7. Øvrig infrastruktur for sjøtransport
7.1 Farleder
7.1.1 Sammendrag
Infrastrukturen for sjøtransport består bl.a. av farleder med tilstrekkelig dybder, bredder og manøvreringsmuligheter.
Staten har, som et ledd i det samlede arbeidet med å legge forholdene til rette for trygg ferdsel og sikre framkommeligheten for transportene, også et ansvar for å sikre at farledene bidrar til sjøtransportens framkommelighet langs kysten og til og fra landet, og samtidig ivareta de sikkerhetsmessige og miljømessige hensyn.
Det er viktig at det på alle plannivåer er en bevisst holdning til de rammebetingelser som må være til stede for en effektiv sjøverts samferdsel.
Farledssystemet og farledsnormene er et viktig verktøy for den løpende forvaltning og planlegging i tilknytning til farledene.
Utdyping av farleder blir vurdert og prioritert, bl.a. på grunnlag av nyttekostnadsanalyser og analyser av risiko for og konsekvenser av ulykker i farledene. Den næringsmessige og samferdselsmessige betydning av farledstiltak søkes klarlagt gjennom en planprosess som bl.a. omfatter behandling av fylkeskommunenes næringsavdelinger og hos samferdselssjefene.
Av den samlede ramme for fiskerihavner og farleder på 854 mill. kroner i perioden 1998-2001, vil hovedtyngden bli brukt på fiskerihavner, men det vil også være rom for økt satsing på farleder.
7.1.2 Komiteens merknader
Komiteen vektlegger trygge farleder, med god oppmerking og manøvreringsmuligheter, og trafikksentraler for de områder som har særskilte sikkerhetsmessige og miljømessige behov.
7.2 Fyr- og merketjenesten
7.2.1 Sammendrag
Fyrtjenestens primære oppgave er å gi skipsfarten og sjøfarende tilfredsstillende navigasjonsdekning med sikte på å oppnå høy sjøtrafikk- og miljøsikkerhet.
Fiskeridepartementet har ansvaret for fyr- og merkesystemet i Norge. Systemet består i alt overveiende grad av hjelpemidler for navigasjon drevet av Kystverket.
Fyrstasjoner, fyrlykter og annen merking er etablert og holdes i drift i henhold til nasjonale og internasjonale kriterier. Hensikten er å skape mest mulig sikker sjøverts ferdsel. Kostnadene av denne del av infrastrukturen dekkes dels av staten og dels av brukerne. Gjennom det alminnelige kystgebyret betaler skipsfarten 20 % av de totale kostnader til denne tjenesten, som for 1997 utgjør 34,3 mill. kroner (1997-budsjettet).
Hovedformålet med fyr- og merkesystemet er å merke farledene, hindringer i nærheten av farledene og hindringer i områder med alminnelig ferdsel.
I forbindelse med gjennomføringen av automatisering og avbemanning av fyrstasjoner er det etterhvert blitt stilt spørsmål ved om samfunnsnytten for øvrig ved bemanning av fyr er tilstrekkelig vektlagt.
Regjeringen har i St.meld. nr. 33 (1996-1997) Vurdering av den gjennomførde nedlegginga av vakthaldet på fyr nærmere vurdert slike spørsmål.
Regjeringen mener fortsatt at det kan være mulig å bruke fyr i andre sammenhenger enn rent fyrtekniske, forutsatt at det ikke griper forstyrrende inn i fyroppgavene. Det må imidlertid understrekes at fyrene først og fremst at nødvendig infrastruktur for sikkerhet og framkommelighet innen sjøtransporten.
Det er i dag et betydelig etterslep i vedlikehold av fyr og merker, og Regjeringen vil øke bevilgningene til dette. Innenfor den samlede planrammen for perioden 1998-2001 legger Regjeringen til grunn av 833 mill. kroner benyttes til utbygging og vedlikehold av fyr og merker. De fire forutgående år er det bevilget 790 mill. kroner i planperioden, gitt de forannevnte forutsetninger. I forhold til en videreføring av dagens nivå ( B.innst.S.nr.III (1996-1997)) er det en økning av 100 mill. kroner.
