1. Sammendrag

       Stortingsrepresentantene Reidar Johansen og Lisbeth Holand framsatte 26. februar 1997 følgende forslag:

       Forslagsstillerne viser til utviklingen i internasjonal skipsfart der det stadig blir flere skip som ikke fyller generelle krav til sikkerhet og kvalitet om bord. Også langs norskekysten finnes slike skip. Etter forslagsstillernes mening har det økende antall eldre båter, båter under bekvemmelighetsflagg og ulike eierskapsformer blant annet ført til at skipsfarten langs norskekysten er blitt et miljøproblem. Det hevdes videre at strengere kontrolltiltak og pålegg om forbedringer har forebyggende effekt.

       Forslagsstillerne viser videre til problemene med å finne de ansvarlige eierne til flere skipsvrak langs norskekysten. Det vises også til at det finnes eksempel på at manglende kontroll med eierskap til skip er et omfattende problem i hele Norden Etter forslagsstillernes mening må de norske myndigheter forsere arbeidet med å få klarlagt eierskapet til skip som trafikkerer våre farvann og anløper våre havner.

       Forslagsstillerne mener videre at sjøforklaringsinstituttet må gjennomgås, slik at sjøforklaringene i framtida i større grad får fram relevante spørsmål om rederiorganisasjonen. Forslagsstillerne mener også at fristene for foreldelse av lovbrudd til sjøs bør forlenges kraftig. I dag er disse lovbruddene foreldet etter bare et par år, noe lengre dersom straffeloven legges til grunn.

       Det hevdes videre at dagens skipskontroll er for nært knyttet til sjøfartsnæringen og våre nasjonale flaggstatinteresser, og at de etater som skal bidra til å sikre norskekysten mot miljøødeleggelser og mennesketap er spredt på en rekke departementer. Dette er en meget uoversiktlig organisering som fører til ineffektivitet og kvalitativt dårligere mulighet for å sikre norsk farvann. Det foreslås derfor at Skipskontrollen bør legges til et uavhengig organ som ikke er underlagt sjøfartsadministrasjonen.

       Forslagsstillerne mener også at det bør utarbeides regler som setter krav til at skip skal være dekket med ansvarsforsikring uten mulighet for ansvarsbegrensning.

       Representanten Erling Folkvord satte 30. april 1997 fram dette framlegget på vegne av Rød Valgallianse:

       « Stortinget ber Regjeringa setje ned ein granskingskommisjon som skal gjennomgå ansvarsforholda bak Scandinavian Star-katastrofen. Mandatet for kommisjonen må bl.a. omfatte:

2. Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, William Engseth, Jan Otto Fredagsvik, Gunnar Halvorsen, Inger Lise Husøy, Astrid Marie Nistad og Einar Olav Skogholt, fra Senterpartiet, Peter Angelsen, Syver Berge og Unn Aarrestad, fra Høyre, lederen, Kristin Krohn Devold og Dag C Weberg, fra Sosialistisk Venstreparti, Reidar Johansen, fra Kristelig Folkeparti, Lars Gunnar Lie, og fra Fremskrittspartiet, Øystein Hedstrøm viser til det framlagte dokumentet.

       Komiteen har forelagt Dok.nr.8:51 (1996-1997) for Nærings- og handelsdepartementet til uttalelse. Komiteen har videre bedt departementet redegjøre for hvilke tiltak som er satt iverk etter ulykken på Scandinavian Star. Departementets svar i brev av 7. mai og 23. mai 1997 er vedlagt innstillingen som trykte vedlegg.

       Komiteen har også hatt høringer med Nærings- og handelsministeren, Norsk Sjømannsforbund, Norges Rederiforbund og Støttegruppen for pårørende og overlevende etter « Scandinavian Star-ulykken ».

       Komiteen viser til at sikkerheten til sjøs har vært gjenstand for inngående drøftinger i Stortinget ved flere anledninger i løpet av de siste årene og spesielt i forbindelse med behandlingen av ulykken på Scandinavian Star, St.meld. nr. 63 (1992-1993), Innst.S.nr.108 (1992-1993).

       Komiteens flertall, alle untatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det med bakgrunn bl.a. i disse sakene er iverksatt en rekke tiltak med sikte på å bedre sikkerheten til sjøs. Flertallet vil spesielt vise til at havnestatskontrollen er betydelig utvidet samtidig som det er innført nye regler for brannsikring, brannøvelser og tekniske installasjoner for passasjerskip. Samtidig er det innført strengere krav til rederi og driftsorganisasjon for passasjerskip.

       Flertallet vil understreke at skipsfarten er en internasjonal næring hvor en betydelig del av flåten er registrert under såkalte bekvemmelighetsflagg. Dersom sikkerhet og miljøhensyn skal ivaretas på en forsvarlig måte må det etableres et internasjonalt regelverk med forpliktende kontrollordninger. Norge og de Nordiske landene utgjør en liten del av verdensmarkedet for frakt av varer på skip. Særregler for disse landene vil derfor ha liten innvirkning på sikkerheten for den samlede skipsfart. Flertallet vil derfor understreke den betydning arbeidet i FNs Maritime organisasjon (IMO ) har for den globale sikkerheten til sjøs. Norge har tradisjonelt hatt en pådriverrolle i det internasjonale samarbeidet i IMO. Flertallet ser det som viktig at denne pådriverrollen fortsetter og at det også arbeides for at IMOs kompetanse og autoritet i sikkerhetsspørsmål styrkes.

Dok.nr.8:51 (1996-1997)

Punkt 1 i forslaget (om foreldelsesfrister ved lovbrudd)

