Innhold

       Til Stortinget.

1. Innleiing

1.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet legg i proposisjonen fram ein del saker under administrasjon, vegformål, luftfartsformål, jernbaneformål og telekommunikasjonar.

       Eksklusive forslaget om kapitalutviding i Telenor AS, fører forslaga i proposisjonen til ein netto utgiftsauke på 115,5 mill. kroner og ein inntektsauke på 114,0 mill. kroner. Kapitalutvidinga i Telenor AS gjer at renter av lån til selskapet blir redusert med 50 mill. kroner.

1.2 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M. Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (lederen), fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, viser til merknader under de enkelte saker.

2. Kap. 1300 Samferdselsdepartementet

2.1 Samandrag

       Til undersøkinga som Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) held på med av helikopterhavari i Nordsjøen 18. januar 1996, blir det gjort framlegg om ei ekstra løyving på 1,5 mill. kroner.

2.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

3. Kap. 1310 Flytransport (jf. Kap. 4310), post 70 tilskot til innanlandske flyruter

3.1 Samandrag

       Som følgje av etterrekning av tilskottsavtalen for 1995 med Widerøe's Flyveselskap AS, blir det ei innsparing på 7,4 mill. kroner på kap. 1310 post 70 Tilskot til innanlandske flyruter, for 1996.

       Av innsparingar blir 1,7 mill. kroner foreslått omdisponert til kap. 1311 post 60 Tilskot til ikkje-statlege flyplassar og 5,7 mill. kroner nytta til delvis dekking av den generelle innsparinga som det er gjort framlegg om i St.prp. nr. 58 (1995-1996).

3.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader under kap. 1311.

4. Kap. 1311 Tilskot til ikkje-statlege flyplassar

4.1 Samandrag

       Det blir foreslått at 1,7 mill. kroner av innsparinga på kap. 1310 post 70, jf. ovanfor, blir omdisponert til kap. 1311 post 60 Tilskot til ikkje-statlege flyplassar, og at ein nyttar midlane til dekking av administrative utgifter i samband med statleg overtaking av ikkje-statlege flyplassar.

4.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget i proposisjonen.

       Komiteens medlemmer fra Høyre går imot Regjeringens forslag om økning av bevilgningene til kap. 1311 post 70 med 1,7 mill. kroner.

       Disse medlemmer forventer at overtakelsen av de regionale flyplassene ikke fører til økede utgifter for samfunnet, men er ledd i en mer rasjonell luftfartsvirksomhet.

5. Hotellbygg på Gardermoen

5.1 Samandrag

       I proposisjonen vert det gitt ei orientering om bygging av hotell i terminalområdet på Gardermoen. På Gardermoen skal det i tilslutnad til ekspedisjonsbygget byggjast eit hotell som saman med m.a. parkeringshus skal inngå i eit samla servicetilbod til dei reisande i terminalområdet.

       Styret for Oslo Hovedflyplass AS har vedteke at hotellet i det sentrale terminalområdet skal byggjast i regi av eit heleigd dotterselskap til Oslo Hovedflyplass AS. Drifta av hotellet skal derimot setjast bort på kontrakt til ein ekstern drivar. Bygget skal finansierast fullt ut ved opptak av lån i den private kapitalmarknaden.

       Det er svært viktig at flyplasseigaren, Oslo Hovedflyplass AS, sjølv eig og har full kontroll over areala og bygningsmassen i dette sentrale kjerneområdet (terminalområdet) av flyplassen, går det fram av proposisjonen.

5.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har ingen merknader til at hotell i det sentrale terminalområdet på Gardermoen blir bygd i regi av et heleid datterselskap til Oslo Hovedflyplass AS

       Flertallet har merket seg at drifta av hotellet skal settes bort på kontrakt for ekstern drift.

