Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, William Engseth, Jan Otto Fredagsvik, Gunnar Halvorsen, Inger Lise Husøy, Astrid Marie Nistad og Einar Olav Skogholt, fra Senterpartiet, Peter Angelsen, Syver Berge og Unn Aarrestad, fra Høyre, lederen, Kristin Krohn Devold og Dag C Weberg, fra Sosialistisk Venstreparti, Reidar Johansen, fra Kristelig Folkeparti, Lars Gunnar Lie, og fra Fremskrittspartiet, Øystein Hedstrøm viser til det framlagte dokumentet.

       Komiteen har forelagt Dok.nr.8:51 (1996-1997) for Nærings- og handelsdepartementet til uttalelse. Komiteen har videre bedt departementet redegjøre for hvilke tiltak som er satt iverk etter ulykken på Scandinavian Star. Departementets svar i brev av 7. mai og 23. mai 1997 er vedlagt innstillingen som trykte vedlegg.

       Komiteen har også hatt høringer med Nærings- og handelsministeren, Norsk Sjømannsforbund, Norges Rederiforbund og Støttegruppen for pårørende og overlevende etter « Scandinavian Star-ulykken ».

       Komiteen viser til at sikkerheten til sjøs har vært gjenstand for inngående drøftinger i Stortinget ved flere anledninger i løpet av de siste årene og spesielt i forbindelse med behandlingen av ulykken på Scandinavian Star, St.meld. nr. 63 (1992-1993), Innst.S.nr.108 (1992-1993).

       Komiteens flertall, alle untatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at det med bakgrunn bl.a. i disse sakene er iverksatt en rekke tiltak med sikte på å bedre sikkerheten til sjøs. Flertallet vil spesielt vise til at havnestatskontrollen er betydelig utvidet samtidig som det er innført nye regler for brannsikring, brannøvelser og tekniske installasjoner for passasjerskip. Samtidig er det innført strengere krav til rederi og driftsorganisasjon for passasjerskip.

       Flertallet vil understreke at skipsfarten er en internasjonal næring hvor en betydelig del av flåten er registrert under såkalte bekvemmelighetsflagg. Dersom sikkerhet og miljøhensyn skal ivaretas på en forsvarlig måte må det etableres et internasjonalt regelverk med forpliktende kontrollordninger. Norge og de Nordiske landene utgjør en liten del av verdensmarkedet for frakt av varer på skip. Særregler for disse landene vil derfor ha liten innvirkning på sikkerheten for den samlede skipsfart. Flertallet vil derfor understreke den betydning arbeidet i FNs Maritime organisasjon (IMO ) har for den globale sikkerheten til sjøs. Norge har tradisjonelt hatt en pådriverrolle i det internasjonale samarbeidet i IMO. Flertallet ser det som viktig at denne pådriverrollen fortsetter og at det også arbeides for at IMOs kompetanse og autoritet i sikkerhetsspørsmål styrkes.

Dok.nr.8:51 (1996-1997)

Punkt 1 i forslaget (om foreldelsesfrister ved lovbrudd)