       I svarbrevet fra Nærings- og handelsdepartementet går det fram at strafferettslige lovbrudd til sjøs følger de ordinære reglene i straffeloven på samme måte som andre lovbrudd. Foreldelsen avgjøres etter lovbruddets strafferamme. Når det gjelder foreldelse av sivile erstatningskrav, er foreldelsesfristen i sjøretten omtrent de samme som etter hovedregelen i norsk rett, nemlig 3 år. For den del krav der ansvaret er regulert i internasjonale konvensjoner er hovedregelen 2 år og 1 år for visse typer fordringer, særlig i kontraktsforhold.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti er enig med departementet i at Norge ikke kan endre lovgivningen i strid med internasjonale konvensjoner Norge er bundet av. Flertallet vil imidlertid peke på at med den internasjonale eierstruktur og med en stor del av verdensflåten registrert under såkalte bekvemmelighetsflagg, kan det være vanskelig og dermed ta lang tid å finne fram til de reelle eierne til skip. Det er derfor viktig at foreldelsesfristene ikke skaper problemer for en forsvarlig etterforskning og oppklaring av ansvaret for eventuelle strafferettslige forhold. Flertallet vil på denne bakgrunn be Regjeringen i det internasjonale samarbeid i IMO utrede dette spørsmålet og arbeide for en eventuell forlenging av foreldelsesfrister som er bundet opp i internasjonale konvensjoner. Flertallet vil også be om at behovet for forlengelse av foreldelsesfristene for overtredelser til sjøs som ikke er bundet opp i konvensjoner, blir vurdert.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil minne om at en rekke av de sentrale anbefalingene fra Schei-utvalget ennå ikke gjennomført. Dette gjelder bl.a. sprinkleranlegg, skjerpet krav til materialer mht. brannfarlighet og avgivelse av giftige gasser ved brann. Mannskap med mer enn tre års fartstid er unntatt krav om sikkerhetsopplæring. Dette medlem vil videre minne om at det skandinaviske granskingsutvalget anbefalte nasjonale regler dersom skjerpet sikkerhet ikke fikk gjennomslag i IMO. Dette vil ikke være konkurransehindrende så lenge kravene gjøres gjeldende for skip uansett flagg. Dette medlem vil understreke at Norge skal ha en pådriverrolle i IMO. Det at skipsfartsnasjonen Norge i sikkerhetsspørsmål viser vilje til å gå foran med nasjonale særkrav styrker vårt arbeide i IMO hva angår sikkerhet til sjøs.

       Dette medlem er kjent med at det innføres foreldelsesfrister for lovbrudd innen luftfarten på minimum 5 år. Det er etter dette medlems oppfatning rimelig at lovbrudd på sjøfartens område ikke foreldes etter kortere tid enn i luftfarten. Dette medlem viser videre til at foreldelse følger strafferammen for lovbruddet. Foreldelsesfristene kan forlenges ved å øke strafferammene. Dette medlem vil videre vise til at foreldelsesfristene for lovbrudd til sjøs kan frikoples straffelovens generelle foreldelsesregler. Dette medlem ser ingen grunn til at norske strafferammer eller foreldelsesfrister hva angår straffbare forhold i skipsfarten skal tas opp med IMO.

       Dette medlem vil derfor ta opp følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa fremme forslag til endringer i lovverket med sikte på å forlenge foreldelsesreglene for lovbrudd til sjøs. Straffbare forhold i norske farvann eller på norske skip må tidligst foreldes etter 5 år. »

Punkt 2 i forslaget (om skipskontrollen)

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti er enig med departementet i at det vil være vanskelig å skille Skipskontrollen ut fra Sjøfartsdirektoratet uten at arbeidets kvalitet blir svekket. Skipskontrollen er sjøfartsdmyndighetenes forlengede arm som forestår den utøvende kontroll av norske skip fra sine stasjoner i inn- og utland, samt havnestatskontroll av utenlandske skip som anløper norsk havn. Den erfaring og kompetanse Skipskontrollen erverver gjennom sitt arbeid er viktig for Sjøfartsdirektoratets arbeid med utforming av sikkerhetsbestemmelser for skip. Arbeidet i disse to etatene henger således nært sammen og det er etter flertallet sitt syn viktig for utviklingen av kompetansen om sikkerheten på skip for sjøfartsmyndighetene.

       Flertallet kan ikke se at det er forhold som gir grunnlag for å insinuere at Skipskontrollen er for nært knyttet til sjøfartsnæringen og våre flaggstatsinnteresser. Flertallet ser et samarbeid mellom myndighetene og sjøfartsnæringen om tiltak for å bedre sikkerheten på skip som positivt og viktig for utviklingen av bedre sikkerhetstiltak. Den kompetanse sjøfolkene besitter når det gjelder driften av skip er viktig å få tilført sjøfartsmyndighetene. Norske sjøfolk er således en viktig gruppe for rekruttering til stillinger i både Sjøfartsdirektoratet og Skipskontrollen.

       Flertallet avviser på denne bakgrunn forslaget.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti synes ikke det er rimelig at Sjøfartsdirektoratet både skal forvalte norske flagginteresser og samtidig ha ansvar for skipskontrollen. Norge har viktige interesser som sjøfartsnasjon. Dette medlem vil imidlertid vise til at flaggstatsinteresser og sikkerhetsinteresser vil kunne fremtre som motstridende. Det er ikke uvanlig at norsk skipsfarts sterke posisjon benyttes som argument mot sikkerhetstiltak som vil kreve nasjonale særkrav. Dette er en motsetning som ikke kan fjernes men det vil etter dette medlems oppfatning være mer ryddig at det er to adskilte organ som forvalter flaggstatsinteressene på den ene sida og skipskontrollen på den andre sida. Dette medlem vil på det sterkeste avvise at forslaget innebærer noen form for insinuasjoner overfor noen del av dagens forvaltningsspørsmål. Det vil etter dette medlems oppfatning være tjenlig både for Norge som skipsfartsnasjon og for skipskontrollen dersom oppgavene skilles og underlegges ulike departement.

       Dette medlem fremmer slikt forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa fremme forslag om at Skipskontrollen frikoples fra den nasjonale sjøfartsadministrasjonen og etableres som et uavhengig organ i forvaltninga under miljømyndighetene. »

Punkt 3 i forslaget (om eierskap)

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at skipsfarten er en internasjonal næring hvor eierskapet til skip er vanskelig å fastslå, dersom en med eierskap mener de juridiske personene som har investert i et skip. Flertallet viser til at departementet mener det vil være både praktisk og rettslig problematisk å få brakt på det rene hvem som er eierne bak selskaper som er registrert som skipets eier. Det vises også til at det i 1982 ble inngått en avtale mellom 14 europeiske land om felles standarder ved havnestatskontroll og at Norge må tre ut av dette samarbeidet om det skal opprettes felles nordiske regler. Flertallet mener at dersom Norge trekker seg ut av dette samarbeidet så vil det svekke arbeidet med sikkerheten for skip. Det er i denne sammenheng viktig at Norge, som en av verdens største skipsfartsnasjoner, deltar i et bredest mulig internasjonalt samarbeid om sikkerhet og miljøspørsmål.

