmer distriktene. Nå vil Kjell Opseth rydde opp. » |
Så står det videre:
| « Samferdselsminister Kjell Opseth har bedt om en oversikt over hvordan Statens vegvesen i Hordaland bruker veimilliardene sine. Han har sett seg lei på at veisjef Josef Martinsen bruker mesteparten av pengene på innfartsårene til Bergen og på flere store broprosjekter. Nå krever han at Josef Martinsen og Statens vegvesen bør fordele pengene annerledes. » |
Jeg har da lyst til å høre hva du mener her, hva du faktisk gjorde, og om dette kan kobles til Salhusbrua.
Kjell Opseth: Når det gjeld kostnadsauken i St.prp. nr. 1 (1991-1992), har eg for så vidt vore inne på den. Kva som var årsaka til den kostnadsauken så langt som eg kjenner den, går fram av dokumenta i saka. Denne kostnadsauken er komen fram gjennom anbodet av ulike årsakar, som ein vil kunne lese seg til av dokumenta, både stortingsproposisjonen og andre dokument. Eg kunne godt ha plukka fram og lese opp det som står der, men eg ser ikkje noka meining i det, og eg kjenner ikkje til nokon andre grunnar enn dei som står i dokumenta.
Så til denne artikkelen. Eg kan ikkje seie at eg kjenner igjen vinklinga her, fordi dei faktiske forholda er at i nesten 99 % av tilfella er det slik at departementet og også Stortinget følgjer fylkeskommunane sine prioriteringar av vegmidlar, så eg føler meg nokså sikker på at det iallfall ikkje kan vere noka heilt rett attgjeving av det eg måtte ha sagt. For ei sak som er tindrande klar, er at det skal gode grunnar til å overprøve fylkeskommunens bruk av dei rammene dei har fått stilt til rådvelde, for det er jo dei som kjenner kor skoen trykkjer, også i samferdselsspørsmål. Men det er ikkje nokon særleg tvil om at det i Hordaland av ulike årsaker har vore relativt turbulent. Det kan vere mange grunnar til det som eg ikkje skal gå inn på her. Men det er i alle fall heilt sikkert at eg kjenner - eller har i alle fall kjent - dei fleste av vegsjefane vi har i dag og alle dei vi hadde i tida då eg sat i Samferdselsdepartementet - i seks år - og det er ingen av dei som er like!
Det er ikkje tvil om at vegsjefen i Hordaland kanskje har vore mest oppteken av å få utbetra vegsystemet i fylket både på tradisjonelle og utradisjonelle måtar, og det treng han honnør for. At han av og til har terga på seg både miljøvernorganisasjonar og politikarar - det er ei anna sak som han kanskje ikkje treng like stor honnør for.
Møtelederen: Hvis vi er ferdig med hovedspørsmålet, går vi videre med tilleggsspørsmål - Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): En av de teoriene eller meningene som har eksistert om hvorfor bompengeavtalen har ligget i skuffen så lenge, er vi jo i nærheten av nå, nemlig at når bompengeavtalen ikke var undertegnet, framkom det ikke hvor kostnadskrevende dette prosjektet kunne bli, og dermed kunne Hordaland sikre seg høyere veibevilgninger enn de ellers ville fått.
Jeg har lyst til å høre Opseths mening om hvorvidt dette kan være en rimelig forklaring på at den bompengeavtalen ble liggende så lenge, og om ikke resultatet var nettopp det jeg sier nå.
Kjell Opseth: Nei, det trur eg faktisk ikkje, for eg har ein svak mistanke om at den bompengeavtalen som var send til underskriving, låg hos ansvarleg i bompengeselskapet, som burde ha interesse av å få han i retur. Og om det er rett, så held ikkje den hypotesen som representanten Halvorsen sette fram.
Kristin Halvorsen (SV): Det er riktig, men var virkningen av at bompengeavtalen ble liggende i skuffen i nærheten av det jeg sier?
Kjell Opseth: Det er heilt avhengig av kva som stod i denne avtalen, og eg har gjeve uttrykk for at eg har ikkje lese den avtalen, for vi laga ein heilt ny på bakgrunn av utviklinga i prosjektet fram til 1994.
Møtelederen: Gunnar Skaug!
Gunnar Skaug (A): Det denne komiteen selvfølgelig skal være opptatt av, er å få forklaringen på hvorfor det ble så sterke kostnadsøkninger. Og i et tidligere svar var du bl.a. inne på dette spørsmålet om Bognøystraumen. Det du da også anførte i tilknytning til hovedplanen for prosjektet, var en bestemmelse om at seilingsleden skulle utvides slik at, som du nevnte, skip opptil 70.000 dødvekttonn kunne passere.
Og som du også har henvist til tidligere, var det en forutsetning i St.prp. nr. 109 (1986-1987), og Stortinget hadde vedtatt at bru og seilingsled skulle stå ferdig samtidig. I proposisjonen understreker også departementet at man ville sørge for maksimal framdrift av utbyggingsarbeidene slik at denne leden senest kunne være klar i løpet av 1995. Mitt spørsmål til deg er da følgende: Tror du at dette kontinuerlige tidspresset rundt bru- og ledutbyggingen kan ha bidratt vesentlig til å øke kostnadene ved prosjektet?
Kjell Opseth: Til det trur eg eg kan svare avgjort nei, for denne Bognøystraum-saka behandla vi faktisk på aller beste måte, men var meir opptekne av framdrifta i brua for å finne ei løysing som dei som var kjende i området, meinte var tenleg, og som også kunne medføre at vi sparte nokre kroner - og det gjorde vi. Det var eit nært samarbeid heile tida mellom lokale myndigheiter og sentrale myndigheiter som var involverte i denne saka. Så eg meiner at det ikkje hadde nokon innverknad på prisutviklinga på brua og veganlegga i tilknyting til den.
Møtelederen: Odd Holten!
Odd Holten (KrF): Tilbake til det som gikk på frykt, som i hovedinnlegget til Husøy.
Opseth er jo kjent for å være en meget erfaren og uredd politiker, men det står her i et sitat fra en « case » utarbeidet av Jarle Hodne:
| « Kan ikke utelukke at frykt for at opponering mot Hordaland vegkontor ville medføre færre midler til framtidige vegprosjekt i regionen. » |
Kjente samferdselsministeren til denne frykten i Hordaland fra andre distrikter, at de faktisk var redd for at deres prosjekter ikke ble mulig å gjennomføre?
Kjell Opseth: Nei, det er ei utsegn eg aldri har høyrt og aldri opplevt. I denne saka var det i alle fall ugrunna å ha ei slik frykt, nettopp fordi statens del er så liten som den er - under 10 %.
Møtelederen: Inger Lise Husøy!
Inger Lise Husøy (A): Det er på en måte litt etterforskning vi driver her, men vi har helt andre arbeidsmetoder enn politiet. Men jeg har ett spørsmål jeg håper du kan svare på, og det er selvfølgelig litt hypotetisk: Tror du det er noen som har holdt på å lure noen i denne saken?
Kjell Opseth: Nei, det trur eg ikkje, og kva skulle føremålet vere?
Møtelederen: Da går vi tilbake til hovedspørsmålene. Vidar Kleppe, vær så god.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg skal ikke gå videre på det som vi avsluttet nå, men det er klart at det er et tema som vil komme fram igjen videre, iallfall på mandag når vi skal ha høring om det. Det tror jeg nok hele komiteen kan skrive under på.
Jeg vil litt tilbake til det som lå til grunn da dette ble vedtatt i 1987, som utgangspunkt både for takstpriser for dem som skulle bruke dette her, og for nedbetalingstiden på bruprosjektet. Du, Kjell Opseth, som statsråd som har hatt masse med dette å gjøre: Det forundrer meg at ikke du som tidligere statsråd var kjent med at med den avtalen som var utgangspunktet, ville dette gi uttelling for staten - når kostnadene på prosjektet steg, måtte staten ut med mer penger hvis denne avtalen hadde vært underskrevet. Men i og med at denne avtalen ikke var underskrevet, og den lå der, var det bilistene i Nordhordland og de som brukte brua, som måtte ta kostnadene med dette. Derfor forstår jeg på et vis at folk i Nordhordland og distriktet, som har kjempet for denne brua i flere mannsaldrer, blir oppgitt over den diskusjon som vi har. Men som det er blitt sagt før her, det er andre ting vi skal se på. Vi skal se på hva som er utgangspunktet, hva som er vedtakene her.
Når en ser at statsbidraget blir redusert på grunn av den kostnadssprekken som er, fra 19 % til 7 % - statens andel - er det klart at folk stiller seg spørsmål ved dette. Og da har jeg lyst til å stille deg som første spørsmål - hvis det går an å svare på det, Kjell Opseth: Hva er det egentlig som har overrasket deg mest når du har sett på dette i ettertid?
Kjell Opseth: Det som har overraska meg mest, er at prosjektet som prosjekt har greidd å bere ein så stor kostnadsauke utan at det i vesentleg grad har gått ut over verken bompengesatsar eller nedbetalingstid. Dette prosjektet hadde fått ein heilt annan lagnad om det ikkje var slik at det er andre ting enn kostnadene som har utvikla seg. Då hadde vi hatt ein heilt annan diskusjon her i dag. Det trur eg vi skal vedgå. Det er trass i alt midt oppi kostnadsauken det som har overraska meg mest.
Så veit ikkje eg kor oppgitte folk rundt og brukarane av Nordhordlandsbrua er over denne diskusjonen. Eg er ikkje noko særleg i tvil om at dei gjerne hadde sett at dei første kostnadsoverslaga hadde halde. Det ville betydd at nedbetalingstida hadde blitt endå kortare. Så det er ikkje slik at det ikkje er nokon som får konsekvensar av det. Men det er ikkje slik at dei har fått nokon særleg auke i forhold til det som dei var førespegla då dette prosjektet vart vedteke, og om dei hadde fått det, trur eg dei også hadde teke det for å få eit fast samband i høve til å vere avhengige av ferja. Dei som er avhengige av ferja dagleg, veit kva verdi det har å få eit fast samband som er ope og tilgjengeleg døgnet rundt.
Møtelederen: Flere spørsmål?
Vidar Kleppe (Frp): Jeg vil gjerne følge opp det som ble sagt her. Det er klart at når utgangspunktet i den stortingsproposisjonen som kom når det gjelder kostnadsoverslag og overskridelser, er på +/- 25 %, og du får en takstøkning på ca 30 %, er ikke det så dramatisk, vil kanskje enkelte hevde. Men det har noe med tilliten og slikt å gjøre, men det er litt på kanten av det som Riksrevisjonen går inn på her.
Var det slik da du overtok dette prosjektet som var satt i gang av andre, at du - i motsetning til de andre - forlangte å få alle kostnader på bordet, i departementet, fra vegkontoret og vegsjefen, på en måte som ikke var blitt gjort før av de andre som hadde vært med og satt i gang dette prosjektet? Hva gjorde du som ikke de andre gjorde, i og med at prisen på et prosjekt som i utgangspunktet var veldig godt detaljert planlagt - i hvert fall hevdet enkelte det - steg så masse? Jeg ser bort fra det du sa om konjunkturene og en del slike ting. Hva var det du gjorde, som gjorde at du fikk ryddet dette av bordet, og at du i din tid ikke bommet så masse som dine forgjengere gjorde?
Kjell Opseth: Eg veit ikkje kva mine forgjengarar gjorde og ikkje gjorde, så eg kan ikkje dømme det eg gjorde, på basis av det. Det som var den store skilnaden, var at vi hadde dei aller fleste tilboda på plass då St.prp. nr. 1 (1991-1992) skulle leggjast fram. Det er den store skilnaden. Hadde det blitt svære overskridingar etter den tid - nokre er det blitt - ville eg blitt storleg overraska, for då måtte det ha vore noko som var gale i tilbodsmaterialet også. Vi veit alle saman at det er ei rettssak om dette prosjektet, og kva den endar med, veit vi ikkje.
Møtelederen: Da går vi over på tilleggsspørsmålene. Først Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Det er en oppfølging av dette som dreier seg om bompengeperioden. Jeg ser at på det spørsmålet som Kjellbjørg Lunde har stilt i spørretimen den 12. februar 1992, opplyser Kjell Opseth at bompengeperioden nå er satt til 16 år, og at det er en økning fra tidligere. Har du funnet noe om at Stortinget på et tidligere tidspunkt er orientert om at den forutsetningen som lå i saken da brua faktisk ble vedtatt, nemlig 10 års bompengeperiode, ble utvidet?
Kjell Opseth: Nei, det tvilar eg på at det er blitt. Det var den informasjon Stortinget fekk om desse spørsmåla, og det var det første. Når det er 16 år, er det inklusive førehandsbompengar, som representanten Halvorsen sikkert er klar over, og no blir det ei bompengeinnkrevjing på 12 år i staden for 10 år, etter det eg kan minnast.
Møtelederen: Da går vi til neste hovedutspørrer, som er Svein Ludvigsen.
Svein Ludvigsen (H): Da jeg gikk til høringen med tre tidligere statsråder, var et av de spørsmålene jeg stilte for meg selv: Har teknokratene veiledet, mer enn de har villedet? Etter å ha hørt tre statsråder er jeg ikke sikker på om de har gjort noen av delene. Men jeg sitter igjen med det inntrykket at teknokratene har langt større innflytelse enn økonomene i samferdselsetatene. Jeg sier dette innledningsvis, fordi jeg er enig med Opseth i at det vil være både synd og skam, holdt jeg på å si, hvis denne saken legger en demper på teknologiutviklingen innenfor veietaten. Men vi er jo egentlig ikke ute etter å straffe på det ene eller det andre området, når det gjelder teknokrater, nyutviklingen osv, for det må jo ikke forhindre nye FoU-prosjekter i veietaten at man også i størst mulig grad kvalitetssikrer økonomisk. Jeg vet ikke hvordan det er med en statsråd fra Sogn og Fjordane, men for en stortingsrepresentant fra Sommarøy er 1.025 mill. kr bra mye penger. Jeg gir honnør til dem som har drevet fram ny teknologi knyttet til dette prosjektet, og føler at det er positivt, men jeg er ikke like sikker på at jeg gir den samme honnøren når det gjelder økonomistyringen, når overskridelsene er langt over +/- 25 %. Da er mitt spørsmål: Var det i din tid i departementet tatt skritt til at man skulle ha en spesiell oppfølging, ikke bare av dette prosjektet, men av prosjekter med høy teknologi, nyvinningsgrad, så man følger opp på en skikkelig måte? To statsråder før har vist til Statssekretærutvalget, som tydeligvis ikke har hatt noe særlig greie på teknologi, men satte man departemental ekspertise inn på oppfølgingen for å sikre at sprekken ikke ble for stor?
Møtelederen: Jeg er helt enig i at det ikke er store forskjellen på stortingsrepresentantene fra Sogn og Fjordane og Troms, men det er kanskje stor forskjell på elektrikeren og banksjefen!
Kjell Opseth: Eg er litt ottefull for at dette kan få ein smitteeffekt på viljen til å ta risiko - for det er det det dreier seg om. Det er klart at dette gir eit bilete av kva Stortinget kan tenkje seg som risiko ved FoU-prosjekt, og det skal ein vere klar over. Eg seier ikkje at det skjer noko gale her, eg berre seier at det kan bli eit døme på kva risiko Stortinget aksepterer at etatar og bedrifter som staten eig, tar.
Så kvalitetssikring: Som sagt, den beste ekspertisen som vi hadde i landet til å gjere kostnadsutrekningar av dette, var brukt, ikkje ein gong, men to gonger, og skulle ein då kvalitetssikre dette, måtte ein ut av landet. Det er godt mogleg at ein skulle ha gjort det, og eg er heilt sikker på at hadde Vegdirektoratet visst kva som skjedde, hadde dei også gjort det, dersom det var slik ekspertise ute. Så skal eg gjerne seie at eg har i mi tid som statsråd pressa Vegdirektoratet for å bli ferdig med utviklinga av rørbrukonseptet. Det er ikkje vi som politikarar som har halde igjen, det er snarare at eg rett og slett har pressa på for å få gjort det. Vegstyresmaktene, Vegdirektoratet, har halde att, for dette må vi vite meir om før vi går vidare. Så ein skal også vere klar over at politikarane, om dei sit i statsrådsstolen eller i Stortinget, har pressa på - det er mange i Stortinget som har pressa på, ikkje minst frå Rogaland - for å få kome i gang med rørprosjektet over Høgsfjorden. I denne klemma er det altså desse teknokratane sit, og eg er heilt sikker på at det kan vere plagsamt mange økonomar oppe i Vegdirektoratet også.
Svein Ludvigsen (H): En oppfølging: Jeg er enig i at vi har alle sammen nå et ansvar for at vi ikke dreper entreprenørånden oppe i dette. Men det det dreier seg om, er jo om en bevisst har gitt Stortinget mangelfulle opplysninger. Da er mitt spørsmål til deg som tidligere statsråd når det gjelder en del av denne oppfølgingen som departementet sier at det har foretatt for å unngå Salhusbro-tendenser for ettertiden: Har man vurdert om man i større grad skulle ansvarliggjøre enkeltledere i embetsverket ute i de ytterste ledd, at man på en måte ansvarliggjør direkte enkeltindividene, slik man gjør i næringslivet, og i større grad vektlegger det enn det kollektive ansvaret?
Kjell Opseth: Eg vil iallfall ta sterk avstand frå at det har vore bevisst mangelfull informasjon. Eg meiner at den informasjonen som har vore tilgjengeleg i departementet, også er vidareført til Stortinget. Dei som er tilsette i vegetaten, har same vernet som andre offentleg tilsette, og dersom ein skulle gå i retning av det som representanten Ludvigsen no var inne på, vil det på ein måte bryte med dei tilsettingsvilkåra som er. Det er klart at dersom det er tenesteforsømming, er det og har det vore høve til å gjere enkeltpersonar ansvarlege, men det er ingen som kan dokumentere, så langt eg har følgt denne saka, at det har vore tenesteforsømming nokon stad.
Møtelederen: Det er meldt tilleggsspørsmål, først fra Vidar Kleppe, deretter fra Odd Holten. Av hensyn til tidsrammen som vi har satt for denne høringen, blir det ikke gitt flere tilleggsspørsmål enn det.
Vidar Kleppe (Frp): Det går på å ansvarliggjøre direkte enkeltpersoner og den informasjonen som du har fått oppigjennom som statsråd.
Du bekreftet i Stortinget den 12. februar 1992 takstene for brukerne av denne broen og nedbetalingstiden. Samtidig har også fylkeskommunen vært inne i dette prosjektet, som du kjenner utmerket godt til. Men den har på sin side lagt til grunn et helt annet takstgrunnlag og annen nedbetalingstid enn det departementet har gjort for dette prosjektet. Kjente du til at fylkeskommunen i Hordaland i 1991 opererte med annet takstgrunnlag og annen nedbetalingstid for dette prosjektet enn det en gjorde i departementet og gav informasjon til Stortinget om?
Kjell Opseth: Eg held meg til det som er lagt fram for Stortinget. Kva fylkeskommunen eller kommunane har operert med, er i den samanhengen nesten uinteressant. Det er det som står i proposisjonen, som er avgjerande både for fylkeskommunen og for brukarane.
Odd Holten (KrF): Du var i sted inne på spørsmålet knyttet til frykten for at Stortinget ikke er villig til å ta risiko på FoU-prosjekter. Men Stortinget bør vel i hvert fall få vite om et prosjekt er risikofylt eller ikke når det skal ta standpunkt til det. Så må det være opp til Stortinget selv å avgjøre om det er villig til å ta denne type risiko. Men vi er nødt til å få informasjon om at her ligger det en risiko i bunn.
Kjell Opseth: Det er eg samd i. Og eg er sikker på at samferdselskomiteen, då den handsama denne saka, var fullstendig klar over at her var ein inne på ny teknologi, med den risiko det medfører å utvikle ny teknologi. Eg trur ikkje det er nokon som har vore inne i denne saka, som har vore i tvil om at her var det ein risiko, og rimeleg stor risiko.
Møtelederen: Da er det Kristin Halvorsen til hovedspørsmål.
Kristin Halvorsen (SV): Den største overskridelsen på hele dette bruprosjektet skjer i tidspunktet etter anbudsåpning og til anbudet kommer inn, og da snakker vi om slutten av juni 1991. Du sa tidligere her at Stortinget var i ferd med å ta sommerferie, og at det var vanskelig å få orientert.
Noe av den kraftigste kritikken som Riksrevisjonen kommer med i sin rapport, er at man ikke la fram dette som egen sak for Stortinget. Da Stortinget ble orientert i budsjettproposisjonen for 1992-93, var byggingen allerede i gang, da var det ingen vei tilbake. Da var den belastningen Stortinget eventuelt skulle ta ved å si stopp til dette, å reversere et prosjekt som allerede var godt i gang. Så Stortinget hadde jo ikke noe valg høsten 1991 i forhold til de overskridelsene som da var gjort.
Er det den frykten som Opseth tidligere har lagt for dagen for at Stortinget ikke var villig til å ta risiko på såkalte FoU-prosjekter, som gjorde at en ikke syntes det var nødvendig å skyve på byggestart og legge fram hele prosjektet med kostnadsøkningene for Stortinget?
Kjell Opseth: Dette var eg inne på innleiingsvis, men eg skal dra resonnementet ein gong til.
Anbodsopninga var i slutten av juni, og eg er heilt sikker på at Vegdirektoratet ikkje hadde gått igjennom anboda før Stortinget hadde tatt ferie. Dermed var det ikkje høve til å informere Stortinget før i budsjettproposisjonen. Eg hadde då valet å stoppe anlegget. Då hadde vedståingsfristen for anboda gått ut, eg reknar med at den var seks-åtte veker, som er nokså alminneleg. Det ville innebere nye anbod, med den uvissa som det måtte medføre, for då var prisar kjende.
Som eg sa: Kostnadene har ikkje vore diskusjonstema, ei heller i Stortinget, for vi har hatt store kostnadsaukar før. Men det som var diskusjonstema, var bompengetakstar og nedbetalingstid. Når det vart dokumentert at det vart relativt små endringar på nettopp dei to kritiske områda, bestemte eg meg for - ope - og eg var fullstendig klar over kva eg gjorde, å la prosjektet gå sin gang og informere Stortinget i budsjettproposisjonen. Stortinget kunne då også ha stoppa det dersom det hadde vilja. Det er fullstendig opplagt at det ikkje hadde skjedd så mykje på dei månadene, for ein skulle gå igjennom anboda, og det skulle utarbeidast kontraktar. Så hadde Stortinget synst dette var urimeleg, kunne det ha stoppa det.
Møtelederen: Var det da slik at Vegdirektoratet hadde inngått kontrakter med entreprenørene med forbehold om Stortingets godkjennelse? Eller ville man da risikert å komme i erstatningsansvar?
Kjell Opseth: Ein ville ha kome i erstatningsansvar for kontraktsbrot, ja.
Kristin Halvorsen (SV): Dermed hadde i realiteten ikke Stortinget så stort valg høsten 1991, i ettertid.
Jeg syns at noe av den holdningen som tidligere statsråd Opseth legger for dagen, kanskje kan være litt betegnende for hva slags sektor en har å gjøre med her. For det første sukker du over at det nok er for mange og ikke for få økonomer, selv om alle vi andre sitter her med en ekkel følelse av at det kanskje burde vært gjort en bedre jobb på økonomibiten. Og for det andre virker det som om holdningen til dette er at fordi dette er ny teknologi, det kan være et FoU-prosjekt, så koster vi i vei. Er ikke dette en litt « macho »-holdning fra tidligere statsråd Opseth som kanskje preger hele denne etaten, og som gjør at man er belønnet med prosjekter - ikke bare dette, men ganske mange andre prosjekter - som er overskredet i stor grad i forhold til de kostnadsanslagene som har foreligget, og som en ikke har sett på noen andre samfunnsområder?
Møtelederen: Ja, vær så god, Opseth. Det er jo så at det er ikke denne statsråden som la fram prosjektet i 1986-87. Opseth skal jo ikke ha skylden for det.
Kjell Opseth: Nei då, eg skal ta skulda for det eg har gjort, og eg har ope og ærleg fortalt kva eg har gjort, og det står eg for.
Eg trur representanten Halvorsen har ei fullstendig galen oppfatning av kva slags haldningar dei som steller med infrastruktur, har, anten det no er vegar, jernbanar eller flyplassar, for den saks skuld. Det er ikkje slik at det er å spa og grave og skyte mest mogleg som er haldningane. Det er å betre kommunikasjonane i dette landet som er motivasjonen hjå dei, anten dei er teknologar eller økonomar. Eg vil berre igjen gjenta at det var vurdert frå mi side om vi skulle stoppe prosjektet den sommaren eller ikkje, og eg er heilt sikker på at hadde vi stoppa det, hadde vi truleg ikkje sete her i dag. Men det hadde blitt mykje politisk juling frå enkelte distrikt dersom vi hadde gjort det. Eg er nokså overtydd om at Stortinget hadde vore rimeleg snar til å få det på skjenene igjen.
Møtelederen: Det tror jeg tidligere statsråd Opseth har helt rett i.
Så var det Kristin Halvorsen, siste spørsmål på hovedutspørringen.
Kristin Halvorsen (SV): Det er vel nettopp det som er poenget her også, at det er Stortinget som skal ta en sånn type risiko, og ikke et departement eller en statsråd.
Jeg setter pris på at Opseth på en måte helt ærlig legger fram på hvilken måte man vurderer, og ikke trikser til motivasjonen i ettertid. Men jeg synes jo at en del av svarene bærer preg av at man faktisk er villig til å ta ganske stor risiko for andres penger for å få gjennom et FoU-prosjekt og for å passe på at det ikke blir noe sand i maskineriet, og at man ikke sukker over at det faktisk blir så pass mye dyrere, men først og fremst er opptatt av å få prosjektet ferdig.
Kjell Opseth: Dersom eg skal svare heilt ærleg på det spørsmålet, og det skal eg gjere, så var det ingen risiko for andres pengar. Eg har sagt før at nedbetalingstida og bompengesatsane vart relativt lite påverka av dette. Påverka vart dei, men relativt lite. Men eg tok ein politisk risiko, ope og ærleg.
Møtelederen: Jeg skal ikke gå inn i noen polemikk rundt dette, men det er helt åpenbart at det er fattet en rekke utbyggingsvedtak i Stortinget, både i denne og i en masse andre saker. Det er klart at for enhver vil det hele tiden være et skjønnsspørsmål når man skal gå tilbake og be om nye utbyggingsvedtak. Men dette er et av de spørsmålene som Riksrevisjonen har fokusert på, og som komiteen må være opptatt av, særlig for hvordan behandlingsprosessene skal være i ettertid.
Da gir jeg siste tilleggsspørsmål til Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Saken er jo den at den behandlingen som Opseth har gitt denne saken, har medført at staten har spart penger på at en avtale som som sagt lå lenge i en skuff, og at det ble inngått en ny avtale. Staten har tjent på dette. De som har betalt gildet, er brukerne, i og med at bidraget fra staten er gått ned. Det er det som er hovedpoenget her. Men når Opseth sier at han var opptatt av takstene og nedbetalingstiden, og at det var noe av det viktigste han hadde lagt til grunn da de behandlet disse sakene, vil jeg gjerne spørre Opseth: Hva synes han nå om at takstene er satt 30 % over det som er vedtatt som lovlig? En lov og orden-mann som du, Kjell Opseth, som tidligere har vært statsråd, kan jo ikke være særlig glad i dag når takstene er 30 % over det som er lovlig vedtatt, og som var utgangspunktet, når du og departementet og alle som jobbet med dette, var levende opptatt av takstene og nedbetalingstiden, som du har referert til flere ganger selv.
Kjell Opseth: Om takstane er 30 % over eller ikkje, er eit spørsmål om korleis ein reknar. Eg er heilt sikker på at dei som brukar denne brua, ser det i forhold til det dei betalte tidlegare. Tek ein inn i vurderinga det som går på at passasjerane i dag ikkje betalar, men gjorde det før, får ein eit anna tal enn 30 %. Det som er avgjerande for dei som brukar brua er totalkostnadene. Så eg er ikkje så sikker på om dette er noko stort problem å måle i området.