       I svarbrevet fra Nærings- og handelsdepartementet går det fram at strafferettslige lovbrudd til sjøs følger de ordinære reglene i straffeloven på samme måte som andre lovbrudd. Foreldelsen avgjøres etter lovbruddets strafferamme. Når det gjelder foreldelse av sivile erstatningskrav, er foreldelsesfristen i sjøretten omtrent de samme som etter hovedregelen i norsk rett, nemlig 3 år. For den del krav der ansvaret er regulert i internasjonale konvensjoner er hovedregelen 2 år og 1 år for visse typer fordringer, særlig i kontraktsforhold.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti er enig med departementet i at Norge ikke kan endre lovgivningen i strid med internasjonale konvensjoner Norge er bundet av. Flertallet vil imidlertid peke på at med den internasjonale eierstruktur og med en stor del av verdensflåten registrert under såkalte bekvemmelighetsflagg, kan det være vanskelig og dermed ta lang tid å finne fram til de reelle eierne til skip. Det er derfor viktig at foreldelsesfristene ikke skaper problemer for en forsvarlig etterforskning og oppklaring av ansvaret for eventuelle strafferettslige forhold. Flertallet vil på denne bakgrunn be Regjeringen i det internasjonale samarbeid i IMO utrede dette spørsmålet og arbeide for en eventuell forlenging av foreldelsesfrister som er bundet opp i internasjonale konvensjoner. Flertallet vil også be om at behovet for forlengelse av foreldelsesfristene for overtredelser til sjøs som ikke er bundet opp i konvensjoner, blir vurdert.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil minne om at en rekke av de sentrale anbefalingene fra Schei-utvalget ennå ikke gjennomført. Dette gjelder bl.a. sprinkleranlegg, skjerpet krav til materialer mht. brannfarlighet og avgivelse av giftige gasser ved brann. Mannskap med mer enn tre års fartstid er unntatt krav om sikkerhetsopplæring. Dette medlem vil videre minne om at det skandinaviske granskingsutvalget anbefalte nasjonale regler dersom skjerpet sikkerhet ikke fikk gjennomslag i IMO. Dette vil ikke være konkurransehindrende så lenge kravene gjøres gjeldende for skip uansett flagg. Dette medlem vil understreke at Norge skal ha en pådriverrolle i IMO. Det at skipsfartsnasjonen Norge i sikkerhetsspørsmål viser vilje til å gå foran med nasjonale særkrav styrker vårt arbeide i IMO hva angår sikkerhet til sjøs.

       Dette medlem er kjent med at det innføres foreldelsesfrister for lovbrudd innen luftfarten på minimum 5 år. Det er etter dette medlems oppfatning rimelig at lovbrudd på sjøfartens område ikke foreldes etter kortere tid enn i luftfarten. Dette medlem viser videre til at foreldelse følger strafferammen for lovbruddet. Foreldelsesfristene kan forlenges ved å øke strafferammene. Dette medlem vil videre vise til at foreldelsesfristene for lovbrudd til sjøs kan frikoples straffelovens generelle foreldelsesregler. Dette medlem ser ingen grunn til at norske strafferammer eller foreldelsesfrister hva angår straffbare forhold i skipsfarten skal tas opp med IMO.

       Dette medlem vil derfor ta opp følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa fremme forslag til endringer i lovverket med sikte på å forlenge foreldelsesreglene for lovbrudd til sjøs. Straffbare forhold i norske farvann eller på norske skip må tidligst foreldes etter 5 år. »

Punkt 2 i forslaget (om skipskontrollen)

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti er enig med departementet i at det vil være vanskelig å skille Skipskontrollen ut fra Sjøfartsdirektoratet uten at arbeidets kvalitet blir svekket. Skipskontrollen er sjøfartsdmyndighetenes forlengede arm som forestår den utøvende kontroll av norske skip fra sine stasjoner i inn- og utland, samt havnestatskontroll av utenlandske skip som anløper norsk havn. Den erfaring og kompetanse Skipskontrollen erverver gjennom sitt arbeid er viktig for Sjøfartsdirektoratets arbeid med utforming av sikkerhetsbestemmelser for skip. Arbeidet i disse to etatene henger således nært sammen og det er etter flertallet sitt syn viktig for utviklingen av kompetansen om sikkerheten på skip for sjøfartsmyndighetene.

       Flertallet kan ikke se at det er forhold som gir grunnlag for å insinuere at Skipskontrollen er for nært knyttet til sjøfartsnæringen og våre flaggstatsinnteresser. Flertallet ser et samarbeid mellom myndighetene og sjøfartsnæringen om tiltak for å bedre sikkerheten på skip som positivt og viktig for utviklingen av bedre sikkerhetstiltak. Den kompetanse sjøfolkene besitter når det gjelder driften av skip er viktig å få tilført sjøfartsmyndighetene. Norske sjøfolk er således en viktig gruppe for rekruttering til stillinger i både Sjøfartsdirektoratet og Skipskontrollen.