       Flertallet ser det som viktig at det selskap som er registrert som eier og det selskap som forestår driften av skipet, er ansvarlige for at skipet drives i tråd med norske og internasjonale lover og forskrifter. Flertallet har merket seg at det arbeides innenfor IMO med å få etablert et internasjonalt regelverk for tvungen ansvars-forsikring og at Norge er oppnevnt til å lede arbeidsgruppen. Flertallet ser dette som et viktig tiltak for å sikre skadelidte erstatning ved ulykker eller andre erstatnings-forhold. Flertallet har merket seg at Norges Rederiforbund stiller seg bak dette arbeidet og at det er anslått at ca 95 pst av verdenstonnasjen alt har slik forsikring.

       Flertallet vil understreke viktigheten av at det utvikles effektive internasjonale kontrollordninger som kan avdekke brudd på sikkerhets- og sertifikatbestemmelser. Havnestatskontrollen er etter flertallet sitt syn et meget viktig redskap for myndighetene i det enkelte land til å kontrollere kvaliteten på skip uansett flaggtilhørighet. Flertallet viser til at Norge har trappet opp denne kontrollen betydelig de senere år og ber Regjeringen fortsatt arbeide for at også det internasjonale samarbeidet om kontroll av av skip, bl.a. gjennom havnestatskontrollen styrkes, eventuelt med styrket nordisk samarbeid og kontroll.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer med undring at Regjeringa i sitt brev av 7. mai 1997 til Stortinget melder at kontroll av eiere i skipsfarten ikke lar seg gjøre. Dette medlem vil hevde at ukjente eiere er et stort og betydelig problem i skipsfarten. Det finnes en rekke eksempler på dette:

       Dette medlem vil understreke at et rettssamfunn må kunne stille de rette ansvarlige til ansvar for sine handlinger også i skipsfarten. Dette medlem erkjenner at internasjonal skipsfart er uoversiktlig. Men eierkontroll vil ansvarliggjøre eier, reder, skipsfører og flaggstat for de opplysninger som blir gitt eller unnlatt gitt. ISM øker etter dette medlems oppfatning behovet for å synliggjøre eieren. Dagens lovgivning skiller mellom reder og eier. Rederen står ansvarlig for driften av skipet. Kravet om eierkontroll er ikke begrunnet med bakenforliggende investorer uten innflytelse på skipets drift skal stilles til ansvar.

       Dette medlem kan ikke se at tvungen ansvarsforsikring kan erstatte reell eierkontroll. Forsikringsutbetalinger kan ikke erstatte samfunnets behov for å opprettholde rettssikkerhet. Dette medlem vil allikevel understreke at tvungen ansvarsforsikring vil være et godt og riktig supplement til reell eierkontroll. Slik forsikring må være begrunnet i et objektivt ansvar for både miljøødeleggelser og personskader.

       Dette medlem tar opp slikt forslag:

       « Stortinget ber om at Regjeringa tar initiativ til å få etablert en felles nordisk praksis for kontroll av eierskap av skip. Dette må komme i tillegg til norsk arbeide i ulike internasjonale organ hvor sikkerhet til sjøs er tema. »

Punkt 4 i forslaget (om sjøforklaringsinstituttet)

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at sjøforklaringsinstituttet er en gammel ordning hvis oppgave er å klarlegge årsak og ansvar ved ulykker til sjøs. Sjøforklaringene føres for vedkommende herreds- eller byrett, som settes med to sakkyndige rettsvitner. Sjøfartsinspektøren eller den som bemyndiges i hans sted, møter som sakkyndig ved sjøforklaringene. I saker med store skader og tap av menneskeliv kan departementet nedsette en egen granskingskommisjon og det er da ikke plikt å avholde sjøforklaring. Flertallet mener med bakgrunn i den spesielle karakter og kompetansebehov sjømannsyrket har, er det viktig at sjøkyndige personer deltar i første instans i klarleggingen av årsaken til ulykker til sjøs. En ser imidlertid ikke bort fra at sjøforklaringene i dag ikke er utviklet i takt med de utfordringer utviklingen i næringen og ulykkesfrekvensen for skip, stiller myndighetene overfor. Flertallet vil på denne bakgrunn be Regjeringen vurdere behovet for endringer i Sjøforklaringsinstituttet.

       Flertallet fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen vurdere behovet for endringer i Sjøforklaringsinstituttet. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den debatt om sjøforklaringa sin rolle i det norske rettsapparatet. Sjøforklaring er en egen form for bevisopptak. Dette medlem viser til eksempler hvor sjøforklaringa ikke kartla eier eller reder. Dette lå utenfor sjøforklaringa sitt mandat. Når samtidig politiet avventer sitt etterforskningsarbeid i påvente av sjøforklaringa skapes det en situasjon hvor det kan oppstå stor usikkerhet omkring de opplysninger som er fremkommet og om alle relevante opplysninger er lagt fram.

       Dette medlem vil understreke betydninga av å opprette en permanent havarikommisjon for skipsfarten. En slik kommisjon må imidlertid ikke komme i stedet for å bedre sjøforklaringsinstituttets innhold.

       Dette medlem fremmer slikt forslag:

       « Stortinget ber om at Regjeringa legger fram forslag til endringer i Sjøforklaringsinstituttet slik at kvaliteten på fakta som framkommer blir bedre. En ber i denne sammenheng at ei ordning med en permanent havarikommisjon for skipsfarten blir vurdert. »

Forslag fra Erling Folkvord om at Stortinget ber Regjeringa sette ned en granskingskommisjon som skal gjennomgå ansvarsforholdet bak Scandinavian Star-katastrofen.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at brannkatastrofen på passasjerfergen « Scandinavian Star » er en av de største ulykkene som har skjedd til sjøs innenfor norsk område i fredstid. Flertallet vil også peke på at skipet var utenlandsk eid og var under utenlandsk flagg og klasset i et utenlandsk klasseselskap. Skipet var således ikke underlagt norske sjøfartsmyndigheters ansvar og kontroll, med unntak av den myndighet norske myndigheter kunne utøvd gjennom havnestatskontrollen.

       « Scandinavian Star » ble 30. mars 1990 overtatt av det danske rederiet VR DaNo-gruppen i Fredrikshavn og førte Bahamas flagg. Skipet ble satt inn i rutefart mellom Fredrikshavn og Oslo 1. april 1990. Om kvelden den 6. april gikk skipet fra Oslo med 383 passasjerer og en besetning på 99 personer om bord. Ca kl. 0200 den påfølgende natt brøt det ut brann om bord, med det tragiske resultat at 158 mennesker mistet livet.

       Flertallet vil understreke at det fra norske myndigheters side ble gjort det en mente var mulig for å oppklare årsaken til at en slik ulykke kunne inntre og at det som følge av granskingene er iverksatt en rekke tiltak for å hindre at noe slikt skal kunne skje i igjen.