Møtelederen: Da vil jeg takke Kjell Opseth for at han kunne stille opp her i komiteen ved denne høringen. Jeg vil også benytte anledningen til å takke komiteen og også presse og publikum for at vi har greid å få gjennomført denne høringen denne første dagen innenfor akseptable tidsrammer. Jeg avslutter med å si takk til alle sammen. Neste høring om denne saken vil bli mandag kl. 10.
Åpen høring i kontroll- og konstitusjonskomiteen mandag den 9. februar 1998 kl. 10 (Møtet satt kl. 10.05)
Møteleder: Jørgen Kosmo (A) (komiteens leder)
Sak:
Riksrevisjonens antegnelse vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av broprosjektet Nordhordlandsbroen (tidligere Salhusbroen) (Dok.nr.3:11 (1996-1997))
Følgende var invitert til å delta i høringen:
Samferdselsminister Odd Einar Dørum
Vegdirektør Olav Søfteland, Statens vegvesen, Vegdirektoratet
Vegsjef Josef Martinsen, Statens vegvesen i Hordaland
Ekspedisjonssjef Knut Rønning, Samferdselsdepartementet
Reinertsen Engineering ANS, v/ Tore Helge Søreide
Dr.Ing A Aas-Jakobsen A/S v/ Per Meaas
Det Norske Veritas v/ Einar Landet
Selmer ASA v/ Erik Brandstadmoen og Erlend Stana
Høring med samferdselsminister Odd Einar Dørum, vegdirektør Olav Søfteland og vegsjef Josef Martinsen.
Møtelederen: Jeg vil få lov til å ønske velkommen til fortsettelsen av den åpne høringen om planlegging, prosjektering og gjennomføring av bruprosjektet Nordhordlandsbrua - tidligere ble denne brua kalt Salhusbrua.
I den første delen av den åpne høringen i dag vil vi konsentrere oss om samferdselsminister Odd Einar Dørum, vegdirektør Olav Søfteland og vegsjef Josef Martinsen.
Gjennomføringen av denne åpne høringen vil foregå på den måten at hvert av komiteens medlemmer har anledning til å stille spørsmål til den som er invitert til høringen. Vi har en begrenset tid på 10 minutter pr. representant, og det vil selvsagt bli gitt anledning til oppfølgingsspørsmål. Disse 10 minuttene omfatter både spørsmål og svar. Derfor anmoder jeg til å begynne med innstendig om at man søker å være så kort som mulig både i spørsmålsstillingen og i svarene, slik at vi kan få dekket området så godt som mulig.
Jeg gjør utover dette oppmerksom på at de som er invitert til høring, kan innvilges litt ekstra tid for å komme med noe utdypende forklaringer hvis det er behov for det.
Jeg ønsker Odd Einar Dørum, Olav Søfteland og Josef Martinsen velkommen. Jeg har avtalt med samferdselsministeren at han får ordet først for å gjøre greie for hvordan de skal fordele ansvaret eller jobben seg imellom. - Vær så god, samferdselsminister!
Samferdselsminister Odd Einar Dørum: Jeg sitter her for å markere at det alltid er slik at en statsråd har ansvaret for statens ansatte, enten de er i departementet eller i ytre etater. Men for å få en smidig gjennomføring, er jeg innstilt på at vi må følge den praksis som dere har lagt opp til, at man kan stille spørsmål direkte til dem som er tjenestemenn i dette tilfellet. Så er det da min frihet, hvis jeg skulle ha lyst til det, å komme inn, men jeg skal respektere den smidige arbeidsform som komiteen har funnet fram til.
Presidenten: Mange takk!
Saksordfører for denne saken er Odd Holten. Han vil starte utspørringen og også introdusere selve saken. Jeg gir da ordet til saksordføreren - vær så god!
Odd Holten (KrF): Takk for det!
Jeg regner med at de som nå er blitt invitert til å være til stede i dag, er svært godt kjent med denne mangeårige og til dels kompliserte saken, slik at jeg ikke behøver å komme med noen lang innledning. Jeg vil derfor benytte mesteparten av min tid til å stille spørsmål. Og i motsetning til forrige gang vil jeg prøve å ikke ta så mange spørsmål på én gang, men heller komme tilbake i noen runder.
Det som jeg kunne tenke meg i utgangspunktet å ha som et lite bakgrunnsteppe, er å høre både fra vegsjefen og fra vegdirektøren om det er merknader som det er grunn til å legge merke til i forhold til Riksrevisjonens innstilling, og om det er ting dere er uenig i, eller som dere vil ha tilføyelse på.
Så vil det være nyttig å få vite hvilken praksis som følges i Vegdirektoratet og hos vegsjefen i Hordaland når det gjelder fremming av så store og kompliserte saker. Er det slik at en forsøker å ta deler av prosjektet, eller er målsettingen at prosjektet skal være et helhetlig prosjekt fra a til å, med alle elementer til stede?
I denne saken har vi erfart at det er betydelige - jeg holdt på å si - løse tråder, som gjør at det faktisk kan ligge an til at det kan ha vært en form for hastverk underveis i utredningen både når det gjelder tekniske og økonomiske beregninger, spesielt når vi ser at området knyttet til tilførselsveier ikke er tatt med.
Jeg vil bare ta for meg to av de første spørsmålene på side 24 i innstillingen. I spørsmål nr. 1, som egentlig forteller litt om nøyaktigheten, heter det at « den tekniske løsning som ble lagt til grunn for 1986-overslaget er relativt grundig ». Jeg spør: relativt grundig beskrevet? Og videre: « Løsningen er praktisk talt den samme ... » Er dette en ordbruk som på en måte er realistisk å bygge så tunge prosjekter på, med så upresise formuleringer? Er dette en praksis dere har både i Vegdirektoratet og hos vegsjefen?
Så er det til spørsmål 2, andre avsnitt. Der heter det at det hadde vært ført en del forhandlinger og samtaler. I begrunnelsen for kostnadsreduksjoner som skjedde fra 1979 til 1986, heter det seg, når en da hadde jobbet litt med dette: « Denne vurderingen er basert på samtaler med entreprenøren, og er ikke skriftlig dokumentert. » Vil det si at det faktisk er så løselig at det er samtaler, uten at det er en tung dokumentasjon, som ligger til grunn for at et prosjekt kan justeres kostnadsmessig? Så langt i første omgang.
Presidenten: Vær så god, Søfteland!
Olav Søfteland: Kan eg først få stilla spørsmål om - når det er henvisning til side 24 i innstillinga, kva slag ...?
Odd Holten (KrF): Det er Dok.nr.3:11 fra Riksrevisjonen. Det er det svaret som har kommet fra Statens vegvesen, Vegdirektoratet.
Olav Søfteland: Eg har ikkje dokumentet - så langt - framfor meg, men eg skal kunna svara likevel. (Han blei her gitt dokumentet.)
Spørsmålet om merknadene i rapporten frå Riksrevisjonen må eg bruka ein del tid på, for det er to viktige spørsmål der som Riksrevisjonen påpeikte at dei ikkje har fått god nok informasjon om. La meg først seia at vi ønskjer ikkje å bomma i Vegvesenet, same kva årsaka er, og det at vi bomma kraftig på overslaget i St.prp. nr. 109, beklagar vi sterkt. Men når vi no ser tilbake, er det vanskeleg å sjå korleis vi kunne ha unngått denne bommen sånn som situasjonen var då. Da måtte vi iallfall ha lagt opp til ein heilt annan planprosedyre enn den som då var aktuell. Det ville ha vore store kostnader som måtte inn for å laga planen på ein annan måte, og spørsmålet er om sluttresultatet hadde blitt betre. Det trur eg neppe.
Vi har jo fått Riksrevisjonens spørsmål i deira arbeid, og har svart på det. Derfor burde det kanskje ikkje nokon særlege merknader frå vår side til dette. Men då vi såg sluttrapporten, følte vi at vi ikkje hadde fått fram synspunkta våre godt nok. Det må vi ta på vår side, at vi ikkje hadde informert grundig nok til Riksrevisjonen. Men det førte til at vi 7. april i fjor sende Samferdselsdepartementet eit brev som var ei slags oppsummering av saka, og det brevet fekk komiteen under den synfaringa vi hadde i desember.
Riksrevisjonen seier at dei ikkje har fått tilstrekkeleg forklaring på årsaka til kostnadsrevisjonen frå 1979 til 1987 - og det er då først og fremst bruløysninga. Det å laga overslag er å gjera berekningar på grunnlag av erfaring. Ein har erfaring, og så fører ein dette vidare til nytt prosjekt. Vi hadde inga erfaring med å laga flytebru den gongen, verken i 1979 eller i 1987. Det viser at det var eit pioner- eller forskingsprosjekt. Men vi hadde ei beskriving på korleis vi meinte den brua skulle sjå ut. Og det var den same beskrivinga vi hadde i 1979 og 1987 - det er mogleg det var små endringar på det, slik det låg i saksordføraren sine spørsmål no. Men det var praktisk talt dei same spesifikasjonane vi hadde, for mellom 1979 og 1987 var det miljøspørsmål vi arbeidde med, og ikkje sjølve brukonstruksjonen. Sidan vi ikkje hadde erfaring med å byggja flytebru, gjekk vi både i 1979 og 1987 til entreprenørar for å få hjelp med prisane - heilt uvanleg. Men det var for at det skulle bli så grundig som vi kunne.
Så seier Riksrevisjonen at dei synest at overslaget i 1987 er lite gjennomarbeidd, « idet det ikke er tatt hensyn til viktige utviklingstrekk som erfaringsmessig vil øke kostnadene ». Vi har ikkje klart for oss kva Riksrevisjonen har meint med det siste. Men når det gjeld gjennomarbeidinga, så kan vi seia at det er både ja og nei på at dette var gjennomarbeidd. Vi hadde same spesifikasjonane som i 1979, men vi tok ei ny gjennomarbeiding med entreprenøren når det galdt prisar. Nøyaktig korleis den gjennomarbeidinga gjekk føre seg, kan ikkje eg referera i detaljar no, men eg har jo sett papir som entreprenøren har lagt fram, som viste korleis dei hadde rekna dette, og dette blei sjølvsagt også diskutert i samtalar, slik som saksordføraren no viste til - altså gjennom samtalar for å få dette gjort. Så dette var gjennomarbeidd på nytt til 1987 så langt som vi da hadde grunnlag for det.
Så burde vi tatt atterhald om usikkerheita, sa William Engseth her på fredag. Men vi tok det atterbehaldet. Og når vi no les St.prp. nr. 109, punkt 5 på sidene 3-4, er jo den spekka av atterhald på det prosjektet. Ingen kunne tru at dette ikkje skulle kosta pengar når vi skulle løysa det miljøproblemet som vi der såg. Desse kostnadene kom jo på bordet etter kvart som vi arbeidde oss inn i dette. Etter kvart hadde vi to flytebruprosjekt samtidig, også Bergsøysundet i Møre og Romsdal, og vi løyste miljøproblemet. Det var jo det som var den store utfordringa.
Det blei gitt ein del overslag undervegs etter kvart som vi arbeidde grundigare med dette, men det var først i 1991, då vi hadde anbodsspesifikasjonane, at vi eigentleg hadde planlagt prosjektet ferdig. Då gjekk dette ut på anbod, og det skjedde sommaren 1991. Då vart det presentert eit overslag, som står i budsjettproposisjonen for 1992. Det var det overslaget som vi nesten har klart å halda seinare. Så til kritikken over at overslaget frå 1987 var så dårleg, er det berre å seia at det var ein bom. Men det er overslaget frå 1991 - det var då vi var ferdige med prosjektet - som eigentleg er det vi må dømmast på. Det var stor usikkerheit om 1987-overslaget, ingen kunne vera i tvil om det. Ein av dei lærdomane vi har fått etter dette, er at vi ikkje skal binda oss til overslag så tidleg, og det er det jo tatt utgangspunkt i for det som står i budsjettproposisjonen for 1998 om korleis vi skal handtera sånne usikkerheiter.
Det var også stilt spørsmål frå Riksrevisjonen om usikkerheit når det galt vegen. Kva som var grunnlaget for at overslaget blei nedjustert frå 1979 til 1987, er uklart, seier Riksrevisjonen. Og det stemmer at det er uklart. Dette har vi hatt vanskeleg for å finne ut av. Derfor har vi også forklart oss dårleg. No ser vi i papira våre at nedjusteringane skjedde frå 1979 til vegplanen 1984-85, og sidan den tid har vi ikkje hatt justeringar på vegoverslaget før vi fekk dei nye reglane. Men det vi har problem med å dokumentera nøyaktig i dag, er 1979-overslaget - kvifor det var så høgt som det var - dersom ikkje vegsjefen no har klart å finna ut noko i går. Eg har ikkje hatt tid til å snakka med han i dag, men vi har jobba litt med dette i helga. Men inga nedjustering frå 1983 til 1987.
Justeringane kom då vi fekk nye retningsliner for stamvegutbygging, og det kom i vegplanen 1990-93. Så seier Riksrevisjonen at dette burde ein ha kunna tatt omsyn til tidlegare. Ja, dei nye stamvegreglane kom ikkje som lyn frå klar himmel til vegplanrevisjonen. Vi hadde ein prosess i Vegvesenet på det, men det var uklart kva tid dei skulle gjelda frå, og det var uklart om Stortinget ville akseptera dei. Derfor blei det nye vegoverslaget presentert i vegplanen for 1993 samtidig med at det nye regelverket blei presentert, og det gav då ein kraftig auke. Det har vist seg i ettertid at det var ikkje nødvendig å auka det så kraftig, men det var nødvendig på grunn av dei nye reglane og først og fremst på grunn av eit toplankryss, som komiteen har sett. Seinare er det også nemnt kritikk når det gjeld Flatøy. Det var sannsynlegvis ikkje med tidlig i overslaget. Men på grunn av at vi hadde bruk for meir stein, gjorde vi det fornuftige at vi tok ut stein i eit område som vi kunne bruka til veg etterpå. Og utvidinga av overslaget der var jo noko som vegsjefen normalt ville hatt fullmakt til å gjera sjølv. Men det var gjort fornuftig, slik at vi kunne få veg av den steinen vi hadde bruk for.
Når det gjeld måten å framstilla saker på, ønskjer vi å gjera kva vi kan for å få eit heilskapleg prosjekt. Og i dette tilfellet har vi svært godt samvit for det, gjennom St.meld. nr. 75 (1979-1980) og St.prp. nr. 109 (1986-1987). Det einaste vi har bomma på der, er den utvidinga på Flatøy, som ikkje opprinneleg var med. Men eg kan kanskje tenkja meg at det ligg i spørsmålet om det burde ha vore ei enda større utviding, på grunn av diskusjonane som skjedde om prosjektet, ting som stod i avisene - eg trur også det vart stilt spørsmål om det i Stortinget - om ein kostnadsauke på 400 mill. kr fordi ein skulle utvida vegen sør gjennom heile Åsane. Det var ei utviding som ikkje hadde noko med det prosjektet å gjera. Prosjektet står på sjølvstendige bein, uavhengig av den utvidinga som ein framleis diskuterer.
La meg då til slutt seia i denne delen av svaret at eg sa at det var først i 1991, då vi hadde anbodsspesifikasjonane, at det var mogleg for oss å få entreprenøren til å gje eit overslag for dette. Sidan den tid har vi på eit tidspunkt auka overslaget med 55 mill. kr - 5 % - på grunn av endringar i entreprenørkontraktane. Vi er stolte over at det ikkje har blitt meir. Av dei pengane har vi enno ikkje brukt alt saman. Det ser no ut til at vi ligg godt på den rette sida - ca 30 mill. kr på dette overslaget på 1 025 mill. kr. Der har vi ca 30 mill. kr som vi enno ikkje har brukt. Litt ekstraarbeid har vi, men ..
På fredag var det litt harselering, synest eg, over økonomistyringa i Vegvesenet. På dette prosjektet har det vore fenomenalt god økonomistyring gjennom byggjeprosessen. Lause trådar, hastverk ... Vel, vi korrigerte overslaga etter kvart som vi fekk nye opplysningar. Og når det gjeld hastverk, kan eg knytta det til det eg har sagt før, at vi i ettertid ikkje burde ha fremja saka i 1987 som proposisjon på den måten at vi skulle binda oss til det overslaget. Ved å lesa proposisjonen bør ein også skjøna at det ikkje var overslag av den typen.
Presidenten: Før jeg gir ordet til saksordføreren, vil jeg selvsagt - som jeg sa innledningsvis - gi vegdirektøren anledning til å komme med en redegjørelse for flere deler av saken. Jeg må si at det anser jeg nå gjort. Derfor godtok jeg at svaret ble så langt som det ble. Jeg henstiller da om at vi videre utover dagen prøver å være betraktelig kortere i svarene.
Men saksordføreren har fremdeles noe tid igjen på sitt hovedspørsmål. Vær så god, Holten.
Odd Holten (KrF): Det jeg da forstår mellom linjene, er at du anser at det ikke er holdt tilbake informasjon for Stortinget i denne saken, at Stortinget er blitt løpende orientert om hele sakens forløp. Videre forstår jeg det slik av ditt svar at det er samtaler med entreprenørene som ligger til grunn, og ikke konkret skriftlig dokumentasjon.
Jeg ønsker da å gå tilbake til det utgangspunktet i 1987 da vi hadde en beregning på 470 mill. kr. Og 50 % av de økte kostnadene skyldes altså disse tilførselsveiene. Men for de resterende 50 % er årsaken til kostnadsøkningen ikke blitt opplyst. Det kunne da være nyttig å få rede på om det ligger noen forklaring på dette punktet.
Videre er jeg interessert i å få rede på hvorfor byggelånsrenten, som ble tatt inn i St.meld. nr. 58 (1984-1985) i vegplanperioden 1986-89 - der lå den inne - ble tatt ut igjen. Hvorfor skjedde det?
Så spørsmål 3: Er det andre veianlegg i Hordaland som har vært skadelidende på grunn av dette prosjektet, altså forskyving i tid e.l.?
Så er det det spørsmål som det ble boret ganske mye i forrige gang - bompengesaken: Hvorfor ble den liggende i hele seks år før den ble undertegnet? Er det grunn til å anta at den skulle være med på en sluttfinansiering og derfor ikke var ønskelig å få fram for tidlig?
Og mitt siste spørsmål gjelder Bognøystraumen. Der har Stortinget en klar forutsetning i Innst.S.nr.109 (1986-1987) om at det skulle være en mulighet for 70.000-tonnere å komme inn. Hvor står den saken nå?
Presidenten: Nå har Josef Martinsen bedt om ordet. Jeg regner med at vi gir Martinsen ordet først, og så får eventuelt Søfteland supplere dersom det er noe som må suppleres. Vær så god.
Josef Martinsen: Det var berre ei lita oppklaring når det gjeld dette med overslaget på vegen, som Søfteland var inne på.
Vi skal hugsa på at Krossnessundet bru vart opna i 1977, og vi kobla oss då til ein simpel fylkesveg like over brua på Holsnøysida. Vi hadde ikkje bygd ny veg frå brua og bort til Frekhaug. Det skjedde på eit mykje seinare tidspunkt, men i 1979 var sjølvsagt den med i overslaget. Overslaget for den vegen var då 8,5 mill. kr. Dersom ein slår opp i St.prp. nr. 1 (1981-1982) på side 97, vil ein der kunne sjå at då var kostnadsoverslaget for anleggsparsellen Frekhaug - Fosse auka til 10 mill. kr på grunn av prisauke. Den blei bygd i 1984-85. Og då den biten var ferdig, blei ferja nedlagd på Frekhaug-Salhus, og ho var då sjølvsagt ikkje med i overslaget etter 1985.
Presidenten: Da gir jeg ordet til Søfteland. Det var en rekke spørsmål i saksordførerens innlegg.
Olav Søfteland: ,Først til hans kommentarar: Vi har ikkje halde tilbake informasjon. Om informasjonen har kome til departementet akkurat den timen vi hadde ny informasjon, skal ikkje eg garantera. Det har eg sjølvsagt ikkje gjort. Men det har jo vore diskutert med departementet når det skulle gjevast ny informasjon, og det har vore gjort ved dei milestolpane som spesielt budsjettproposisjonane har vore. Det er ikkje slik å forstå at det ikkje er skriftleg dokumentasjon for overslaget frå konsulenten si side. På den synfaringa som var den 17. desember, viste Selmer sin representant den på ein overheadfigur for komiteen, men sjølvsagt har det vore samtalar etterpå om korleis ein skulle leggja det.
Spørsmålet om desse 50 mill. kr -
Odd Holten (KrF): 50 %
Olav Søfteland: - 50 % som ikkje var dokumentert, høyrde eg også på fredag. Ein har ikkje forstått det skikkeleg, for resten var då sjølvsagt. Det som ikkje var på vegen, var på brua, og då var det justerte tal som kom fram. Eg kan ikkje svara noko meir på det. Sjølvsagt var dette dokumentert då vi sende det til departementet, for då låg det føre notat i Vegdirektoratet som viste at kostnadene var blitt slik.
Eg hoppar førebels over spørsmåla to og tre, for eg synest det er viktigast å snakka om bompengeavtalen. Den er grunnlaget for spørsmåla 2 og 3, slik eg forstod dei.
Bompengeavtalen var det ganske mykje spørsmål om på fredag. Det har gjort at eg fann ut at her var det mange ting som ikkje kom fram. Den første delinga mellom stat og fylkeskommune som bompengeselskap kom fram i vegplanen for 1986-89. 15,7 % skulle staten ta. Så fekk vi St.prp. nr. 109, og da var kostnadene gått ned, men statsdelen blei halden fast i kroner. Det førte til at prosenten auka til 19,8. Men så står det i proposisjonen at dette må vi koma tilbake til ved neste vegplanrevisjon. Samferdselsdepartementet skreiv under avtalen og sende den til fylkeskommunen. Før fylkeskommunen ville skriva under på den, bad dei Vegkontoret om opplysningar om framdrifta. Det var tidleg i 1989. Vegkontoret kunne ikkje svara om framdrifta då. Eg går ut frå at fylkeskommunen spurde om dette av omsyn til seinare låneopptak. Det blei det ikkje svart på, og seinare trur eg denne avtalen blei gløymd både på Vegkontoret og i fylkeskommunen ei stund. Så blei den purra på i 1991, og vi sette då i gang med å laga ein ny avtale. Men på grunn av nye kostnadstal var avtalen blitt forelda. I mellomtida hadde fylkeskommunen gjennom sine budsjettbehandlingar av riksvegbudsjettet vist at dei prøvde å pressa statsdelen ned. Vi var nede på 4 %. Slik det ser ut no, ligg det på 7 %. Det er fordi desse byggelånsrentene vi tok, blei utbetalte frå Vegkontoret si side. Det går på spørsmål 2, om eg forstod det rett. På grunn av at anlegget blei forseinka, gjekk staten inn og sa at vi tar ein del byggelånsrente. I praksis fører det til at delen mellom stat og fylke er endra litt. Det har ingen ting med kostnader å gjera.
At fylkeskommunen har opptrått som den har gjort - med å godta lågare og lågare statsdel - går eg ut frå er fordi det ikkje skulla gå ut over andre anlegg i fylket. I slutten på prosessen - i vegplanen for 1994-97 - er det nemnt ei reservebevilgning på 50 mill. kr. Den har fylkeskommunen seinare sagt at den ikkje vil ha til dette prosjektet. Det står gjengjeve i budsjettproposisjonen for i år, fordi - underforstått - dei vil ha dei pengane til andre anlegg i fylket.
Så til byggelånsrentene: Dei er utbetalte frå Vegkontoret til fylkeskommunen for at ein skulle få ei litt anna fordeling. Dette har ikkje gått ut over andre veganlegg i Hordaland, i og med at det er trafikantane som betaler heile anlegget. Når det gjeld bompengeavtalen, har eg no forklart kvifor det som skjedde, det skjedde. Det blei til slutt ein avtale som var i tråd med det fylkeskommunen ville ha - betre avtale for staten og også for riksveganlegga i Hordaland.
Når det gjeld Bognøystraumen, blei første byggesteg gjennomført, og statsråden seier han vil svara for andre byggesteget.
Statsråd Odd Einar Dørum: Annet byggetrinn var lovet omtalt i budsjettproposisjonen for 1998 fra Jagland-regjeringen. Der var den ikke omtalt, og vi tok den ikke med i tilleggsproposisjonen fra regjeringen Bondevik. Det er en sak jeg vil måtte komme tilbake til, for jeg må kryssjekke både behov og kostnader ved saken.
Presidenten: Da gir jeg ordet til tilleggsspørsmål - Inger Lise Husøy.
Jeg gjør oppmerksom på at tilleggsspørsmålene helst bør ha noe med hovedspørsmålsrunden å gjøre. Vær så god!
Inger Lise Husøy (A): Etter første svarrunden med Søfteland sitter man med følelsen av at her ble vegmyndighetene utsatt for så sterkt politisk press at de gikk på akkord med faglige vurderinger. Jeg kan ikke forstå det annerledes når det blir hevdet at St.prp. nr. 109 egentlig ikke burde vært fremmet på det tidspunktet den ble fremmet.
Men jeg har et spørsmål: I et brev fra Statens vegvesen Vegdirektoratet ved saksbehandler, sjefsingeniør Hans T. Øderud - det er antageligvis et referat fra et møte med Selmer Furuholmen - står det i punkt to at i den foreslåtte tidsplan er det ikke tatt hensyn til at tegninger og beregninger skal kontrolleres. Kunne du utdype det?
Olav Søfteland: Kva for dato var det?
Inger Lise Husøy (A): Den 24. juni 1987.
Olav Søfteland: Ja, det er litt vanskeleg å svara på dette i detalj. Øderud, han er død. Men slik eg kan tenkja når eg høyrer datoen på dette, så hadde vi dei gamle spesifikasjonane. Det hadde ikkje skjedd noko med brua seinare. Det var prisane vi skulle diskutera med Selmer.
Når det gjeld spørsmålet om å bli pressa, er nok kanskje Vegvesenet og politikarane på det tidspunktet like gode. Hugs på at her hadde vi i mange, mange år jobba med å få dette prosjektet fram. Til slutt blei det bestemt i Regjeringa at konsesjon skulle gjevast, og då var alle interesserte i å få den saka fram for Stortinget på nytt. Så vi følte ikkje noko press, men i ettertid ser vi at atterhalda som blei i proposisjonen, er det ikkje lagt vekt på på den måten som vi meinte. Dei atterhalda er det sett bort ifrå når ein tar utgangspunkt i 1987-overslaget, og det er det vi heile tida blir samanlikna med. Det synest vi er ei urimeleg samanlikning.
Kristin Halvorsen (SV): Søfteland sa at det hadde vært en fenomenalt god økonomistyring gjennom hele prosessen. Det er i hvert fall ikke en betegnelse som jeg kjenner meg igjen i når man ser hva slags kostnadsoverskridelser som har vært gjennom hele prosessen. Det man veldig fort kan få mistanke om, er at St.prp. nr. 109 (1986-1987), som altså la fram for Stortinget en betydelig kostnadsreduksjon flytebroalternativet i forhold til tidligere, gjorde at flytebroalternativet framstod som en langt rimeligere løsning enn et hengebroalternativ. Kan det ikke ha vært slik at man gjennom alle de usikkerhetsmomentene som Søfteland har vært innom, har gjort det man kunne for å få flytebroalternativet til å fram stå som et langt rimeligere prosjekt enn andre for å få gjort et vedtak mye tidligere enn det Søfteland i ettertid syns er forsvarlig?
Olav Søfteland: Når eg snakka om kostnadsstyring, meinte eg gjennomføring av anlegget - det var etter at vi hadde tilbodet og gjennomføring av tilbodet. Det som var på førehand, var forskjellige spesifikasjonar som vi hadde på korleis brua skulle sjå ut, og utrekningar av kva det skulle kosta. Det har ikkje noko med kostnadsstyring å gjera, det har med utrekning av kostnadene ut frå forskjellige føresetnader. Eg understrekar igjen: Det har vore ei fenomenalt god kostnadsstyring trass i dei store problema entreprenøren hadde. Det var heller ikkje så godt for oss som byggherre. Dei la jo ned arbeidet ei stund. Når eg då ser på kritikken som både vegsjef og prosjektleiar har fått for dette prosjektet, er den heilt urimeleg.