7.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, understreker alvorligheten av det departementet sier i meldinga om at « det er i dag et betydelig etterslep i vedlikehold av fyr og merker », samt at « vedlikeholdet de senere år har ikke vært tilstrekkelig til å opprettholde bygningsmassen. »
Flertallet viser til at hovedparten av kostnadene dekkes gjennom statlige bevilgninger og en mindre del gjennom brukerne, ved kystgebyret. For å kunne ta igjen dette etterslep kreves det en øking av innsats. Regjeringa foreslår en øking på 43 mill. kroner for planperioden 1998-2001 i relasjon til planperioden 1994-97, noe som innebærer en øking på omlag 5 %.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre vil understreke behovet for at merker og fyr vedlikeholdes for gjennom det å opprettholde sikkerheten langs seilingsleden. Flertallet har merket seg økningen i rammen og regner med at Regjeringen har beregnet at denne sikrer forsvarlig drift og vedlikehold.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti ber Regjeringen arbeide for at det avsettes egne midler til vedlikehold av havneanlegg, samt vedlikehold innenfor fyr- og merketjenesten. Det vises til at midler til reparasjon av stormskader utgjør en betydelig del av investeringsmidlene og at en fordeling av midlene mellom investeringer og vedlikehold gir et klarere bilde av hvordan bruken av de samlede bevilgninger er.
Disse medlemmer vil øke bevilgningene til fyr- og merketjenesten og viser til at vedlikehold av fyr og merker har vært lavt prioritert. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag til bevilgningene neppe vil dekke behovet for vedlikehold fullt ut. Disse medlemmer er kjent med at vedlikehold av staker og merker er så lavt at dette kan være en fare for sikkerheten til sjøs. Disse medlemmer er også kjent med at det er behov for et egnet fartøy til vedlikehold av staker og merker innenfor Kystverkets 5. distrikt.
Disse medlemmer vil vise til Innst.S.nr.186 (1996-1997) Om vurdering av den gjennomførte nedlegginga av vaktholdet på fyr, der en samlet samferdselskomite ber Regjeringen legge fram for Stortinget en sak hvor det vurderes om det er de rette fyrene som er bemannet. Disse medlemmer går inn for å rebemanne flere fyr for å bedre sikkerheten til sjøs og vil ved behandling av statsbudsjettet for 1998 bevilge midler for å dekke kostnadene ved rebemanning av aktuelle fyr.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti foreslår for utbygging og vedlikehold av fyr og merker en økning på 100 mill. kroner til 933 mill. kroner.
Disse medlemmer foreslår:
« Planrammen til utbygging og vedlikehold av fyr og merker økes med 100 mill. kroner til 933 mill. kroner i perioden 1998-2001. »
Komiteen sin medlem frå Kristeleg Folkeparti går inn for utbygging og vedlikehald av fyr og merker vert auka med 50 mill. kroner til 883 mill. kroner.
Denne medlemen foreslår:
« Planramma til utbygging og vedlikehald av fyr og merker vert auka med 50 mill. kroner til 883 mill. kroner i perioden 1998-2001. »
7.3 Lostjenesten
7.3.1 Sammendrag
Lostjenesten er et viktig virkemiddel i arbeidet med å opprettholde et høyt sikkerhetsnivå og god framkommelighet i norske farvann.
Losplikten og lostjenesten er etablert for å imøtekomme brukerens og samfunnets behov for at sjøtransporten kan utføres på en trygg og forsvarlig og effektiv måte. Tjenesten styrker trafikksikkerheten ved å gi skipsfarten navigasjonsveiledning, og er en samfunnsviktig oppgave som skal bidra til å forhindre, eventuelt begrense uhell eller ulykker til sjøs. Et annet formål med lostjenesten er å sikre rikets sikkerhet ved å ivareta forsvarets behov for vakttjenester. Det samme gjelder for bruk av lostjenester ved beredskap og i krig.
Det er et betydelig innslag av brukerbetaling knyttet til bruk av infrastrukturen. Det alminnelige kystgebyret dekker en andel av fyr- og merketjenesten, losgebyret dekker utgiftene til lostjenesten fullt ut og tilsvarende dekker sikkerhetsavgiften drift av trafikk-sentralene. Når det gjelder de fullt ut gebyrfinansierte tjenestene, legger Regjeringen til grunn at en eventuell økt aktivitet finansieres er det i planrammen beregningsmessig lagt til grunn en videreføring av bevilgningene for 1997.