       Flertallet vil peke på at det er viktig at hotellet er integrert i bygningsmassen på Gardermoen, og med de fordeler en slik samlokalisering gir. Flertallet vil i denne sammenheng vise til opplysninger som er gitt om viktigheten av en slik integrering, og om den gode økonomien i prosjektet.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener at inntektene bør nyttes til å redusere et evt. underskudd ved Oslo Lufthavn AS og til investeringer i stam- og regionale flyplasser.

       Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår at eierskap og drift av nytt hotell knyttet til Oslo Hovedflyplass AS sendes ut på anbud.

       Disse medlemmer peker på at integrering av hotellets funksjoner med andre funksjoner ved flyplassen vel kan ivaretas gjennom avtale mellom Oslo Hovedflyplass AS og hotelleier.

       Disse medlemmer forventer at det vil være betydelig interesse blant investorer for å skaffe fram kapital til hotellprosjektet.

6. Integrering av region Fornebu og region Gardermoen i Oslo Hovedflyplass AS

6.1 Samandrag

       I proposisjonen vert det gjort framlegg om integrering av region Fornebu og region Gardermoen i Oslo Hovedflyplass AS.

       Det går fram av St.prp. nr. 90 (1991-1992) Utbygging og finansiering av hovedflyplass på Gardermoen, at Oslo Hovedflyplass AS skal gå over til driftsselskap når bygginga av flyplassen er ferdig.

       Styret for Luftfartsverket har i samråd med styret for Oslo Hovedflyplass AS vedteke at drifta av regionane Fornebu og Gardermoen skal integrerast så raskt som mogleg i den framtidige driftsorganisasjonen for hovudflyplassen. Oslo Hovedflyplass AS har etter dette søkt om konsesjon for drift av Oslo Lufthavn, Fornebu, og dagens Oslo Lufthavn, Gardermoen.

       Når den nye hovudflyplassen på Gardermoen opnar 4. oktober 1998, skal Oslo Hovedflyplass AS utføre dei oppgåvene som i dag blir gjort av dei tilsette i regionane Fornebu og Gardermoen. Det er dei tilsette ved disse regionane som innanfor rammevilkåra for Oslo Hovedflyplass AS vil utgjere kjernen i den framtidige driftsorganisasjonen på den nye hovudflyplassen.

       Departementet har funne det organisasjonsmessig ønskeleg å leggje det samla ansvaret for drift og utbygging på toppnivå til ein og same organisasjon, dvs. Oslo Hovedflyplass AS, for å unngå eventuelle organisatoriske kompetanseproblem mellom ein driftsorganisasjon og ein utbyggingsorganisasjon.

       Ettersom Oslo Hovedflyplass AS er eit privat rettssubjekt må selskapet ha konsesjon for å byggje og drive landingsplass, jf. § 7 - 5 i lov av 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart. Ein føreset at konsesjon for drift av Oslo lufthavn, Fornebu, og for Oslo lufthavn, Gardermoen, blir gitt før ein set oppdragsavtalen i verk, og at konsesjon blir gitt på dei vilkåra som Kongen finn å krevje.

       Når det gjeld oppdragsavtalen mellom Luftfartsverket og Oslo Hovedflyplass AS, kan det visast til pkt. 3.4.3 i proposisjonen. Samferdselsdepartementet vil streke under at oppdragsavtalen ikkje fører med seg delegering av styresmakt som er tillagt forvaltningsbedrifta Luftfartsverket.

       Dei tilsette i region Fornebu og region Gardermoen har fått tilbod om overgang til Oslo Hovedflyplass AS. Arbeidstakarane har akseptert tilbodet og vil etter at oppdragsavtalen er sett i verk ikkje lenger vere tilsette i statstenesta.

       Ein føresetnad for oppdragsavtalen mellom Luftfartsverket og Oslo Hovedflyplass AS er at alle inntekter frå drifta av flyplassane skal tilførast Luftfartsverket slik som tidlegare. Oppdragsavtalen vil dermed kunne gjennomførast utan å påverke inntektene til Luftfartsverket.