Så til spørsmålet: Det er klart at når kostnadene for flytebrua auka, vart gapet mellom flytebru og hengebru mindre. Men det vi må hugsa på i tillegg, er at grunnlaget for val av flytebru ikkje berre var kostnader. Det var kraftig motstand frå Bergen kommune og Meland kommune, dei ville ikkje ha denne hengebrua inn over land, for det ville vera så skjemmande miljømessig. Når vi no ser på kva denne brua kosta samanlikna med hengebru, ser vi, for å seia det litt upresist - men eg kan gjerne gje komiteen noko som er kopiert opp på nokre overhead-figurar eg har - at vi har aldri fått bygd ei så lang bru så billeg som Nordhordlandsbrua. Om ein samanliknar med hengebruprisane no, vart det ei billeg bru.
Så til det at vi for det første har lurt inn flytebrua: I Hordaland fylkeskommune og i dei kommunane var det ikkje aktuelt å diskutera hengebru, og seinare viser kostnadene at vi kom billegare ut enn om vi hadde bygd hengebru.
Presidenten: Da har jeg følgende til tilleggsspørsmål: Svein Ludvigsen, Vidar Kleppe og meg selv. Etter det vil vi gå over på neste hovedspørsmålsrunde.
Svein Ludvigsen (H): Ja, det er mulig det er en billig bro, men problemet for oss er at det er ikke det vi graver i nå. Det er hvordan vi fikk en så billig bro, eller dyr bro - alt etter som en karakteriserer det.
Jeg har lyst til å ta tak i en del årstall. Du sier om 1987-overslaget at du beklager sterkt at man bommet der. Men så sier du at i 1989 gjorde man oppmerksom på usikkerheten. Da er mitt spørsmål: Mener vegdirektøren at Stortinget ble gjort oppmerksom på at dette hadde en risiko som langt overgikk de +/- 25 % som man bruker når man snakker om teknologisk risikable prosjekt? Og videre: Du sier at man hadde en fenomenal økonomistyring i byggeperioden, altså fra 1991 og ut, og det er jo greit nok, men allikevel har prosjektet steget fra 940 mill. kr til 1.025 mill. kr - og ennå ser vi vel ikke sluttallet. Da er vi farlig nær +/- 10 %, som skulle være det vi skulle legge til grunn. Kan du si litt rundt dette?
Olav Søfteland: Til det siste: Det er på grunn av endringane i entreprenørkontrakten på ca 5 %. Og slik rekneskapen ser ut i dag, har vi 32 mill. kr til overs til det. Men vi veit at vi har litt ekstraarbeid som skal gjerast, og vi har ei rettssak som ikkje er avklart, men det har aldri vore med i overslaget.
Eg er einig i at då eg snakka om god kostnadsstyring, var det litt på sida av spørsmålet, for å avvisa den store kritikken som har vore mot dei som har gjennomført prosjektet. Det som er det vesentlege her, synest eg, er: Hadde Stortinget det rette vedtaksgrunnlaget for å velja prosjektet? Det er jo det det dreier seg om, for vedtaket blei formelt gjort i samband med St.prp. nr. 109. Akkurat i dette prosjektet, som var så spesielt, trur eg ikkje vi diskuterte noko +/- 25 %. Men vi sa at overslaget no var slik. Vi vona at det skulle bli mykje billegare enn vi hadde rekna med nokre år tidlegare, på grunn av informasjon/samtalar vi har hatt med entreprenørane, erfaring frå oljebransjen osv. - dette står det skrive om. Så det var overslaget. Men det gjekk mange år før vi kom i gang med brua. Vi informerte fortløpande Stortinget om endringane i kostnadsoverslaget. Det blei aldri stilt noko spørsmål om vi kanskje skulle vurdera prosjektet på nytt. Det vitale tidspunktet for å ta opp spørsmålet var då vi hadde fått anbodet, og det var sommaren 1991, i samband med budsjettet for 1992, og akkurat det svarte Opseth på her på fredag. Og i og med at dette var i den tida, hadde vi opplysningane fullt ut.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg må si at jeg blir litt forundret når jeg hører hvordan en omgår de kritiske spørsmålene som er stilt her. Tross alt er vi alle enige om at vi skal trekke lærdom av dette. Jeg vil da komme inn på kommunikasjonen mellom de forskjellige etatene som har styrt med dette. Alle kan i hvert fall være enige om at den ikke har vært god nok. I kjølvannet av det må jeg si at det forundrer meg når f.eks. Hordaland fylkeskommune, som har vært en tett samarbeidspartner i dette prosjektet, flere ganger - bare for å ta et eksempel - har måttet etterlyse prosjektregnskapet for det som har foregått. Det var fylkestingsvedtak på det den 10. oktober 1995 og 10. desember 1996. Ennå har de ikke fått ut noe.
Når vi ser hva tidligere fylkesrådmann Herstad har uttalt om prosjektet, og hva som er blitt gjort, må jeg spørre - for å trekke litt lærdom av dette: Er ikke vegdirektøren og vegsjefen i Hordaland interessert i at alle kortene skal komme på bordet, og at svar på alle de kritiske spørsmålene som har blitt stilt, skal komme på bordet, og at en får en avklaring slik at en kan se framover her, og slik at det ikke er bilistene som hele tiden må dekke de ekstrakostnadene som er, fordi arbeidet ikke er blitt gjort på en god nok måte?
Presidenten: Før jeg gir Søfteland ordet, må jeg nok en gang få minne komiteens medlemmer om at tilleggsspørsmål skal relatere seg til hovedspørsmålet. Det har en tendens til å utvikle seg til at tilleggsspørsmålet blir et nytt hovedspørsmål, og det var altså ikke hensikten med å legge opp til denne prosedyren. Så hvis vi resten av dagen prøver å holde oss til tilleggsspørsmål som reelle tilleggsspørsmål, har vi en mulighet til å bli ferdig i løpet av det tidsskjemaet som vi har satt. - Vær gå god, Søfteland!
Vidar Kleppe (Frp): Møteleder! Jeg mener at det er helt opplagt at dette er et tilleggsspørsmål som er helt relevant, for i tilleggsspørsmålet mitt snakket jeg om tillit.
Presidenten: Vær så god - Søfteland.
Olav Søfteland: Eg oppfatta ikkje at det siste spørsmålet hadde noko med Riksrevisjonen sin rapport å gjera heller. Dette hadde med kommunikasjonen mellom fylkeskommunen og Vegkontoret å gjera. Eg har merka meg dei kritiske spørsmåla som var komne frå tidlegare fylkesrådmann, som Vidar Kleppe no nemnde. Eg har ikkje forstått dette, for eg meiner å ha sjekka dette opp med vegsjefen. Sjølvsagt får fylkeskommunane oppfølging av rekneskapane våre. Det er rekneskapar som er lagde fram, og dei har dei fått i samband med låneopptak. Så der føler eg at det kanskje blir spurt om meir enn det som kanskje var rimeleg å få fram på det tidspunktet. Ein må ikkje gløyma at det er Statens vegvesen som er byggherre for prosjektet, og som må ta det ansvaret. Fylkeskommunen skulle skaffa pengar i tråd med ein avtale. Når det gjeld at trafikantane måtte betala - her er det ikkje sløst med pengar, som nokon vil seia, brua kosta så mykje. Fylkeskommunen hadde fått tilbod frå staten om å dekkja meir. Fylkeskommunen ville ikkje ha det - dei vart med på å ha ein så låg del.
Presidenten: Siste tilleggsspørsmål er fra meg selv, og det er relatert til spørsmålet om beslutningsgrunnlaget i St.prp. nr. 109 var godt nok.
Det ble bygd en helt annen bru enn det som ble presentert for Stortinget i St.prp. nr. 109, og spørsmålet mitt er: Når bestemte Vegdirektoratet seg for at man skulle gå for det konseptet som endelig ble valgt?
Olav Søfteland: Det blei slik at vi hadde Bergsøysundbrua samstundes - i sluttfasen. Ideen med å byggja batongar var tidleg ute, og då var analysane slik at dette ville ikkje bli stabilt. Men så jobba vi vidare med det fram til sommaren 1990, og det blei slik at for Bergsøysundet blei det laga spesifikasjonar både for patongbru og den opphavlege betongbjelken som vi hadde planlagt for Nordhordlandsbrua. Det blei innhenta anbod for begge to, og dei viste seg å vera nokolunde like. Og sidan patongløysinga hadde miljøfordelane, køyrde vi vidare med den frå ca sommaren 1990, og det var det som kom ut i spesifikasjonane i 1991.
Presidenten: Så beslutningen i Vegdirektoratet var tatt sommeren 1990?
Olav Søfteland: Vi skreiv vel til departementet om dette eit stykke ut i 1990 - den datoen hugsar eg ikkje, men den skal eg skaffa fram ganske snart.
Presidenten: Hadde Martinsen noe å tillegge?
Josef Martinsen: Det var eigentleg til det førre spørsmålet når det galdt samarbeidet mellom dei forskjellige instansar. Eg kan berre seia at når det gjeld fylkeskommunen og Statens vegvesen i Hordaland, så hadde vi eit veldig godt samarbeid, det har vi på slike bompengeprosjekt. Der har vi eit kontaktutval som i dette tilfellet består av fylkeskommunen - som då var bompengeselskap - og kommunane, og vi hadde møte med jamne mellomrom og fortalde om framdrift/kostnad, og dei fekk sjølvsagt alle opplysningane som gjekk på økonomi.
Når det så gjeld den endelege sluttrapporten som fylkesrevisoren har bede om - vi har ikkje same rekneskapsopplegget i Statens vegvesen som i fylkeskommunen, så dermed får ikkje han oppgjeret akkurat slik han har bede om.
Presidenten: Da går vi til hovedspørsmålsrunden igjen, og da er det Inger Lise Husøy - vær så god!
Inger Lise Husøy (A): Ja, takk for det, leder.
Jeg vil også gå inn på hvorvidt Stortinget hadde et riktig beslutningsgrunnlag da beslutningen ble tatt, og om det var noen som holdt tilbake informasjon, bevisst eller ubevisst, eller i hvert fall sånn at Stortinget burde ha visst det som det var mulig å redegjøre for da. Men det jeg vil ha en kommentar fra Søfteland om, er at han beklager sterkt, men samtidig kan han i ettertid ikke se hva som kunne vært gjort annerledes, og da lurer jeg på hva det er som blir beklaget. Samtidig sier han også at han mener det i St.prp. nr. 109 er tatt veldig mange forbehold om usikkerheten. Jeg synes det skurrer her, så det ville være fint hvis du kunne hjelpe meg å få dette på plass. Og så har jeg noen spørsmål til.
Presidenten: Søfteland kan først svare på det du nå har spurt om.
Olav Søfteland: Først til komiteleiarens spørsmål i stad: Den 15. januar 1991 sende vi brev til departementet om at vi gjekk inn for pongtongløysinga.
Kva « beklager » eg? For det første er det noko med vår ærgjerrigheit, at vi ikkje trefte betre i 1987-overslaget. Eg sa: Korleis kunne vi gjort det annleis? Jau, vi kunne gått vidare og detaljplanlagt og detaljplanlagt, og så gått til Stortinget i 1991, då vi var ferdige. Det var eit ganske stort press, eg er sikker på også frå stortingsrepresentantane, om at vi no måtta få den saka fram i 1987. Og dersom grunnlaget for avgjerda var for dårleg, var det jo mange moglegheiter for å stoppa dette undervegs. Det eg seier meg lei for, er at vi rett og slett bomma, og at det er blitt så mykje kritikk mot prosjektet etterpå på grunn av den bommen. Den samanlikninga synest eg er djupt urettferdig, fordi det var tatt så store atterhald i Stp.prp. nr. 109. Men det er klart at grunnlaget for avgjerda kunne vera for dårleg, det var for dårleg, men det var mange moglegheiter etterpå til å korrigera det - det var vel Kjell Opseth som nemnde robust bompengeopplegg. Og det at vi no kom ut med 12 års bompengetid, viser kor robust det anlegget var, også takstane som vi har, som er ganske rimelege i forhold til ferjetakstane.
Presidenten: Er det flere spørsmål under hovedspørsmålet?
Inger Lise Husøy (A): Jeg skulle ønske at du litt bedre kunne forklare hva du mener med at du mye sterkere burde understreket usikkerheten i overslaget. Kan du komme litt nærmere tilbake til det?
Jeg har også lyst til å si at det på en måte ikke er sluttsummen som sådan for et broprosjekt vi diskuterer her, men det er grunnlaget og sprekken som er interessant, og bakgrunnen for det. Jeg har derfor lyst til å spørre deg om din vurdering av prosjektet da du tiltrådte som veidirektør.
Så har jeg et spørsmål til Martinsen. I en artikkel i Dagens Næringsliv fra 1994 sier du at det er den billigste broløsningen som er valgt. Du sier også at det riktignok har vært kostnadsoverskridelser, men at du har orientert Stortinget fortløpende. Da er mitt spørsmål: Har det vært direkte kontakt mellom Martinsen og for så vidt også veidirektøren og komiteen uten statsråd til stede, eller har all kontakt gått gjennom statsråden? Er det også noen kontakter her som komiteen foreløpig ikke er kjent med fra de dokumentene vi har tilgjengelig?
Presidenten: Søfteland først, deretter Martinsen.
Olav Søfteland: Ja, det er det store gapet og den såkalla overskridinga som er temaet, og då er sluttsummen også viktig å ta omsyn til.
Dersom eg i dag skulle ha skreve og vore med og medverka til den teksten som står i St.prp. nr. 109, ville eg sjølvsagt, når eg no har høyrt kritikken etterpå og lagt merke til at dei atterhalda som står der, ikkje er lagde noka vekt på, utpensla dette mykje sterkare for å fortelja at det kunne bli stor uvisse.
Mi vurdering av prosjektet då eg blei vegdirektør - eg blei vegdirektør den 1. september 1992 - synest eg ikkje har så stor interesse, fordi eg var trafikkdirektør i Vegdirektoratet frå 1981 og seinare teknisk direktør. I heile den tida hadde eg ansvar for planfunksjonen. Så det brevet som eg nettopp nemnde, frå 15. januar 1991, der vi fortalde om ny bruløysing, har eg skreve under på. Eg har altså følgt dette prosjektet i forskjellige stillingar. Eg jobba til og med i Hordaland midt på 1970-talet då dette var oppe i fylkestinget der.
Når det gjeld direkte kontakt - og vi er kanskje litt upresise i språkbruken - er det av og til det når samferdselskomiteen er ute og reiser. Men sjølvsagt når det er snakk om at Martinsen har informert Stortinget, har den informasjonen gått via Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet, og det er sjølvsagt departementet som har informert Stortinget. Men vi tar ansvar for å informera departementet, og det føler vi at vi har gjort på ein god måte.
Josef Martinsen: Når det gjeld dette med direkte kontakt, vil eg berre visa til det Søfteland sa nettopp. Når samferdselskomiteen er på besøk i fylket, er det klart at dei får direkte orientering om alle prosjekt dei er interesserte i å høyra om. Men når det gjeld informasjon til Stortinget, vil eg berre minna om at i perioden frå 1975 til og med 1996, altså i dei 22 åra, er det i kvar einaste St.prp. nr. 1 tatt inn noko om dette prosjektet, bortsett frå tre år. Altså i 19 proposisjonar i den perioden er det tatt inn opplysningar om prosjektet.
Så til det du har spurt om, om det eg sa til Dagens Næringsliv om billigaste løysing. Ja, eg vil framleis påstå at dette er absolutt billigaste løysing, og grunnlaget er at så vidt eg veit, har det aldri vore bygt ei bru med så langt spenn til så låg meterpris.
Presidenten: Da er det ytterligere oppfølgingsspørsmål til hovedspørsmålet.
Odd Holten (KrF): Spørsmålet går tilbake til dette som Søfteland var inne på, om Stortinget hadde det rette beslutningsgrunnlaget for å fatte vedtak, med andre ord informasjon. Jeg vil henlede oppmerksomheten på fylkesrevisjonsrapporten vedrørende broen. Der står det å lese: for stor makt til Statens vegvesen, for dårlig rutine, dårlig kommunikasjon og informasjon. Dette er et organ som sitter så vidt nær saken, og det er litt underlig at de kan ha en slik oppfatning til tross for at vegdirektøren nå sier at det er gitt full og hel informasjon.
Så står det i Dagens Næringsliv den 20. desember 1994 at vegsjefen vil hemmeligholde 80 % av korrespondansen i Salhus-saken. Medfører dette riktighet, er det i hvert fall ikke gitt informasjon som Stortinget har behov for.
Olav Søfteland: Til spørsmålet om for stor makt til Vegvesenet, må eg berre understreka det som står i stortingsdokumenta. Det er Statens vegvesen som er byggherre, og fylkeskommunen som bompengeselskap har forplikta seg til å skaffa pengar etter kvart som det går framover med anlegget. Så dette skulle eg gjerne teke ein nærmare diskusjon på og gått detaljert inn i det.
Når det gjeld Dagens Næringsliv den 20. desember 1994 om hemmeleghald av 80 %, går eg ut frå at dette har å gjera med brev som var unnateke offentlegheit i vegkontor og Vegdirektoratet sitt arkiv. Det må ikkje haldast saman med informasjonen til Stortinget og fylkeskommunen, for dei får sjølvsagt informasjon anten den er offentleg eller ikkje offentleg. Det var ei stor sak om tings om var unnatekne offentlegheit. Det det den gongen dreidde seg om, var spørsmålet om innsyn i forholdet til entreprenørane. Det er klart at dette var - ein kan gjerne seia det var bedriftshemmeleg - omsyn som vi måtte ta overfor entreprenørane, og i medhald av lova om offentlegheit var det mange brev som blei stempla « ikke offentlig ». Om vi var fleksible nok til å tenkja på medieoffentlegheit, kan det stillast spørsmål om, det gjorde vi nok sikkert ikkje, men alle desse breva som hadde med entreprenørane å gjera, var stempla « unntatt offentlighet ». Så kan ein i ettertid seia at det var heilt uinteressant om mange av desse breva hadde blitt offentleggjorde, men det var systemet. Det som Dagens Næringsliv tok opp, har sånn eg hugsar det, ingenting med informasjon til fylkeskommunen og iallfall ikkje til Stortinget å gjera.
Presidenten: Neste tilleggsspørsmål, fra Svein Ludvigsen.
Svein Ludvigsen (H): Jeg vil tilbake til informasjonen til Stortinget. Jeg har for så vidt ikke noe å utsette på det Søfteland sier når det gjelder det som skjedde i 1991 og utover, men jeg vil tilbake til det som står i St.prp. nr. 109, for jeg får ikke helt tak i hva slags budskap vegdirektøren egentlig har. På den ene side beklager han sterkt at de bommet i St.prp. nr. 109, men samtidig sier vegdirektøren at i den var det tatt de forbehold som var nødvendige for at Stortinget skulle fatte hva man gikk inn på. Det er mulig at stortingsrepresentantene i 1987 var mer clairvoyante enn vi som kom i 1989, men når jeg leser St.prp. nr. 109, klarer ikke jeg med min beste vilje - og da snakker jeg om min beste vilje - å forstå at dere har tatt forbehold om at man skulle skjønne at dette skulle gå opp fra 470 mill. kr til 1 025 mill. kr. Kan vegdirektøren svare på om han står fast på at dette burde Stortinget ha skjønt?
Olav Søfteland: Eg kan berre visa til punkt 5 i St.prp. nr. 109 sidene 3 og 4. Der står det svært mykje om ting som skal gjerast. Som eg har sagt tidlegare: Ingen kunne tenkja at dette ikkje skulle kosta pengar. Men med kritikken som kom etterpå, veit eg i dag at eg ville gått inn for ei tekst som spikra uvissa mykje klarare. Det sa også William Engseth på fredag.
Presidenten: Kristin Halvorsen - til tilleggsspørsmål.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg har lest gjennom debatten ved behandlingen av St.prp. nr. 109, der Hanna Kvanmo sier, etter å ha hørt diverse innlegg, at denne brua burde hete salighetsbrua og ikke Salhusbrua. Så stortingsrepresentantenes heroiske kamp for brua er nok riktig i tråd med det.
Betyr det at Søfteland og Martinsen mener at i denne debatten var det faktisk Hanna Kvanmo som hadde rett da hun sa:
| « Men at det nå skal haste så voldsomt at man ikke skal kunne gjøre seg ferdig med de nødvendige undersøkelser før man setter i gang, er det jeg har vanskeligheter med å forstå. » |
Hun sa videre:
| « Det vi ikke vil være med på, er å forsere denne saken slik at vi i framtida kanskje dypt må angre på det vi var med på i dag. » |
Var det Hanna Kvanmo som hadde rett i stortingsdebatten om St.prp. nr. 109?
Olav Søfteland: Eg skal vera uhyre varsam med å diskutera akkurat kven som har rett av stortingsrepresentantane i ein sånn debatt. Når vi ser på resultatet, vil eg hevda at ho ikkje hadde rett, men ho kan ha rett i at tidspunktet for behandlinga av St.prp. nr. 109 ikkje var det rette til å gjera det endelege vedtaket. Men Stortinget fekk saka tilbake mange gonger seinare, slik at det var høve til å ta dette opp igjen dersom ein ville.
Gunnar Skaug (A): Jeg har et spørsmål til vegdirektøren. Han viste til det brevet som var sendt fra Vegdirektoratet den 15. januar 1991 om ny broløsning. Dette brevet ble det referert til i spørretimen av daværende miljøvernminister Thorbjørn Berntsen. Men falt det ikke vegdirektøren inn at dette kanskje burde vært forelagt i et eget dokument til Stortinget, ikke i forbindelse med et vanlig spørsmål i en spørretime?
Olav Søfteland: Det er kanskje helst departementet og statsråden som skulle ha svara på dette. Sett frå vår side passa det at dette kom inn i samband med at vi informerte departementet om dette i samband med 1992-budsjettet. Det var det som syntest passande, og det meinte sikkert departementet òg, sidan det gjekk som det gjekk. Men det skulle vore ei stor glede for oss å fremma ei sak for Stortinget på den tida for å fortelja at vi hadde løyst det store problemet, vi hadde løyst miljøproblemet, som var det som var kampen heile vegen når det galdt Salhusbrua, og på det tidspunktet var vi så glade for at vi hadde gjort det. Det kosta ikkje meir pengar heller.
Presidenten: Jeg har tegnet meg selv til et tilleggsspørsmål, og det går akkurat på dette om saken burde vært fremmet for Stortinget på nytt igjen.
Veidirektøren sier at Stortinget hadde hatt rik anledning til å komme tilbake med spørsmål om å få saken på nytt igjen. Da er mitt spørsmål: Burde ikke det initiativet kommet fra Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet istedenfor fra Stortinget, for det er jo der man sitter på informasjonen om utviklingen av prosjektet? Jeg kan ikke se at spørsmålet om det vide konseptet har vært behandlet i Stortinget på annen måte enn i spørretimen.
Olav Søfteland: - og gjennom budsjettproposisjonane.
Presidenten: Budsjettproposisjonen - etter at anbudet er antatt, og byggearbeidet er satt i gang?
Olav Søfteland: Ja. Dette svarte Opseth på, og sa at ein hadde tatt ein risiko dersom Stortinget hadde stoppa prosjektet, for då hadde ein kome i eit erstatningsansvar med tanke på dei pengane som entreprenørane kunne ha tapt på dette. Men dette må jo sjåast i samanheng med det som Stortinget var orientert om frå før. Vi er opplærte til å skriva korte og konsise tekstar til det som skal inn i proposisjonane.
Presidenten: Det er ikke lengden på verken svarene, spørsmålene eller tekstene som er avgjørende, det er innholdet.
Jeg gir ordet til neste hovedutspørrer, Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): En ting skal i hvert fall herrene Martinsen og Søfteland som sitter her, ha med seg, og det er at de er dyktige politiske håndverkere. Jeg tror at de på mange områder får langt større gjennomslag enn det vi som folkevalgte politikere noen gang kan drømme om, og det går egentlig inn i kjernen av dette.
Jeg synes det er påfallende å se, når vi har gjennomgått den diskusjonen som har vært omkring Salhusbrua, hvordan disse aktørene har operert hver på sin måte, når vi ser, noe som også har vært et hovedtema før, den manglende inngåelse av bompengeavtalen, som var lagt i en skuff, fordi det har alle parter vært tjent med. De eneste som ikke har vært tjent med at det kom en bompengeavtale, er bilistene, de som skal betale gildet. Det er klart at bilistene ut fra den avtalen som i utgangspunktet lå der, og som ikke ble underskrevet, kunne spart midler og penger på dette, samtidig som Hordaland fylke og veisjef Martinsen kunne ha brukt midler ut fra de rammene han fikk, på andre prosjekter også. Når vi snakker om å trekke lærdom av dette, så er jeg enig i at vi skal gjøre det.
Så har jeg en del spørsmål som går på oppfølgingen av det som Riksrevisjonen viser til, og de innspillene som er kommet.
Tidligere samferdselsminister Opseth, som jeg for øvrig skjønner også er et av de store forbildene enten det er til Søfteland eller Martinsen, har uttalt en del ting. Blant annet på fredag uttalte han at når det gjaldt jobben som de gjorde i departementet med dette prosjektet, var det veldig viktig å kvalitetssikre, og lengden på bompengefinansieringen og dette med takstgrunnlaget var også viktig. Når vi nå ser at takstgrunnlaget for dem som bruker denne brua, ligger 30 % over det lovlig vedtatte, vil jeg spørre om veidirektøren synes at det er rimelig? Synes veidirektøren at det er rimelig, som det også ble sagt på fredag fra både Engseth og Opseth, at de ekstrakostnadene på 200 mill. kr som nå må inn på grunn av at avtalen ikke ble underskrevet, skal betales av bilistene? Synes veidirektøren at det er rett og rimelig at den fokuseringen som har vært på det som var det store spørsmålet hele tiden, miljøspørsmålet, og som har satt dette prosjektet i fokus, skulle medføre at kvalitetssikringen når det gjaldt kostnadene, og når det også gjaldt samarbeidet med de konsulentene som var inne på området, i ettertid har vist seg ikke å være bra nok?
Olav Søfteland: Politisk handverk skal eg ikkje uttala meg om, men eg føler meg overtydd om at i denne saka har både Vegdirektoratet og vegkontoret vore gode tenarar og gjort jobben for Hordaland fylkeskommune og tiltakskontoret i Nordhordland.
Så dette med at takstgrunnlaget ligg 30 % over det lovlege. Nei, vi har eit lovleg takstvedtak. Eg går ut frå at spørsmålet gjekk på kva som var føresett for takstar tidlegare. Det vart tatt atterhald om at takstane skulle kunna endrast i forhold til kostnadene, og dei takstane som vi har i dag, er billegare enn dei på ferja, dersom vi ser bort frå dei for ein lett bil kor føraren er åleine, og vi har sett bompengeperioden til 12 år, mens den på eit visst tidspunkt tidlegare - det går fram av spørsmålet i Stortinget - var sett til 16 år.
Ekstrakostnadene på 200 mill. kr er ekstrakostnader i forhold til tidlegare overslag. Men eg understrekar at her er det ikkje sløst med pengane, og den fordelinga som er mellom stat og fylkeskommune, stat og bompengeselskap, har vore til fordel for staten. Fylkeskommunen ville ha det slik fordi staten skulle ha pengar å bruka på andre anlegg i fylket, slik at dei har fått det som dei ville, men desse kostnadene har med ei fordeling mellom stat og fylke å gjera. Staten hadde tilbydd meir pengar, men fylkeskommunen ville ikkje ha dei.
Når det gjeld miljøfokus, så er det greitt. Vi var mellom 1980 og 1987 opptatt med å løysa miljøproblema, og difor utvikla ikkje sjølve brukonseptet seg på den tida. Det kom seinare, når det var klart at det skulle gjevast konsesjon for å kryssa fjorden.
