3.1 Sammendrag

Utviklingen etter 1990

       På landsbasis tapte persontrafikk med tog markedsandeler i et sterkt voksende transportmarked fram til 1989. I 1990 snudde trenden og fra 1991 og fram til 1995 har persontrafikk med tog (målt i personkm) hatt en høyere vekst enn den totale persontrafikkveksten. Jernbanens markedsandel har økt fra 3,9 til 4,2  %.

       Det er spesielt i områdene rundt de store byene med et godt utbygd jernbanetilbud at jernbanen har vunnet markedsandeler de siste årene.

       Det samlede godstransportarbeidet har økt med gjennomsnittlig 1,7  % pr. år i løpet av perioden 1991-95. Samtidig ble jernbanens totale transportarbeid redusert med om lag 4  % i denne perioden. Fra 1993 til 1994 var det en reduksjon på hele 9,9  % i godstransportarbeidet med jernbane til tross for at det samlede godstransportarbeidet økte med 1,5  %. Fra 1994 til 1995 økte imidlertid jernbanens godstransportarbeid med 3  %.

       I 1980 var jernbanens markedsandel i godstransportarbeidet på 10  %. I 1990 var denne sunket til 9  % og i 1995 til i overkant av 8  %. Godstransporten på veg økte samtidig fra ca 31  % i 1980 til ca 50  % i 1995, jf. tabell 3.2 i meldingen.

       En sammenlikning på hovedrelasjonene der det er muligheter for både jernbane- og vegtransport, viser at jernbanens markedsandeler her er vesentlig større enn den gjennomsnittlige markedsandelen for landet som helhet.

Bevilgninger i perioden 1994-97 sammenliknet med Norsk jernbaneplan 1994-97

       I kap. 3.2 i meldingen gis det en sammenlikning mellom plantallene og de faktiske bevilgninger i perioden 1994-97.

       For kjørevegen gis det følgende oppstilling:.

Planrammen for kjørevegen i NJP 1994-97 sammenliknet med faktiske bevilgninger i perioden (mill. 1997-kroner)

			Andel av
	NJP	Bevilget	NJP
Betegnelse	1994-97	1994-97	1994-97 %

Drift	5.103	4.972	97,41
Vedlikehold	2.588	2.345	90,6
Sum post 23	7.691	7.317	95,1
Post 30 Investeringer i linjen	4.276	4.487	104,9
Sum kap. 1350 Statsbanenes kjøreveg	11.967	11.804	98,6

1	Nye driftsoppgaver som følge av endret grensesnitt fra 1. desember 1996 innebærer økte driftsutgifter fra 1996 til 1997 på 157 mill. kroner. Korrigert for dette er den faktiske oppfølgingsgraden i forhold til NJP 1994-97 på 94,5 %.

       Prosjekter i Oslo-området som Hovedbanen, forbindelsesspor mellom Hovedbanen og Gardermobanen, og grunnerverv, Gardermobanen og Nye Nationaltheatret stasjon, og som ikke var prioritert i Norsk jernbaneplan 1994-97, har lagt beslag på om lag 20  % av den samlede investeringsbevilgning i perioden.

       Statens kjøp av persontransporttjenester for perioden 1994-97 utgjør en andel av NJP på 108,9  %.

       Bevilgning til NSBs personalsenter for perioden 1994-97 utgjør en andel av NJP på 58,3  %. På grunn av at effektiviseringsprosessen i NSB gikk langsommere enn forutsatt, ble ikke overføringen av overtallig personell gjennomført som opprinnelig planlagt. Etter omorganiseringen 1. desember 1996, er tilskuddet til NSBs personalsenter innarbeidet i bevilgningen til restruktureringen av NSB BA.

       Før 1. desember 1996 ble statslån til investeringer i trafikkdelen bevilget over statsbudsjettet og var en del av rammene for Norsk jernbaneplan 1994-97. I det nye systemet er det lagt opp til at investeringer i NSB BA skal privatfinansieres, men i en overgangsperiode på inntil fem år er det bevilget et statslån på 2.958 mill kroner til markedsmessige betingelser.

       Bevilgningen til statslån for perioden 1994-97 utgjør en andel av NJP på 64,2  %. Det ble ikke bevilget midler på denne posten for 1997 som følge av nytt styringssystem f.o.m 1. desember 1996.

Konkurranseflater

       Konkurranseflater oppstår når to eller flere transportformer dekker samme transportbehov. Et generelt trekk ved konkurranseflatene er at de er relativt små for landet som helhet, men at de kan være betydelige i delmarkeder. Videre er tidsperspektivet viktig, da det på lang sikt kan skje større endringer i tilgjengelig infrastruktur, transportopplegg, avgiftstilpasning osv.

