Vedlegg 2
Brev fra Samferdselsdepartementet, statsråden, til samferdselskomiteen datert 14. mars 1997.
Dok.nr.8:21 (1996-1997) - småflyplass på Fornebu - spørsmål
Det vises til brev fra samferdselskomiteen av 25., 26. og 27. februar 1997.
Innledningsvis gjøres oppmerksom på at spørsmålet om hvorvidt en småflyplass skal kunne innpasses på Fornebu, ikke tidligere har vært vurdert hverken av Samferdselsdepartementet eller av Luftfartsverket som faginstans, jf også Samferdselsdepartementets brev av 19. februar 1997. Svarene på komiteens spørsmål er derfor basert på kunnskap og erfaringer mv som er opparbeidet gjennom ulike vurderinger av alternative lokaliseringsvalg i forbindelse med arbeidet med å finne egnede løsninger for småflyaktiviteten etter at Gardermoen åpner 4. oktober 1998.
Videre gjøres det oppmerksom på at enkelte av spørsmålene ikke klargjør om en ønsker vurdert en permanent eller midlertidig løsning på Fornebu. Så langt som mulig besvares spørsmålene slik at de dekker begge problemstillingene.
Spørsmål 1:
I forbindelse med Stortingets behandling av St.prp. nr. 90 (1991-92) ble det fattet følgende vedtak:
| « Utbyggingen av hovedflyplassen organiseres som et aksjeselskap, heleiet av staten ved Luftfartsverket. Selskapet blir tilført statens del av verdiene på Fornebu. » |
- Hvilke økonomiske konsekvenser vil det ha for hovedflyplassutbyggingen dersom det fortsatt skal være småflyplassdrift på Fornebu?
Svar:
Fortsatt småflyplass på Fornebu vil ikke ha noen konsekvenser for finansieringen av hovedflyplassutbyggingen.
Finansieringen av hovedflyplassen ble senest fastlagt gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 Tl.09 (1994-95) jf B.innst.S.nr.II (1994-1995). Her ble ansvaret for planleggingen og den økonomiske utviklingen av Fornebu, området overført av Luftfartsverket til Statsbygg. Som en del av denne ansvarsoverføringen inngikk også - slik det framgår av nevnte proposisjon og innstilling - at Luftfartsverket i perioden 1995-98 skal betale 275 mill kr til statskassen for å være sikret utbetaling av 2 mrd 1992-kr i 1999. Her gjenstår nå innbetaling fra Luftfartsverket for 1998.
En fortsatt småflyplassdrift på Fornebu vil i første rekke bety et samfunnsøkonomisk tap ved at deler av området ikke kan tas i bruk til et annet og mer samfunnsnyttig formål. Det vil samtidig skape større usikkerhet omkring den framtidige utnytting av hele Fornebu-området (se svar på spørsmål 7).
I St.prp. nr. 1 (1994-1995) for Administrasjonsdepartementet (side 60) og for Samferdselsdepartementet (side 57) uttaler Regjeringen i forbindelse med overføringen av ansvaret til Statsbygg at staten som grunneier ønsker å se utviklingen av Fornebu i et lengre perspektiv, og at utviklingen skal vurderes ut fra god økonomiforvaltning, generelle politiske mål og ønsket samfunnsutvikling i Oslo-regionen.
Den samlede samfunnsøkonomiske verdien av Fornebu-området ble i St.prp. nr. 90 (1991-1992) anslått å ligge mellom 2,5 og 5 mrd 1991-kroner. Dersom det fortsatt skal være flyaktivitet på Fornebu vil det ikke være mulig å få til en like god samfunnsøkonomisk utnyttelse av området. Fortsatt småflyaktivitet vil f.eks. bety en reduksjon i potensialet for boliger på ca 6-700 boligenheter. I tillegg vil den samfunnsmessige nytten som rekreasjonsområde reduseres. denne verdireduksjonen eller verditapet for samfunnet er en kostnad som i tilfelle må tilskrives og belastes småflyvirksomheten.
Spørsmål 2
Hvilke deler av dagens flyplassområde kan være aktuelle til småflyplassdrift?
Svar
I utgangspunket er det teknisk mulig å legge en småflyplass på Fornebu ved å utnytte deler av det eksisterende banesystemet. Både rullebaner og taksebaner vil kunne benyttes som ny « nedskalert » rullebane. Teoretisk kan også andre deler av Fornebu tenkes benyttet til formålet, men dette har ikke vært vurdert nærmere. Spørsmålet blir da hvilket delområde som antas å gi minst negative utslag for den øvrige arealbruken på Fornebu, herunder støy- og hinderrestriksjoner, og samtidig kunne betjene småflytrafikken på en funksjonell måte.