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg finner bare grunn til å kommentere politiske håndverkere. Jeg har en viss erfaring med politisk håndverk, og en viss erfaring med sir Humphrey, og jeg har sett det slik at de folkene som jeg har hatt under meg i den perioden jeg kan dømme om det, er profesjonelle håndverkere. Hvis noen hadde prøvd seg - for å si det på den måten - skulle de fått merke det, og jeg antar også at Stortinget hadde hatt full kompetanse til å kunne ha reagert på en slik situasjon.
Josef Martinsen: Vegdirektøren sa at vi i fylkeskommunen ikkje ville ha meir statlege midlar til prosjektet. Bakgrunnen for det er: Vi skal hugsa på at fylkeskommunen har stått som bompengeselskap for fleire prosjekt i Hordaland, og det fylkeskommunen var interessert i - dette kan dei sikkert stadfesta sjølve - var jo å nytta midlane best mogleg slik at andre prosjekt fekk del i statlege midlar og vera med og fremja dei. Likevel fekk vi ein veldig kort bompengeperiode, og, som sagt, dei sa nei takk til dei siste 50 millionane dei fekk tilbod om, men som da blei nytta andre plassar i fylket.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg har et oppfølgingsspørsmål, til Martinsen.
Du har jo vært en hovedarkitekt bak det meste som har skjedd i Hordaland. Du er vel elsket, eller så er du hatet. Det gjelder vel en del politikere også. Men kan ikke du si litt mer om ditt kjennskap til bompengeavtalen - hva er grunnen til at den ikke ble underskrevet, at den har blitt liggende i så lang tid? Vi har fått en del innspill her: Enkelte skylder på at fylkeskommunen ikke var klar og rede til å ta et standpunkt, andre henviser til at de ikke visste hvilken skuff avtalen lå i. Jeg vil gjerne høre om din befatning med denne saken og hva som egentlig har skjedd her, for jeg tror faktisk du, Martinsen, kanskje er en av de få som kan gi klarhet i det som har vært et sentralt spørsmål både på fredag og videre nå omkring bompengeavtalen, som, som sagt har medført at bilistene, må betale mer, og at rammene til andre vegprosjekter i Hordaland ikke er blitt skadelidende av det.
Josef Martinsen: Ja, eg veit ikkje om eg ville bli godtatt i arkitektforeininga. Når det gjeld dette med bompengeavtalen, trur eg det her er fleire ting. Vi skal hugsa på at då dette forslaget kom frå departementet i 1988, var det veldig mange ting på gang: Ein var begynt å sjå på ei anna form for flytebru, ein var begynt å diskutera dette med pongtongar i staden for ein kontinuerleg betongflytar over fjorden. Og det er klart at då visste vi ikkje kva dette kom til å ta av tid. Fylkeskommunen sende saka over til oss og bad om ei utsegn. Samtidig ville dei så vidt eg hugsar, ha ein framdriftsplan for prosjektet, slik at dei kunne gjera nødvendige låneopptak osv. Og det er klart at på det tidspunktet, i 1988, kunne ikkje vi ha ei aning om framdriftsplanen i og med at det var dukka opp nye ting. Seinare blei det jo diskusjon om ein ny avtale som gjekk på bompengar, meir ein generell avtale på landsbasis. Det var òg ein ting som kom inn i ettertid, slik at det var fleire ting som gjorde at både vi og fylkeskommunen fann ut at det kanskje ikkje var riktig å gjera avtalen i 1988.
Presidenten: Da har jeg følgende til tilleggsspørsmål: Kristin Halvorsen, Inger Lise Husøy, undertegnede og Svein Ludvigsen.
Kristin Halvorsen (SV): Bare et kort tilleggsspørsmål til dette som går på bompengeavtalen.
Søfteland sa at Hordaland sa nei til ytterligere bevilgninger og heller ville bruke det på andre prosjekter. Betyr det at de som nå bruker Nordhordlandsbroen, egentlig er med på å finansiere andre nærprosjekter i fylket? Ut fra hvordan forutsetningen skulle være, er det jo det som har skjedd.
I tillegg lurer jeg på dette: Utkastet til avtalen ble jo lagt fram for Stortinget i St.prp. nr. 109 (1986-1987). I punkt 3 i det utkastet står det at « Hordalands fylkeskommune dekker renter i byggetida » osv. Jeg fikk nærmest forståelsen av - av Søftelands svar før her - at det var staten som tjente på dette rentespørsmålet. Når var det i tilfelle den endringen i avtalen skjedde? Og hvordan har Stortinget blitt informert om det?
Olav Søfteland: Den bompengeavtalen blei jo send frå departementet 11. januar 1989 etter at saka var behandla i Stortinget 9. desember året før. Det var då ikkje tatt omsyn til det som står i proposisjonen om at ein kan endra på fordelinga mellom bompengeselskap og stat, det skulle ein koma tilbake til i neste vegplan. Så endra kostnadene seg. Det er kanskje ganske naturleg at både fylkeskommune og vegsjef ganske snart såg at avtalen som låg der - og som staten hadde skrive under på og med det forplikta seg til 19,8 % - var blitt uaktuell. Iallfall viste dei det gjennom dei årlege budsjettbehandlingane dei køyrde denne statsdelen ned.
Når det gjeld renter i byggetida, er det vanleg at bompengeselskapet betaler rente i byggetida. Men så skjedde det noko spesielt med dette prosjektet, nemleg at eit element som skulle bli slept frå Fredrikstad eller Moss til Hordaland, sokk nedanfor Lindesnes, og så blei opninga av brua utsett. Det var då litt uro om kva dette kunne ha å seia, og då gjekk staten inn og sa - og det meiner eg står dokumentert i stortingsproposisjonar - at ein kunne ta byggelånsrentene for ei viss tid - 28,4 mill. kr. Og det er utført i vår rekneskap. Men dette har ingenting med kostnadsauken å gjera, og har i realiteten ført til at staten tar ca 7 % i staden for 4 %, som det låg an til tidlegare.
Så til om folk som køyrer Nordhordlandsbrua, betalar for andre anlegg i fylket. Ja, ein kan kanskje seia det på den måten. Det at dei betalar for seg sjølve, fører til, sånn som systemet har vore med rammer til fylka at, det har blitt meir pengar til andre anlegg i fylket.
Inger Lise Husøy (A): Jeg har lyst til å gjenta at vegmyndighetene ikke er her i dag for å bli konfrontert med at miljøproblemene er løst eller at det billigste alternativet er valgt, eller at folk flest som bruker den broen, er rimelig godt fornøyd. Det er ikke problemstillingen, men kanskje det som er virkeligheten i dag.
Jeg har også lyst til å si at jeg ikke er så sikker på om Vidar Kleppe heller har 200 mill. kr til brukerne i Hordaland.
Vidar Kleppe (Frp): Vi får se.
Inger Lise Husøy (A): Men jeg lurte på noe i forhold til dette med risiko. Opseth svarte jo også at han tok en politisk risiko, slik jeg oppfattet det, når han ikke fremmet en ny sak. Opseth må få svare for seg selv, men nå spør jeg vegmyndighetene som er her i dag: Er det slik at en ikke torde å fremme en ny sak fordi risikoen var knyttet til at Stortinget kunne gjøre om på vedtaket? Det er jo faktisk sånn at hvis Stortinget hadde gjort om vedtaket, så ville Stortinget være ansvarlig ved eventuelle krav om erstatning - så det burde jo ikke bekymre vegmyndighetene. Jeg lurer rett og slett på om risikoen som det ble snakket om, var at Stortinget kunne gjøre om vedtaket.
Olav Søfteland: Eg veit med meg sjølv at i den prosessen då overslaga auka, stilte eg meg sjølv spørsmålet om vi skulle føreslå å leggja dette fram for Stortinget på ein annan måte enn å orientera om det i proposisjonen. Var det grunnlag for å stilla spørsmål ved vedtaket? Men vi føreslo ikkje at det skulle gjerast, og vår grunngjeving for det var - for å bruka dei orda som brukte i nokre svar på spørsmåla i Stortinget i samband med at overslaget auka - at det var eit robust prosjekt med omsyn til bompengetid. Eg veit at Opseth iallfall i samband med eit spørsmål har nemnt 16 år, og han tok her styggeleg feil. Det var endå meir robust, det ser no ut til å bli 12 år.
Vi tok utgangspunkt i at vi visste Stortinget hadde gjort eit vedtak, tok visse atterhald om kostnadene - dei var blitt orienterte om endringane undervegs - og prosjektet heldt seg framleis godt når det galdt å bli eit robust bompengeprosjekt. Derfor har ikkje vi føreslått noko i den retning.
Presidenten: Jeg har tegnet meg selv. Jeg kan ikke slippe dette med avtalen med Hordaland fylkeskommune, som egentlig skulle bære det økonomiske ansvaret. Man kunne ikke stoppe prosjektet i 1991, for man var redd for erstatningssøksmål fra entreprenørene hvis prosjektet ble stoppet av en eller annen grunn. I tillegg hadde man risikoen for ikke å kunne holde vedståelsesfristen som man hadde overfor disse entreprenørene, fordi det var sommer og Stortinget ikke var samlet. Men at man ikke hadde noen juridisk bindende avtale med den som skulle betale gildet, det spilte altså ingen rolle.
Jeg synes egentlig det er helt utrolig at den juridisk bindende avtale med den som skulle betale dette, faktisk ble glemt og ikke ble underskrevet før vi nærmet oss 1993. Det var etter at anbudet var kommet inn, og man hadde forpliktet seg som utbygger. Da er mitt spørsmål: Hvordan kan det ha seg at det viktigste dokumentet i forbindelse med denne utbyggingen faktisk ikke ble undertegnet før etter så lang tid?
Olav Søfteland: Ja, slik eg har forstått det, så blei dokumentet ikkje underskrive med det same fordi fylkeskommunane hadde behov for opplysningar som galdt framdrifta, og så kan vi gjerne seia at sannsynlegvis blei dette dokumentet gløymt for ei stund. Ein kunne ha tatt det spørsmålet opp tidlegare. Eg trur at det var gløymt ei stund, men ein hugsa på det og kom fram med det igjen. Men vi har konstatert at fylkeskommunen - og det har vi skrive til departementet om - gjennom sine årlege budsjettbehandlingar har påtatt seg eit større kostnadsansvar enn det som var tilbodet frå staten, 19,8 %, og som var sett inn i avtalen. Det har dei de facto gjort ved kvart einaste års budsjettbehandling når dei tok opp lån, for å få anlegget i gang.
Presidenten: Bare for å rette opp en misforståelse: Det er ikke det det dreier seg om. Vegsjefen orienterte meg i sted om at man gav melding til departementet 15. januar 1991 om at man gikk inn for et annet konsept. Jeg kan forstå alle forklaringer om at man så lenge man var usikker på hva prosjektet skulle inneholde rent konkret, ikke var i stand til å skrive en avtale, men da måtte man i hvert fall være i stand til å skrive en avtale. Hvorfor ble ikke da bompengeavtalen hentet fram i den perioden heller?
Olav Søfteland: Bompengeavtalen blei iallfall følgd opp frå fylkeskommunane overfor vegkontoret den 16. september 1991. Då blei vart det sett i gang arbeid med å laga ein ny avtale, justert i høve til kva situasjonen då var. Det hadde skjedd mange ting i mellomtida med kostnadsoverslaga, og fylkeskommunen hadde følgt opp det som stod i St.prp. nr. 109 om at ein skulle sjå på kostnadsdelinga på nytt, nemleg at ein kunne gå lågare med statens del. Det at staten skulle ta ein lågare del, kom også opp i vegplanen for 1990-93. Men det beklagelege er at dette dokumentet var gløymt ei stund, slik at det var ikkje underskrive når arbeidet pågjekk. Men i praksis visste begge partar at dei tok sine plikter.
Svein Ludvigsen (H): Bompengeavtalen er et sentralt punkt som jeg må si jeg ennå ikke klarer å få helt tråden i - hva det var som foregikk eller ikke foregikk. På den ene side beklager man at den ble glemt en stund, men jeg oppfattet Martinsen dithen at dette var man oppmerksom på, man avventet en utvikling.
Men så et spørsmål til Søfteland. Det er to ord som går igjen: Det ene er at man beklager og det andre at man har tatt atterhald. Senest brukte man det begrepet i forhold til takstene. Nå har oversikten vist at man i Hordaland over en tiårsperiode hadde 12 prosjekter som hadde overskridelse på i snitt 60 %. Da er mitt spørsmål til Søfteland: Er Hordaland verre eller bedre enn andre fylker når det gjelder overskridelse? Jeg spør fordi dette har noe med kvalitetssikring på økonomi- og teknologisiden å gjøre.
Presidenten: Søfteland, deretter Martinsen, som jeg beklager at jeg overså i stad.
Olav Søfteland: Igjen til avtalen. Vi kan dokumentera nøyaktig kva som har skjedd. På eit visst tidspunkt var den gløymd. Den blei tatt fram igjen, og den blei revidert slik at den blei tidsmessig. Begge partar har skrive under på den, og fylkeskommunen har der påtatt seg eit større ansvar enn det som opphavleg var føresett. Men det var meininga at ein skulle sjå på det på nytt. Allereie i vegplanen for 1990-93 var statsdelen lagd fram for Stortinget etter at den var behandla i fylkeskommunen først. Då var statsdelen komen ned på 5,5 %. Så det var ganske ryddig, bortsett frå akkurat at avtalen som låg der, ikkje var underskriven.
Når det gjeld kostnadsoverskridingar berre i Hordaland: Det varierer jo frå fylke til fylke. Eg har med meg her ein del figurar som viser kostnadsendringar for anlegg under arbeid i 1996. Dei har eg kopiert opp, så komiteen får det. Der er det vist for kvart enkelt fylke. Det dårlegaste fylket låg på ca 12 %. Hordaland låg der på i underkant av 8 %, og landsgjennomsnittet var ca 5 %. Så Hordaland er ikkje eit fylke som skil seg spesielt ut når det er snakk om kostnadsoverskridingar. Det har de fått dokumentasjon på, og de har også fått ein figur som viser korleis kostnadsendringane har vore over tid, og dei varierer ein god del. Akkurat no er vi inne i ein litt dårleg situasjon, fordi kostnadsoverslaga stig litt meir enn tidlegare. Dette har sjølvsagt noko med marknadsforhold å gjera. Den figuren de har fått, viser korleis det var frå 1986 og framover mot 1990. Hordaland er ikkje noko spesielt dårlegare enn andre fylke på dette.
Josef Martinsen: Litt tilbake til avtalen. Eg trur det er veldig viktig å ha klart for seg at hadde det vore eit privat eller halvoffentleg bompengeselskap AS som hadde hatt med denne saka å gjera, ville avtalen ha vore underskriven lenge før. Det trur eg er riktig å seia. Fylkeskommunen hadde jo stått som bompengeselskap for tre-fire slike prosjekt tidlegare. Eg tenkjer på der fylkeskommunen stod som bompengeselskap formelt sett. I nokre av desse hadde dei inngått avtalar som var mykje verre for fylkeskommunen enn dette. Eg kan berre nemna Vallaviktunnelen, der fylkeskommunen var inne; der skulle dei, så vidt eg hugsar, ta på seg alle meirkostnader. Likevel blei den billigare enn overslaga, og dermed sparte sjølvsagt både staten og fylket pengar på det. Men det er viktig å ha klart for seg at det blir litt forskjell om fylkeskommunen er bompengeselskap eller ein har ei anna form for aksjeselskap som er inne i biletet. Som sagt, fylkeskommunen kom tilbake til oss i 1991 for å diskutera avtalen, og då jobba vi med dette så fort vi kunne, for så vidt. Der var også dette at ein skulle ha eit fellesopplegg for bompengeavtalar på landsbasis, med.
Presidenten: Siste til tilleggsspørsmål er Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Det er tydelig at enkelte husker bedre enn andre her. Fredag hadde vi tidligere statsråder her. Da var også bompengeavtalen et sentralt spørsmål. Det som ble sagt fra dem som hadde befatning med det da, var at de rett og slett ikke visste at det fantes en bompengeavtale i utgangspunktet, men at den plutselig dukket opp, og da fikk de fortgang i det. Da må jeg spørre Martinsen: Når veikontoret i fylket fant ut at avtalen med bompengeselskapet og fylkeskommunen ikke var underskrevet, når det da var diskusjon om dette også i det politiske miljøet i Hordaland, var det da bevisst at den bompengeavtalen ble lagt i en skuff i seks år, fra utgangspunktet og til den kom fram igjen? For da skulle en justere kostnadsoverslagene, da skulle en ikke røre andre bevilgninger i fylket, men da skulle en få gjennomført dette prosjektet som en hadde investert masse i, som var viktig for Nordhordland, og brua er grei og den er bra. Men var det andre som visste hvor avtalen var, og er det korrekt det som de tidligere statsrådene sa fredag, at det var ingen som visste om denne avtalen i det hele tatt?
Olav Søfteland: Eg høyrde på dei som svara på fredag, og eg oppfatta det ikkje akkurat slik. Poenget var at ein skal ikkje venta at nye statsrådar som kjem inn, skal hugsa på denne avtalen. Det var vår jobb som administrasjon å følgja det opp. No har vi fleire gonger fortalt kva som skjedde. Fylkeskommunen sende det over til Vegkontoret - fekk ikkje svar. Derfor tar vi ansvar for den forseinkinga. I mellomtida blei avtalen gløymd. Så blei den purra opp iallfall frå fylkeskommunen 16. september 1991. I Vegdirektoratet blei eg alarmert om at avtalen ikkje var underskriven. Eg blei beroliga då eg såg korleis fylkeskommunen hadde agert i mellomtida med stadig å ta på seg større ansvar. Så fekk vi dette i gang igjen då det kom fram i 1991 at avtalen ikkje var underskriven. Så tok det ei tid å utforma den, fordi fylkeskommunen var interessert i å justera den i forhold til standardavtalen, som var komen.
Presidenten: Vi går da over til neste hovedspørsmålsrunde. - Svein Ludvigsen, vær så god.
Svein Ludvigsen (H): Jeg vil gjerne ta opp et litt annet tema - eller i hvert fall en litt annen innfallsvinkel til hovedtemaet. Det går på at dette er et høyteknologiprosjekt, et nyskapingsprosjekt - man forsøkte i utgangspunktet å integrere en del av teknologien i oljeindustrien inn i veisektoren. Og Søfteland innrømmet jo naturlig nok at man ikke hadde ekspertise for dette var nytt. Derfor gikk man til entreprenørene for å få gjort beregninger slik at man skulle få kontroll. Vurderte man på noe tidspunkt å hente inn utenlandsk ekspertise?
Kan både Søfteland og Martinsen si litt om nyskapningsbiten i dette målt opp mot denne nøkkelsen på +/- 25 %, som man vanligvis legger til grunn i sånne prosjekt? Det sprakk jo dramatisk. Men i hvert fall: Kan dere dele litt tanker med oss knyttet til dette med nyskapingsbiten?
Presidenten: Vær så god, Søfteland, men bli ikke for omfattende - det kunne ligge en invitasjon til det i spørsmålet.
Olav Søfteland: Ja, det er eit omfattande spørsmål. Vi sit ikkje i Vegvesenet innelukka i eit rom. Vi har kontakt med kollegaer innanfor vår sektor her i landet og i utlandet - vi studerer litteraturen. Og vi fekk tak i ekspertise så langt som vi meinte det var behov for her - og det gjeld jo gjennom heile prosjektet. Det er ikkje slik at det er ein person som reknar på ei bru, og så ferdig med det. Men når de no har kalla inn folk frå fire firma her i dag, viser jo det den kvalitetssikringa og den felles drifta vi har mellom det private og den offentlege for å lage dette. Men vi tar ansvaret, for vi er sakkunnige på dette og vil ikkje leggja skulda for nokon av tabbane på dei utanforståande.
Når det gjeld utanlandsk ekspertise, kan ikkje eg svara for det - men eg veit jo at våre brufolk følgjer med i litteraturen, dei òg. Men det eg kan seia, er at utlendingane kjem til oss. Vi har hatt tre store internasjonale konferansar og skapt eit omgrep innanfor brusektoren som heiter « Strait Crossing ». Så vi har skapt ganske mange hotelldøgn i Norge ved at folk kjem til oss for å studera brukunnskapen vår.
Presidenten: Spørsmålet var også rettet til Martinsen. - Har du noe å tilføye?
Josef Martinsen: Nei. Eg kan jo berre minna om alle dei besøka vi har fått frå heile verda for å sjå på denne flytebrua. Det var jo slik til slutt at vi nær sagt ikkje kunne ta imot folk, for det kosta oss for mykje å gjera dei nødvendige turane rundt. Men framleis kjem det folk frå utlandet for å sjå på dette. Det viser berre at det er eit nokså banebrytande prosjekt. Det er aldri før bygt eit slikt prosjekt nokon stad i verda. Rett nok hadde dei noko som minte litt om dette på Tasmania i si tid, men det er lenge sidan.
Presidenten: Svein Ludvigsen - til oppfølging av sitt eget hovedspørsmål.
Svein Ludvigsen (H): Ja, det var greit nok det med mange hotelldøgn. Men det var noe annet jeg var ute etter: Man har altså en nøkkel på pluss - minus 25 % på nyskapingsprosjekt, og dette sprakk dramatisk. Jeg håpet da at jeg skulle få svar på - det følte jeg at jeg ikke fikk noe særlig respons på. I ettertid, når man vurderer nyskapningsbiten, kan det ligge mye her av den totale sprekken som tross alt var på 80 %?
Olav Søfteland: Sjølvsagt gjer det det, for vi hadde ikkje god nok innsikt i 1987 i korleis dette kom til å bli. Eg trur ikkje vi opererte med pluss - minus 25 % den gongen. Desse krava som vi har stilt oss sjølve, er iallfall blitt presiserte mykje seinare - sånn som det er no. Og det er jo for at vi skal bli betre og betre på kostnadsoverslag. Vi har også laga eit system, som det står i budsjettproposisjonen for i år, at dersom noko sånt skjedde som skjedde i 1991, skulle vi stoppa opp og gå til Stortinget og spørja: Skal vi gå vidare? Det har vi allereie praktisert i ei sak i Drammen.
Men når det galdt eit sånt prosjekt som det i 1987, var det ikkje gå godt å ha så sterk oppfatning om +/- 25 %. Det var sagt at her var det stor uvisse, som det framgår i teksten.
Presidenten: Er Ludvigsen ferdig med hovedspørsmålet? - Da kan vi gå over på oppfølgingsspørsmålene. - Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Jeg går på den delen av sprekken som vi ikke kom inn på her, Bognøystraumen. Kan en ikke være klar når det gjelder forarbeidet, kan en iallfall være klar på når reguleringsplaner og sånn ble iverksatt. Og det som sies i St.prp. nr. 1 (1991-1992) angående iverksetting av reguleringsarbeidet i 1990, er ikke riktig. Dette startet ifølge Riksrevisjonen opp i mai 1991, og da er spørsmålet til Martinsen: Kan han bekrefte det? Og hvorfor er det oppgitt galt årstall om igangsetting av reguleringsarbeidet i proposisjonen? Jeg har også lyst til å spørre om når du ble klar over at det i forbindelse med reguleringsarbeidet i Bognøystraumen ville bli en vesentlig forsinkelse på grunn av miljøhensyn.
Josef Martinsen: Til det første har eg ikkje noko svar - det veit eg ikkje. Men når det gjeld sjølve reguleringsplanen og det arbeidet som vart gjort, er det riktig at det tok atskilleg lengre tid enn vi hadde rekna med. Vi trudde det var ei relativt enkel sak å få gjennomført. Det tok dessverre tid, og det var faktisk også stilt spørsmål i kommunen om ein i det heile hadde behov for å byggja dette då. Så det tok tid å få denne planen igjennom.
Presidenten: Så vidt jeg forstår, er spørsmålet om hvorvidt det er nødvendig, ennå ikke avklart.
- Neste oppfølgingsspørsmål, Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Man kan ikke fri seg fra å tenke den tanken at dette var et prestisjeprosjekt med ny teknologi, der et land med høy ekspertise på å bygge bruer, også gjerne ville utvide ekspertisen til å gjelde ny måte å gjøre det på. Opseth la jo veldig stor vekt på nettopp dette FoU-aspektet, også som forklaring på mye av kostnadsoverskridelsene. Tror dere at dere hadde fått Stortinget til å vedta denne brua på bakgrunn av St.prp. nr. 109 hvis dere hadde lagt fram at den kom til å koste 1 milliard kr? Tror dere at Stortinget da nærmest hadde gitt blankofullmakt fordi dette var et FoU-prosjekt? Og så er det noe veldig rart. Jeg har lyst til å si at man ikke skal undervurdere hvor mange venner denne brua hadde i Stortinget, så dette var jo et trekantsamarbeid - for å si det slik - mellom veimyndigheter, departement og ivrige stortingsrepresentanter. Jeg syns kanskje noen i ettertid har tendens til å se bort fra det presset som var fra Stortinget i denne saken.
Men det er noe som forundrer meg veldig: Hvis man ser på hvordan privat næringsliv ber om anbud i forbindelse med den type risikofylte prosjekter, så setter man seg jo en slags målsetting for hva man har råd til å betale for et prosjekt, og så ber man om anbud ut fra en kostnadsramme. Dersom man ikke får anbud innenfor en kostnadsramme, tas det ny beslutning på om dette skal gjennomføres eller ikke likevel. Er det en helt fremmed tanke for veimyndighetene at det går an å ha en viss kostnadsstyring til tross for at prosjekter har mye forskning og utvikling og er prestisje og kan vises fram og skape hotelldøgn?
Olav Søfteland: Å få meg inn på spekulasjonar om dette er litt urettferdig kanskje. Men eg har følt det politiske presset for å få bygd den brua, frå Nordhordland, frå fylkeskommunen og frå stortingsrepresentantar, og dersom vi hadde lagt fram eit prosjekt på 1 milliard kr, som tilsa ein bompengeperiode på 16 år og ein billett som var billegare enn ferja, føler eg meg overtydd om at vi hadde fått det vedtatt. Det er eg ikkje i tvil om. Vår rolle i desse bompengeprosjekta er som regel at bompengeselskapa kjem og seier at no vil dei ha dette prosjektet. Dei har eit optimistisk kostnadsoverslag, og dei har optimistiske trafikkprognosar. Vår rolle er å få dette realistisk. Det er liksom det som er hovudtendensen i alt dette. Så av og til byggjer vi ein tunnel som blir mykje billegare enn det vi hadde rekna med. Då vil alle ha like billege tunnelar. Men det er ikkje råd å byggja like billeg tunnel til Frøya som til Hitra, fordi fjell er ganske forskjellig. Stort sett veit vi nokolunde kva anboda blir, for vi har så god kontakt. Men ta no eit eksempel: Ganske nyleg hadde vi anbod på ein tunnel, og det var 34 % forskjell på dei to anboda vi fekk.Tenk dykk då at vårt overslag var som det lågaste. Entreprenøren som hadde gitt det lågaste anbodet, hadde kanskje funne ut at han ikkje ville ha den jobben, slik at vi berre hadde nr. 2 - som låg 34 % over. Så store forskjellar er det mellom entreprenørane når dei gir anbod. Det er klart at det her også ligg inne spørsmål om å tena pengar på det eller ikkje, slik at når anbodet blei så høgt som det blei på Nordhordlandsbrua, så veit vi ikkje om entreprenøren tente pengar eller tapte pengar på det, men vi må betala det som var anbodet. Så de må forstå kor store forskjellar det kan vera mellom anbod og overslag, avhengig av korleis fortenestemarginen skal vera.
Presidenten: Nå må jeg begynne å bli litt brutal, ellers taper vi tid. Nå har Vidar Kleppe og Odd Holten tegnet seg til tilleggsspørsmål, og jeg setter strek for tilleggsspørsmålene etter de to. Jeg ber om korte spørsmål og svar.
Vidar Kleppe (FrP): Det går på den endringen som har kommet på bakgrunn bl.a. av dette bruprosjektet med pluss - minus 25 %. En kan vel konkludere med at etter dagens regelverk måtte jo hele denne saken tilbake til full rulle med behandling i Stortinget hvis forutsetningen om pluss - minus 25 % hadde vært i regelverket der og da. Men det var den altså ikke.