       Flertallet avviser på denne bakgrunn forslaget.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti synes ikke det er rimelig at Sjøfartsdirektoratet både skal forvalte norske flagginteresser og samtidig ha ansvar for skipskontrollen. Norge har viktige interesser som sjøfartsnasjon. Dette medlem vil imidlertid vise til at flaggstatsinteresser og sikkerhetsinteresser vil kunne fremtre som motstridende. Det er ikke uvanlig at norsk skipsfarts sterke posisjon benyttes som argument mot sikkerhetstiltak som vil kreve nasjonale særkrav. Dette er en motsetning som ikke kan fjernes men det vil etter dette medlems oppfatning være mer ryddig at det er to adskilte organ som forvalter flaggstatsinteressene på den ene sida og skipskontrollen på den andre sida. Dette medlem vil på det sterkeste avvise at forslaget innebærer noen form for insinuasjoner overfor noen del av dagens forvaltningsspørsmål. Det vil etter dette medlems oppfatning være tjenlig både for Norge som skipsfartsnasjon og for skipskontrollen dersom oppgavene skilles og underlegges ulike departement.

       Dette medlem fremmer slikt forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa fremme forslag om at Skipskontrollen frikoples fra den nasjonale sjøfartsadministrasjonen og etableres som et uavhengig organ i forvaltninga under miljømyndighetene. »

Punkt 3 i forslaget (om eierskap)

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at skipsfarten er en internasjonal næring hvor eierskapet til skip er vanskelig å fastslå, dersom en med eierskap mener de juridiske personene som har investert i et skip. Flertallet viser til at departementet mener det vil være både praktisk og rettslig problematisk å få brakt på det rene hvem som er eierne bak selskaper som er registrert som skipets eier. Det vises også til at det i 1982 ble inngått en avtale mellom 14 europeiske land om felles standarder ved havnestatskontroll og at Norge må tre ut av dette samarbeidet om det skal opprettes felles nordiske regler. Flertallet mener at dersom Norge trekker seg ut av dette samarbeidet så vil det svekke arbeidet med sikkerheten for skip. Det er i denne sammenheng viktig at Norge, som en av verdens største skipsfartsnasjoner, deltar i et bredest mulig internasjonalt samarbeid om sikkerhet og miljøspørsmål.

       Flertallet ser det som viktig at det selskap som er registrert som eier og det selskap som forestår driften av skipet, er ansvarlige for at skipet drives i tråd med norske og internasjonale lover og forskrifter. Flertallet har merket seg at det arbeides innenfor IMO med å få etablert et internasjonalt regelverk for tvungen ansvars-forsikring og at Norge er oppnevnt til å lede arbeidsgruppen. Flertallet ser dette som et viktig tiltak for å sikre skadelidte erstatning ved ulykker eller andre erstatnings-forhold. Flertallet har merket seg at Norges Rederiforbund stiller seg bak dette arbeidet og at det er anslått at ca 95 pst av verdenstonnasjen alt har slik forsikring.

       Flertallet vil understreke viktigheten av at det utvikles effektive internasjonale kontrollordninger som kan avdekke brudd på sikkerhets- og sertifikatbestemmelser. Havnestatskontrollen er etter flertallet sitt syn et meget viktig redskap for myndighetene i det enkelte land til å kontrollere kvaliteten på skip uansett flaggtilhørighet. Flertallet viser til at Norge har trappet opp denne kontrollen betydelig de senere år og ber Regjeringen fortsatt arbeide for at også det internasjonale samarbeidet om kontroll av av skip, bl.a. gjennom havnestatskontrollen styrkes, eventuelt med styrket nordisk samarbeid og kontroll.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer med undring at Regjeringa i sitt brev av 7. mai 1997 til Stortinget melder at kontroll av eiere i skipsfarten ikke lar seg gjøre. Dette medlem vil hevde at ukjente eiere er et stort og betydelig problem i skipsfarten. Det finnes en rekke eksempler på dette:

-	Først 5 år etter Scandinavian Star-ulykka blei det lagt fram dokumentasjon på at skipet hadde andre eiere og redere enn de som blei dømt.