Etter det departementet kjenner til, finnes det et forslag fra brukermiljøet om å utnytte deler av arealene i Fornebu Nord, herunder en opprustning av deler av den nedlagte 05-banen. Dette er arealer som i store trekk bare vil båndlegge Oslo kommunes eiendom. Det er tvilsomt om denne løsningen vil kunne godkjennes rent flyoperativt uten betydelige opprustningstiltak.
Etter Luftfartsverkets vurdering vil det bare være mulig å disponere arealene i vestre del av Fornebu. Dette vil legge beslag på den vestligste del av dagens hovedrullebane. Løsningen innebærer at statens nåværende eiendom utnyttes til rullebane, mens selve inn- og utflygingssektoren vil måtte båndlegge arealer som skal tilbakeføres til Oslo kommune. Luftfartsverket vurderer den eksisterende bygningsmassen på Fornebu som uegnet for småflyplassvirksomhet. Dette skyldes både den store avstanden til den antatt mest egnete delen av banen, og at dette vil legge beslag på unødvendig store arealer.
Spørsmål 3
Hvor stort område vil den evt. småflyplass på Fornebu legge beslag på?
Svar
Basert på foreliggende standard for småflyplasskonseptet, vil en småflyplass på Fornebu kreve ca 1.000 daa. Dette er ca 30 % av de eksisterende flyplassarealene på Fornebu. Ved fratrekk av arealer som vil ha begrenset utnyttelsespotensiale, slik som nærmeste støysoner, restriksjonssoner mv, vil det måtte påregnes ca 500 daa til selve flyplassanlegget.
Det vil være mulig å legge et noe mindre konsept til grunn med sikte på å redusere de arealmessige negative virkningene av selve flyplassen ved f.eks kortere rullebane, ingen taksebane, mindre oppstillingsareal, mindre bygningsmasse og landside, minimalt sikkerhetsareal og restriksjonskrav mv.
Spørsmål 4
Hvilke miljøkonsekvenser (bl.a støy) vil fortsatt småflyplassaktivitet på Fornebu medføre?
Svar
Det har ikke vært utredet miljøkonsekvenser for fortsatt småflyaktivitet på Fornebu. Redegjørelsen nedenfor må derfor betraktes som foreløpige vurderinger basert på tilgjengelig litteratur og erfaring.
Området rundt Fornebu er meget tett befolket. Friluftsområdene i og rundt er hyppig benyttet av en meget stor befolkningsmengde. Derfor kan det generelt ventes at miljøkonsekvensene, spesielt vedrørende sjenanse og plager på grunn av flystøy, vil bli langt større med en småflyplass på Fornebu enn konsekvensene rundt de flyplassalternativ Luftfartsverket tidligere har utredet.
Gjennom foreliggende utredning om småflyplass på Eggemoen ble det i 1995 foretatt støyberegninger. Betraktningene nedenfor er basert på disse beregningene. Støysonene, som er definert i Miljøverndepartementets retningslinjer om arealbruk i flystøysoner, strekker seg i begrenset grad utenfor eksisterende flyplassområde. Sonene dekker et område i underkant av 2.000 daa. I utredningen for Eggemoen ble det etter oppfordring også beregnet kontur for støynivå EFN 50 dBA. Denne strekker seg ca 1.500-2.000 m utenfor baneendene.
I forbindelse med utredningene av Eggemoen som småflyplass ble det også beregnet maksimale flystøynivå fra forventet virksomhet. Støykonturen for 75 dBA strekker seg ca 1.500 meter utenfor baneendene ved landing og ca 2 km ved avgang. Hvilke områder som vil ligge innenfor konturene vil være avhengig av flygeretningene som defineres.
Generelt vedrørende konsekvenser av denne støyen, kan det anføres at SINTEF DELAB, som norsk spisskompetanse på flystøy, i sine rapporter påpeker at småfly generelt oppfattes som mer forstyrrende i forhold til flystøynivå enn vanlig rutetrafikk.
Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i kyst- og sjøområder i Oslofjorden sier at « det skal legges stor vekt på å opprettholde og forbedre tilgjengeligheten til strandsonen fra landsiden og sjøsiden samt mulighetene for å ferdes på sjøen ». Dette blir ikke oppfylt ved en småflyplass da området vil måtte ha meget begrenset tilgjengelighet.