Så er det òg et spørsmål om endelige reguleringsplaner. Det er klart at vi her hadde et prosjekt der ikke alt var klart på forhånd, slik som vi stiller krav om i dag for dette området. Jeg vil igjen tilbake til bompengeavtalen. Visste ikke veidirektøren at den ikke var underskrevet? Kom det som en stor overraskelse?
Olav Søfteland: Bompengeavtalen blei send frå Samferdselsdepartementet til fylkeskommunen, og vi hadde ikkje nokon kontroll med kva som kom tilbake. Men på ein eller annan måte fekk vi greie på at den ikkje var underskriven. Det kom ut på 1990-talet. Då sette vi i gang med å få det gjort. Men grunngjevinga for at den ikkje blei underskriven, må de kunna forstå med utgangspunkt i det som står i St.prp. nr. 109, for der står det jo at føresetnadene om fordeling mellom fylke og stat skulle vurderast på nytt i vegplanen etterpå. Heilt greitt. Det var gløymt ei stund, og då det dukka opp igjen, fekk vi fart på det.
Odd Holten (KrF): Ja, Ludvigsens hovedsak gikk på forskning og utvikling. Det vi ser av dokumentene, er at entreprenørene er sentralt inne og henviser til den erfaring de har fra Nordsjøen, og at det er den som legges til grunn. Da er mitt spørsmål: Fikk entreprenørene for avgjørende myndighet til å kunne legge premissene både teknisk og økonomisk, og er en årsak til at vi fikk denne sprekken, at Vegdirektoratet har for dårlig faglig rustet bemanning til å kunne ta nye prosjekter innenfor forskning og utvikling?
Olav Søfteland: Mitt svar på det er klart nei. Det kunne ha vore enkelt for oss no å seia at vi fekk ein pris frå entreprenøren med utgangspunkt i den erfaringa dei hadde frå Nordsjøen, for den grunngjevinga er jo brukt - det står i stortingsdokumenta. Men vi er såpass sakkunnige at den bommen der tar vi fullt ansvar for for vi hadde grunnlag for å vurdera om dette var fornuftig eller ikkje. Så vi tar fullt ansvar for dette. Men det er likevel eit moment at vi ikkje gjorde dette heilt aleine, vi fekk hjelp der vi meinte vi kunne trenga hjelp.
Presidenten: Vi går til neste hovedspørsmål, fra Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg skal prøve å være presis, for nå har vi hatt så mange generelle spørsmålsrunder. Jeg har et presist spørsmål når det gjelder denne bompengeavtalen: Når den bevisst på en måte er holdt der fordi det var så stor usikkerhet om prosjektet, og når den ble glemt - på hvilket tidspunkt er den på en måte glemt? Slik jeg har forstått Søfteland og Martinsen så langt, har det vært så mange usikkerhetsmomenter rundt denne avtalen at det på en måte ikke var hensiktsmessig å skrive under på den i 1988, fordi fordelingen mellom fylke og stat var såpass uavklart. Men da betyr det altså at man la fram en sak for Stortinget for å vedta en bro på et tidspunkt hvor den var så uavklart at det ikke lot seg gjøre å underskrive en bompengeavtale mellom bompengeselskapet og staten. Sånn at det på en måte er forklaringer på det. Men var det da i tidspunktet mellom 1991 og 1993 at den ble glemt?
Jeg har et annet hovedspørsmål også, men jeg vil gjerne ha et presist svar på dette først.
Presidenten: Du skal få tiden din.
Olav Søfteland: Det spørsmålet som dei hadde sendt til vegkontoret, som vi ikkje hadde fått svar på, blei purra opp 16. september 1991, og då begynte ein å jobba med ein ny avtale. Men ein kan gjerne seia at den avtalen som blei send frå departementet i januar 1988, var laga med utgangspunkt i hovudalternativet som var laga i St.prp. nr. 109 (1986-1987), men det stod i St.prp. nr. 109 at dette skulle ein koma tilbake til i vegplanen for 1990-1993. Allereie i det dokumentet var statsdelen redusert til 5,5 %, og dermed var det første avtaleutkastet uaktuelt. Men det var ei tid der før 16. september 1991 då den avtalen var gløymd.
Kristin Halvorsen (SV): Sies det ikke egentlig at det var ganske naturlig at den avtalen ikke ble underskrevet i den perioden 1988-1991 fordi det var så stor usikkerhet om hvordan prosjektet faktisk var?
Olav Søfteland: Heilt klårt.
Kristin Halvorsen (SV): Takk. Da har jeg lyst til å gå videre med noen spørsmål som dreier seg om tilførselsveiene, og stille dem til Martinsen, fordi det kan se ut som om det dreier seg om flere prosjekter under dette som i sin tid var Salhusbroprosjektet.
For det første; Hvis en ser for seg kartet for hvordan dette skulle være, så var den biten som gikk på tilførselsveier i forbindelse med en flytebro, en ekstrakostnad som ikke framkom da prosjektet ble vedtatt. Jeg lurer på om det var sånn at dette ble holdt utenfor for å senke den totale kostnadsrammen?
Så går debatten videre på om ikke det trengs en ny bit tilførselsvei, altså at det skal sprenges en tunnel som har et betydelig kostnadsanslag. Og da har jeg sett at det har vært diverse uttalelser i mediene om dette, bl.a. fra Martinsen, om at en ny tilførselsvei burde belastes bompengeprosjektet. Og her snakker vi altså om et prosjekt - en tunnel - til 600-700 mill. kr eller noe sånt, og det samme er gjentatt i møter med Bergen kommune. Det vil jo i tilfelle bety at vi står overfor et prosjekt som samlet nærmer seg 2 milliarder kr.
Josef Martinsen: Først til dette med tilførselsvegar. Sjølvsagt var tilførselsvegane opphavleg med i Salhusbruprosjektet. Det einaste som blei lagt til etterpå, om ein skal sjå det slik, var at på grunn av krav til endra standard - det galdt desse planfrie kryssa, vi fekk jo ein heilt ny vegnormal med krav om planfrie kryss både på Bergenssida og på Flatøy - på grunn av at dei måtte tilpassa planane til Krossnessundet bru, som allereie var bygd, fekk vi eit relativt stort masseunderskot på Flatøy. Og det betydde at vi då måtte få tak i ekstra massar. Eg hugsar vi hadde ein veldig pågang frå Meland kommune om at vi sjølvsagt måtte byggja gang- og sykkelvegar over heile Flatøy òg, noko vi sa blankt nei til lenge. Men på grunn av masseunderskotet og at det var store overmassar på gang- og sykkelvegen, sprengde vi den ut og tok massane derifrå, og i tillegg måtte vi også henta masse lenger oppe i Lindås kommune for å få nok masse til det planfrie krysset på Flatøy. Det betydde at vi fekk ein meirkostnad på ca 7,5 mill. kr, for vi hadde jo ikkje pengar på gang- og sykkelvegbudsjettet vårt, det var brukt på andre gang- og sykkelvegar, så sjølve asfalteringa av gang- og sykkelvegen blei også teken inn på anlegget. Det er det einaste som er kome med tillegg, men sjølvsagt var alle tilstøytande vegar med i Salhusbruprosjektet.
Det som nokon snakkar om i ettertid, er at på lengre sikt kan det vera naudsynt å byggja meir veg, og det skulle jo berre mangla. Når vi ser på den trafikkauken vi har, er det klårt at vi på sikt må byggja ein ny veg frå Nordhordlandsbrua og inn mot Nyborg, mot den firefeltsvegen vi har bygd. Og der er det planar på gang i Bergen kommune der vi ser på forskjellige alternativ. Det vi har sagt til Bergen kommune, er at det ville vera naturleg at vi hadde denne nye vegen når brua er nedbetalt, for då ventar vi eit nytt hopp oppover i trafikkmengd. Då vil det vera gunstig om ein hadde denne vegen, og det jobbar vi med.
Presidenten: Et hovedspørsmål til før vi går på tilleggsspørsmål.
Kristin Halvorsen (SV): Da er det altså riktig at det som konkret diskuteres, er enten å forlenge bompengeperioden eller å sette opp bompengene, slik at denne nye biten som dreier seg om tilførselsvei til Nyborg, kommer som en del av Salhusbroprosjektet og et pluss på 600-700 mill. kr. Eller hva?
Josef Martinsen: Korleis dette skal finansierast, er det ikkje teke stilling til enno. Bergen har jo ein bompengering i dag inn mot sentrum, og korleis ein eventuelt skal løysa tilleggsfinansieringa - for vi trur jo ikkje at staten stiller med desse naudsynte midlane til brua er nedbetalt - blir jo ein diskusjon med dei kommunane i Nordhordland det gjeld, og ikkje minst Bergen kommune, som der sit med nøkkelen.
Kristin Halvorsen (SV): Bare for å få konkludert. Betyr dette at det totale prosjektet som dreier seg om Salhusbrua som flytebru, kan komme opp i en kostnad nærmere 1,7 - 1,8 milliarder kr fordi hvis man hadde utredet en alternativ hengebru - det første som var skissert - kunne man bruke andre tilførselsveier som hadde betydd mindre kostnader?
Josef Martinsen: Nei, dette er ingen del av flytebruprosjektet. Det er klårt at etter kvart må ein byggja meir både i Nordhordland og i Bergen på grunn av trafikkauke, men det har ingen ting med Salhusbruprosjektet eller Nordhordlandsbrua å gjera.
Presidenten: Vi går over til tilleggsspørsmål - Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Takk for det.
Et av de springende punktene er jo hvorvidt Stortinget har fått tilstrekkelig informasjon - ikke hvorvidt det har blitt informert, for det er jo riktig at det har vært behandlet i Stortinget på ulike måter.
I en artikkel i Aftenposten fra februar 1997 er Riksrevisjonens rapport omtalt, og det framheves der at informasjonen som er lagt fram for Stortinget, har vært mangelfull.
Søfteland sier: « Hvis Riksrevisjonen sier det, så kan ikke jeg kommentere det. » Og « Josef Martinsen sier seg helt enig i konklusjonene til Riksrevisjonen, men tolker ikke dette som kritikk ». Da har jeg lyst til å få en utdypende kommentar på om det er slik at Riksrevisjonens rapport ikke er å betrakte som kritikk.
Olav Søfteland: Avisene er jo alltid litt føre alle dokument som kjem ut. Og eg ser det ikkje tenleg å diskutera med avisene merknader frå Riksrevisjonen og i rapportar som eg ikkje har sett.
Vi har meint at vi har gitt Samferdselsdepartementet forslag om korleis ein skal informera Stortinget om dei faktiske tilhøva for prosjektet, og det har vi gjort etter beste evne. Når Riksrevisjonen seier det den seier, oppfattar vi at den meiner at dette burde vi ha gjort meir omfattande. Det er klårt at når dei har sagt det, vil vi leggja oss det på minne og tenkja på det i framtida.
Inger Lise Husøy (A): Dette er også et spørsmål til Martinsen.
Josef Martinsen: Ja, kva eg sa til Aftenposten i si tid, hugsar eg ikkje eksakt, men eg skulle tru at det gjekk på kva slags informasjon vi hadde gitt.
Eg må seia at eg har prøvd å sjå litt på prosjekt som ein har orientert Stortinget om. Eg trur ikkje eg finn nokon stad noko prosjekt som har vore nemnt så mange gonger til Stortinget som Nordhordlandsbrua. Som sagt, eg nemnde i stad at i løpet av 22 år var det teke inn ting i proposisjonen heile 19 gonger - det er berre tre år det ikkje har vore inne - og til dels med relativt fyldig dekning, faktisk over ei side enkelte gonger i stortingsproposisjonen når det gjeld orienteringar til Stortinget.
Men det er klårt: Kor langt skal ein gå? Det er ikkje mi vurdering som skal leggjast til grunn.
Presidenten: Svein Ludvigsen - til oppfølging.
Svein Ludvigsen (H): Jeg syns det er sentralt hvordan man i Vegvesenet - vegdirektøren og vegsjefene - rundt omkring oppfatter Rikrevisjonens etter mitt skjønn skarpe kritikk, og som også tre tidligere statsråder har innrømmet at det er. Så mitt spørsmål er egentlig oppfølging til hovedspørsmålet, men via forrige spørsmål: Oppfatter vegdirektøren og vegsjefen Rikrevisjonens rapport kun som etterpåklokskap og ikke kritikk for det som skjedde?
Olav Søfteland: For å visa til det eg sa tidleg i dag, føler eg at når Riksrevisjonen har sagt at den ikkje har forstått kvifor bruoverslaget forandra seg så mykje, tek eg den kritikken på oss at vi ikkje har fått forklart det forholdet, for det var ei relativt enkel sak å få forklart - og det har eg forklart tidlegare i dag.
Elles har eg ikkje noko problem med å forstå at ein synest det er kritikkverdig at ein har hatt ei overskriding, og at ein synest vi burde ha beskrive uvissa og grunngjevingane for nye overslag grundigare. Det har vi allereie teke til etterretning, og prøver å leva etter det.
Når eg også har høyrt at ein er usikker på, at ein ikkje har sett dei atterhalda som låg i St.prp. nr. 109, innrømmer eg at då burde vi ha skrive det på ein måte slik at det kom klårare fram. Men ved å ta ein tekstanalyse på det i dag, vil eg likevel seia at ein kunne ikkje tru at dette ikkje skulle kosta pengar - det som står av atterhald.
Presidenten: Spørsmålet var også rettet til Martinsen.
Josef Martinsen: Eg har i grunnen ikkje noko meir å seia enn det som vegdirektøren har sagt.
Presidenten: Da har jeg tegnet meg selv til hovedspørsmål, hvis ikke Halvorsen har noen ekstra spørsmål?
Kristin Halvorsen (SV): Det har jeg, men jeg kan følge på etter deg. Du er så beskjeden!
Presidenten: Det har seg slik at det er begrenset hvilke midler dette samfunnet har å avsette til vegutbygging. Jeg synes jeg merker en tendens til at bare så lenge brukeren kan finansiere dette, er det ålreit - altså det har ikke kostet staten noen ting.
Men uansett hvordan man snur og vender på dette, vil altså et overforbruk på den ene plassen på landsbasis føre til at det er noen som får mindre, fordi det tross alt er begrenset hva vi kan sette inn på samferdselssektoren landet over. Derfor er ikke jeg så sikker på at hvis prosjektet den gangen hadde vært presentert som et milliardprosjekt, ville det blitt godkjent.
Jeg erkjenner at folk i Nordhordland absolutt hadde behov for brua og for vegfast forbindelse. Jeg erkjenner at det var helt nødvendig sett i forhold til næringsutvikling og muligheten til å opprettholde befolkningen. Jeg erkjenner også at det er blitt en veldig bra bru - og vi har vært og sett på den. Men jeg har litt lyst til å reagere mot det jeg synes også svarene bærer preg av, at dette gjør svært lite fordi statens kostnader jo ikke har vokst, det er brukerne som har betalt det - og det reagerer jeg mot.
Jeg reagerer også mot det på den måten at man sier at bompengeavtalen med utbyggingsselskapet kom så sent, men det gjorde liksom ingen ting fordi fylkeskommunen jo hele tiden har vist vilje til å betale en større andel av kostnadene, slik at det ble en mindre andel på staten. At jeg spør om dette, er fordi det er dette som egentlig betyr noe for oss. Vi skal se på erfaringene som er gjort her, og vi skal foreslå hva Stortinget skal gjøre i fortsettelsen. For hvis det skal være slik at hvis man bare kan finansiere dette gjennom bompenger - vil alle store vegprosjekter i dette land gå til tett befolkede områder. Det vil ikke bli kroner igjen til resten av landet, hvis ikke dette holdes under en viss kontroll, og det er derfor saken skal legges fram for Stortinget - ikke for noe annet. Derfor er Stortinget nødt til å ha så presis informasjon som mulig, og derfor syns jeg at vi må være litt opptatt av om det er mulig å finne fram til prosedyrer som gjør at Stortinget har et så eksakt beslutningsgrunnlag som mulig.
Det er en tendens til - og det er naturlig at det er slik - at har man først sagt a, sier man også b og c og hele alfabetet utover, fordi det er forbundet med så store kostander å stoppe og snu. Og når man får slike store overskridelser som dette er, er det åpenbart at det mistenkeliggjøres at noen har konstruert denne situasjonen for å få denne a-en, og har kalkulert med at man skal kunne komme tilbake og justere oppleggene etter hvert. Jeg har ikke noe hold for å tro at disse påstandene er riktige. Likevel bør vi være opptatt av at slike ting som dette ikke skjer igjen. Og da er vi tilbake til at man hadde mulighet til å gå tilbake til Stortinget. Jeg har vanskelig for å forstå hvorfor ikke Vegdirektoratet gav Samferdselsdepartementet tilråding i begynnelsen av 1991, før man sendte ut de endelige anbudsdokumentene, om å gå tilbake til Stortinget og si at her er det blitt så store endringer at vi kommer faktisk til å bygge en helt annen bru enn det Stortinget har behandlet. Hvorfor valgte man å fortsette uten å gå tilbake til Stortinget med en ny behandling, når prosjektet hadde endret fullstendig karakter og gått over til å bli en pongtongbru og dessuten var blitt betydelig dyrere?
Olav Søfteland: Det at vi hadde fått ei heilt ny bru som ikkje var dyrare enn det andre konseptet, men som løyste miljøproblemet, kan ikkje vera noko problem. Vi har gjort det som Stortinget hadde sagt vi skulle gjera. Vi klarte verkeleg å løysa det.
Det blei lagt fram for Stortinget både ved fleire vegplanar og fleire proposisjonar. Det som eg har sagt, er at vi ikkje hadde bede spesielt om at vi no skulle setja foten ned, fordi vi syntest at prosjektet var godt. Ansvaret for at det ikkje blei fremja for fullt på nytt, får vi i så fall dela med departementet. Men saka var lagd fram, orientert om, og slik som vi er vane med at samferdselskomiteen spør, har vi berre konstatert at det aldri blei noko spørsmål om dette heller.
Om prosjektet hadde blitt gjennomført eller ikkje, kan vi ha delte meiningar om. Eg berre konstaterer at nytte-kostnadsforholdet for prosjektet er ganske godt - høgt. Og så er det ein viktig ting her: Det er lett for somme å seia at når det er bompengeprosjekt og vi betalar, så skal det vera fine prosjekt. Vi held ei streng line på at alle prosjekt - anten dei er bompengeprosjekt eller ikkje - skal vera like nøkterne.
Presidenten: Skal man legge bare kost-nytteverdien til grunn, blir det tynt med vegprosjekter ute i Distrikts-Norge.
Odd Holten har bedt om ordet til oppfølgingsspørsmål.
Odd Holten (KrF): Det som komitelederen nå var inne på, er det som går på økonomistyring, og da er det svært viktig med det alvoret som legges inn i de premisser som også ligger til grunn for de vedtak som Stortinget fatter. Da Ludvigsen her tidligere hadde mulighet for å stille spørsmål, svarte ikke Søfteland på spørsmålene som gikk på de 12 prosjektene i Hordaland som sprakk med hele 60 %. Det kunne være interessant å spørre Martinsen: Er det slik at det er en tendens i Hordaland til at prosjektene øker i kostnader underveis, slik at en på en måte ikke kan feste lit til de fremlegg som kommer?
Josef Martinsen: Det er klart at vi treffer sjeldan nøyaktig, og ein god del prosjekt blir dyrare enn det vi på førehand har rekna med, fordi vi lagar nøkterne overslag. Men eg vil då minna om at når det gjeld bompengeprosjekt, har vi vel fremja og avslutta - i alle fall ser vi slutten på dei - ca 20 bompengeprosjekt i vårt fylke, og vi har aldri - eg hadde nær sagt - « bomma » med omsyn til nedbetalingstida og storleiken på bompengane, slik at samtlege av bompengeprosjekta vi har køyrt, har blitt nedbetalte omtrent på same tid som vi på førehand hadde rekna med. Det galdt vel ikkje eit ut av dei. Elles er dei alltid blitt nedbetalte før det tidspunktet vi har nemnt.
Så til dette med overslaga igjen. Vi kan visa til mange prosjekt som også er billegare enn overslaget, også relativt svære prosjekt og bompengeprosjekt. Eg nemnde Vallaviktunnelen. La oss ta nordre innfartsåre til Bergen, som då var det største prosjektet inntil då. Der blei det mindre utgifter fordi vi bora med fullprofilboring osv. Vi har plenty med prosjekt som er blitt noko billegare, men ikkje 60 % billegare. Det har vore umogeleg, men vi har altså begge delar, og sjølvsagt treffer vi av og til nokså nøyaktig.
Vi har problem i ein oppgangsperiode når tilboda stig veldig mykje. Då bommar vi som regel. Er vi over toppen og på veg andre vegen, har overslaga ein tendens til å bli for høge, og då får vi det billegare enn det vi på førehand hadde rekna med. Dette er veldig avhengig av konjunkturane.
Ein annan ting som vi òg har sett når vi no i ettertid har gått nøye gjennom kostnadene, er at denne anleggsindeksen ikkje ser ut til å stemma for ein del betongkonstruksjonar. Det har vist seg at betongkonstruksjonar har hatt ein tendens til å stiga meir, i alle fall i oppgangstider, enn andre anleggskonstruksjonar.
Kristin Halvorsen (SV): Hvis en skal prøve å oppsummere litt etter det bildet vi fikk her på fredag, sammen med dette, får jeg ikke helt ro i sjela. For det virker på meg som om det er en holdning i vegsektoren, både når det gjelder departementet, vegsjefer, fylker og Vegdirektoratet, at når det er gjort vedtak om å bygge ei bru eller et hvilket som helst prosjekt, skal det gjennomføres, koste hva det koste vil - at man ikke føler at det, hvis dette blir dobbelt så dyrt som det en trodde da en la det fram for Stortinget, har noe å si for hvilken beslutning som skal gå. Men hvis vi da oppsummerer det som har skjedd her nå, og drar innrømmelsene veldig langt - for jeg synes kanskje at forsvarstalene har vært lange - betyr det at man mener at dette prosjektet egentlig ikke var så ferdig for politisk vedtak, eller for underskrivelse av en bompengeavtale, før i 1991, da spesifikasjonene til anbudsrunden var klare? Det var egentlig da man visste hva slags prosjekt dette var, og det var egentlig da det hadde vært ansvarlig å legge det fram for Stortinget til politisk vedtak. Og også dette poenget som Kosmo er inne på - det dreier seg jo ikke bare om på landsbasis, men det dreier seg om fordeling av vegmidler innenfor Hordaland fylke, og de har vel noe rett de som har sagt at nå er det tilførselsveiene til Bergen som svelger unna milliardene, men standarden på veger i resten av fylket er dårlig. Men det er jo ikke noe rart at man setter spørsmålstegn ved hvordan fordelingen innenfor det fylket faktisk går. Men hvis det går an da å trekke vegsjef Martinsen og Søfteland så langt at man ønsker å bidra konstruktivt til hvordan man punkt 1 kan ha et bedre beslutningsgrunnlag i framtida, og punkt 2 skal sikre - og synes det er et poeng - å begrense kostnadene og ha mest mulig forhold til det som faktisk er utgangspunktet når beslutningene tas - hva vil dere foreslå at man gjør i framtida?
Olav Søfteland: Eg vil først avvisa totalt at ein prøver å koma med dumpingforslag for at ein skal få anlegga vedtekne. Så kortsiktige er vi ikkje. Det er rett at vi skulle gjerne hatt ei ordning der det var først i 1991 at vi fekk det endelege vedtaket, men det var jo moglegheiter for å gripa inn dersom ein ville det - Stortinget var fullstendig informert om det som var. Kva vil vi gjera i framtida? Det står i budsjettproposisjonen for 1998. Dersom prisen ser ut til å bli meir enn 10 % - uhyre strengt krav - over overslaget som var lagt fram for Stortinget, stoppar vi inntil det har vore lagt fram for Stortinget på nytt. Dette har vi praktisert ved ei vegstrekning i Drammen allereie ved budsjettbehandlinga som var i desember. Så korreksjonen for å få dette strammare er allereie laga.
Presidenten: Siste tilleggsspørsmål, Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Vi kan altså konkludere med at dette pionerprosjektet, som dette var, i hvert fall ikke har medført at andre, enten det er innenlands eller utenlands, er interessert i den grad som vegdirektøren og de som må jobbe med prosjektet, har lagt vekt på. Vi vet også at en rapport som var ved Norwegian Contractors og Veidekke, Kværner har også vært inne og sett på dette, konkluderer med at dette er i hvert fall ikke noe som en internasjonalt etterspør noe voldsomt. Så kan en si at det har vært nyttig, og det har sikkert vært bra at en har fått et slikt prosjekt på gang. Men uansett ender vi opp med at alle disse prosjektene tross alt skal betales, og det er snakk om hvordan en bruker statlige midler. På bakgrunn av det som har vært, vil jeg gjerne høre, siden vi har Dørum til stede her, om han, i og med at utgangspunktet var en helt annen fordeling, er av den oppfatning at det er rett og rimelig at Hordalands befolkning nå får nyte godt av ekstramidler, på bakgrunn av at de nå gjennom mange, mange tiår på Vestlandet har vært med på å betale bompenger for prosjekt som de ikke har fått, og nå får de en økning i det de må betale på bakgrunn av dette prosjektet, der vegsjefen i Hordaland og der vegdirektøren ikke har gjort jobben sin?
Presidenten: Jeg gjør oppmerksom på at vi skal ha en runde etterpå med samferdselsministeren, og har da anledning til å stille en rekke spørsmål til ham. Det har vært et spørsmål til Martinsen som jeg ennå ikke har gitt ham anledning til å få svare på. Det bør han selvsagt få, og så har Dørum bedt om ordet. Jeg gir ordet til Martinsen først.
Josef Martinsen: Det gjeld dette med at vi brukar pengane på tilførselsvegar til Bergen. Det er ikkje riktig. Bergen har ein bompengering, og det er bompengar vi brukar. Vi har faktisk berre eitt anlegg no i Bergen, det er vestleg innfartsåre. Dei store prosjekta ligg faktisk i den sørlege delen av fylket, i Sunnhordland og litt i Hardanger. Faktum er at Bergens-arbeidarane no blir sende ut av Bergen, og frå neste år av har vi ikkje noko veganlegg i det heile i Bergen som er store prosjekt.
Presidenten: Jeg tillater meg en liten bemerkning. Vi som reiser mye rundt omkring i landet, ser at det fremdeles er mange vegprosjekter igjen rundt omkring. Det som er spørsmålet her, er hvordan de skal finansieres. Dørum, vær så god!
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg bad om ordet i sted, da det ble antydet at det var en generell holdning i Samferdselsdepartementet, uten å korrigere mellom nåtid og fortid eller hva nå hensikten var, at man bare kunne bruke penger. Det er det ikke. Hvis man ville vært interessert i å undersøke dette, kunne man jo avvente det arbeidet Regjeringen har igangsatt for å se på store investeringsprosjekter generelt. Det er klart at det kan være veldig spennende å se på f.eks. byggeprosjekt, og hvis man hadde lagt dette ved siden av hverandre, ville man også fått en debatt som er interessant både fra et statsfinansielt synspunkt og for å skaffe seg innsikt i kostnadsstyring. Men det er selvfølgelig ikke slik.
Et bitte lite hjertesukk: Da jeg trakk i nødbremsen på 45 mill. kr med hensyn til Drammen, vedtok Stortinget prompte at vi skulle gå videre etter avtalen. Så jeg må si det slik: Ja, man har ansvar for kostnadsstyring enten man sitter som statsråd eller som tjenestemann og sekretariat under en statsråd. Men stortingsrepresentanter har også et kollektivt ansvar for den statsfinansielle situasjon og for prioriteringer. Det hjertesukket som enkelte har kommet inn på, at man i mange tilfeller ikke har penger igjen til vedlikehold - ja, men det er jo norsk veihistorie i et nøtteskall, at man har laget et lite startprosjekt til 10 mill. kr, og så blir man veldig overrasket over at det kommer veldig mye mer året etterpå! Det har hele tiden vært en generell saldering mot vedlikehold, og det er en av grunnene til at jeg for min del satte foten ned på det, for jeg ble sjokkert over hvor langt det var kommet.
Når det gjelder Kleppes spørsmål, er det forskuttering av en budsjettdebatt, og jeg synes ikke det hører hjemme i denne høringen.