-	ITF i Norge ga for kort tid siden opp å finne de ansvarlige eierne bak malmskipet Arisan.

-	Statens Forurensingstilsyn har dokumentert problemene med å finne ansvarlige eiere til flere skipsvrak langs norskekysten.

-	Ved ulykken med Leros Strength, hvor 20 polske sjøfolk omkom, unnlot nok en gang ansvarlige eiere å tre fram.

-	De seinere år har problemene med hemmelig eierskap og bekvemmelighetsflagg blitt aktuelle også innen fiskerinæringen, nasjonalt og globalt.

       Dette medlem vil understreke at et rettssamfunn må kunne stille de rette ansvarlige til ansvar for sine handlinger også i skipsfarten. Dette medlem erkjenner at internasjonal skipsfart er uoversiktlig. Men eierkontroll vil ansvarliggjøre eier, reder, skipsfører og flaggstat for de opplysninger som blir gitt eller unnlatt gitt. ISM øker etter dette medlems oppfatning behovet for å synliggjøre eieren. Dagens lovgivning skiller mellom reder og eier. Rederen står ansvarlig for driften av skipet. Kravet om eierkontroll er ikke begrunnet med bakenforliggende investorer uten innflytelse på skipets drift skal stilles til ansvar.

       Dette medlem kan ikke se at tvungen ansvarsforsikring kan erstatte reell eierkontroll. Forsikringsutbetalinger kan ikke erstatte samfunnets behov for å opprettholde rettssikkerhet. Dette medlem vil allikevel understreke at tvungen ansvarsforsikring vil være et godt og riktig supplement til reell eierkontroll. Slik forsikring må være begrunnet i et objektivt ansvar for både miljøødeleggelser og personskader.

       Dette medlem tar opp slikt forslag:

       « Stortinget ber om at Regjeringa tar initiativ til å få etablert en felles nordisk praksis for kontroll av eierskap av skip. Dette må komme i tillegg til norsk arbeide i ulike internasjonale organ hvor sikkerhet til sjøs er tema. »

Punkt 4 i forslaget (om sjøforklaringsinstituttet)

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at sjøforklaringsinstituttet er en gammel ordning hvis oppgave er å klarlegge årsak og ansvar ved ulykker til sjøs. Sjøforklaringene føres for vedkommende herreds- eller byrett, som settes med to sakkyndige rettsvitner. Sjøfartsinspektøren eller den som bemyndiges i hans sted, møter som sakkyndig ved sjøforklaringene. I saker med store skader og tap av menneskeliv kan departementet nedsette en egen granskingskommisjon og det er da ikke plikt å avholde sjøforklaring. Flertallet mener med bakgrunn i den spesielle karakter og kompetansebehov sjømannsyrket har, er det viktig at sjøkyndige personer deltar i første instans i klarleggingen av årsaken til ulykker til sjøs. En ser imidlertid ikke bort fra at sjøforklaringene i dag ikke er utviklet i takt med de utfordringer utviklingen i næringen og ulykkesfrekvensen for skip, stiller myndighetene overfor. Flertallet vil på denne bakgrunn be Regjeringen vurdere behovet for endringer i Sjøforklaringsinstituttet.

       Flertallet fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen vurdere behovet for endringer i Sjøforklaringsinstituttet. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den debatt om sjøforklaringa sin rolle i det norske rettsapparatet. Sjøforklaring er en egen form for bevisopptak. Dette medlem viser til eksempler hvor sjøforklaringa ikke kartla eier eller reder. Dette lå utenfor sjøforklaringa sitt mandat. Når samtidig politiet avventer sitt etterforskningsarbeid i påvente av sjøforklaringa skapes det en situasjon hvor det kan oppstå stor usikkerhet omkring de opplysninger som er fremkommet og om alle relevante opplysninger er lagt fram.