       Samferdselsdepartementet har til Rundskriv N-3/96 av 15. april 1996 utarbeidet retningslinjer for behovsprøving av fylkeskryssende bussruter i forhold til jernbanen og lagt vekt på en viss oppmykning i konsesjonspolitikken.

       Departementet vil løpende vurdere konsesjonspolitikken gjennom iverksetting av konkrete evalueringer, i første rekke knyttet til oppretting av ruter med delvis parallellitet til jernbane. Forannevnte justeringer i konsesjonspolitikken ble iverksatt våren 1996, og det er derfor ennå for tidlig å vurdere virkningene av disse. Stortinget vil bli holdt orientert om situasjonen og eventuelle tiltak på feltet.

Jernbanen i et miljøperspektiv

       Jernbanen har en svært liten andel av den samlede luftforurensning fra transportsektoren. Samtidig er ulykkesrisikoen relativt lav. Negative miljøegenskaper ved jernbanetransport er således i hovedsak knyttet til støy og arealbruk. Vegtrafikk er den største kilden til støyproblemene, men også flystøy og jernbanestøy kan innebære problemer.

       Ved utformingen av transportpolitikken legger Regjeringen stor vekt på hensynet til miljøet. Regjeringen vil derfor videreutvikle jernbanen i områder der miljøgevinstene ved banetransport er store i forhold til andre transportformer og det samtidig er potensial for å overføre trafikk fra mindre miljøvennlige transportformer.

Beregnet trafikkutvikling for jernbanen

       Transportøkonomisk institutt (TØI) har på grunnlag av den økonomiske utviklingen som er skissert i Langtidsprogrammet 1998-2001, utarbeidet framskrivninger av transportutviklingen fram mot 2010.

       TØIs framskrivninger viser en årlig vekst på 1,2  % i det samlede persontransportarbeidet, noe som er lavere enn veksten de siste årene og lavere enn den generelle forbruksveksten fram mot 2010.

       Veksten i kollektivtransporten, herunder jernbane, er beregnet å bli på ca 1  % pr. år fram mot 2010. Dette er lavere enn veksten i det samlede persontransportarbeidet.

       TØIs framskrivninger av godstransportarbeidet viser en årlig vekst på 1,9  % fram mot 2010, dvs. på nivå med veksten i BNP. I følge beregninger vil den historiske tendensen til at vegtransporten vokser på bekostning av annen godstransport stoppe opp, og godstransport med jernbane vil stabilisere sin markedsandel fram mot 2010.

3.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til at jernbanen er en miljøvennlig og trafikksikker transportform. Jernbanen forurenser minimalt ved elektrisk drift, det er lave utslipp pr. enhet også ved dieseldrift ved høy kapasitetsutnyttelse og i forhold til transportmengde er støyproblemene små.

       Komiteen mener at det også er viktig å se jernbanetilbudet i sammenheng med øvrige deler av transportsystemet. Ved utvikling av infrastrukturen er det dessuten viktig å ta hensyn til og legge forholdene til rette for godstransport på jernbanen, bl.a. ved modernisering av terminaler og bygging av krysningsspor. Dette vil bidra til å øke kapasiteten og styrke jernbanens konkurranseevne. Det vil bidra til redusert behov for veitransporttjenester og bedret miljø.

       Komiteen viser til at jernbanen i miljøsammenheng også har et særlig ansvar i forhold til arealbruk og biologisk mangfold. I planperioden må hensynet til det biologiske mangfold ivaretas bl.a. i forbindelse med planlegging, utbygging og drift av jernbaneinfrastrukturen. Dette omfatter både hensynet til naturinngrep og til forurensing av luft, jord og vann. Komiteen mener det i denne sammenheng er viktig at Jernbaneverket i planperioden utvikler god natur- og miljøfaglig kompetanse slik at hensynet til biologisk mangfold kan ivaretas.

       Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil streke under at miljøgevinstar som følgje av satsing på jernbane er avhengig av i kva grad ein lukkast med å overføre trafikk frå mindre miljøvenlege transportformer. Analysar viser at det i avgrensa delmarknader vil vere potensial for miljøgevinstar ved overføring av trafikk m.a. frå veg til jernbane. Dette gjeld spesielt nærtrafikken til storbyane og det sentrale Austlandsområdet. Desse medlemene ser det difor som viktig at ein forserer utbygginga av jernbanen i desse områda, ikkje minst pga. at nettopp desse områda har store miljøproblem i dag.