       Integrasjonen vil med dette ikkje ha noen budsjettverknad ut over dei fullmakter Luftfartsverket har til å fravika sitt eige drifts- og investeringsbudsjett.

6.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil vise til mottatt brev av 15. mai 1996 fra Samferdselsdepartementet der det blir gjort kjent at Styret for Oslo Hovedflyplass AS 10. mai 1996 vedtok å endre navnet på aksjeselskap til Oslo Lufthavn AS. Komiteen tar dette til følge og vil nytte det nye navnet i forslag til vedtak.

       Komiteen har ingen merknader til at region Fornebu og region Gardermoen allerede nå blir integrert i Oslo Hovedflyplass AS (Oslo Lufthavn AS), dvs. før bygginga av flyplassen er ferdig og Oslo Hovedflyplass AS etter planen i St.prp. nr. 90 (1991-1992) skulle gå over til driftsselskap når bygginga av flyplassen er ferdig.

       Komiteen har merket seg at integreringa som foreslås gjennomført tidligere enn opprinnelig planlagt, ikke vil ha noen budsjettvirkninger utover de fullmakter Luftfartsverket har til å fravike sitt drifts- og investeringsbudsjett.

       Komiteen har merket seg at de ansatte har fått tilbud om overgang til Oslo Hovedflyplass AS og har akseptert tilbudet.

7. Gassferjer

7.1 Samandrag

       I proposisjonen vert det gitt ei orientering om vurderingane av gassdrift i Boknafjord-sambandet.

       Ved handsaminga av B.innst.S.nr.14 (1995-1996) vedtok Stortinget å be Regjeringa setje i verk forsøksordningar med ferjetransport tilpassa gassdrift. I eit anna vedtak vart det bede om å leggje inn føresetnad om gassdrift i dokumenta om fastprisstilbod for Boknafjord-sambandet.

       Det har til no ikkje vore mogleg å kvalitetssikre naudsynte spesifikasjonar for bygging av ferjer med CNG-drift (dvs. med komprimert gass).

       Departementet er innstilt på at det vidare arbeidet med risiko- og konsekvensanalysane også bør omfatte drift basert på flytande gass, fordi alternativet peiker seg ut som eit interessant drivstoff innan ferjedrifta. Utlysing av Boknafjord-sambandet må vente til ein har fått resultatet av analysane, og kan derfor tidlegast skje i juni 1996.

       Boknafjord-sambandet peiker seg geografisk ikkje ut som noko naturleg alternativ for utprøving med flytande gass (LNG). Dersom analysane også skulle vise at ferjedrift med komprimert gass (CNG) risikomessig, teknisk og økonomisk ikkje er eit brukbart alternativ i dette sambandet, meiner departementet at avgjerande føresetnader for Stortingets oppmoding om gassdrift ikkje lenger er til stades. I så fall legg departementet til grunn at det ikkje vil vere naudsynt med nytt stortingsvedtak for å lyse sambandet ut på fastpristilbod utan vilkår om gassdrift. Departementet legg vidare til grunn at Stortingets generelle oppmoding om å setje i gang forsøksordningar med ferjetransport tilpassa gassdrift, framleis står ved lag.

7.2 Komiteens merknader

       Komiteen flertall, medlemmene fra Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at ferjesamband i Canada allerede drives med naturgass (CNG). Flertallet vil likeledes peke på at det i forbindelse med mulig naturgassdrift av ferje i Danmark har vært foretatt sikkerhetsanalyser i samråd med det danske sjøfartsdirektoratet og fire klasseselskap, deriblant Det Norske Veritas og Lloyds. Det var i denne sammenheng ingen innvendinger imot naturgass.