       Sjøfartsdirektoratet fikk umiddelbart i oppdrag å utforme system og regelverk for bedring av sikkerheten på passasjerskip i rutefart mellom Norge og utlandet. Sjøfartsdirektoratet ble også bedt om å nedsette et faglig kyndig utvalg til å vurdere gjeldende prosedyrer og regelverk for passasjerskip samt eventuelle forbedringer av havnestatskontrollen, med sikte på å endre både de norske og internasjonale reglene der hvor det kunne konstateres at disse ikke var gode nok. Utvalget ble konstituert under ledelse av assisterende sjøfartsdirektør Emil Jansen. I tillegg oppnevnte Norge, Sverige og Danmark et skandinavisk granskingsutvalg som skulle granske forholdene omkring brannhavariet på « Scandinavian Star ». Høyesterettsdommer Tor Schei ble oppnevnt som leder for utvalget. Granskingen førte til at personer i rederiet som var ansvarlig for driften av skipet, ble stevnet for dansk rett og dømt.

       Flertallet vil understreke at en ved en hver ulykke til sjøs må søke å komme fram til årsaken slik at ansvarsforholdet blir klarlagt fullt ut. Dette gjelder i særlig grad når menneskeliv går tapt. Ansvaret for driften av et skip og derved ansvaret for at sikkerhetsbestemmelser og alle forhold vedrørende driften av et skip, bør i første hand ligge hos det selskap og de personer som forestår driften av skipet. Derfor er det også viktig at det blir etablert internasjonale bestemmelser som pålegger alle skip å tegne ansvarsforsikring, slik at skadelidte kan sikres erstatningsoppgjør.

       Flertallet viser for øvrig til at det bl.a som følge av granskingen av ulykkene med passasjerfergene « Scandinavian Star » og « Estonia », er gjennomført en rekke tiltak for å bedre sikkerheten på skip generelt og på passasjerskip spesielt. Nærings- og handelsdepartementet har i brev av 23. mai til næringskomiteen redegjort for disse forhold. Brevet er vedlagt innstillingen.

       Flertallet har merket seg at spørsmålet om det reelle eierskap til « Scandinavian Star » har vært tatt opp i media der det framkommer påstand om fortsatt uklarhet i hvem som var eiere på ulykkestidspunktet. Flertallet viser til NOU 1991:1A om granskingen av ulykken på « Scandinavian Star », der uklarhetene om eierforholdet er beskrevet. Utvalget konkluderer med at hvem av de involverte som skal anses som eiere er et spørsmål som i det alt vesentlige dreier seg om økonomiske forhold og rettigheter mellom private parter. Flertallet finner ikke grunn til å gå nærmere inn på dette forhold, men ber Regjeringen vurdere om det er grunnlag for å se nærmere på om de opplysningene som er kommet fram i media har betydning for saken.

       Flertallet vil imidlertid understreke at « Scandinavian Star » var et utenlandsk eid skip og at rederiet som sto for driften av skipet var dansk. Forholdene knyttet til ansvaret for driften av skipet da ulykken inntraff, har vært fremmet for dansk rett og personer er blitt idømt straff. Flertallet finner det derfor ikke riktig at en fra norsk side starter en ny granskning av ulykken.

       På denne bakgrunn avvises forslaget fra Erling Folkvord.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det arbeidet Støttegruppa for pårørende og overlevende etter Scandinavian Star-ulykken har gjort for å kartlegge de reelle eierforholdene bak skipet. Videre viser dette medlem til den dokumentasjon på de reelle eierforholdene bak Scandinavian Star avisene Bergens Tidende og Jyllandsposten har brakt. Det er i denne dokumentasjonen vist at ingen offentlig myndighet har etterforsket hvem som sto bak driften av skipet. Rettspresident Frank Poulsen som ledet sjøforklaringen i København bekrefter at eierspørsmålene ikke var aktuelt å undersøke. Dette medlem har ikke registrert noen av de impliserte eller myndigheter som har avvist den dokumentasjon som er brakt av media.

       Dette medlem deler ikke oppfatningen av at det reelle eierskapet er klarlagt. Dette medlem vil i den sammenheng vise til den skandinaviske granskningsrapporten hvor granskingsutvalget ikke oppfatter det som sin oppgave å ta stilling til eierskapet.

       Dette medlem vil understreke det tillitsforhold som må være tilstede mellom myndigheter, skipsfart og brukere av skipsfartstjenester. Denne tilliten må være usvekket hva angår de juridiske konsekvensene av straffbare forhold i skipsfarten. Dette vil etter dette medlems oppfatning særlig gjelde i ulykker hvor det oppstår personskade og tap av menneskeliv. I den grad det oppstår usikkerhet om at alle relevante opplysninger er kommet fram eller ikke må det være myndighetenes særlige ansvar for å sikre at slike opplysninger blir lagt fram av egnede organ.

       Dette medlem vil understreke at ulykken med Scandinavian Star rammet et svært høyt antall mennesker. Det var flest omkomne fra Norge. Den dokumentasjon som er lagt fram i denne saken kan ikke avvises med bakgrunn at fartøyet eller dets eiere ikke var norske. Det påligger etter dette medlems oppfatning norske myndigheter et sjølstendig ansvar for å undersøke den dokumentasjon som er framlagt gjennom media og av Støttegruppen for de etterlatte.

       På denne bakgrunn vil dette medlem ta opp følgende forslag:

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Sosialistisk Venstreparti

Forslag 1

       Stortinget ber Regjeringa fremme forslag til endringer i lovverket med sikte på å forlenge foreldelsesreglene for lovbrudd til sjøs. Straffbare forhold i norske farvann eller på norske skip må tidligst foreldes etter 5 år.

Forslag 2

       Stortinget ber Regjeringa fremme forslag om at Skipskontrollen frikoples fra den nasjonale sjøfartsadministrasjonen og etableres som et uavhengig organ i forvaltninga under miljømyndighetene.

Forslag 3

       Stortinget ber om at Regjeringa tar initiativ til å få etablert en felles nordisk praksis for kontroll av eierskap av skip. Dette må komme i tillegg til norsk arbeide i ulike internasjonale organ hvor sikkerhet til sjøs er tema.

Forslag 4

       Stortinget ber om at Regjeringa legger fram forslag til endringer i Sjøforklaringsinstituttet slik at kvaliteten på fakta som framkommer blir bedre. En ber i denne sammenheng at ei ordning med en permanent havarikommisjon for skipsfarten blir vurdert.