Det er i hovedsak skipsfarten mellom Norge og utlandet som dekker kostnadene ved lostjenesten. Gebyrer kreves opp som betaling for de ytelser skipsfarten mottar fra lostjenesten. Betalingsplikten omfatter alle fartøyer som er underlagt bestemmelsene om plikt til å bruke los i norske farvann og ellers de fartøyer som frivillig benytter statslos. Losgebyrene er forutsatt å dekke 100 % av lostjenestens drifts- og vedlikeholdsutgifter, samt de driftsutgifter som er knyttet til losformidling utført fra trafikksentralene.
Det ble innført et nytt lospliktsystem i 1995.
Fiskeridepartementet vil starte arbeidet med å evaluere det nye losplikt- og losgebyrsystemet når dette har fått tid til å virke i to hele år. En vil da ha et bedre grunnlagsmateriale og data samt erfaringer med det nye systemet, i lys av bl.a. trafikksituasjonen langs kysten. Regjeringen tar sikte på å legge fram for Stortinget resultatet av evalueringen i form av en stortingsmelding våren 1998.
7.3.2 Komiteens merknader
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har merka seg at det innenfor lostjenesten er kapasitetsproblemer. Disse medlemmer er gjennom St.meld. nr. 43 (1995-1996) kjent med at det er rekrutteringsproblemer innenfor lostjenesten, samt stor bruk av overtid og høye reiseutgifter. Disse medlemmer viser til den bebudede gjennomgang av Kystforvaltningen og ber Regjeringen i den forbindelse om å vurdere desentralisering av lostjenesten ved at det opprettes flere losdistrikter. Disse medlemmer mener at dette vil skape økt effektivitet og minske bruk av overtid, samt gi lavere reisekostnader.
Disse medlemmer vil åpne for å øke antall stillingshjemler innenfor de losdistrikter hvor det er kapasitetsproblemer.
7.4 Trafikksentraler
7.4.1 Sammendrag
Hovedoppgavene for en trafikksentral er å drive aktiv overvåking og håndheving av seilingsregler, navigasjonsassistanse og informasjonsutveksling.
Overvåkingen foregår som oftest ved hjelp av tradisjonelle hjelpemidler som for eksempel radar, videokamera, radiokommunikasjon osv.
Ansvaret for etablering og operativ tjeneste av trafikksentralene er tillagt Kystverket på vegne av Fiskeridepartementet. I dag er to trafikksentraler i operativ drift, i henholdsvis Brevik i Telemark og på Fedje i Hordaland.
Det er under etablering et trafikkontrollsystem for Oslofjorden, som skal være operatio medio 1998.
Kvitsøy trafikksentral er under prosjektering Den planlegges satt i drift år 2000.
Etablering av trafikksentralene i Brevik, Oslofjorden og Kvitsøy er finansiert av bevilgninger over statsbudsjettet.
Driften av de to trafikksentralene som er operative i dag (Brevik og Fedje), dekkes av brukerne gjennom sikkerhetsavgiften. Begge disse sentralene er blitt etablert fordi skipstrafikken til spesielle industrianlegg har gjort det påkrevet. Det legges til grunn at dagens ordning videreføres.
Det vil også bli etablert trafikksentraler for å overvåke trafikken i særlig vanskelige, og sterkt trafikkerte farvann, uten at dette har sammenheng med spesielle industrianlegg på land. Trafikksentralene som er under etablering i Horten og på Kvitsøy er av denne type.
7.4.2 Komiteens merknader
Komiteen har ingen merknader.
7.5 Elektronisk navigasjon
7.5.1 Sammendrag
Fiskeridepartementet er ansvarlig for norsk navigasjonspolitikk, og koordinerer sivile navigasjonsspørsmål. Elektroniske navigasjonshjelpemidler er et område i utvikling og et område som får stadig større betydning for sikkerhet og kommunikasjon innen sjøtrafikken.
Utviklingen innen navigasjonshjelpemidler har gjort at navigasjonsinfrastrukturen nå består av flere forskjellige systemer, med forskjellig tilbud til brukerne. I meldingen omtales den type navigasjonssystemer som er beregnet på bruk av skipstrafikken i norske farvann, dette gjelder bl.a. LORAN-C-stasjonene.