       Dette medlem vil understreke betydninga av å opprette en permanent havarikommisjon for skipsfarten. En slik kommisjon må imidlertid ikke komme i stedet for å bedre sjøforklaringsinstituttets innhold.

       Dette medlem fremmer slikt forslag:

       « Stortinget ber om at Regjeringa legger fram forslag til endringer i Sjøforklaringsinstituttet slik at kvaliteten på fakta som framkommer blir bedre. En ber i denne sammenheng at ei ordning med en permanent havarikommisjon for skipsfarten blir vurdert. »

Forslag fra Erling Folkvord om at Stortinget ber Regjeringa sette ned en granskingskommisjon som skal gjennomgå ansvarsforholdet bak Scandinavian Star-katastrofen.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti viser til at brannkatastrofen på passasjerfergen « Scandinavian Star » er en av de største ulykkene som har skjedd til sjøs innenfor norsk område i fredstid. Flertallet vil også peke på at skipet var utenlandsk eid og var under utenlandsk flagg og klasset i et utenlandsk klasseselskap. Skipet var således ikke underlagt norske sjøfartsmyndigheters ansvar og kontroll, med unntak av den myndighet norske myndigheter kunne utøvd gjennom havnestatskontrollen.

       « Scandinavian Star » ble 30. mars 1990 overtatt av det danske rederiet VR DaNo-gruppen i Fredrikshavn og førte Bahamas flagg. Skipet ble satt inn i rutefart mellom Fredrikshavn og Oslo 1. april 1990. Om kvelden den 6. april gikk skipet fra Oslo med 383 passasjerer og en besetning på 99 personer om bord. Ca kl. 0200 den påfølgende natt brøt det ut brann om bord, med det tragiske resultat at 158 mennesker mistet livet.

       Flertallet vil understreke at det fra norske myndigheters side ble gjort det en mente var mulig for å oppklare årsaken til at en slik ulykke kunne inntre og at det som følge av granskingene er iverksatt en rekke tiltak for å hindre at noe slikt skal kunne skje i igjen.

       Sjøfartsdirektoratet fikk umiddelbart i oppdrag å utforme system og regelverk for bedring av sikkerheten på passasjerskip i rutefart mellom Norge og utlandet. Sjøfartsdirektoratet ble også bedt om å nedsette et faglig kyndig utvalg til å vurdere gjeldende prosedyrer og regelverk for passasjerskip samt eventuelle forbedringer av havnestatskontrollen, med sikte på å endre både de norske og internasjonale reglene der hvor det kunne konstateres at disse ikke var gode nok. Utvalget ble konstituert under ledelse av assisterende sjøfartsdirektør Emil Jansen. I tillegg oppnevnte Norge, Sverige og Danmark et skandinavisk granskingsutvalg som skulle granske forholdene omkring brannhavariet på « Scandinavian Star ». Høyesterettsdommer Tor Schei ble oppnevnt som leder for utvalget. Granskingen førte til at personer i rederiet som var ansvarlig for driften av skipet, ble stevnet for dansk rett og dømt.

       Flertallet vil understreke at en ved en hver ulykke til sjøs må søke å komme fram til årsaken slik at ansvarsforholdet blir klarlagt fullt ut. Dette gjelder i særlig grad når menneskeliv går tapt. Ansvaret for driften av et skip og derved ansvaret for at sikkerhetsbestemmelser og alle forhold vedrørende driften av et skip, bør i første hand ligge hos det selskap og de personer som forestår driften av skipet. Derfor er det også viktig at det blir etablert internasjonale bestemmelser som pålegger alle skip å tegne ansvarsforsikring, slik at skadelidte kan sikres erstatningsoppgjør.

       Flertallet viser for øvrig til at det bl.a som følge av granskingen av ulykkene med passasjerfergene « Scandinavian Star » og « Estonia », er gjennomført en rekke tiltak for å bedre sikkerheten på skip generelt og på passasjerskip spesielt. Nærings- og handelsdepartementet har i brev av 23. mai til næringskomiteen redegjort for disse forhold. Brevet er vedlagt innstillingen.