Forslag 5

       Stortinget ber om at Regjeringa nedsetter et utvalg for å undersøke den dokumentasjon som er fremlagt av Støttegruppen etter Scandinavian Star og avisene Bergens Tidende og Jyllandsposten. Det må søkes å avdekke hvem eier av Scandinavian Star var, da ulykken skjedde 7. april 1990. Utvalget må også søke å komme med anbefalinger for hvordan etterforskninga av ulykker til sjøs skal foregå på bakgrunn av resultatet av en slik gjennomgang av Scandinavian Star-ulykken.

Vedlegg 1

Brev fra nærings- og handelsdepartementet, statsråden til næringskomiteen, dateret 7. mai 1997.

       Jeg viser til Næringskomiteens brev av 20. mars 1997 til Fiskeriministeren, som ble oversendt meg den 22. mars 1997. Spørsmål nr. 1 og nr. 4 hører inn under Justisministeren, og svarene på disse punktene er derfor skrevet i samarbeid med Justisdepartementet.

1. Stortinget ber Regjeringen fremme forslag til endringer i lovverket med sikte på å forlenge foreldelsesreglene for lovbrudd til sjøs.

       Strafferettslige lovbrudd til sjøs følger de ordinære reglene i straffeloven §§ 67 flg., på samme måte som andre lovbrudd. Foreldelsen avgjøres etter lovbruddets strafferamme.

       Når det gjelder foreldelse av sivile erstatningskrav, er foreldelsesfristen i sjøretten omtrent de samme som etter hovedregelen i norsk rett, nemlig 3 år., jf. sjøloven av 24. juni 1994 nr. 39 kap. 19. For en del krav der ansvaret er regulert i internasjonale konvensjoner er hovedregelen 2 år (1 år for visse typer fordringer, særlig i kontraktsforhold). Norge kan ikke på eget initiativ endre lovgivningen her i strid med de internasjonale konvensjoner Norge er bundet av.

       For skade på passasjerer er det særskilte regler, som varierer mellom 2 og 3 år avhengig av forholdets bakgrunn. Reglene her bygger på Athen-konvensjonen av 1974 om befordring av passasjerer og deres bagasje til sjøs. Ingen av de nordiske land har tiltrådt denne konvensjonen, fordi erstatningsbeløpene i konvensjonen ble ansett å være for lave. De nordiske sjølovene er alikevel i stor grad basert på Athen-konvensjonens regler. Norge vil vurdere å tiltre Athen-konvensjonen, på grunnlag av en ny protokoll til konvensjonen som forhøyer erstatningsbeløpene.

       Det er da uheldig å ensidig endre foreldelsesreglene, i strid med konvensjonens bestemmelser, fordi dette vil kunne være til hinder for Norges eventuelle tiltredelse av konvensjonen

2. Skipskontrollen frikoples fra den nasjonale sjøfartsadministrasjonen og etableres som et uavhengig organ som i forvaltningen sorterer under miljømyndighetene.

       Skipskontrollen og Sjøfartsdirektoratet er en etat. Skipskontrollen er benevnelsen på den del av direktoratet som er utplasert langs kysten for å foreta besiktigelser og kontroll på vegne av sjøfartsadministrasjonen. Arbeidet kan oppsummeres til:

       - Avverge tap av menneskeliv og unngå personskader.

       - Unngå forurensing fra skip og skade på miljøet.

       Det er neppe hensiktsmessig å organisere Skipskontrollen ut fra bare det ene av disse to formål.

       Skipskontrollen er avhengig av et støtteapparat som har faglig og forvaltningsmessig kompetanse innen gjeldende regelverk. Konkret betyr dette at Skipskontrollens ansatte er avhengig av Sjøfartsdirektoratets kunnskapsbase i sitt arbeid med kontroll av skip. Dette gjelder tekniske spesifikasjoner, nasjonalt og internasjonalt avtaleverk, koordinering av kontrollen langs kysten og i utlandet, faglig og juridisk veiledning og administrative støttefunksjoner. Det vil derfor være svært vanskelig å skille ut Skipskontrollen fra Sjøfartsdirektoratet uten at arbeidets kvalitet blir sterkt svekket. Alternativt må miljømyndighetene bygge opp samme kompetanse, noe som ikke vil være spesielt kostnadseffektivt. Konsekvensen vil være oppbygging av dobbelt kompetanse i flere forvaltningsorganer.

       Regjeringen nedsatte i 1992 en gruppe som vurderte Statens ressursbruk i kystforvaltningen, det såkalte Kystforvaltningsutvalget. Utfallet av vurderingen står gjenngitt i St.prp. nr. 1 (1993-1994) Statsbudsjettet medregnet folketrygden (Gul bok). Gruppens hovedkonklusjon var at det ikke var grunnlag for å bygge opp en ny og kostnadskrevende organisasjon for å ivareta arbeidet. Imidlertid kunne man samordne innsatsen bedre. Regjeringen har fulgt opp dette. Et indre kystoppsyn med Kystvakten som utøvende organ er under etablering. Kystvakten vil få adgang til å handle på vegne av berørte etater, noe som medfører at sjøfartsmyndighetene blir mere operative enn tidligere. Det er i dag etablert et godt samarbeid mellom Forsvaret og Sjøfartsdirektoratet. I tillegg til dette har Sjøfartsdirektoratet inngått samarbeidsavtaler med Kystdirektoratet og Statens Forurensing stil syn.

       Imidlertid bør man følge med på utviklingen for å se om dette er en optimal organisering. Før noen konklusjoner trekkes bør det nye systemet få anledning til å fungere i praksis.

3. Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til å få etablert en felles nordisk praksis for kontroll med eierskap av skip.

       I 1982 ble det inngått en avtale mellom 14 europeiske land om felles standarder ved havnestatskontroll, det såkalte Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. Samarbeidet er senere utvidet til 17 europeiske land samt Canada. USA deltar som observatør. Sverige, Danmark og Finland er sammen med Norge part i avtalen. Kontrollen av skip baseres på internasjonale konvensjoner. Formålet med avtalen er å bekjempe sub standard skipsfart i våre farvann. Det er opprettet felles standarder for kontroll samt en informasjonssentral. Skipskontrollører fra medlemslandene møtes jevnlig for faglig oppdatering og utvikling av samarbeidsrutiner. Dette er bla. med på å sikre at sjøfartsmyndighetene blir bedre satt i stand til å blinke ut skip som bør kontrolleres. Dette er nærmere omtalt i St.meld. nr. 45 (1990-1991) Om skipsfarten og sikkerhet til sjøs.