Satellittsystemet system basert på maritime radiofyr - GPS (Global Positioning System) og DGPS (differensiell GPS) -
I dag er det amerikanske GPS det dominerende, verdensomspennende internasjonale satellittnavigasjonssystemet. Også det russiske Glonass er tilgjengelig for sivile brukere. Disse er begge militære systemer. For militære brukere av GPS er nøyaktigheten ca 10 meter. For sivile brukere er kun deler av signalet tilgjengelig. Denne delen av signalet har et nøyaktighetspotensiale på ca 30 meter, men av militære årsaker er det pålagt et feilsignal som degenerer nøyaktigheten til ca 100 meter.
Fiskeridepartementet legger vekt på å få fram en koordinert oversikt over hvilke navigasjonshjelpemidler som er tilgjengelig for norske brukere, hvilke som bør videreutvikles, hvilke som bør etableres i nær framtid (og eventuelt på noe sikt) og hvilke retningslinjer som bør legges til grunn for bruk av slike hjelpemidler. De viktige spørsmål som Fiskeridepartementet arbeider med å få klarlagt er hvordan statlige myndigheter kan:
| - | bidra til en mest mulig kostnadseffektiv sivil og militær utnyttelse av eksisterende og framtidige radionavigasjonssystemer |
| - | bidra til å fremme sikkerhet og effektivitet for alle former for radionavigasjon og posisjonering til sjøs, på land og i luften |
| - | ivareta nasjonale sikkerhetsinteresser |
| - | ivareta øvrige nasjonale interesser. |
7.5.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at utvikling av nye navigasjonssystemer har medført større nøyaktighet og dermed økt sikkerhet, og understreker viktigheten av at det offentlige bidrar med midler for å nå optimal sikkerhet.
7.6 Sjøkart
7.6.1 Sammendrag
Sjøkart er nødvendig for trygg og effektiv seilas. Alle fartøy er påbudt å ha ajourførte sjøkart (papirkart) over farvannet de seiler i.
Statens kartverk er ansvarlig for å kartlegge norske farvann og utgi sjøkart og tilhørende publikasjoner. I 1996 ble det brukt 103 mill. kroner til oppmålingsarbeider m.v. Summen inngår i Kartverkets statsoppdrag og bevilges over Miljøverndepartementets budsjett.
De seinere årene er det utviklet elektroniske navigasjonssystemer hvor EDB brukes som støtte for navigatøren.
Det norske Veritas har anslått at risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner langs norskekysten kan reduseres med inntil 40 % ved bruk av elektroniske navigasjonssystemer. Drivstofforbruket kan reduseres med inntil 10 %.
Regjeringen prioriterer arbeidet med det som er kalt elektronisk sjøvei langs hovedseilingsleden. Arbeidet ble startet opp i 1994, og er forutsatt å vare fram til 1998. Det vil da være elektroniske kart for hele kysten med unntak av Sørlandet.
7.6.2 Komiteens merknader
Komiteen vektlegger at arbeidet med å legge grunnlaget for at elektroniske sjøkart kan utnyttes fullt ut ved at nye tidsmessige oppmålingsarbeider må prioriteres. Det er gjort beregninger om at elektroniske navigasjonssystemer kan redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner med inntil 40 % og redusere drivstofforbruket med inntil 10 %. Det ligger derfor et stort sikkerhetsmessig og miljømessig potensiale i elektroniske sjøkart basert på nøyaktig oppmålingsarbeid.
Komiteen er kjent med at digitalisering av kart er et tiltak som skal bedre sikkerheten til sjøs og utviklingen av sjøen som en moderne transportåre. Komiteen vil i denne sammenheng peke på viktigheten av at de kartene som er grunnlagsmaterialet for digitaliseringen blir oppdatert slik en får best mulig effekt ut av arbeidet.
Komiteen viser til Innst.S.nr.241 (1995-1996) fra næringskomiteen, der komiteen uttaler:
| « Komiteen er av den oppfatning at det nå trengs en opptrapping av investeringene i den elektroniske sjøveien basert på elektroniske sjøkart som innebærer nye oppmålinger og satellittbasert posisjonsbestemmelse i hurtigbåtleder og norske havområder. » |
Komiteen slutter seg til dette.
7.7 Maritim informasjonsteknologi
7.7.1 Sammendrag
Maritim IT kan generelt defineres som anvendelser av informasjonsteknologi med sikte på å bidra til:
| - | økt sikkerhet og effektivitet innen drift av maritim virksomhet |
| - | bedre overvåking og beskyttelse av marint miljø |
| - | bedre forvaltning av ressurser knyttet til sjøområder |
| - | suverenitetshevdelse i norske farvann. |
Maritim IT knyttet til sjøtransport omfatter systemer for posisjonering, navigasjon, kartlegging, varsling, overvåking, informasjon og kommunikasjon.