       Flertallet viser dessuten til rapporten « Naturgassdrift av ferje - Sikkerhetsstudie » av 2. september 1994 som tar for seg de sikkerhetsmessige aspekter ved lagring og bruk av naturgass til ferjer, jf. rapport under Sluttrapport fase 2 i Trollutvalgets forprosjekt, i samarbeid med MARINTEK/SINTEF-GRUPPEN. Rapportens konklusjon er at gassdrift av ferje kan betraktes som like sikkert som drift på konvensjonelt drivstoff. Direktoratet for brann- og eksplosjonsfare, Det Norske Veritas og Sjøfartsdirektoratet var blant andre med i arbeidsgruppen som utarbeidet rapporten.

       Flertallet viser til at Sjøfartsdirektoratet likevel ber om ytterligere risiko- og konsekvensanalyser knyttet til drift basert på komprimert gass. Flertallet har ingen innvendinger mot at slike ytterligere sikkerhetsanalyser foretas, og at disse inkluderer analyser både av CNG og LNG som drivstoff i ferje. Hovedrapporten for forprosjektet « Naturgass av ferje » konkluderer med at Boknafjord-sambandet er meget godt egnet til prøvedrift med naturgass. Analysene viser at alle prøveprosjektets motiv vil bli oppfylt. Dette kan skje parallelt med planleggingen av ny LNG-ferje. Det ligger nå til rette for dette, med den industrietablering for LNG-produksjon som nå vil skje på Tjeldbergodden. Flertallet vil derfor fastholde Stortingets vedtak XI i B.innst.S.nr.14 (1995-1996) om igangsetting av prøvedrift med naturgass (CNG) over Boknafjord-sambandet i Rogaland.

       Dersom de nye sikkerhetsmessige analysene bekrefter konklusjonene i de sikkerhetsstudier som tidligere har vært foretatt, forutsetter flertallet at Stortingets vedtak følges opp.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil vise til at det er viktig å satse på mer miljøvennlig transport, og at reduksjon av forurensende utslipp fra ferjetransport er et viktig ledd i denne forbindelse.

       Disse medlemmer har merket seg at det blir krevd ytterligere risiko- og konsekvensanalyser knyttet til drift av ferjer basert på gass i komprimert form (CNG-gass). Disse medlemmer ber departementet ta initiativ til at arbeidet med slike analyser blir forsert, både når det gjelder CNG-gass og gass i flytende form (LNG-gass), slik at det blir mulig å sette i gang forsøksordninger med ferjetransport tilpasset gassdrift snarest mulig.

       Disse medlemmer vil peke på det engasjement som er vist lokalt, og ber derfor departementet om å vurdere forsøksordninger for gassdrift for Boknafjordsambandet dersom dette er forsvarlig økonomisk og teknisk.

       Komiteen understreker at som ledd i arbeidet for miljøvennlig transport bør det ses på flere alternativer når det gjelder ferjedrift.

       Komiteen vil be om at det arbeides videre med tanker på utvikling av elektrisk drevne ferjer, og at dette om mulig fører fram mot et prøveprosjekt.

8. Kap. 1321 Drift av statens vegar m.v. - Krav om ekstra styrmann

8.1 Samandrag

       Etter pålegg frå Sjøfartsdirektoratet er det tilsett ekstra styrmann på 50 pbe ferjer frå januar 1996. Samferdselsdepartementet vart kjent med pålegget så seint at det ikkje vart mogleg å få tatt omsyn til dette i tilskotstingingane for 1996 med ferjeselskapa.

       Kostnadene for 1996, rekna til ca 21 mill. kroner, vert foreslått finansiert dels gjennom takstauke (ca 10 mill. kroner ved lokale takstavvik) frå 1. juni 1996 og dels gjennom auke i tilskotet.

       Auken i tilskotet blir dekt ved at kap. 1321 får ein mindre del enn elles av den generelle innsparinga pga. lågare prisvekst, som Regjeringa har gjort framlegg om i St.prp. nr. 58 (1995-1996).