       Skal de nordiske land etablere særskilte regler ved kontroll av skip må landene trekke seg ut av samarbeidet med de øvrige land i Europa som er part til gjeldende avtale samt Canada. Dette vil ikke være heldig. Dagens samarbeid fungerer godt, og det vil trolig svekke myndighetenes oppfølgende kontroll om Norge og de øvrige nordiske land skulle tre ut av avtalen.

       Forslaget har paralleller til Stortingets vedtak i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 28 (1995-1996) « Hvor fartøy flyte kan... », jf. Innst.S.nr.241:

       Saken har vært sendt på høring. Det kom inn 13 uttalelser.

       Miljøverndepartementet stiller seg tvilende til om forslaget er riktig vei å gå. Det pekes på at det vil kunne være problemer med troverdigheten av de opplysninger som blir gitt. Dette kan gi falsk sikkerhet og redusere fokus på andre og viktigere måter å løse de problemer som ligger bak forslaget. Miljøverndepartementet går inn for at det arbeides videre med tvungen ansvarsforsikring som Norge har lansert forslag om i IMOs Juridiske komite. Det vises videre til IMOs International Safety Management Code (ISM-koden). Når koden trer i kraft i 1998 vil det bli stilt krav om at ansvarlige for driften av skip oppgis, dersom dette er en annen enn eieren.

       Justisdepartementet peker på at forslaget ikke er i tråd med hovedregelen i gjeldene rett. Det er skipets reder og ikke den som formelt eier skipet som er og bør være den ansvarlige for driften av skipet.

       Skipsregistrene fremholder at det ikke er mulig å operere med to forskjellige eierbegreper i et realregister, nemlig registert eier og reell eier. Legitimasjonssynspunktet tilsier at realregistre bare opererer med ett eierbegrep, nemlig hjemmelshaver som har full faktisk og juridisk eierrådighet. Det vises til at man ikke er kjent med at noe annet skipsregister praktiserer et slikt krav, og heller ikke andre realregistre. Det vises det til at forslaget vil medføre flere uklare juridiske konsekvenser vedr. eierskap og legitimasjon. Selskaper har ofte skiftende eiere, og det vil være svært vanskelig å registere og kontrollere opplysninger om slike forhold.

       Sjøfartsdirektoratet viser til den regionale avtalen om havnestatskontroll som Norge er part i. Avtalen bygger på internasjonale konvensjoner. Dette regelverket gir ikke muligheter for å kreve opplysninger om bakenforliggende eierforhold. Direktoratet er av den oppfatning at det vil være svært vanskelig å oppnå enighet om et slikt krav internasjonalt. Videre viser Sjøfartsdirektoratet til at det er reder og ikke eier som i utgangspunktet er ansvarssubjekt innen kipsfartslovgivningen. Direktoratet anser Norges arbeid i IMO om tvungen ansvarsforsikring som et viktig tiltak som støtter opp intensjonen bak Stortingets forslag. Videre vises det til ISM-koden, som medfører at driftsansvarlig for skipet skal fremgå av skipets sertifikater. Dette vil være gjenstand for havnestatskontroll.

       Norges Rederiforbund antar at vedtaket tar sikte på å redusere sub standard tonnasje samt sikre skadelidte erstatning ved en eventuell ulykke. Skipets eier fremgår av skipets sertifikater og opplysningene kan sjekkes opp mot aktuelle skipsregistre. Rederiforbundet viser til at det er problematisk å finne fram til eiere bak selskaper som er registert som eier av skip. Mange land har ikke aksjonærregister for børsnoterte selskaper. For selskaper som ikke er børsnotert vil det i tillegg være omtrent umulig, bla. fordi mange land opererer med ihendehaver aksjer. Forbundet viser til at krav om obligatorisk ansvarsforsikring eller tilsvarende ordninger vil være mere hensiktsmessig for å oppnå intensjonen bak forslaget.

       INTERTANKO slutter seg til uttalelsen fra Norges Rederiforbund.

       Sjøassurandørenes Centralforening viser til at det neppe vil oppnås internasjonal enighet om krav til registering av reell eier. Selskaper som ønsker å undra seg et slikt krav kan registrere sine skip i land som ikke ønsker å innføre slike krav. Dermed vil man være like langt. Foreningen viser til Norges arbeid i IMOs Juridiske komite om tvungen ansvarsforsikring, og mener at dette vil sikre skadelidte erstatning når ulykken er ute.

       Fiskeridepartementet slutter seg til forslaget. Departementet viser til at det har vært vanskelig å identifisere eiere av østeuropeiske skip i norske havner, og stiller seg positivt til det syn som ligger bak Stortingets forslag.

       Det norske maskinistforbund og Norsk Sjøoffisersforbund slutter seg til forslaget.

       Norsk Sjømannsforbund mener det bør utarbeides retningslinjer og kriterier for hvilke opplysninger som må gis av aktuelle skip, slik at det ved havnestatskontroll med rimelig sikkerhet kan fastslå reell eier.

       Støttegruppen for pårørende og overlevende etter « Scandinavian Star »-ulykken mener at skillet mellom eier og reder er kunstig. Videre fremheves at tvungen ansvarsforsikring må komme i tillegg til krav om kontroll av reell eier. Hvis det ikke kan oppnås internasjonal enighet om krav til reell eier ved havnestaskontroll, bør dette innføres som nasjonalt særkrav.

       Aksjonskomiteen « Leros Strength » mener at Norge bør skaffe seg nasjonal hjemmel til å kontrollere eierskap for skip i økonomisk sone. Skip som ikke oppfyller slike krav må bortvises.

       Forslaget har vært drøftet på et nordisk sjørettsmøte oktober 1996, hvor konklusjonen ble at det ikke er praktisk mulig å registrere eierskapsforhold, herunder de bakenforliggende kapitalinteresser, og at en slik kontroll neppe vil være relevant. Også i dette forumet ble det vist til at en obligatorisk ansvarsforsikring trolig vil sikre samme formål, nemlig at skadelidte får erstatning.

       Jeg deler fullt ut det syn at sub standard skipsfart må bekjempes. Dette var da også bakgrunnen for at Norge ble part til den regional avtalen om havnestatskontroll i 1982. Et viktig hensyn i forbindelse med spørsmålet om reell eier er å sikre et system som ivaretar hensynet til skadelidte, enten det er private parter eller offentlige myndigheter. Jeg vil derfor kort beskrive hvordan lovgivningen er bygget opp for å møte dette behov.