Presidenten: Da takker jeg vegsjef Josef Martinsen og vegdirektør Olav Søfteland så mye for at de kunne stille opp her i dag og gå gjennom denne høringen. Vi har brukt mer tid enn komiteen regnet med, men det har vært så mange spørsmål som vi i og for seg har hatt behov for å få svar på, at jeg har følt det var riktig at vi brukte denne tiden. Vi får anledning til å gå noen spørsmålsrunder med samferdselsministeren etterpå. Men nå skal vi ha en pause. Hvis vegdirektøren eller andre føler at det fremdeles er informasjon som komiteen bør ha, mottar vi den så gjerne skriftlig. - Jeg ser du ber om ordet, Søfteland.
Olav Søfteland: Vi snakka saman litt tidlegare, og du lovde at eg skulle få ordet dersom det var ting som eg syntest hang i lufta. Eg har ei svært viktig saksopplysning som eg synest det er rett å koma med no. Men eg har halde den tilbake av omsyn til debatten, så ein ikkje skulle bli uroa i den debatten vi no har hatt. Men eg kan gjerne ta den like etter pausen.
Presidenten: Etter pausen skal vi gå rett på samferdselsministeren. Hvis du har noe som det er tvingende nødvendig å få sagt, er det vær så god, men jeg synes vi har vært ganske rimelige og latt deg få ganske omfattende tid under utspørringsrunden. Det er jo litt leit at det ikke er kommet opp tidligere.
Olav Søfteland: Men dersom eg får lov til det - i pressemeldinga frå Riksrevisjonen har ein rekna ut at det var ei overskriding på 68 %. Det var med utgangspunkt i 1994-prisen, altså overslaget i 1987 rekna om til 1994-pris. Så har Riksrevisjonen då tatt vekk for Bognøystraumen og samanlikna 567 mill. kr med 955 mill. kr. Det blir ei overskriding på 68 %, som Riksrevisjonen har påpeika.
I utrekninga av 1987-overslaget er det gjort ein feil. Det var først utrekna med utgangspunkt i eit 1985-overslag, og så var det justert opp med prisindeksar til 1987. Dette blei gjort i årsskiftet 1986-87, og då hadde ein den antatte prisstiginga i 1987. Der er det brukt ein faktor frå 1985 til 1987 på vel 9 %. Statistikken etterpå viste at stiginga var 20,8 %. Det er det ingen som har oppdaga før no i førre veke. Det har aldri vore praktisk bruk for dette, bortsett frå akkurat i den samanlikninga. Så den overskridinga på 387 mill. kr er 387 mill. kr minus 61 mill. kr. Då er det ikkje 68 %, men 52 %. Då er det å ønskja at dei som no har brukt 68 % til å seia ei fordobling, ser at den korreksjonen her no er ei halvering. Men det er 52 %, ikkje 68 %, slik som det står i Riksrevisjonens merknad. Det har vi oppdaga no ved gjennomgang av saka i førre veke.
Presidenten: Vi sier takk for det. Vi skal i ettertid la Riksrevisjonen få anledning til å kommentere det.
Da blir det en pause på maksimum 20 minutter.
Høring med samferdselsminister Odd Einar Dørum.
Presidenten: Vi starter da på igjen etter pausen. Vi fortsetter denne åpne høringen med høring av samferdselsminister Odd Einar Dørum. Nok en gang vil jeg si tusen takk for at du har satt av såpass mye tid at vi kan få anledning til også å ha en høringsrunde med deg. Vi søker å følge samme prosedyre som vi hadde i høringen tidligere i dag, selv om jeg ikke regner med at det skal være behov for å gå fullt så mange runder i fortsettelsen. Jeg gir først ordet til saksordfører Odd Holten - vær så god.
Odd Holten (KrF): Takk for det!
Jeg stiller også statsråd Dørum det obligatoriske spørsmål knyttet til Riksrevisjonens Dok.nr.3:11, som jeg forutsetter er lest: Er det noen merknader i Riksrevisjonens rapport som du ønsker å kommentere, som du mener det er grunnlag for å komme med nyanser til, eller har du forståelse for det som ligger inne der?
Jeg føler at denne saken i hovedsak går på å bygge opp tillit til dem som utreder og til dem som skal fatte beslutning. Det var jo i forrige sekvens oppe spørsmål om det er gitt god nok informasjon til beslutningstakerne. Her er vi ved noe av det sentrale. Det er jo mange store veiprosjekt som det allerede er truffet vedtak om, og som ny samferdselsminister er du jo - slik i hvert fall jeg er - opptatt av det som jeg vil tro ligger til grunn for at vi nå i kontroll- og konstitusjonskomiteen har denne saken til behandling. En ting er jo hva som har skjedd, men det er rettet også mer mot framtiden, hva som vil skje. Til det er spørsmålet mitt knyttet: Hva vil nå samferdselsministeren gjøre når det gjelder nye rutiner for på en måte hindre at vi får denne type saksutvikling, både teknisk og økonomisk? Jeg har også et spørsmål til: Er det bra at vegkontoret styrer både prosjektering og det videre arbeid med disse sakene, eller bør det være nye rutiner på det området?
Presidenten: Vær så god, statsråd Dørum!
Statsråd Odd Einar Dørum: Når det gjelder Riksrevisjonens dokument, som jeg har satt meg inn i, har jeg ikke noe å tilføye. Riksrevisjonen har gjort den jobben de skal gjøre. De har gjort sine anmerkninger. Jeg har merket meg alle de punktene som de har anmerket, spesielt dette at man ikke vil ha - skal vi si - for grov informasjon, man vil heller ha mer detaljert informasjon. Det er slik at dette er tatt til etterretning også av mine forgjengere, som har lagt opp til en rekke tiltak, bl.a. presentert i budsjettproposisjonen for 1998 fra Jagland-regjeringen, hvor det er gjort nøye rede for krav som nå er gjeldende, bl.a. dette med at prosjekter skal være så godt forberedt at de skal ligge innenfor en 10 % pluss-minus-ramme. Det er også slått fast at hvis det kommer ekstra kostnader for anleggsstart, skal man komme tilbake til Stortinget, og det sies også at man må skjerpe vegmyndighetenes rutiner for å holde styringen i prosjekter, i tillegg skjerpe rutinene som går på planleggingsprosessen i forkant av prosjekter, og at Stortinget løpende skal ha en egen liste over store prosjekter. Dette oppfatter jeg som viktig lærdom, viktig erkjennelse, som følge av den saken som er oppe til høring i dag, og også som følge av Riksrevisjonens merknader.
Det andre spørsmålet går på andre forhold ved dette. For det første er det en løpende kontroll, som ble etablert før min tid, og som jeg holder fast på når det gjelder forholdet mellom departement, vegmyndigheter og andre som er blandet inn i slike spørsmål som her er oppe. I tillegg har staten gjort gjeldende et nytt økonomireglement som gir grunnlag for styring innenfor de ansvarlige rammer, og som gir bedre muligheter for å styre i etatene - alle typer etater - også i forhold til departementet. Vi er også i den situasjon at det er laget et nytt styringssystem for Vegdirektoratet, til St.meld. nr. 41 (1993-1994) - så vidt iverksatt, men siktemålet er mer effektiv styring og bedre politisk styring. Jeg kan ikke trekke endelige konklusjoner nå, men så langt departementet har informasjoner om det, ser dette ut til å gå i riktig retning.
Jeg må også si at noe av det første jeg gjorde som statsråd, var å dra inn 45 mill. kr på anbudsrunden på Drammen. Og da skjer jo det som skjer, at Stortinget vedtar at den går vi videre med. De sier riktignok, sånn som det skal være, at de går videre ut fra de faglige forutsetningene. Men da har man faktisk godtatt at det kan bli dyrere. For når vi stopper, så er det fordi vi har en oppadgående konjunktur, stort press i økonomien, og vi er opptatt av at prosjekter ikke skal bli dyrere fordi markedsforholdene er slik. Så selvfølgelig er vi generelt oppmerksom på det.
Jeg vil også gjøre oppmerksom på at det var en rekke store prosjektet i statsbudsjettet for 1998, bl.a. Fatima, som det da var knyttet betydelig usikkerhet til, og som ut fra de opplysningene jeg har pr. i dag, ligger an til en usikkerhet om på 43 %, og som vi vet at det er en kommunikasjon på gang mellom vegmyndighetene og Riksrevisjonen om.
Alle slike prosjekter - alle slike verstingprosjekter - har jeg samlet. Jeg har samlet meg en liste over verstingprosjektene, og jeg har verstingprosjektene til observasjon. Vi kan starte med Trekantsambandet - pluss 17 %, Hitra-Frøyatunnelen - pluss 80 %, men dempet fordi det var mye billigere før man kom fram til Hitra-Frøyatunnelen, så hvis man ser helheten, er prognosen nå på 16-17 %. Vi har også stamvegtunnelen Aurland-Lærdal, som ligger an til pluss 19 %. Jeg har samlet meg en verstingliste, og på basis av verstinglisten har jeg lyst til å se på hva slags lærdom en kan trekke av den.
Det som er situasjonen akkurat nå, er at for de 66 prosjektene som vegmyndighetene nå har kontroll med - ca halvparten av dem er på over 100 mill. kr - er avviket nå ca 10 %, mens målet er 5 %. Vi jobber helt bevisst for å få det kostnadsavviket ned. Som svar på ditt spørsmål om det er iverksatt lærdom av den saken dere har til høring, mener jeg at svaret er ja. Om jeg har dette til observasjon - mitt svar er ja. Om jeg vil innføre andre rutiner - det vil jeg bl.a. se på i forbindelse med det nye styringssystemet som er lagt opp for vegmyndighetene, og som er et forhold som jeg har tenkt å gå nærmere inn i.
Presidenten: Noen tilleggsspørsmål? - Svein Ludvigsen.
Svein Ludvigsen (H): Statsråd - jeg synes det er interessant at du har laget en sånn liste over verstingene. Dette må være en av de eldste verstingene vi har med å gjøre. Du lister nå opp en rekke tiltak, og det synes jeg er bra, men bekymrer det statsråden at det i underliggende etater - og vi lyttet litt til dem før lunsj - er en atskillig større grad av manglende selvkritikk enn det var blant de tre tidligere statsrådene og denne? Poenget mitt er at statsråder kommer og går, men er det mulig å få denne selvkritiske holdningen nedover i etatene?
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg skjønner spørsmålet. Nå vil jeg gjerne si at jeg satt på Stortinget i perioden 1977-81, og jeg husker jo vegvinden som føk over landet. Jeg var en av dem som gikk mot den strømmen. Det var ingen lett oppgave i det huset jeg var innenfor. Det var lite heroisk og lite populært. Jeg vil si det slik at de som har vært utsatt for alle vegutløysingspolitikerne og alle de alliansene de bygde, må si at det var et betydelig politisk trykk. Jeg kan forstå at vegmyndighetene da har et visst behov for at ikke de skal sitte med et ansvar som til syvende og siste er politisk. For å si det som det er: Jeg satt her med vilje i stad, selv om jeg visste at spørsmålene ikke gikk til meg, for å markere at det alltid er et konstitusjonelt ansvar hos en statsråd. Det påfaller selvfølgelig statsråden å organisere sitt sekretariat - for å si det på den måten - slik at det lytter.
Jeg kan si til representanten at jeg har sagt høyt over alt i departementet mitt at jeg har en Sir Humphrey-radar. Og hvis jeg føler at jeg har behov for å slå den på - slå den av mener jeg, for jeg har den kontinuerlig på - så kommer jeg til å si ifra. Det har jeg sagt høyt og tydelig, for jeg har erfaringer fra andre deler av det politiske liv hvor jeg synes at systemene har løpt løpsk. Jeg opplever at jeg har et profesjonelt system under meg. Det opplever jeg. Og jeg opplever at det er mulig å jobbe med det systemet både for å gjennomføre kritiske vurderinger, av gammel lærdom, og for å forbedre det.
Presidenten: Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg er helt enig med Dørum på flere punkter, men særlig på det punktet som går på at en betydelig del av ansvaret for dette prosjektet ligger i Stortinget selv. Det blir en del av komiteskrivingen og vår egen selvkritikk. Nå er vi såpass priviligert at vi på en måte kan stille andre til veggs i denne runden.
Det som må være hele kjernen i en sånn type saker som denne, er på hvilket tidspunkt beslutningen tas. For det virker som om det på det tidspunktet beslutningen tas, på en måte blir håpløst å stoppe halve bruer eller halve tunneler. Det som har kommet fram i høringen her i dag, er at denne saken egentlig ikke var ferdig til politisk beslutning før i 1991 - det var altså først da man hadde oversikt over hva slags bru det ble, og hva slags kostnader som påløp, og at den saken som Stortinget fikk til behandling i 1987, ikke var ferdig. Den var så lite ferdig at det ikke gikk an å underskrive en bompengeavtale, for å si det sånn. Og der blir altså på en måte kostnadskontrollen, når et prosjekt er vedtatt, derfra og ut, selvfølgelig vanskeligere. Men jeg tror f.eks. at Fatima-prosjektet ikke ville vært bygd hvis man ante på det tidspunktet som det faktisk ble vedtatt, at kostnadene påløp så mye. Så jeg har lyst til å spørre: Hva vil du gjøre for å være 110 % sikker på at sakene faktisk er ferdige til å sendes Stortinget og til å behandles i Stortinget, når du vet at « trøkket » i forhold til veiprosjekter er stort også i Stortinget?
Statsråd Odd Einar Dørum: Det var mange spørsmål.
Nå er det jo ikke slik at man ikke har mot til å bremse når statsfinansielle grunner tilsier det. Statsbudsjettet for 1998 er et eksempel på at man faktisk gjør det. Man påfører seg da faktisk større kostnader både for det enkelte veg- og baneprosjekt nettopp fordi man har bremset. Det var nok kanskje en gang slik at man kunne stå på. Med den forståelse som nå alle har av at det er mye penger i Norge, men ikke like mye plass i økonomien for å bruke dem, så er nettopp statsbudsjettet for 1998 ... Hvis dere stopper opp et øyeblikk sammen med meg og tenker på f.eks. debatten om E18 - ja, det er en faktisk oppbremsing av E18 av statsfinansielle grunner, det er en oppbremsing av NSB-prosjekter av statsfinansielle grunner, og noen kan sikkert huske en berømt krengetogdebatt som fant sted inne i salen. Det er en rekke slike tiltak også når det gjelder vegprosjekter. Så jeg vil våge å påstå at det er noe av lærdommen av den litt eldre saken som dere har hatt oppe, men som det er all mulig grunn til å dra lærdom av.
Så kommer det andre spørsmålet: Hva vil du gjøre? Ja, det du kan gjøre, er å stille alle de kritiske spørsmål du har lyst til å stille i forkant. Og da har jeg en veldig enkel leveregel: Før det kommer nye, store prosjekter, ville jeg vedlikeholde den samferdselskapitalen vi har. Det forsøkte jeg å gjøre til en politisk markeringssak sist høst, fordi jeg synes at det er kommet veldig langt i å ta samferdselsmidler til nye prosjekt og ikke ta ansvar for de tiltakene som allerede er der. Og det er klart at det er en enorm slitasje både for husholdninger og næringsliv at man har tatt av vedlikeholdsbudsjettet under mottoet: Vi åpner en ny veg. Så det å være bevisst på å vedlikeholde den reelle kapital som ligger i eksisterende investeringer, er en sikker måte å gjøre det på. En annen måte å gjøre det på, f.eks. på omstridte prosjekter, er å gjennomføre en skikkelig miljørevisjon, som man nå er pålagt å gjøre. Jeg har selv sagt i Stortinget at stamvegen utenfor Os gjennom Bergen, det er vel nr. 39, skal gjennomgå en skikkelig miljørevisjon i forkant av endelig beslutning.
Presidenten: Jeg har tegnet meg selv til et tilleggsspørsmål. Nordhordlandsbroen var jo på mange måter, ved siden av å være et veg- og bruprosjekt, også et FoU-prosjekt, og vi skal ikke se bort fra at nasjonen som sådan kan ha nytte av å realisere et prosjekt som er en såpass nyvinning som dette. Men det bringer meg til spørsmålet om når man skal fatte utbyggingsvedtak - jeg hadde nær sagt - både i departementet og i Stortinget. Burde man ikke vurdere å gå på et ja til en prosjektutredning og vente til prosjektutredningen er ferdig før man fatter endelig utbyggingsvedtak?
Statsråd Odd Einar Dørum: Nordhordlandsbroen er ikke bare et FoU-prosjekt. Jeg vil si at støping og sveising er ikke FoU. Ditt spørsmål går på det som Stortinget sluttet seg til i statsbudsjettet for 1998. Der sier Stortinget bl.a. på basis av Dok.nr.3:11, som er til behandling her, at plangrunnlaget for prosjekter som tas opp til bevilgning, skal være så godt at usikkerhetsmarginene i kostnadsoverslaget er innenfor +/- 10 %. Da har man stilt ganske strenge krav. Da har man stilt krav både til prosjektering, planprosess og selve kostnaden som skal ligge inne i tiltaket. Og jeg vil si at nettopp ved å opptre på den måten, har Stortinget tatt kollektiv lærdom av den saken som dere har oppe til høring i dag.
Presidenten: Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Du sa at du omgir deg med et profesjonelt miljø og har profesjonelle medarbeidere, og det må du jo si. Du fremhevet også din egen Sir Humphrey-radar, og det er selvfølgelig du som har ansvar for alt som måtte komme innenfor den radaren. Men jeg har lyst til å gå litt tilbake, for hvis du leser hva som ble sagt av tidligere samferdselskomite, tidligere kontrollkomite og delvis også av sittende kontrollkomite, så er det en veldig stor mistanke om en ukultur i dine underliggende etater. Jeg har bare lyst til å nevne to eksempler.
Det ene kom fram her på fredag, hvor tidligere samferdselsminister Lie ikke kunne redegjøre for hvorfor han hadde bommet på 60 mill. kr i løpet av 14 dager i sin informasjon til Stortinget, fra budsjettet til et svar i spørretimen. Men det jeg syns var verst, var faktisk at han ikke ble gjort oppmerksom på det av departementet. Hadde det vært min rådgiver, hadde det gått 10 minutter fra jeg hadde bommet på 60 millioner til jeg hadde blitt gjort oppmerksom på det.
Så er det også dette med bompengeavtalen som blir glemt. Det er jo ingenting som blir glemt. Da er den bevisst satt bort. Ellers er det på en måte ikke riktig å ta den fram, og da har vi en begrunnelse for det. Så jeg syns det er litt mer enn slurv i måten enkelte ting blir framstilt på, og jeg vil gjerne ha en kommentar til det.
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg kommenterer ikke fortiden, for da kan jeg oppfattes som å rette kritikk mot noe som jeg ikke har ansvar for, og det vil jeg ikke gjøre.
Men la meg si følgende: Med bakgrunn fra en privat organisasjon, stiftelsen Kirkens Bymisjon, er jeg pinlig klar over hva juss betyr. Jeg vet også hva mangel på juss betyr, for i en del sammenhenger har jeg vært nødt til å samarbeide med Oslo kommune, slik at det er mitt utgangspunkt for å forstå juss. Jeg oppfatter jussen som forpliktende, og jeg oppfatter den forpliktende ikke bare i privatrettslige forhold, men også i samfunnsmessige forhold.
Det andre spørsmålet som ble stilt, om jeg må si det: Nei, jeg ville ikke sagt det hvis jeg ikke hadde ment det. Jeg har stått på bystyrets talerstol i Oslo og snakket om Sir Humphrey i det østre tårn i Oslo rådhus. Jeg har vært så eksplisitt, og jeg står inne for det. Så det er klart at hvis jeg hadde ment det, så ville nok komiteen kunnet regne med at jeg hadde gjort mitt for å markere det i de riktige former og på de riktige steder. Det er vel kanskje noe av fordelen ved å ha vært gjennom forskjellige politiske kulturer, at man er ganske våken. Min oppfatning av profesjonelle folk er at det er folk som har evnen til å si både ja og nei til en. Og min respekt for et system tiltar når det består av mer enn ja-sigere. Jeg ville vært forferdelig skeptisk hvis jeg bare hadde vært omgitt av ja-sigere. Da tror jeg at jeg hadde ønsket at jeg hadde hatt fullmakter som man normalt ikke har i norsk konstitusjon, noe som hører amerikansk politikk til. Men jeg opplever ikke at jeg omgis av ja-sigere. Jeg opplever det heller ikke i forhold til veimyndighetene. Jeg opplever at de oppriktig har gått inn og tatt selvkritisk lærdom av det som har skjedd i denne saken som er oppe til høring.
Når jeg likevel sa det jeg sa i sted, er det fordi det til sjuende og sist, uansett, er et politisk ansvar. Det ligger hos statsråder, det ligger hos Stortinget å fatte politiske beslutninger. Og jeg har alltid som politiker ment at det får man stå ved, enten det er behagelig eller ubehagelig.
Presidenten: Da går vi til hovedspørsmål igjen. Gunnar Skaug, vær så god.
Gunnar Skaug (A): Det første hovedspørsmålet mitt - jeg har flere - er: Kan vi nå anse Nordhordlandsprosjektet i hovedsak som avsluttet? Og kan statsråd Dørum være med på at dette har vært til velsignelse for dem som virker og bor i Nordhordland? Det er det første spørsmålet.
Statsråd Odd Einar Dørum: Det som står igjen av prosjektet, er 2. byggetrinn på Bognøystraumen, som jeg kommenterte i sted. Jeg har sagt at det er vi nødt til å se på - og jeg gjentar - både ut fra behov og kostnad, og så vil vi komme tilbake til Stortinget. Det ble lovet i statsbudsjettet for 1998. Det skjedde ikke - uten at noen gjorde anførsler, men jeg sier det nå - og vi vil gjøre det så snart som vi overhodet kan. Når det så gjelder selve prosjektet, er det ikke noen tvil om at det har vært til nytte for folk, altså helt uavhengig av det dere er opptatt av, nemlig å finne ut hvorfor kostnadene ble slik de ble.
Gunnar Skaug (A): Så til det du nevnte om nytt styringssystem for veisektoren. Kan man da, ut fra det du nå allerede har sagt, gå ut fra - ut fra den lærdom som er trukket i forhold til den konkrete saken vi nå har til behandling - at du som samferdselsminister for det første vil sørge for at Stortinget blir løpende orientert om endringer i kostnadsoverslag i tilsvarende prosjekter? Det er det ene.
Det andre er: Er du enig i at det i de tilfeller hvor store veianlegg og store samferdselsprosjekter må påregnes å skape bl.a. behov for opprusting av tilstøtende veinett, også må gis mer utfyllende informasjon om antatte kostnader over veibudsjettet?
Og helt til slutt: Ligger det i det du nå allerede har gitt som svar - også i forhold til dette nye styringssystemet - at det vil bli sørget for at både plangrunnlag og kostnadsoverslag for prosjekter som legges fram for Stortinget, og som selvfølgelig også vi som stortingsrepresentanter har ansvar for, i fremtiden vil være så oppdatert som mulig, slik at også vesentlige endringer i forutsetningene kan unngås etter at det er bevilget midler over budsjettet?
Statsråd Odd Einar Dørum: Det ligger i svaret. Men det er all mulig grunn til å gjenta at i de retningslinjer for dette som Stortinget fikk seg forelagt i statsbudsjettet for 1998, som også fikk enstemmig tilslutning, ligger alt det som representanten spør om, til grunn. Det betyr at det forutsettes at prosjektene skal være så godt bearbeidet at de skal ligge innenfor pluss - minus 10 %. Det er også slik at hvis det før anleggsstart kommer nye kostnader, skal det til Stortinget. Det er også slik at Stortinget hvert år skal ha en liste over store prosjekter sammenholdt med opprinnelige kostnadsanslag.
Det andre spørsmålet som kom, gikk på endringen i styringen av Statens vegvesen. Der vil jeg si at det er for tidlig å trekke endelig konklusjon om det. Men så langt ser det ut som det går i riktig retning. Dette er et av de spørsmål som jeg personlig vil forvisse meg om.
Presidenten: Da har jeg ingen tilleggsspørsmål. Vi går til neste hovedutspørrer. Jeg understreker at det ikke er noe absolutt krav om å stille spørsmål. - Vidar Kleppe, vær så god.
Vidar Kleppe (Frp): Det er rart du sier det, møteleder, når det er jeg som skal ha ordet, jeg vet ikke om det var bevisst eller ei. Men jeg har i hvert fall to glitrende gode spørsmål, bl.a. et som går på den oppfølgingen som er tatt inn i statsbudsjettet for 1998 om pluss - minus 10 %. I dag har vi en ordning på pluss - minus 25 %, slik at den endringen vi her har fått, er vi enig i og synes er bra. Men når vi ser på alle disse kokkene som har vært og rotet på Vestlandet og i Nordhordland, der det er staten og Stortinget som har hatt beslutningsmyndigheten med hensyn til dette, det er staten og vegkontoret som har hatt ansvaret for gjennomføringen, og fylkeskommunen ved bompengeselskapet som har stått for finansieringen, er mitt spørsmål - i og med at vi skal trekke lærdom av dette, og Dørum selvsagt ikke har hatt hånden på rattet når det gjelder det som har vært ute av kontroll - om han i framtidige bompengeprosjekter kan tenke seg å se på en annen fordeling når det gjelder enten gjennomføringen av prosjektet eller finansieringen med bompengeselskapet, og slik at en får en mer overordnet hånd som kan styre dette og se helheten i systemet, slik at en ikke har enkelte som føler seg tjent med kanskje å legge vekk den bompengeavtalen som har vært vesentlig i hele diskusjonen?
Og så det siste spørsmålet, som går på dette med politisk troverdighet og retningslinjer for de vedtakene som vi fatter: Jeg tenker igjen på taksten på brua. Stortingets klare forutsetning når det gjelder takstvedtaket i 1997, jf. St.prp. nr. 109 (1986-1987), som flere har vært inne på før, var at nedbetalingstiden skulle være ti år. Nå blir den mellom 12 og 13 år. Men samtidig ser vi at takstgrunnlaget er 30 % høyere enn det som ble lovet. Og det med å stå på politiske vedtak, og det med å love mener i hvert fall vi i Fremskrittspartiet er viktig. Samtidig ser vi at statsbidraget er redusert fra 19 til 7 %. Synes ikke Odd Einar Dørum som samferdselsminister at dette er uheldig overfor brukerne, og spesielt vestlendingene, som i generasjoner har betalt gjennom sin lommebok og ikke bare over skatteseddelen?
Presidenten: Før statsråd Dørum svarer, vil jeg bare understreke at når representanten Kleppe bruker benevnelser som rotete og det ene med det andre om ansatte i offentlig forvaltning, står det for hans regning og ikke komiteens regning.
Vidar Kleppe (Frp): Det var jo derfor jeg sa det. Jeg snakket ikke på vegne av komiteen.
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg vil benytte anledningen til å understreke hvor strengt det egentlig er blitt. Jeg skal sitere fra St.prp. nr. 1 (1997-1998). Når det gjelder dette med +/- 10 %, heter det:
| « Dette vil vanligvis bety at godkjent reguleringsplan må foreligge. » |
Videre heter det:
| « For særlig kompliserte prosjekter og under usikre markedsforhold » - jf. dette med Drammen - « vil det også bli vurdert om planleggingen skal føres fram til byggeplan/anbudsgrunnlag. » |
Så er det også understreket at Vegdirektoratet vil « styrke innsatsen med kvalitetssikring av plangrunnlag og kostnadsoverslag før prosjektene tas opp til bevilgning », og at det legges opp til « årlige prosjektrevisjoner for enkelte større prosjekter ». Det er blitt et ganske stramt verktøy som gjør at en har dratt lærdom av fortiden. Det kan det ikke være noen tvil om.