       Flertallet har merket seg at spørsmålet om det reelle eierskap til « Scandinavian Star » har vært tatt opp i media der det framkommer påstand om fortsatt uklarhet i hvem som var eiere på ulykkestidspunktet. Flertallet viser til NOU 1991:1A om granskingen av ulykken på « Scandinavian Star », der uklarhetene om eierforholdet er beskrevet. Utvalget konkluderer med at hvem av de involverte som skal anses som eiere er et spørsmål som i det alt vesentlige dreier seg om økonomiske forhold og rettigheter mellom private parter. Flertallet finner ikke grunn til å gå nærmere inn på dette forhold, men ber Regjeringen vurdere om det er grunnlag for å se nærmere på om de opplysningene som er kommet fram i media har betydning for saken.

       Flertallet vil imidlertid understreke at « Scandinavian Star » var et utenlandsk eid skip og at rederiet som sto for driften av skipet var dansk. Forholdene knyttet til ansvaret for driften av skipet da ulykken inntraff, har vært fremmet for dansk rett og personer er blitt idømt straff. Flertallet finner det derfor ikke riktig at en fra norsk side starter en ny granskning av ulykken.

       På denne bakgrunn avvises forslaget fra Erling Folkvord.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det arbeidet Støttegruppa for pårørende og overlevende etter Scandinavian Star-ulykken har gjort for å kartlegge de reelle eierforholdene bak skipet. Videre viser dette medlem til den dokumentasjon på de reelle eierforholdene bak Scandinavian Star avisene Bergens Tidende og Jyllandsposten har brakt. Det er i denne dokumentasjonen vist at ingen offentlig myndighet har etterforsket hvem som sto bak driften av skipet. Rettspresident Frank Poulsen som ledet sjøforklaringen i København bekrefter at eierspørsmålene ikke var aktuelt å undersøke. Dette medlem har ikke registrert noen av de impliserte eller myndigheter som har avvist den dokumentasjon som er brakt av media.

       Dette medlem deler ikke oppfatningen av at det reelle eierskapet er klarlagt. Dette medlem vil i den sammenheng vise til den skandinaviske granskningsrapporten hvor granskingsutvalget ikke oppfatter det som sin oppgave å ta stilling til eierskapet.

       Dette medlem vil understreke det tillitsforhold som må være tilstede mellom myndigheter, skipsfart og brukere av skipsfartstjenester. Denne tilliten må være usvekket hva angår de juridiske konsekvensene av straffbare forhold i skipsfarten. Dette vil etter dette medlems oppfatning særlig gjelde i ulykker hvor det oppstår personskade og tap av menneskeliv. I den grad det oppstår usikkerhet om at alle relevante opplysninger er kommet fram eller ikke må det være myndighetenes særlige ansvar for å sikre at slike opplysninger blir lagt fram av egnede organ.

       Dette medlem vil understreke at ulykken med Scandinavian Star rammet et svært høyt antall mennesker. Det var flest omkomne fra Norge. Den dokumentasjon som er lagt fram i denne saken kan ikke avvises med bakgrunn at fartøyet eller dets eiere ikke var norske. Det påligger etter dette medlems oppfatning norske myndigheter et sjølstendig ansvar for å undersøke den dokumentasjon som er framlagt gjennom media og av Støttegruppen for de etterlatte.

       På denne bakgrunn vil dette medlem ta opp følgende forslag:

« Stortinget ber om at Regjeringa nedsetter et utvalg for å undersøke den dokumentasjon som er fremlagt av Støttegruppen for pårørende og overlevende etter Scandinavian Star-ulykken og avisene Bergens Tidende og Jyllandsposten. Det må søkes å avdekke hvem eier av Scandinavian Star var, da ulykken skjedde 7. april 1990. Utvalget må også søke å komme med anbefalinger for hvordan etterforskninga av ulykker til sjøs skal foregå på bakgrunn av resultatet av en slik gjennomgang av Scandinavian Star-ulykken. »