       Tradisjonelt sondres det mellom eier og reder. Eier er den som helt eller delvis eier skipet, enten personlig eller gjennom et selskap hvor eieren er personlig deltaker, er aksjonær eller har en KlS-andel. Reder er den som driver skipet, og som dermed er ansvarlig for selve driften. Eier og reder er ofte to forskjellige selskaper. Sjøfartslovgivningen er derfor som hovedregel rettet mot reder.

       Rederens ansvar gjelder både strafferettslig og erstatningsrettslig. Rederbegrepet er ikke direkte knyttet til eierskap eller økonomisk interesse i skipet.

       All næringsvirksomhet kan drives gjennom selskap med begrenset ansvar, som er aksjeselskap eller komandittselskap. Eieren er da bare ansvarlig med sin innskutte kapital. Dersom eieren skal holdes strafferettslig ansvarlig, må de aktuelle personer selv ha begått eller medvirket til en straffebar handling. Det å ha økonomisk interesse i en virksomhet som begår en straffbar handling er i seg selv ikke straffbart eller erstatningsbetingende.

       Eierstrukturene innen skipsfart kan være forholdsvis komplekse. Flere av høringsinstansene viser til at innføringen av ISM-koden er med på å presisere kravene som settes til de som er involvert i driften. Dette er gjort for å ytterligere ansvarliggjøre foretaket. Dette er et viktig bidrag til å klarlegge hvem som er ansvarlig for hva innen en rederiorganisasjon. Flaggstaten skal godkjenne og sertifisere rederidriften. Skulle ulykken være ute, vil ISM-koden være et regelverk som gir et viktig bidrag til å utpeke hvor manglende oppfølging ligger, og hvem som er ansvarlig for dette. Dersom andre enn eieren har det fulle operasjonsansvaret for skipet, skal eieren rapportere disses fulle navn og andre detaljer til flaggstatsadministrasjonen. Dette har vi allerede innført for passasjerskip med mere enn 100 passasjerer i regulær fart på norske havner. Internasjonalt vil kravet tre i kraft fra 1. juli 1998 for passasjerskip, tankskip, kjemikalieskip, gasskip, bulkskip og hurtiggående skip. For alle andre konvensjonsskip trer kravet i kraft 1. juli 2002. ISM-koden vil komme inn under havnestatskontrollen. Jeg vil imidlertid understreke at det viktigste formålet med koden er det preventive, nemlig at man gjennom ansvarliggjøring også pålegger oppfølging i tråd med ansvarlig rederidrift.

       Et annet tiltak som ble nevnt av flere av høringsinstansene var forslaget i IMOs Juridiske komite om tvungen ansvarsforsikring. Norge leder en arbeidsgruppe under komiteen som ser på dette spørsmålet. Vi har i dag regler som sikrer tvungen ansvarsforsikring for tankskip. I henhold til internasjonale ansvars- og erstatningsregimet for oljetankskip er eier av skip som fører olje som last pålagt objektivt ansvar og forsikringsplikt for oljesøl fra skipet. Skipet må føre sertifikat som bevis for at forsikring er tegnet. Dette er gjenstand for havnestatskontroll. Skadelidte kan søke erstatning fra eier eller forsikringsselskap. Erfaringene fra dette systemet er meget gode. Tilsvarende system ble vedtatt i IMO våren 1996 for skip med farlig last, den såkalte HNS-konvensjonen. Denne er ikke trådt i kraft. Norge var en pådriver under forhandlingene, og Justisdepartementet vurderer om Norge skal ratifisere konvensjonen. Forsikringsplikten for disse skipene ligger på den formelle eier ut fra skipsregisteret, men med juridisk adgang til å gå direkte på forsikringsselskap. På denne bakgrunn har Norge tatt opp i IMOs Juridiske komite spørsmålet om generell innføring av tvungen ansvarsforsikring innen skipsfart. Det understrekes at den all overveiende del av verdensflåten har en forsikring som dekker såkalt tredjemannsansvar. I fagterminologien kalles dette Protection & Indemnity, eller P&I-forsikring. Dette gjaldt f.eks. « Scandinavian Star » og « Leros Strength ». Fra norsk side ser vi imidlertid at det bør arbeides for et generelt krav om dette i bestrebelsene på å bekjempe sub standard skipsfart. Første prioritet er gitt spørsmålet om tvungen ansvarsforsikring for passasjerskip.

       Det synes i dag lite sannsynlig at et forslag om kontroll av reell eier ved havnestatskontroll vil få gjennomslag internasjonalt. Det vil forekomme at slik opplysning ikke er kjent for skipets kaptein og nektes oppgitt fra det driftsansvarlige selskap. Forslaget vil i større eller mindre grad innebære brudd på andre internasjonale forpliktelser som Norge har. Dette er på grunnlag av forpliktelser om gjensidig adgang til havnene i de aktuelle land og til transport av last. De mest aktuelle internasjonale forpliktelser er tjenesteavtalen i WTO med forpliktelse for skipsfart i den norske bindingslisten, EØS-regelverket om fri bevegelse av varer og tjenester og prinsippene under OECD om gjensidig fri adgang til å drive skipsfart. Det kan bli ansett som et usaklig og markedsforstyrrende krav dersom noe enkelt land krever opplyst hvem som er eiere bak selskaper som i skipsregisteret er oppført som skipets eier, så lenge ingen internasjonal avtale eksisterer om tilgjengelighet av slike opplysninger.

4. Stortinget ber Regjeringen legge fram forslag til endringer av sjøforklaringsinstituttet slik at kvaliteten på fakta som fremkommer ved sjøforklaringene blir bedre.

       Gjennomgangen av reglene om sjøforklaring står på Justisdepartementets arbeidsprogram. En rekke andre oppgaver på sjørettens område vil i de fleste tilfeller ha større betydning for otre for person- og miljøskade og bør derfor prioriteres. Dette gjelder spesielt Norges arbeid i FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Dette gjelder spørsmålet om tvungen ansvarsforsikring (bl.a for passasjerskade) og regler om objektivt erstatningsansvar ved bunkersoljesøl, samt Norges eventuelle tiltredelse av konvensjon om erstatning for skader som skyldes sjøtransport av farlige stoffer, den såkalte HNS-konvensjonen av 1996.

Vedlegg 2

Brev fra nærings- og handelsdepartementet, statsråden til næringskomiteen datert 7. mai 1997

Vedr.: Dok.nr.8:51 (1996-1997) om strengere krav til registrering og kontroll av eierskap til skip i norske farvann.