Så får jeg spørsmål som er av mer generell karakter. Da må jeg si følgende: Når man har levd gjennom norsk økonomi som politisk aktiv de siste 25 år, er det ikke gitt noen å forutskikke hvordan konjunkturene kan svinge. Det er ikke gitt noen å utstede garantier på tvers av konjunkturer som også påvirkes av forhold langt utenfor Norges grenser, slik at det hender jo i politikk - selv om en har gjort sitt beste for å klargjøre noe - at en kan si til folk: Skal vi stoppe, eller skal vi revurdere kontrakten oss imellom? Da snakker jeg selvfølgelig om mellom velgerne, borgerne, og de som utfører dette, nemlig storting og regjering. Jeg tror de situasjonene vil oppstå gang på gang, og jeg tror personlig at så trangt som det nå er i norsk økonomi, rent statsfinansielt, vil det bli påkalt veldig mye - jeg bruker nå med vilje ordet - nordmørsk kreativitet, det å få mye ut av små midler. Hvis man ikke klarer å tenke på den måten, vil man neppe få til løsningene. Det kan nok bety at man i mange sammenhenger er nødt til å se på brukerbetaling. Se bare på det store tiltaket som er foreslått for Oslo-pakke II. Det er ikke mulig uten at man tenker på den måten. Og her vil det selvfølgelig være ulike politiske syn på hvordan dette skal ordnes, og det vil jeg ikke kommentere.
Presidenten: Tilleggsspørsmål - vær så god, Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Jeg vil komme inn på om dette med usikkerhetsmargin på +/- 10 % vil innebære forsinkelser om sakene blir lagt fram for Stortinget for behandling. Vil slike marginer f.eks. medføre økte kostnader og at forsknings- og utviklingsprosjekter kan bli forkastet? Det var særlig Opseth som var opptatt av disse spørsmålene på fredag.
Statsråd Odd Einar Dørum: Med de strenge rammene som Stortinget har satt, er svaret at ja, da kan bli forsinket. Og svar nr. 2 er at ja, det kan bety at enkelte dristige eksperimenter ikke blir forsøkt.
Presidenten: Da går vi til hovedspørsmålsrunden igjen, og nå er det Svein Ludvigsen. Vær så god.
Svein Ludvigsen (H): Statsråd, jeg synes det er betryggende å høre både det du sa og det foregående statsråd Opseth sa, når det gjelder de tiltak man har iverksatt for å unngå å komme i den situasjonen som vi har erfart med dette prosjektet og en del andre prosjekter. Det synes jeg er betryggende.
Men så sier du at du opplever at du har et profesjonelt apparat bak deg, og at du opplever at veimyndighetene har tatt selvkritikk i denne saken. Jeg håper du har rett i begge deler. Men jeg skal holde opp to små vinduer for deg og be om din vurdering. Det ene går på dette med selvkritikk. Jeg opplever at det vi hørte i forrige runde, i stor grad dreide seg om selvkritikk for at man ikke hadde fått Riksrevisjonen til å forstå det som var riktig. Man var meget opptatt av at Riksrevisjonen ikke hadde fått frem den informasjon som var kommet fra veimyndighetene. Det står i et litt underlig lys i forhold til det tre statsråder har sagt før du kom hit i dag, og du gjentar omtrent det samme som de øvrige. Kan du prøve å oppklare litt for meg hva denne selvkritikken egentlig går på?
Dernest var det dette med profesjonalitet. Vi opplever her at man korrigerer Riksrevisjonen, og Riksrevisjonen la frem det dokumentet vi behandler, den 20. mai i fjor. Nesten ett år etter har man oppdaget at her er det en regnefeil. Jeg er av den oppfatning at om det er 68 % eller 52 % overskridelse, ikke gjør all verden. Men vitner det om profesjonalitet, er mitt spørsmål. Hvilke tanker gjør du deg om dette?
Statsråd Odd Einar Dørum: Det var to spørsmål om profesjonalitet.
Det første spørsmålet om profesjonalitet er kommentert i og med de forslag som ligger i statsbudsjettet for 1998. De oppfatter jeg som en presis oppsummering av den holdningen som ligger til grunn. Det går ikke an å fremme de forslagene, stå for dem, og heller ikke følge dem, uten å mene det. Det å gjøre det, er å være profesjonell ut fra de politiske signaler som gis.
Så stiller du meg et spørsmål nummer to. Når man åpenbart har vært i den situasjonen man har vært i når det gjelder Nordhordlandsbrua, er det bedre å oppdage noe for sent enn aldri å oppdage det, for å si det slik. Men ditt spørsmål er jo: Burde noen ha oppdaget det tidligere? Og svaret på det er selvfølgelig ja.
Presidenten: Det blir ingen tilleggsspørsmål. Da går jeg til Kristin Halvorsen - vær så god.
Kristin Halvorsen (SV): Saken er vel egentlig godt belyst, men det jeg kunne ønske meg Dørums kommentar til, er tilførselsveien på Bergenssiden, som nå begynner å komme opp som diskusjon. Den er fra brufestet på Klauvaneset til Nyborg i Åsane - et tunnelprosjekt som vel også i ettertid må kunne sies å påløpe dette prosjektet, og som man også hadde tegnet inn på prosjektet før, men som ikke ble forelagt Stortinget da. Derfor lurer jeg på om det foreligger planer for en slik tilførselsvei, om beløpet er omtrent i den størrelsesorden, hvorfor det ikke har vært framme i diskusjonen før nå, og når det eventuelt ligger i løypa.
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg oppfatter det slik at det spørsmålet ble besvart i og med vegdirektørens svar. Han sa at dette i så fall var nye prosjekt, og slik vil jeg også oppfatte det.
Kristin Halvorsen (SV): Ja, du er sikker på at du vil oppfatte det som et nytt prosjekt?
Statsråd Odd Einar Dørum: Ja, det er jeg sikker på når jeg sier at jeg er sikker på det.
Kristin Halvorsen (SV): Da skal jeg med glede ta utskrift av det på et senere tidspunkt.
Statsråd Odd Einar Dørum: Ja, det håper jeg inderlig at alle gjør av alt som blir sagt her.
Presidenten: Ja, du kan være helt sikker på at her blir det ført referat. De skriver så blekket spruter.
Kristin Halvorsen (SV): Det betyr jo, hvis samferdselsministeren regner dette som et helt nytt prosjekt, at alle argumenter i forhold til denne broløsningen og tilførselsveien til den, ikke kan fremføres i denne forbindelse. Det må kun argumenteres ut fra dette veiprosjektet, med helt nye argumenter som ikke er knyttet til bro.
Statsråd Odd Einar Dørum: Når det er nye prosjekt, må det argumenteres for dem på selvstendig grunnlag for å få plass i økonomien. Men det er klart at hvis noen finner på å argumentere med at det har nytteverdi fordi det eksisterer noe der fra før, er det ikke forbudt å gjøre det. Men de er nødt til å argumentere på nytt, og de er nødt til å finne seg i å bli målt opp mot andre prosjekt. Og det nye styringssystemet er slik, jeg tør minne om det, at det som Stortinget har direkte, er stamvegene. Fylkene har da fått den glede og den utfordring å prioritere på det øvrige riksvegnettet.
Kristin Halvorsen (SV): Det betyr altså at siden dette er et nytt prosjekt, er det ikke aktuelt å knytte det til bompengeinnkrevingen som nå er belastet Nordhordlandsbroen?
Statsråd Odd Einar Dørum: Jeg kan ikke kommentere noen tenkt, eventuell framtidig finansieringsordning på et hvilket som helst framtidig, tenkt, nytt prosjekt. Det vil Stortinget få behandlet for seg når det kommer, og bli gjort kjent med. Da kan Stortinget ytre seg om det på den måten det selv finner rett, ut fra de standpunkter som de enkelte representanter og partier har.
Presidenten: Da har vi gått den runden vi hadde behov for å gå med statsråd Odd Einar Dørum. Jeg takker nok en gang for at det var mulig å få gjennomført denne høringen i sammenheng. Jeg takker også Knut Rønning som bisitter til statsråden.
Før komiteen tar fatt på neste runde med en del konsulenter, blir det anslagsvis en 7-minutters pause. Jeg regner med at vi kommer i gang om 10 minutter.
Høring med Det Norske Veritas v/Einar Landet, Dr.Ing A Aas-Jakobsen AS v/Per Meaas og Reinertsen ANS v/Tore Helge Søreide
Presidenten: Vi har nå invitert representanter for de firmaer som har vært konsulenter for Vegdirektoratet i denne saken. For ordens skyld vil jeg be om at hver av de tilstedeværende konsulentene bruker et par minutter i rekkefølge for å redegjøre konkret for hva som har vært deres bidrag i denne saken. Så vil vi kjøre den vanlige runden med hovedspørsmål og tilleggsspørsmål fra komiteens side.
Einar Landet: Jeg har jobbet med prosjektet fra april 1990 og jobbet med dynamiske analyser og beregning og dimensjonering av stålalternativer, så det er det jeg har hatt befatning med prosjektet. Fra 1987 hadde jeg ikke noe befatning med det.
Per Meaas: Jeg har vært prosjektleder for prosjektering av flytebrua og høybrua på Salhus. Jeg har hatt ansvaret for den komplette prosjekteringen overfor Vegdirektoratet og også et særskilt ansvar for alle betongdeler av prosjektet. Vi har jobbet med prosjektet fra ca februar/mars 1990, med forprosjekt først, deretter forberedelser til anbudet, og vi har fulgt opp prosjektet fram til det stod helt ferdig.
Tore Helge Søreide: Min rolle har vært å ha teknisk kontroll av det de prosjekterende har gjort. Det er jo sånn at når de lager dokumenter i form av beregninger og tegninger, sendes det til Vegdirektoratet. Så har vi et annet firma som sitter på andre siden og utfører kontroll, og da skal en se til at bruas sikkerhet og funksjonsdyktighet er ivaretatt.
Presidenten: Hvor lenge?
Tore Helge Søreide: Fra 1990 og til installasjon kunne skje.
Presidenten: Da sier jeg tusen takk.
Da går vi til selve høringen, der alle komiteens medlemmer gis anledning til inntil ti minutter, inkludert svar. Jeg trenger vel ikke nok en gang å understreke behovet for korte spørsmål og korte svar, som vil gjøre at vi kanskje kan greie å rekke over mest mulig. Jeg gir først ordet til saksordføreren, Odd Holten.
Odd Holten (KrF): På et visst nivå er dere tre på en måte delvis premissleverandører til prosjektet. Men det er da viktig å få fram hvilket grunnlag dere hadde å gå inn i prosjektet på. Det er klart at det er nøyaktigheten med hensyn til selve beskrivelsen av prosjektet som er avgjørende for om den jobben dere skulle gjøre, var mulig å få utført på en riktig måte. Da er spørsmålet: Var dette prosjektet som dere fikk i hånden, etter deres mening for dårlig eller for mangelfullt? Var det ting som dere allerede tidlig så ikke var med i prosjektet, og som dermed skapte problemer i forhold til både den tekniske løsning og økonomien?
Spørsmål 2: Mener dere som sitter som konsulenter, at det er slik å forstå at det i slike kombinerte anlegg - i slike sammensatte prosjekter - som består av vei, bru og til dels også tunneler, er så mange ulike elementer at det er svært vanskelig å kunne få gode nok beregninger, kalkyler og prosjekter sett i forhold til +/- 10 %, som det nå ønskes?
Spørsmål 3: Mener dere at de firmaene som er representert her, sitter inne med den nødvendige kompetanse som skulle til for å gå inn i et slikt prosjekt, som har så mye av FoU-dimensjonen i seg, at de kunne være et tjenlig redskap for dem som ønsket entreprisen?
Per Meaas: Når det gjelder det første spørsmålet om forutsetninger, var det i grunnen ikke så veldig mange forutsetninger vi ble forelagt fra Vegdirektoratets side. Vi hadde de opplysninger vi trengte, i form av kartgrunnlag og andre stedlige forutsetninger, alle opplysninger om hvor veien skulle gå, og også kravene om seilløp f.eks. under denne høybrua. Ellers var vår oppgave å finne fram til hvordan selve bruløsningen skulle være. Det var det som var vår oppgave helt fra starten av. Vegdirektoratet hadde da lagd et par skisser til løsning. Den ene var en kontinuerlig betongbru, altså i form av en lense som lå helt nede i sjøen. Det andre alternativet var en fagverksbru i stål på pongtonger. Det var vårt utgangspunkt, som vi begynte å jobbe med. Vi begynte også ganske raskt å se på andre løsninger i tillegg.
Vi følte vel ikke at vi manglet noen forutsetninger for å sette i gang. De få tingene vi manglet, bad vi om etter hvert, og det er helt normalt når det gjelder et slikt bruprosjekt.
Når det gjelder dette med kombinerte veg- og bruprosjekter, er dette et relativt enkelt prosjekt i den forstand at brua har en helt bestemt slutt og start - den er altså veldig avgrenset. Vår oppgave var da kun å se på brua. Veganleggene var Vegvesenets eget ansvar. Vi så det også slik - og det tror jeg er riktig - at det var Vegvesenets oppgave å finne den totale kostnaden, mens vi gav input om hva kostnaden på bruanlegget ville være.
Når det gjelder om vi hadde nok kompetanse, mente vi vi hadde den kompetansen vi trengte, og vi tror også at det var derfor vi ble valgt til å ta på oss jobben. Både vi og Veritas, som har stått for prosjekteringen, har arbeidet mye med offshorekonstruksjoner og flytende konstruksjoner generelt, så vi hadde både den erfaringen og det beregningsverktøyet tilgjengelig som var nødvendig. Vi trengte heller ikke å søke hjelp noe annet sted for å gjennomføre prosjekteringen.
Tore Helge Søreide: Da jeg satt med kontrollen, hadde jeg akkurat det samme inntrykket som Meaas nå bekreftet, for jeg skal jo komme med kommentarer om mangler ved prosjekteringen. Jeg vil også nevne at vi hadde utenlandske firmaer inne i forbindelse med Bergsøysundet, som er en forgjenger fra et par år tidligere, hvor vi hadde med det svenske Götaverken Arendal, som hadde sin idé til løsning. Men vi fant ikke den så godt dokumentert som det som er gjort i dette prosjektet.
Så til FoU og kompetanse: Det var jo gjort en god del studier tidligere ved bl.a. SINTEF omkring dette med flytebru og hvordan den oppfører seg i bølger, og det grunnlaget hadde vi jo med oss da vi gikk løs på detaljprosjekteringen. Men jeg vil presisere at når det gjelder et slikt FoU-prosjekt, er det i hvert fall viktig at en går i dybden teknisk før vedtakene gjøres. Det kan være etterlærdom, kan vi si. Denne brua er spesiell, det var ikke mange breer vi hadde å støtte oss til - det var et par i USA.
Presidenten: Har Landet noe å tilføye?
Einar Landet: Nei, i grunnen ikke.
Presidenten: Har du, Holten?
Odd Holten (KrF): Nei, det er greit.
Presidenten: Da har jeg et tilleggsspørsmål: Da dere fikk presentert prosjektet og oppgaven, fikk dere forelagt dere noen økonomiske maksimumsrammer, eller var det først og fremst å komme med forslag til bruløsning og prosjektering av kostnadene?
Per Meaas: Så langt jeg husker, fikk vi ikke forelagt oss noe om hva som hadde skjedd med prosjektet tidligere. Vi begynte for så vidt med blanke ark, og vår første oppgave var å lage et kostnadsoverslag i løpet av et forprosjekt som varte ca tre måneder.
Presidenten: Når var det ferdig?
Per Meaas: Det var ferdig i juni 1990. Etter det jeg har sett tilbake, hadde vi da beregnet kostnaden for hele bruanlegget til et sted mellom 440 og 500 mill. kr. I det kostnadsoverslaget skrev vi at ikke absolutt alle kostnader var med, men at vi hadde med tilstrekkelig til at en kunne velge mellom de brualternativene vi så på, og det var på det tidspunktet fire alternativer for flytebrua. Etter å ha regnet mer på brua i løpet av 1990, leverte vi 20. desember i 1990 et revidert kostnadsoverslag, og da var den samlede prisen på anlegget økt til 480 mill. kr. minimum og 525 mill. kr maksimum. Da skal en også huske på at kontrakten som ble skrevet i september 1991, var samlet for begge bruene 530 mill. kr.
Presidenten: Hadde dere i Reinertsen noen økonomisk ...
Tore Helge Søreide: Vi hadde ikke økonomisk oppfølging, det gikk på det tekniske.
Møtelederen: Neste tilleggsspørsmål, fra Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Jeg vil tilbake til det med kompetanse. At vi har fremragende ingeniører i Norge, tror jeg er vel kjent, men har vi like fremragende økonomer på begge sider av bordet som jobber med kalkylene? Jeg er ute etter deres vurdering av om vi har økonomer som er inne i tilstrekkelig grad i disse kalkylene.
Jeg har også et spørsmål til Meaas - han kan velge om han vil svare på det første spørsmålet: Kunne overskridelser, av den dimensjonen vi i dag kjenner, vært unngått?
Per Meaas: For det første har vi ikke økonomer inne i bildet når det gjelder å gjøre kostnadsoverslag. Vi baserer oss på erfaringer fra tidligere kontrakter som er skrevet og som inneholder lignende arbeid. De prisene jeg nevnte nå nettopp, indikerer vel at vi traff veldig bra med kostnadene. I desember 1990 hadde vi anslått kostnadene til 480-525 mill. kr, og kontrakten ble på 530 mill. kr. Våre priser var opprinnelig basert på prisnivået et år kontrakten ble skrevet. Så vi var veldig godt fornøyd med hvor godt vi traff på kostnadsoverslaget, for det var egentlig blink på kostnadene. Men vi visste jo ikke at dette hadde vært oppe i Stortinget tidligere, og de kostnadene hadde vi ikke hørt om.
Kristin Halvorsen (SV): Dette er egentlig ganske oppsiktsvekkende opplysninger, for vi har tidligere i høringen fått inntrykk av at det var først i slutten av juni, da dette ble lagt ut på anbud, at man hadde full oversikt i departementet over hva kostnadene faktisk ble. Men det betyr at vegmyndighetene har fått inn oversikt fra dere den 20. desember 1990 som traff ganske godt i forhold til det som var tilslaget, og som ligger betydelig høyere enn det som lå inne i det anslaget som Stortinget fikk seg forelagt i 1987. Samferdselsdepartementet hadde egentlig hele våren 1991 mulighet til å varsle Stortinget om at dette var et prosjekt som ble mye dyrere. Det går et halvt år fra det anslaget dere gjør 20. desember, til dette faktisk kom ut på anbud.
Per Meaas: Men vi hadde bare kontakt med vår oppdragsgiver, som var Vegdirektoratet, så vi kan egentlig ikke svare noe for saksbehandlingen videre.
Presidenten: Det er jo helt naturlig.
Kristin Halvorsen (SV): Vi har for så vidt heller ikke bedt om at dere skal ha ansvaret for beslutningene videre. Men for vår behandling er det ganske oppsiktsvekkende at dette er opplysninger som har ligget på bordet et halvt år før det saksframstillingen så langt har vist.
Presidenten: Svein Ludvigsen - til videre oppfølging.
Svein Ludvigsen (H): Dette er noe vi får se på i komiteen etterpå, men du sier det var 20. desember 1990. Jeg kobler det med det brevet som vegdirektøren sa at man sendte 15. januar 1991 til departementet om at man hadde valgt et nytt brokonsept. Disse to datoene henger vel sammen?
Per Meaas: Det vet vi heller ikke noe om. Så vidt jeg husker, jobbet vi ikke lenger på det tidspunktet med bruløsningen med en kontinuerlig betongbru. Vi hadde avsluttet vårt arbeid med den en god stund før. Så jeg tror det er riktig det som var sagt tidligere, at den bruløsningen ble sjaltet ut på et tidligere tidspunkt.
Presidenten: Ca. medio 1990?
Per Meaas: Noe sånt ja. Etter den første forprosjektfasen, som viste at den bruløsningen var dyrere enn de andre, som var med pongtonger.
Presidenten: Ingen flere tilleggsspørsmål? Er det noen som har et hovedspørsmål?
Inger Lise Husøy (A): Det blir litt generelle spørsmål i og med at det er vanskelig for oss å gå inn på det tekniske, som kanskje er deres område. Men jeg har lyst til å spørre om forprosjekteringen knyttet til brukonseptet: Kunne forprosjektet etter deres syn vært utført bedre, og kan dere karakterisere dette forprosjektet sammenliknet med en del andre prosjekter - selv om det selvfølgelig er litt vanskelig?
Per Meaas: Dette var en veldig stor bru og en ny løsning, så det ble lagt veldig mye arbeid i det forprosjektet i forhold til det en normalt ville gjort, eller iallfall i forhold til det som var vanlig til da. Men jeg tror ikke det var nødvendig å gjøre noe særlig mer enn det vi gjorde den gangen.
Tore Helge Søreide: Jeg vil støtte Meaas der. Jeg syntes Vegdirektoratet kjørte det prosjektet veldig grundig og veldig godt teknisk. Jeg har også jobbet - det har vi alle sammen - ganske mye i offshoreprosjekter, og jeg vil si at vi fikk veldig godt rom for å foreta tekniske løsninger og studere tekniske løsninger i løpet av landprosjektet, og vi var ikke utsatt for tidspress eller noe sånt. Selv har jeg tatt med meg erfaringer fra Salhus når det gjelder kontroll i offshoreprosjekter.
Presidenten: Jeg har et tilleggsspørsmål. Jeg har forstått det sånn at det har vært fokusert betydelig på miljøfordeler og -ulemper. Var det en føring som var gitt fra Vegdirektoratet?
Per Meaas: Jeg husker ikke i hvor stor grad det var føring, men det var veldig klart at den kontinuerlige betongbrua var en ulempe for miljøet, eller iallfall en mulig ulempe. Det ble lagt veldig stor vekt på å finne andre løsninger. Vi fant iallfall tre andre brualternativer med pongtonger, og alle var billigere enn den kontinuerlige brua, og det vil jeg anta gjorde det veldig lett å velge.
Presidenten: Da har jeg ingen flere tilleggsspørsmål.
Vi går over til hovedspørsmål, fra Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Nå i ettertid, når dere, som for så vidt alle sammen har vært med på konsulentsiden, har lest Riksrevisjonens rapport og sett de antegnelsene og den kritikk de har kommet med på en del viktige områder, synes dere at den kritikken som har kommet, er korrekt og riktig?
Så har jeg et spørsmål i tillegg. Mener dere at vegkontoret lokalt i Hordaland har taklet utfordringene og de innspillene som har kommet underveis, på en god nok måte? Jeg tenker da på å gå etter i sømmene kostnadene og å kvalitetssikre det som har vært, og ikke på den jobben som dere som konsulenter har gjort, men på selve etaten, vegkontoret i Hordaland?
Presidenten: Jeg gjør oppmerksom på at det ikke forventes at dere skal gi noen vurdering av oppdragsgiveren, så det kan umulig ligge i spørsmålet.
Tore Helge Søreide: Jeg kan godt svare på det som går på om kritikken har vært riktig. Jeg vil heller si det sånn at en lærdom - jeg støtter meg til det som har vært gjort av sånne prosjekter - er at en kanskje må gå lenger på det tekniske før en kjører inn vedtakene. Jeg synes det er på sin plass å si det.
Når det gjelder vegkontorets håndtering og den kontakten vi hadde med vegkontoret gjennom prosjekteringen fram mot anbud og installasjon, så opererte de veldig profesjonelt og bra - vil jeg si - så jeg har ikke noen kritikk der.
Per Meaas: Jeg må innrømme at jeg ikke har lest Riksrevisjonens rapport, så den tror jeg ikke jeg vil si noe om.
Når det gjelder vegkontoret i Hordaland, er de kjent for å være veldig profesjonelle, og det er vår erfaring også. De er teknisk sett veldig flinke.
Einar Landet: Jeg har heller ikke lest Riksrevisjonens rapport, så det er vanskelig å kommentere spørsmålsstillingen.
Presidenten: Er det noen som har oppfølgingsspørsmål? - Det er det ikke.
Vi går da videre i hovedspørsmålsrunden. Svein Ludvigsen først.
Svein Ludvigsen (H): Vi kan i hvert fall konstatere at 1991-anslaget, etter at dere kom inn i bildet, har holdt så noenlunde, så den smule kritikk som måtte ha bommet, er ikke ment på dere.
Jeg har stilt spørsmål tidligere i dag, og for så vidt på fredag, om hvor omfattende nyskapingsbiten, FoU-biten, er. Jeg spurte veidirektøren og veisjefen om det tidligere i dag, uten at jeg fikk helt taket på det. Kunne dere beskrive for oss hvor mye nyskaping, hvor mye FoU, som er inne i dette, for det kan faktisk være at dette var et kvantesprang innenfor teknologien, at det var umulig å se det på et tidlig nok tidspunkt. Kan dere drodle litt rundt det, hvis man drodler i bransjen deres?
Presidenten: Vi får håpe at de i hvert fall ikke gjør det på produktene de leverer fra seg.
Tore Helge Søreide: Jeg kan kommentere dette med nyskapingen. Jeg noterte meg det Ludvigsen sa i sitt innlegg i stad, og jeg vil si at dette er et kvantesprang. Hvis en tenker sånn på Vegdirektoratets arbeidsområde og kompetanseområde, så er det absolutt et sprang. Det er to flytebruer som ligger ved Seattle i USA, de er kontinuerlige, de er sideforankret hele veien, på en innsjø. Men her skal en spenne vel 1.000 meter over Salhusfjorden, og i kompleksitet vil jeg si at det er på nivå med en offshorekonstruksjon. Det ligger kanskje mer nyskaping i Salhusbrua og brua over Bergsøysundet - jeg ser de to under ett - enn det gjør i de tradisjonelle offshoreflyterne. Kompleksiteten ligger i dette med påvirkning av bølger og strøm og de forholdene en har i en fjord i forhold til det en har offshore, som er atskillig enklere - vil jeg si. Nyskapingsverdien er stor. Jeg noterte meg også at det var nevnt at kompetansen hadde gått fra offshore og inn på land. Jeg vil også si, som jeg sa i stad, at den har gått tilbake igjen til offshore. Jeg har selv vært med på et prosjekteringsarbeid for Statoil når det gjelder kvalitetssikring, og der har jeg tatt inn mye av det som jeg erfarte i Salhus-prosjektet. Jeg vil absolutt si at Vegdirektoratet kastet seg ut i et nyskapingsprosjekt både når det gjelder Bergsøysundet og Salhus. Det var sånn at brua over Bergsøysundet kom først. Det var mye de som gjorde nybrottsarbeidet, men nyskapingsverdien er stor. Nå har vi besøk av japanere som skal bygge en bru ved Osaka.
Det var nevnt dette med utenlandsk kontakt, og om vi kunne hente kompetanse i utlandet. Det var som sagt et svensk firma inne, men det var her veldig lite å hente ute. Vi lå mye lenger fremme innen offshoreteknologi enn det man gjorde i USA når det gjaldt disse flytebruene.
Presidenten: Er det noen som har noe å tilføye?
Per Meaas: Det er etter min mening ikke sånn at hele prosjektet er nyskapende. Det er veldig mange av elementene som flytebrua er bygd opp av, som er kjent fra andre situasjoner, men det er måten disse elementene er satt sammen på, som til dels er ny, som f.eks. hvordan brua er festet til land, og hvordan pongtongene er festet til flytebrua, altså en del sånne enkeltelementer som er nye. En del av beregningsmetodikken er hentet fra offshoresiden, og den var langt på veg utviklet på forhånd.
Presidenten: Er det noen tilleggsspørsmål?
Inger Lise Husøy (A): Jeg skjønner at det er vanskelig å gi en vurdering, særlig fordi det er snakk om en viktig kjøper for dere. Men jeg har likevel lyst til å spørre - dere får velge selv selvfølgelig hvordan dere skal svare: Sitter pengene løst i Vegdirektoratet? Er det lett med overskridelser - er det et generelt inntrykk?
Einar Landet: Nei, tvert imot.
Presidenten: De synes de får for dårlig betalt. (Munterhet)
Per Meaas: Vi skulle gjerne hatt bedre betalt, for å si det sånn.
Inger Lise Husøy (A): Det gikk på overskridelser og mer sånn konkret på prosjekter - om det på en måte ikke er godt kvalitetssikret økonomisk på forhånd?
Per Meaas: Nei, det inntrykket har vi ikke. Jeg tror Vegvesenet er veldig bra til å følge opp kostnader, like bra som vi har sett andre har gjort det.