Fiskeridepartementet vil legge til rette for at muligheten til rask og koordinert utvikling av maritime IT-løsninger sikres. Departementet vil samtidig legge til rette for at denne utviklingen skjer på en slik måte at overordnede nasjonale hensyn innen transportsektoren blir ivaretatt.
7.7.2 Komiteens merknader
Komiteen har ingen merknader.
7.8 Planlegging av betydning for infrastruktur for sjøtransporten
7.8.1 Sammendrag
En svakhet i dagens samferdselsplanlegging er at havnene ikke i tilstrekkelig grad er sett i sammenheng med det øvrige transportnettverket. Det forhold at havnene stort sett er kommunale bedrifter, kan innebære at kun lokale målsettinger blir ivaretatt i transportplanleggingen og arealdisponeringen. Slike hensyn er ikke nødvendigvis sammenfattende med nasjonale behov for et helhetlig transportsystem. Det er viktig at areal- og transportplanleggingen blir mer samordnet uansett eierforhold, og Regjeringen vil i kommende planperiode arbeide for at havnene blir bedre integrerte i den øvrige samferdselsplanlegging. Dette gjelder spesielt arealer til terminaldrift og til nødvendig veg- og jernbanetilknytning.
Kombinerte transporter vil bli viktig i årene som kommer. For å få til effektive overganger mellom de ulike deler av transportnettverket er det av stor betydning at trafikkhavnene trekkes inn i planleggingen av veg og bane. Regjeringen vil styrke og videreutvikle arbeidet med å samordne areal- og transportpolitikken, slik at en unngår flaskehaler mellom land og sjø. Med bakgrunn i at svært mye av godset fra utlandet går over trafikkhavnene som ligger i eller nær opptil byområder, vil en særlig prioritere forbedringer i disse.
Med økt interesse for arealene i kystsonen og med et tiltagende antall arealbrukskonflikter virker systemet med grunneiererklæringer som arealstyrende virkemiddel mindre effektivt enn tidligere. Fiskeridepartementet vil foreta en nærmere vurdering av om det er mer hensiktsmessig å bruke reguleringsplan som arealstyrende virkemiddel i statens fiskerihavneanlegg.
Ettersom hovedtyngden av befolkningen og næringslivet i Norge er lokalisert nær kysten, er det viktig at farledene brukes på en effektiv, men samtidig sikker måte. Regjeringen vil arbeide videre for å effektivisere kysten som ferdselsåre, og vil prioritere arbeidet med tiltak som kan trygge ferdselen og dermed miljøsikkerheten i farledene.
Planlegging i sjø- og kystområder er et relativ nytt område både for plan- og for sektormyndigheter. Det oppstår til dels andre spørsmål, både planfaglig og juridisk, enn når det dreier seg om arealplanlegging på land. Det kan for denne type planarbeid være behov for å innarbeide andre og nye hensyn og interesser enn det man gjør ved arealbruksplaner for land.
Regjeringen ser det som viktig at det legges til grunn et langsiktig og bærekraftig perspektiv i planleggingen, og at det legges vekt på å oppnå gode helhetsløsninger på tvers av kommune- og fylkesgrensene.
7.8.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til det sterke ønsket som har vært uttrykt om å se sjøtransport i sammenheng med andre transportformer og vil i den forbindelse be om at tidsperspektivet for neste plan om « Havner og infrastruktur for sjøtransport » blir det samme som for de øvrige transportplaner.
Komiteen vektlegger den målsetting som er skissert i meldinga:
| « For at sjøtransporten skal fungere godt, og være et kostnadseffektivt alternativ til andre transportformer, er den avhengig av et effektivt havne- og terminalsystem og god tilknytning mellom havnene og veg- og jernbanenettet. » |
Komiteen vil peke på at denne tilknytning er i dag dels utilfredsstillende, og at det derfor er viktig at det skjer en god koordinering mellom de aktuelle departementer og etater.
Komiteen medlemmer fra Senterpartiet mener at det er viktig at det i større grad foretas prioriteringer innenfor de økonomiske rammene for å gi bedre oversikt og muligheter til politisk prioritering.