Miljøverndepartementet har, etter samråd med Sosial- og helsedepartementet, Samferdselsdepartementet og tidligere Administrasjonsdepartementet, via Fylkesmannen i Oslo og Akershus, meddelt berørte kommuner at ny bebyggelse kan tillates i flystøysonene rundt Fornebu fra 1. januar 1998 ut fra den forutsetning at Fornebu skal nedlegges. Kommunene har følgelig lagt dette til grunn for sin arealplanlegging.
Fortsatt småflyaktivitet vil i liten grad bidra til forverret luftkvalitet eller vannforurensing i Fornebu-området, forutsatt at den blir drevet miljømessig forsvarlig. Det omtalte området ligger mellom to vernede naturreservat i Koksabukta og Storøykilen. Forskriftene til disse legger restriksjoner på bruk av de aktuelle områdene. Det forutsettes at den evt småflyplass legges utenom disse områdene.
Spørsmål 5
Hvordan kan en evt begrense småflyaktiviteten på Fornebu?
Svar
I samsvar med EØS-avtalens regler om markedsadgang, skal det være mulig å trafikkere alle flyplasser åpne for ervervsmessig lufttransport. Innsnevring i forhold til dette utgangspunktet kan bare gjøres med utgangspunkt i regler som ikke forskjellsbehandler på grunnlag av nasjonalitet eller identitet.
Grenseoppgangene mellom ikke-ervervsmessig og ervervsmessig småflytrafikk som skal gjennomføres til Gardermoen, er meget vanskelig. Med opprettholdelse av småflyvirksomhet på Fornebu vil denne grenseoppgangen bli langt vanskeligere å håndtere. I tillegg vil et sterkt press på kommersielle virksomheter på Fornebu (herunder VIP-flyginger, ulike næringsvirksomheter og bedrifters egne fly) innebære et visst inntektsbortfall fra Gardermoen. En evt interimsløsning vil medføre et kontinuerlig press for rutetrafikk, samt økt press for re-lokalisering tilbake til Fornebu fra småflyvirksomheter som har flyttet ut de senere årene.
Det gjøres derfor oppmerksom på at dersom en åpner opp for småflytrafikk på en rullebane på 1.000-1.200 m vil det være mindre muligheter for begrenset flytrafikk på Fornebu.
Utformingen av flyplassen vil påvirke hvilken kapasitet som stilles til disposisjon. Det kan f.eks legges opp til en begrenset rullebanelengde slik at bare de minste flytypene kan operere på flyplassen. Tilsvarende kan en unngå å etablere taksebane for å begrense antallet fly. Etableringen av antall flyoppstillingsplasser, samt bemanning på plassen kan også gi begrensninger. Aktiviteten vil også være avhengig av instrumentering og lufttrafikktjeneste.
Videre kan en begrense bruken ved hjelp av avgifter relatert til bruk av flytyper og tidspunkter flyet brukes. Ved forskrift kan en innføre begrensninger i bruken av flyplassen, f.eks åpningstider mv.
Jo mer begrenset driften ved flyplassen blir, dess mindre vil inntektene kunne bli, jf ogse svaret på spørsmel 1.
Spørsmål 6
Hvor store vil driftskostnadene bli ved evt smeflyplassdrift på Fornebu, og hvem skal bfre disse kostnadene?
Svar
Driftskostnader for en småflyplass er tidligere vurdert gjennom de småflyplassutredninger Luftfartsverket har gjennomført, bl.a i tilknytning til Eggemoen. Det er antatt at driftskostnadene for en småflyplass på Fornebu vil beløpet seg til tilnærmelsesvis samme beløp, dvs ca 4 mill kr pr år. Beløpet vil imidlertid være sterkt avhengig av åpningstider, sesongmessige variasjoner samt behov for ekstra driftsutgifter som følge av plassens lokalisering i forhold til omkringliggende virksomheter bl.a pga økt vakthold.
Det er lagt til grunn at Oslo lufthavn AS skal være eier av en småflyplass, og også ha driftsansvaret. Inntektene kommer fra luftfartsavgiftene. En legger til grunn at en småflyplass vil kunne generere ca 0,8 mill kr i luftfartsavgifter.
Spørsmål 7
Hvilke konsekvenser vil det ha for planarbeidet og videre framdrift av etterbruken av Fornebu dersom en tillater videre småflyaktivitet?
Svar
En småflyplass på Fornebu vil være en fundamental endring av planforutsetningen, og vil åpenbart medføre betydelige endringer såvel i overordnede planer (kommunedelplan) som i detaljplaner (reguleringsplaner, bebyggelsesplaner). Dette gjelder ikke bare det aktuelle flyplassområdet, men også tilstøtende områder pga endrede forutsetninger for infrastruktur (veger, bane, ledningsanlegg mv) og begrensninger i utnyttelse grunnet operative restriksjoner og støy.