Einar Landet: Det var en veldig stram oppfølging av Salhusprosjektet. Det tror jeg vi kan skrive under på.
Presidenten: Det er ett oppfølgingsspørsmål til.
Svein Ludvigsen (H): Ja det går på dette med teknologien og det som ble beskrevet som kanskje et kvantesprang. Dere og også veidirektøren sier at det er stor interesse utenlands for det vi har vunnet med dette prosjektet. Mitt spørsmål til dere er: Ser dere at dette er en teknologi som kan brukes på broutbygging i Norge og gi økonomisk gevinst i tiden fremover, og ser dere for dere at dette er en know how-kompetanse som det er mulig å eksportere i tiden fremover?
Tore Helge Søreide: Ja, når det gjelder Norge, mener vi absolutt at det er interessant. Men du vet, det er ikke mange land som har de spesielle fjordforholdene som vi har, så nedover på kontinentet tror jeg nytteeffekten eller eksporteffekten vil være begrenset. Dem vi har fått respons fra, er Japan, som jo er spesielt ved at de har en smal landstripe å utnytte og må bygge seg ut i havet, så de er jo da i gang. Men den store eksporteffekten ser jeg vel ikke. Men jeg vil jo si, som jeg sa i stad, at nytteeffekten for ingeniørbedrifter og entreprenører kan vi iallfall få brukt på andre prosjekter i Norge, og ikke minst koblingen mot olje- og gassprosjektene - som jeg vil si er det store, ikke absolutt eksporteffekten. Japanerne kommer bare og spør. Vi får ikke noe oppdrag av dem, de skal bare ha « copies ».
Presidenten: Ja, det kan kanskje enhver forstå.
Einar Landet: Jeg har en liten kommentar til det med FoU osv. Det som er spesielt, er jo beregningssiden, i det hele tatt prosjekteringssiden på flytebrua. Når det gjelder utførelsessiden, er ikke den så spesiell. Brua er satt sammen av enkle elementer. Det vanskelige når det gjelder å estimere kostnadene, er å finne fram til hva er massene - hvor mange kubikkmeter betong og hvor mange tonn stål er det som vil gå med. Det er egentlig der utfordringen ligger, bare så det er understreket.
Presidenten: Ja, jeg syns jo det er godt gjort at de får den til å henge til land også, men det får nå være en annen side av saken.
Vær så god, Kristin Halvorsen - til hovedspørsmål.
Kristin Halvorsen (SV): Kosmo er i hvert fall dyktig imponert, så det må dere jo ta med dere som en oppmuntring i det videre arbeidet.
Jeg har bare lyst til å spørre litt mer om det som ble sagt innledningsvis. Tidspunktet som dere ble koblet inn, var det stort sett i 1990 for alle?
Tor Helge Søreide: Ja.
Kristin Halvorsen (SV): Det gjelder deg også, ja.
På det tidspunktet, var det da sånn at det forelå « skisser » til løsning - det uttrykket ble brukt her - men at dere vurderer det slik at den konkrete jobbingen med utformingen av brua, tekniske løsninger, egentlig begynte først i 1990?
Per Meaas: Ja, for oss ble det forelagt et par skisser til løsning, men det kan jo godt ha ligget en god del arbeid bak de skissene. Men vi fikk ikke forelagt alt underlaget for de skissene, for å si det sånn.
Tore Helge Søreide: Det er jo kjent at det forelå veldig mye FoU-arbeid på den kontinuerlige betongbroen som var gjort ved NTH, nå NTNU, og SINTEF. Det var til og med gjort utvikling av beregningsfartøy midt på 1970-tallet. Men det var liksom ikke kjørt mer enn at du så at det her var liv laga, og at konstruksjonen holdt. Det var ikke kjørt tilsvarende detaljprosjektering, som vi begynte på etterpå. Men jeg hadde jo undersøkt broen for den kritiske lastkombinasjonen som et av FoU-prosjektene på SINTEF/NTH tidligere, helt fra midten av 1970-tallet.
Kristin Halvorsen (SV): Ja, men betyr det at det som dere kaller prosjektering, egentlig startet først i 1990? Eller hva er forskjellen på en skisse og et prosjekt eller en prosjekteringsjobb?
Tore Helge Søreide: Som sagt var det gjort studier angående oppførsel i bølger, altså det er bare en del av lastvirkningen, så der forelå både analyser og foreløpige dimensjoner på broen. Men de hadde ikke gjort det som vi må gjøre i prosjektering, nemlig sette sammen alle laster og regne ut levetid for en sånn bru. Det var ikke gjort i detalj, så det begynte først i 1990, vil jeg si.
Per Meaas: Ja, det er riktig at vi oppfattet det som at prosjekteringen startet i 1990 - at det som var før det, var vel forundersøkelser. Men vi fikk ikke det materialet forelagt oss, sånn at vi har ikke satt oss inn i det.
Svein Ludvigsen (H): Jeg har et oppfølgingsspørsmål på dette med skisser. Når dere sier at dere i 1990 fikk forelagt dere et par skisser, høres det nesten ut som om Josef Martinsen hadde tegnet det på et A4-ark og stakk innom. Kan dere beskrive litt hva en skisse er etter deres begreper?
Tor Helge Søreide: Det foreligger en lisensiatgrad NTH fra 1975 - det tilsvarer nå en dr.ing.-grad - som er en av skissene på bølgene, kan du si. Da måtte de jo ha gjort overslag på dimensjonene, så det var et ganske omfattende vitenskapelig arbeid som lå der i forkant på de spesielle effektene i forhold til andre bruer - nemlig at denne lå på vannet.
Per Meaas: Skissen er i form av en hovedtegning for brua, og det er relativt normalt at det foreligger på den måten.
Vidar Kleppe (Frp): Bad dere om å få ut det materialet som de hadde?
Per Meaas: Vi fikk vel alt materialet som var relevant for det arbeidet vi skulle gjøre. Vi bad ikke om detaljerte beregninger på den bruløsningen, men i løpet av denne forprosjektfasen fikk vi en del forskjellige undersøkelser som var gjort, f.eks. om hvordan de forskjellige koplingene til land var tenkt gjort.
Tor Helge Søreide: Jeg kan bare si for vår del - og det gjelder vel hele gruppen - at vi tok inn alt, og vi fikk tilgang til det. Det var ingen diskusjon engang.
Kristin Halvorsen (SV): Bare litt om når det ble jobbet med de konkrete løsningene i forhold til brua. Det kan jo nesten virke som at fra Stortinget vedtok dette 26. november 1987 - dvs. da kom innstillingen, vedtaket ble gjort en ukes tid senere - og til 1990, det var ikke da hovedjobben i forhold til skissene egentlig ble foretatt, men tidligere. Jeg bare prøver å tenke på hvilket tidspunkt det må ha vært jobbet intenst med å finne løsninger. Kan man si at man litt sånn teknisk ikke begynte fra scratch, men at den skikkelige utviklingen av hva slags prosjekt dette faktisk skulle være, begynte for fullt i 1990?
Per Meaas: Den begynte vel for fullt i 1990 når det gjaldt Salhusbrua, men man skal også huske på at Bergsøysundbrua lå litt tidligere an. Altså, arbeidet med den var startet noe før, slik at en god del erfaringer ble overført direkte derfra, bl.a. fordi Veritas, som da var med i prosjekteringen på Salhusbrua, også utførte prosjekteringen på Bergsøysundbrua. Så vi fikk full nytte av det arbeidet som var utført der, og også alt som var gjort på det prosjektet, tilfløt oss.
Presidenten: Før jeg avslutter denne runden, vil jeg spørre om det er noen som har ytterligere oppfølgingsspørsmål, for da har de siste sjanse nå. For øvrig regner jeg med at det er mulig for komiteen å komme tilbake skriftlig til dere hvis det er noe vi skulle ønske opplysninger om på et senere tidspunkt.
Jeg sier tusen takk for at dere var villig til å stille dere til disposisjon.
Da har vi én høring igjen, det er med entreprenør, og det blir da fem minutters pause slik at vi får omorganisert oss.
Høring med Selmer ASA v/ Erik Brandstadmoen og Erlend Stana
Presidenten: Jeg vil ønske representantene for Selmer velkommen til denne åpne høringen som gjelder Nordhordlandsbrua. Vi søker etter beste evne i komiteen å gå gjennom prosjekteringsfasen og også utbyggingsfasen, for å se om det er mulig å danne seg et helhetlig bilde av dette prosjektet og kostnadene. I den forbindelse har vi en prosedyre som vi følger i komiteen, der vi gir hvert enkelt av komiteens medlemmer anledning til en spørrerunde på 10 minutter som også skal inkludere svarene på spørsmålene. Jeg anmoder derfor om at både spørsmålene og svarene er så korte og presise som mulig. Dermed rekker vi mer i løpet av den begrensede tid vi har til disposisjon.
Da gir jeg først ordet til saksordføreren, som er Odd Holten.
Odd Holten (KrF): Takk for det.
Vi begynner jo nå å komme mot avslutningen av denne åpne høringen. Vi har hatt ulike representanter til stede, og nå er vi kommet fram til dere som har utført det hele og som har satt anbudene i funksjon. Dere er jo et renommert firma, men det er noe som heter « GG » - går det, så går det - og jeg vil starte ut fra den vinklingen. Er det en fare for at selv et firma som Selmer kan komme i den situasjon at for å komme inn i prosjektet, skjer det en underbudsjettering, det skapes en diffus holdning til hva som er tatt inn og ikke tatt inn i et budsjett, med en del i liten skrift på slutten hvor det åpnes for at en må komme tilbake og ha muligheten for å fange opp uforutsette forhold? Det er det ene. Dette er kanskje litt useriøst, men jeg må stille spørsmålet, for vi er nødt til å høre hvordan dere jobber.
Det neste spørsmålet er: Hvilken innflytelse hadde firmaet Selmer på selve justeringene av anslagene underveis? Var dere med på disse justeringene opp og ned som vi ser fra 1987 og videre utover i prosjektet, og i hvilken grad har dere vært med på og kommet inn med tilleggsarbeid underveis som har ført til økninger av kostnadene?
Presidenten: Vær så god, Brandstadmoen.
Erik Brandstadmoen: Jeg tror det er viktig at jeg sier litt om hva Selmer har gjort i denne sak. Vi har et broprosjekt som består av en flytebro - nå snakker jeg om utførelsesfasen - og en høybro. Vi deltok på lik linje med andre entreprenører i anbudsfasen i 1991. Vi lyktes ikke i å få flytebroen, men vi var så heldige å få utføre høybroen. I den anledning gav vi et anbud på høybroen, og det ble ingen overskridelser på den saken. Anbudssummen og sluttsummen ble eksakt lik.
Den andre saken vil jeg ikke uttale meg om. Det var det en av konkurrentene som utførte, så den kan jeg ikke uttale meg om. Det var det ene spørsmålet.
Vi ble også på et tidlig stadium anmodet av Vegdirektoratet om å hjelpe til med kostnadsberegning av dette prosjektet. Det var i 1986. Og da snakket vi om dette prosjektet (peker på en av to plansjer som er plassert foran ham) - altså en kontinuerlig flytekasse basert på et skissemessig prosjekt, som det ble snakket om her. Vi fikk på det tidspunkt forelagt oss en hovedtegning og et typisk tverrsnitt, og, som vi snakker om i byggebransjen, en mengdebeskrivelse. En mengdebeskrivelse inneholder alle hovedmasser og alle aktiviteter som vi skal prise i den forbindelse. Vi lagde et prisoverslag basert på disse mengdebeskrivelsene, og det er et dokument som foreligger i denne fasen.
Når det gjelder slike prisoverslag, tar vi dem rimelig høytidelig. Vi tar dem nesten like høytidelig som om det skulle være et anbud - eller vi tar dem like høytidelig. For vi sier selv at vi kan komme i den situasjonen at vi vil bli konfrontert med dette på et senere tidspunkt. Vi må bygge det for det. Det vil si at vi gjennomfører en kalkulasjon når vi blir spurt om et kostnadsoverslag. Men vi tar standpunkt til de mengder - betongmengder, armeringsmengder - som blir oppgitt til oss, på vanlig måte. Vi gjør ikke noen kvalitetssikring på disse tingene.
Gjennom denne assistansen, nesten som konsulent, har vi selvsagt hatt en påvirkning på de budsjettall som blir forelagt de offentlige myndigheter.
Erlend Stana: Jeg vet ikke om jeg skal ta en liten tilleggskommentar. Representanten Husøy nevnte et møte som ble holdt i 1987 med daværende sjefsingeniør Hans Øderud i Brokontoret. Der var jeg til stede, og det ble, som det sies, understreket at vi ikke gjorde noen kontrollregninger på de massene vi fikk utlevert. Vi godtok det vi fikk og priset bruene deretter.
Erik Brandstadmoen: Vi har ingen mulighet til å kontrollere dette.
Presidenten: Men forstår jeg det riktig: Med det tallmaterialet og de masseberegninger som var gjort, står dere ved det kostnadsanslaget som ble gitt?
Erik Brandstadmoen: Det gjør vi.
Presidenten: Er det noen tilleggsspørsmål? - Inger Lise Husøy.
Inger Lise Husøy (A): Jeg vet ikke om det er helt riktig å spørre Selmer om dette, men dere har jo bred erfaring på området.
Jeg vil litt tilbake til hvordan det ble utarbeidet kalkyler. Jeg skjønner at det ikke var så veldig mange siviløkonomer med i den prosessen, og at det stort sett var erfaringsbasert kunnskap som lå til grunn. Den konkrete brua var jo nybrottsarbeid, så der var det ikke så mye erfaringsbasert kunnskap, men jeg har lyst til å høre litt om det er vanlig at det ikke er så mange økonomer med i kalkylene.
Erik Brandstadmoen: Det er helt vanlig at det ikke er med økonomer på kalkylestadiet.
Vi har utviklet forskjellige kunnskapsbaser i norsk entreprenørvirksomhet, og noen er blitt eksperter på å følge opp eksisterende anlegg med å innhente kapasitetstall, som vi snakker om - dvs. hvor mange timeverk, eller timer, vi bruker på hver aktivitet, kostnader på materialer, på utførelsesmetoder. Og disse kunnskapene blir lagt til grunn for neste anbud.
Når det gjelder det kostnadsoverslaget vi snakker om her (peker) - det blir sagt at det består av kjente elementer. Dette blir jo planlagt bygd som elementer i tørrdokk - 180 meter lengde - og fløtet ut og bundet sammen. Vi i Selmer hadde utført et tilsvarende prosjekt før. Vi bygde ilandføringstunnelen på Kalstø - det var altså store betongelementer som ble bygd i dokk, fløtet til anleggsstedet og senket i det - « submerged ». Her er en « dykket » bro. Så gjennom det prosjektet, samtidig som vi har hatt betydelig samarbeid med Norwegian Contractors i en del tilfeller, mener vi at vi kjenner enkeltelementene og kunne lage forsvarlig kostnad på det prosjektet ut fra de opplysninger vi har fått.
For øvrig synes jeg det er riktig også å legge til at den prisen som vi forela Vegdirektoratet, ble kvalitetssikret i Vegdirektoratet ved å spørre Norwegian Contractors et år senere. Og de kom til samme pris.
Presidenten: Vi hørte av de konsulentene som vi hadde inne i stad, at flytebrualternativet som ble vurdert i 1990, ville bli dyrere enn pongtongbru. Når den endelige brua som ble bygd, var så betydelig mye dyrere enn den brua som dere estimerte en pris på, hva var det da som var galt med masseberegningen - for det kan jo ikke være noe annet som har endret seg enn masseberegningen? Eller har dere regnet feil?
Erik Brandstadmoen: Jeg er enig i vurderingen din. Jeg - skal jeg uttale meg personlig - ville vurdere dette (peker til venstre) som et dyrere prosjekt enn dette (peker til høyre). Men la det være min personlige vurdering.
Jeg synes det er riktig å si at det som skjedde i 1986, var basert på foreløpig prosjektering, eller skisser. Jeg vet ikke hva som har skjedd med massene etterpå - jeg har ikke sjekket opp dette. Men etter min vurdering vil jeg anse dette (peker til venstre) som et kostbarere prosjekt enn det der (peker til høyre). Jeg skal ikke gå inn i noen diskusjon med konsulentene på det punktet, men det er min personlige vurdering som entreprenør. Det er betydelig forskjell i pris mellom disse to alternativene fra et tidspunkt til et annet. Det var 440 mill. kr for det der (peker til venstre), og vi kom til 220 mill. kr for det (peker til høyre) i 1986. Jeg kan ikke uttale meg om dette. Jeg vet at jeg har sjekket vårt kostnadsoverslag, jeg vet fremdeles at jeg kan stå for det. Som en kuriositet kan det nevnes at vi snakker jo om å sette pris på hver enhet. Jeg så også på at vi har sagt at dette prosjektet har en pris på betongen ferdig installert på 850 kr. pr. kubikk - det betyr ikke så mye i tall. Men i dag opereres det med 950 kr. Det skulle tilsi at de tall som ble benyttet i 1986, ikke burde være for lave - bare for å gi et lite eksempel. Men noe eksakt svar på spørsmålet kan jeg ikke gi.
Presidenten: Da er det lite sannsynlig at denne komiteen er i stand til å finne et svar på det. Men jeg konstaterer bare at det hevdes her at Selmer går god for den pris som ble levert i 1986, og det var jo også en pris som naturlig nok Vegdirektoratet la til grunn for sitt videre arbeid. Det var i og for seg det jeg var ute etter å høre. Så kan vi jo spekulere på hvorfor Selmer tok feil, eller hva som ellers har endret de ytre rammevilkår som gjorde at det til slutt ble dyrere. Men et oppfølgingsspørsmål fra Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Jeg blir så ivrig når jeg ser sånne bruer, jeg. Dere anslo altså at den formen for flytebru i 1986 kostet 220 mill. kr. Var det det som var det eksakte beløpet?
Erik Brandstadmoen: Helt korrekt.
Kristin Halvorsen (SV): Og så sier du at du ut fra din erfaring vil tro at en sånn pongtongbru er et mer kostbart alternativ.
Erik Brandstadmoen: Det er også korrekt.
Kristin Halvorsen (SV): Ja, kan jeg bare av nysgjerrighetsgrunner få høre hva det er ved et sånt prosjekt som kunne tilsi at det skulle bli så mye mer kostbart? Jeg inviterer til synsing på det punktet der.
Erik Brandstadmoen: Det må bli synsing dette. Materialforbruket i de to alternativene vil antakeligvis bli omtrent det samme. De bruker pongtonger eller kontinuerlig flytebro som oppdriftslegeme for å holde en vekt oppe, dvs. at det antakeligvis vil bli omtrent det samme betongvolumet. Dette er synsing! Brobanen i dette alternativet (peker) vil bli betydelig dyrere på grunn av at der brukes brobanen som avstivende element, mens her (peker) er flytelegemet avstivende element. Dette er veldig overfladisk sagt, men det er min vurdering.
Presidenten: Ja, en kunne ha røket fælt på det anbudet! Kristin Halvorsen, vær så god!
Kristin Halvorsen (SV): Vi prøver på en måte å finne ut hvor den store sprekken kommer. Vi vet for så vidt tidspunktet, og det betyr altså at deres antydning, kanskje fordi dere har antydet at dette første alternativet kostet 220 mill. kr, går på valg av alternativ flytebru - eller er jeg for velvillig innstilt her nå?
Erik Brandstadmoen: Jeg syns dette er vanskelig å svare på. Vi er entreprenører, og vi tar som regel standpunkt til beskrevne arbeider, dvs. hvordan prosjektet blir beskrevet fra bestillerne, og vi tar standpunkt til kostnader som er beskrevet i disse anbudene. Det er jo slik vi jobber daglig. Jeg vet at jeg kan stå for dette kostnadsoverslaget. Jeg vet også at vi ikke var konkurransedyktige på denne flytebroen. Det var ikke veldig stor forskjell, men vi var ikke konkurransedyktige på flytebroalternativet her. Vi var konkurransedyktige på høybroa. Vi er ganske konkurransedyktige generelt sett i markedet, og jeg har betydelige arbeider både for offentlige og private byggherrer, men jeg kan ikke gi deg noe svar. Jeg tror vel kanskje at det var en del utvikling på prosjektet etter at den første skissen ble laget til det endelige materialet forelå, som medførte at prosjektet ble dyrere enn det første overslaget.
Presidenten: Er det noen tilleggsspørsmål? Kristin Halvorsen.
Kristin Halvorsen (SV): Når dere lagde kostnadsoverslaget eller kalkulasjonen, som du kaller det, visste dere da at det som Samferdselsdepartementet hadde regnet med et par år før, var en betydelig høyere pris på det samme? Hadde dere sett noen alternative kalkulasjoner eller noe som lå litt lenger tilbake i tid?
Erik Brandstadmoen: Nei, det hadde vi ikke sett.
Presidenten: Ja, saksordføreren har vel fått svar. Jeg setter pris på at det var mulig å få et så greit svar som går på at dere stod for og fremdeles står for de beregningene som dere gjorde som grunnlag for Vegdirektoratets beregninger for den stortingsproposisjonen som ble lagt fram i 1986-87. Så må vi jo ta til etterretning at de konsulentene som har jobbet med denne saken etterpå, av forskjellige årsaker har konkludert med at flytebrualternativet ville bli dyrere enn pongtongalternativet. Det er en blanding av facts og det du kanskje kan kalle synsing, men det får jo vi forholde oss til. Jeg får si mange tusen takk, hvis ikke... - Har du noen tilleggsspørsmål? (Henvendt til sin sidemann).
Svein Ludvigsen (H): Å ja.
Inger Lise Husøy (A): Og jeg vil stille et hovedspørsmål.
Presidenten: Vær så god.
Inger Lise Husøy (A): Ja, det største partiet først. Jeg har et spørsmål knyttet til en artikkel som for så vidt er en oppfølging av det du tidligere har sagt, en NTB-melding hvor Selmer vil ha oppklaringsmøte med Opseth. Jeg viser da til det som står i det brevet Opseth sendte Riksrevisjonen, hvor han skyldte på Selmer for feilvurdering fra entreprenør da kostnadsoverslaget ble gjort i 1986. Dette er jo noen år siden, men ble det møtet avholdt, og hva kom ut av det møtet som Selmer bad om med Opseth?
Erik Brandstadmoen: Jeg kjenner ikke til det. Derfor spør jeg min sidemann her. Jeg bor i Bangkok, så jeg er litt utenfor dagens realiteter. Når var dette?
Inger Lise Husøy: Det var 3. september 1994, og det er en regiondirektør Sigmund Birkeland i Selmer som har sagt det til Dagens Næringsliv.
Erik Brandstadmoen: Da vet jeg hva du snakker om. Jeg kjenner ikke detaljene i konklusjonene på det møtet, og derfor syns jeg ikke det er riktig å si noe om det.
Erlend Stana: Får jeg føye til et par ord? Jeg ser at på slutten av brevet fra hr Opseth står det at det ble avklart, og:
| « Dersom De ønskjer møte ber eg om at De tek kontakt med mitt kontor for å avtale tidspunkt. » |
Det var det ikke grunnlag for og ikke behov for. Så det er brevet fra Opseth, datert 8. september 1994.
Vi har også et svarbrev fra oss fra 15. september 1994.
Presidenten: Noterer vi datoene, så det går an å få tak i de brevene?
Erlend Stana: Ja, dere kan få kopi hvis det er ønskelig.
Presidenten: Noen tilleggsspørsmål? Det var det ikke. Da går vi til neste hovedspørsmål, fra Vidar Kleppe.
Vidar Kleppe (Frp): Jeg skal ikke bore mer i verken pongtonger eller andre ting her, men det er klart at etter den runden som har vært nå, hadde det kanskje vært behov for at Kværner hadde blitt stilt en del spørsmål, men det kan vi kanskje komme tilbake til. I denne saken gav Selmer inn en pris på det prosjektet de hadde i 1986. Det var jo et helt annet prosjekt enn det som ble valgt i 1990, da dette gikk ut på anbud. På bakgrunn av Riksrevisjonens rapport og det vi skal behandle, og på bakgrunn av det som har vært oppe i spørsmålsstillingen på fredag da vi hadde tidligere statsråder inne, og det som vi har vært inne på i dag, hva er ditt inntrykk av Vegkontoret og Vegdirektoratet i denne saken? Har de vært profesjonelle? Har de vært gode nok på dette området? Kunne ting ha blitt gjort annerledes, slik at det hadde medført at mange av de kritiske tingene som har kommet frem her nå, spesielt på informasjonssiden og når det gjelder å løfte opp det som er viktig i beslutningsfasen, hadde kommet fram tidligere? Jeg vil gjerne høre litt synsing på det når vi først er begynt å synse her.
Erik Brandstadmoen: Jeg er ingen politiker, og slike spørsmål har jeg ikke noe særlig lyst til å synse noe særlig om. Jeg har lyst til å synse litt om det jeg kan - det er ingeniørkunst og det er internasjonal markedsføring av norsk byggekunst - men å synse noe om dette, syns jeg er vanskelig.
Vidar Kleppe: Jeg takker for svaret, og i ditt ønske om ikke å synse tolker jeg som politiker at det ligger et svar.
Presidenten: Den tolkingen tror jeg du får stå alene om.
Vi går til neste hovedspørsmål.
Svein Ludvigsen (H): Når jeg som medlem i komiteen og komiteen skal skrive vår innstilling, er det klart at en del av det vi konkluderer med, kommer i ettertidens mer eller mindre klare lys. Jeg har vært opptatt av nyskapingsbiten, FoU-biten, i dette prosjektet, og om det her kan ligge, jeg holdt på å si, formildende omstendigheter. Det er slik at vi i Stortinget over statsbudsjettet bevilger betydelige beløp til offentlige forsknings- og utviklingskontrakter og industrielle forsknings- og utviklingskontrakter. Burde denne broen egentlig vært inne på det? Det skal ikke jeg spørre deg om, men jeg skal spørre om du vil være med på å vurdere litt den FoU-andelen i dette prosjektet, og siden du er direktør i Selmer Thailand, kan du kanskje også ha litt tanker om mulig eksportpotensial i dette. For det er jo debetsiden i dette prosjektet, at det kanskje har en inntjening i fremtiden som er interessant, i hvert fall ha det med seg i bakhodet.
Erik Brandstadmoen: Noe av det vesentligste vi snakker om når vi snakker om å markedsføre norske ingeniørtjenester ute, er at vi har ny teknologi å komme med. Det jeg kan si, er at jeg er blitt invitert av de mest fremtredende universiteter i Bangkok til å holde foredrag om Nordhordlandsbroen på grunn av den spesielle løsningen. For ingeniører som ser det unike med den, blir interessert, og de ser muligheten til å bruke den i Sørøst-Asia, som nå er nede i en depresjon, men det er forbigående. Det er ikke bare det, men også det at Norge som industrinasjon har evne til å fornye seg, og at man kan ha dette i kofferten når man markedsfører. Jeg er entreprenørmann, og entreprenørtjenester i dette markedet betyr alt! Gjennom det får du adgang og tilgang til markedet, og da kan du også utføre alminnelige entreprenørtjenester.
Presidenten: Noen oppfølgingsspørsmål?
Da er det hovedspørsmål fra Kristin Halvorsen - hvis du har noen?
Kristin Halvorsen (SV): Jeg tror vi har nok.
Presidenten: Har saksordføreren noe behov for tilleggsspørsmål? - Nei vel.
Da kan jeg kanskje fortsette med det jeg startet med i sted. Jeg vil takke dere så hjertelig for at dere hadde anledning til å komme. Det var veldig verdifullt å få så klar beskjed om det arbeid dere har gjort på forberedende plan.
Jeg skylder kanskje å gjøre oppmerksom på overfor pressen og andre deler av publikum som er til stede her, at årsaken til at Selmer var spesielt interessant, var jo at de var med på å danne noen av premissene for de første beregninger som ble gjort som ble forelagt for Stortinget. Dessuten var de ikke med i den delen av utbyggingen som fremdeles er til rettslig forføyning, hvilket det andre selskapet er, så vi kan vanskelig kalle dem inn til høring slik situasjonen er nå.
Tusen takk skal dere ha.