       Det vises til Næringskomiteens brev av 20. mai 1997 vedr. ovennevnte.

       Stortinget er tidligere orientert om oppfølgingen etter Scandinavian Star-ulykken og ulykken med Estonia, senest ved St.meld. nr. 28 (1995-1996) Hvor fartøy flyte kan .... I kap. 5.4 er det gitt en redegjørelse for de tiltak som allerede er satt i verk samt et avsnitt om tiltak under arbeid.

       For de tiltak som er under arbeid foreligger følgende status:

Oppfølging av tiltak etter Scandinavian Star-ulykken

Innredningsarrangementet

       For nye skip er det utarbeidet regler som vil lette evakuering ut fra innredningen.

       Reglene trer i kraft internasjonalt 1. juli 1997.

Utplassering av åndedrettsvern i lugarene

       Det foreligger et forslag i IMO om spesifikasjoner for slikt utstyr og regler for utplassering og anvendelse. Forslaget er til vurdering i IMO's underkomite for brannsikring og er beregnet ferdig behandlet der ved utgangen av 1997.

Evakueringsanalyser

       Det er etablert et felles nordisk forskningsprosjekt om utvikling av metodikk for å analysere og dokumentere tilfredsstillende evakueringseffektivitet. Prosjektet ventes fullført i 1999.

Måling av giftighet i forbrenningsgasser

       Standarder for måling og vedtatte grenseverdier for giftighet er innført som ISO 5695 og i Fire Protection Procedure Code.

Strengere krav til brennverdi

       Strengere krav til brennverdi av overflatematerialer i innredningen er innført som ISO-standard 1716 og kravene vil tre i kraft 1. juli 1998.

Standard for beredskapsopplegg

       Forholdet er inkorporert i ISM-kodens bestemmelser om system for sikkerhetsstyring.

Ferdskriver

       Funksjonskravene er utarbeidet i underkomiteen for Design and Equipment og forslag til regler legges frem for sjøsikkerhetskomiteen i juni 1997.

Styrt røykventilering

       Det foreligger et forslag til regler og retningslinjer utarbeidet i underkomite for brannsikring. Det er imidlertid erkjent et behov for ytterligere forskning og utredning da det dreier seg om meget komplekse forhold. Underkomite for brannsikring tar sikte på å fullføre saken i 1998.

Oppfølging av tiltak etter ESTONIA-ulykken

SOLAS 95 konferansen

       En rekke av de internasjonale kravene som ble fastsatt etter ESTONIA-ulykken gjelder fra første periodiske besiktelse etter 1. juli 1997. Næringen og Sjøfartsdirektoratet arbeider derfor aktivt med oppfølgingen.

System for å redde overlevende fra andre skipsforlis

       IMO har nå utviklet detaljkrav på dette området og det er nå opp til produsenter å utvikle utstyr. Frist for at dette utstyret skal være om bord på eksisterende skip, er satt til første periodiske besiktelse etter 1. juli 2000.

Oppgradering av baugporter

       Baugportene på alle norske ferger i internasjonal fart og på lukkede ferger i nasjonal fart er oppgradert både hva angår styrke og indikatorsystem. For de delvis lukkede fergene i nasjonal fart er man i ferd med å avslutte oppgraderingen. For de fergene som ikke er oppgradert er det gitt pålegg om fartsreduksjon i dårlig vær.

Opphold på lukkede bildekk

       Alt opphold på lukkede bildekk under overfarten er forbudt på norske ferger.

Evakuering fra skipets indre

       Eksisterende passasjerskip skal være ombygget med hensyn til bedre rømningsveier innen første periodiske besiktelse etter 1. juli 1997.

Helikopterlandingsområde på passasjerskip

       IMO har fastsatt detaljerte krav som rederiene arbeider med å etterkomme innen samme frist som nevnt over.

Nødpeilesender for flåter

       Anbefaling om slikt utstyr ble bare fastsatt ved en konferanseresolusjon. Ytterligere utvikling/krav på dette området er ikke fremmet overfor IMO.

Sikring av biler og last

       Alle norske ferger i internasjonal fart har utarbeidet eller er i ferd med å ferdigstille egen lastsikringsmanual (frist internasjonalt 1. juli 1998) i overensstemmelse med IMOs krav.

Vann på dekk stabilitet

       IMOs nye krav til stabilitet blir fremskyndet gjennom en regional avtale i Nord-Europa. For passasjerskip i fart på Norge er det ønskelig med en enda raskere gjennomføring av disse kravene. Dette har vært drøftet med de andre aktuelle flaggstatene Sverige og Danmark, uten at det er oppnådd enighet. Spørsmålet blir derfor også drøftet med berørte utenlandske rederier med sikte på en frivillig raskere gjennomføring.

       Skott for oppdeling av roro dekket er montert på alle norske ferger som går i utenriks fart. Dette løser langt på vei « vann-på-dekk » problematikken på norske utenriks ferger. Enkelte ytterligere krav var planlagt gjennomført innen 1. mai 1997. Dette gjelder bl.a. krav om flytevolumer på utsiden av skipet. Det er gitt en foreløpig utsettelse med disse kravene på grunn av diskusjonen med Sverige og Danmark om at tilsvarende krav også bør gjelde for deres konkurrerende skip.

STCW-konvensjonen/opplæring m.v.

       Reglene om opplæring av personell på roro passasjerskip trådte i kraft fra 1. februar 1997.

Andre tiltak

ISM-koden (The International Safety Management Code)

       Det blir innført krav som retter seg mot rederiorganisasjonen og drift av skipene gjennom ISM-koden. Denne er et internasjonalt krav om etablering av et sikkerhetsstyringssystem for drift av skip. Systemet skal avverge ulykker, skader, farer og problemer før disse oppstår. Norge innførte nasjonalt ISM-krav for norske passasjerskip og utenlandske passasjerskip med mer enn 100 passasjerer i regulær fart på norske havner fra 1. januar 1996.

       Internasjonalt trer kravet i kraft 1. juli 1998 for passasjerskip, tankskip, kjemikalieskip, gasskip, bulkskip og hurtiggående skip. For alle andre konvensjonsskip trer kravet i kraft 1. juli 2002.

       ISM-koden medfører at det driftsansvarlige selskap skal fremgå av sertifikatene, og dette vil være gjenstand for kontroll ved havnestatskontroll. Det blir derved en synliggjøring av ansvarsforholdene til skipene.