8.2 Komiteens merknader

       Komiteen har merket seg forslaget om inndekning av merkostnaden ved ekstra styrmann på 50 pbe ferjer.

       Komiteen vil imidlertid legge vekt på at tilbudet til publikum i ferjesambandene ikke blir endret i særlig grad som følge av pålegget og inndekningsbehovet.

       Komiteen forutsetter derfor at dette pålegg ikke skal føre til reduksjoner av ruteforbindelsene. Komiteen regner derfor med at departementet finner en tilfredsstillende løsning på de økonomiske konsekvenser.

       Komiteen viser for øvrig til at departementet i St.prp. nr. 64 (1995-1996) og i svar til komiteen har meddelt Vegdirektoratet at det ikke må nyttes rutereduksjoner ved finansiering av styrmannspålegget.

       Komiteen finner det ikke riktig at dekningen for de økte bemanningskravene skal dekkes ved økte takster.

       Komiteen ber departementet finne dekning for disse utgiftene på annen måte.

9. Rv 546 Krokeide ferjeleie i Hordaland

9.1 Samandrag

       I proposisjonen vert det orientert om plansituasjonen for ferjeleiet, jf. B.innst.S.nr.14 (1995-1996).

       Planarbeidet er starta, og det er venta at reguleringsplanen vil kunne bli godkjent i løpet av 1996. Regjeringa vil kome tilbake til løyvingar til prosjektet Krokeide ferjeleie i samband med budsjettet for 1997 dersom reguleringsplanen er nærare avklart.

9.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

10. E6 Akershus grense/Myrer - Akershus grense/Høybråten

10.1 Samandrag

       I proposisjonen blir det foreslått forsert utbygging av Skullerudkrysset i Oslo. Prosjektet er ikkje omtalt i St.meld. nr. 34 (1992-1993) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97, men er med i Oslo-pakka, jf. St.prp. nr. 96 (1987-1988).

       Prosjektet omfattar 550 m ny riksveg; av dette 130 m bru over Ljanselva/Nordstrandsveien. Kostnadsoverslaget er 75 mill. kroner og prosjektet er forutsett bompengefinansiert full ut.

       Dagens kryss er eitt av dei mest ulykkeutsette punkta i Oslo.

       Prosjektet rv 150 Ullevålskrysset-Nydalsbrua er blitt noko forseinka, og det blir derfor foreslått å omdisponere 20 mill. kroner i bompengar frå dette prosjektet til Skullerudkrysset i 1996.

10.2 Komiteens merknader

       Komiteen slutter seg til forslaget om forsering av Skullerudkrysset.

       Komiteen vil peke på at omdisponeringen av midler fra prosjektet rv 150 Ullevålskrysset-Nydalsbrua ikke medfører forsinkelse av igangsetting av dette viktige prosjektet i Oslo.

11. E6 Østfold grense - Hedmark grense

11.1 Samandrag

       Prosjektet Østfold grense - Vestby er omtalt i St.meld. nr. 34 (1992-1993) og i St.prp. nr. 1 (1995-1996).

       Ifølgje St.meld. nr. 34 (1992-1993) skulle utbygginga skje i to fasar. Fase 1 omfattar førebuande arbeid som blir gjennomført parallelt med NSB si utbygging til dobbeltspor, medan fase 2 omfattar utbygging til firefelts veg på heile strekninga. Det har vore lagt til grunn at heile anlegget skulle stå ferdig i år 2000.

       I budsjettproposisjonen for 1996 er det lagt opp til at fase 2 skal skje i to trinn, ved at det først blir bygd ut to felt. Det er for 1996 avsett 79 mill. kroner til fase 2a.

       Etter at planleggingsarbeidet er ført vidare, viser det seg at ei slik trinnvis utbygging vil føre til ein kostnadsauke for prosjektet på 45 mill. kroner.

       Det blir foreslått at ein no går direkte på utbygging av fire felt.