       Desse medlemene er uroa over at framskrivinga laga av Transportøkonomisk institutt viser at jernbanen får ein lågare vekst i persontransportarbeidet enn den veksten som er venta for det samla persontransportarbeidet.

       Desse medlemene meiner difor at det er særs viktig å auka investeringane til jernbaneformål.

Konkurranseflater

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til B.innst.S.nr.14 (1995-1996) der flertallet, alle unntatt Høyre blant andre, uttalte:

« Flertallet vil peke på at styringsgruppen som har evaluert konkurranseflatene mellom tog og ekspressbuss og effekten av et samordnet tilbud tog-buss, har konkludert med at det er en del usikkerhet i grunnlaget for evaluering av konkurranseflatene, og at det er vanskelig å trekke generelle slutninger i de tilfeller hvor det er snakk om helt eller i store deler parallelle tog- og ekspressruter. Flertallet vil derfor be om at utviklingen følges nøye og at det gis en status i forbindelse med neste jernbaneplan.

Flertallet vil peke på at behovsprøvingen gir fortsatt styring av ekspressbusstilbudet og at det ikke vil bli gitt konsesjoner hvor hovedinntektsgrunnlaget for bussene kommer fra parallellstrekninger med toget. Flertallet vil be om at det gis konsesjoner for kortere tidsrom da man ønsker fortløpende vurdering av erfaringene. Dette for å kunne endre konsesjonsvilkårene av hensyn til toget. Det forventes at departementet kommer tilbake med forslag til evt. lovendring ».

       Flertallet er fortsatt av den oppfatning at det bør føres en restriktiv linje når det gjelder konsesjon til ekspressbussruter i direkte konkurranse med tog.

       Flertallet mener derfor at et nærmere samarbeid mellom buss og tog gjennom videreutvikling av tog-busskonseptet er et godt alternativ til ekspressbussruter helt eller delvis parallelt til jernbanen, både med hensyn til samfunnsøkonomi, miljø og et bedre totaltilbud til brukerne. Dette betinger gode terminaler og et tett samarbeid mellom tog og buss. Flertallet ber departementet bidra til at det utvikles et forpliktende samarbeid basert på tog-busskonseptet der det er aktuelt. Flertallet ber også om at midler til utbygging av gode fellesterminaler prioriteres gjennom de årlige riksvegbudsjetter.

       Komiteens medlemmer fra Høyre er uenig i Regjeringens og Stortingets flertalls syn at kollektivtransport politikk skal baseres på skjerming av NSBs trafikktilbud. Disse medlemmer viser til Høyres merknader i B.innst.S.nr.14 (1995-1996):

« (...) Komiteens medlemmer fra Høyre peker på at Regjeringens kollektivtransportpolitikk er basert på skjerming av NSBs trafikktilbud. Dette medfører at brukerne tilbys et dårligere og dyrere transporttilbud enn hva som burde være tilfelle.

Disse medlemmer viser til at det er et mål å legge bedre til rette for en bedre kollektivtransport. Tilgangen av kollektive transportilbud som publikum finner det interessant å benytte, bør derfor imøtekommes. Ekspressbusstilbud har vist seg å være et nyttig, tilpasningsdyktig og rimelig tilskudd innen kollektivtransport. Ekspressbussene bidrar til at flere reiser kollektivt. Regjeringens diskriminering av ekspressbussene er derfor uforståelig sett fra et forbruker- eller skattebetalersynspunkt. Disse medlemmer vil gå inn for at diskriminering av ekspressbussrutene opphører umiddelbart.

Disse medlemmer foreslår derfor at det også åpnes for fri konkurranse mellom ekspressbussene og jernbanen. Dette vil være et stort framskritt for publikum.

Disse medlemmer peker for øvrig på ekspressbussens gode miljøinteresser idet vi her har å gjøre med en effektiv overføring av trafikk fra personbil til buss. »

       Disse medlemmer vil ikke støtte stortingsflertallets linje om å forby ekspressbusser som et beskyttelsestiltak for NSB. Høyre setter hensynet til publikum i sentrum og vil derfor tillate at ekspressbusser skal kunne tilby sine tjenester der hvor dette vil gi innbyggerne et bedret transporttilbud.

       Disse medlemmer foreslår at Regjeringen åpner for fri adgang til å etablere ekspressbusser for å gi brukerne et tilfredsstillende tilbud.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen åpne for fri adgang til å etablere ekspressbusser for å gi brukerne et tilfredsstillende tilbud. »