Kommunedelplan fase 2, som inneholder en relativt detaljert angivelse av arealbruk, forutsettes sluttbehandlet innen utgangen av 1997. Dette er allerede, med eksisterende rammer, en tung prosess. Innarbeidelse av småflyplass vil gi betydelige forsinkelser. Dette vil videre forplante seg til utarbeidelse og behandling av etterfølgende planer på mer detaljert nivå.
Konsekvensutredning (KU) for etterbruk av Fornebu har vært til offentlig høring og er for tiden under sluttbehandling for godkjenning. Denne KU en er basert på at flyplassen skal nedlegges. Man må derfor legge til grunn at det vil bli stilt krav om ny KU dersom deler av området skal brukes som flyplass. Dersom det blir stilt krav om ny KU iht plan/- og bygningslovens kapittel VII-a, vil plangjennomføringen forrykkes ytterligere. Behandlingstiden for en KU som skal omhandle alternativ bruk av deler av arealene på Fornebu til småflyplass, vil normalt være ca 1 år.
Spørsmål 8
Hva vil Regjeringen gjøre med målgruppen GA-flyging, skoleflyging mv fra dag 1 når Gardermoen tas i bruk?
Svar
Småflyvirksomheten på Fornebu har de seneste årene gradvis blitt trappet ned og har flyttet til andre flyplasser. Gjenværende aktivitet på FBU består bl.a av begrenset kommersiell skolevirksomhet, enkelte flyklubbers virksomhet samt tilhørende verksteder for avionikk- og radioutstyr, propellverksted mv ifm småflyvirksomheten. I dagens situasjon utgjør denne gruppen noen få tusen flybevegelser i året fordelt på skole/klubbflyging og private flyginger. I tillegg til dette er i overkant av 10.000 flybevegelser pr år av kommersiell GA-aktivitet forutsatt overført til Gardermoen.
Det er i utgangspunket ikke ønskelig at all småflyaktivitet fra Fornebu overføres til Gardermoen. Det forutsettes i tilfelle at Gardermoen fungerer som en interimsbase, kun for avgang og landing på linje med bruken av Fornebu i dag, og at virksomheten praktiserer øvelsesflyging på en annen flyplass.
I tillegg til å benytte Gardermoen, kan trafikken fordeles på eksisterende fly- og landingsplasser i nærheten av Oslo og ut til en kjøreavstand på inntil 15 mil. I den sammenheng vil enkelte av plassene peke seg ut som klart mer gunstig for øvelsesflyging enn andre. For denne delen av virksomheten kan det være aktuelt med mindre investeringer. Luftfartsverket ser nå nærmere på en slik tilnærming.
Inntil evt ny lokalisering av småflyplass er avklart, vil det bli lagt opp til en kombinert løsning der deler av trafikken overføres til Gardermoen, samt at eksisterende fly- og landingsplasser i Oslo-området nærmeste omegn benyttes i et visst omfang.
Spørsmål 9
Ser departementet mulighet for midlertidig bruk av deler av Fornebu til GA-flyging, skoleflyging mv inntil alternativ kortbaneflyplass foreligger?
Svar
Departementet legger til grunn at spørsmålet gjelder småflyplass, og ikke dreier seg om en sammenligning med de regionale lufthavnene hvor begrepet kortbaneplass har vært benyttet.
Som det framgår av departementets brev av 19. februar 1997 legger departementet til grunn at det ikke er aktuelt med videre småflyaktivitet på Fornebu etter at hovedflyplassen åpner på Gardermoen 4. oktober 1998. Samferdselsdepartementet fastholder dette.
Spørsmål 10
- Når planlegger departementet å komme til Stortinget med utredningen som nevnt i svarbrev av 19. februar 1997.
- Når kan departementet ha klar analyse om behovet/antall brukere av småflyplass på Østlandet?
Svar
I departementets brev vises til at en har bedt Luftfartsverket om en nærmere klargjøring av konsekvensene av å legge til rette for småflytrafikk på eksisterende fly- og landingsplasser. Det er ikke bedt om at det utarbeides en egen utredning om dette.
Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge fram for Stortinget den løsning departementet går inn for i Norsk Luftfartsplan 1998-2007.
Når det gjelder oversikt over behovet/antall brukere av en småflyplass i Oslo-området, viser departementet til de vurderinger som framkommer i melding etter plan- og bygningsloven om småflyplass på Eggemoen. Her framkommer Luftfartsverkets anslag over trafikkutviklingen for småfly.