       Tabellen under pkt. 4.5.1 i proposisjonen viser kostnader ved direkte utbygging til fire felt og trinnvis utbygging (2+2 felt).

       Utbygginga til firefelts veg kan starte sommaren 1996. Det er venta at det meste av anlegget vil bli opna for trafikk før sommaren 1998, og at heile anlegget vil bli opna hausten 1998.

11.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget om at prosjektet Østfold gr. - Vestby utbygges direkte til fire felt. Flertallet viser til den økte sikkerheten, den økonomiske besparelsen og den forbedrede trafikkavvikling en vil oppnå på E6 i den forbindelse.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine tidligere merknader vedr. denne parsellen av E6.

12. Malmtransport på Ofotbanen

12.1 Samandrag

       I proposisjonen blir det foreslått omorganisering av malmtransporten på Ofotbanen.

       Norges Statsbaner (NSB), Statens Järnväger (SJ) og Loussavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) har tinga fram ein avtale om å skipe eit felles svensk malmtransportselskap, Malmtrafikk AB (MTAB), med eit norsk dotterselskap, Malmtrafikk AS (MTAS), for å overta malmtransporten på Ofotbanen.

       Gjennomførte utgreiingar konkluderte med at ei mest mogleg effektiv trafikkgjennomføring føreset ein organisasjon og ikkje tre slik som i dag.

       Etter avtalen skal LKAB ha 51 % av eigarinteressene i selskapet, medan NSB og SJ skal ha 24,5 % kvar.

       Målet med NSB si deltaking i selskapet er framleis å sikre norske interesser i malmtransporten som går med skip frå Narvik.

       NSB har vurdert det som sannsynleg at eit jernbaneselskap oppretta av LKAB før århundreskiftet, vil kunne oppfylle dei krava som er sette til eit jernbaneselskap for å få trafikkeringsrett på det norske jernbanenettet.

       NSB meiner at deira deltaking i selskapet framleis vil sikre norsk medverknad i malmtransporten og NSB sine økonomiske interesser, og på den måten også vere ei betre sikring for framtidige arbeidsplassar i Narvik.

       Avtalen skal gjelde i 10 år og deretter reforhandlast. LKAB kan etter 10 år krevje å få kjøpe ut SJ og NSB, medan SJ og NSB på den andre sida kan krevje å bli løyste ut ved sal til LKAB allereie etter to år (til ein pris lik bokført eigenkapital). LKAB har i brev av 8. november 1995 til samferdselsministeren opplyst at LKAB ikkje vil nytta sin rett dersom eigarsamarbeidet i MTAB fungerer godt.

       NSB går inn for avtalen og viser til at dei seinare truleg ikkje vil ha moglegheit til å oppnå ein tilnærma så god avtale som dei no har fått.

       Det er lagt opp til at minst 25 % av arbeidsplassane i selskapa skal vere i Narvik, og LKAB har i brev av 27. november 1995 til NSB, opplyst at det vil halde fast ved ei slik fordeling dersom det ikkje oppstår endra føresetnader for verksemda. Det nye selskapet skal kjøpe lokomotiv og utstyr som NSB sin trafikkdel i dag bruker i malmtransport på Ofotbanen. Køyrevegen på norsk side, som omfattar sporanlegga, elektriske anlegg, sikringsanlegg o.l., vil framleis vere eigd av den norske staten v/NSB, og det nye selskapet må betale køyrevegsavgift for bruken av denne.

       LKAB har tidlegare søkt norske styresmakter om trafikkeringsrett på Ofotbanen slik at selskapet sjølv kunne overta malmtransporten, men fekk avslag fordi det ikkje oppfylte krava som er sette for å få løyve. Selskapet har parallelt med dei pågåande tingingane mellom dei tre selskapa, på nytt søkt om løyve til å overta trafikken åleine dersom selskapsetableringa ikkje fører fram. Dersom LKAB får løyve til å trafikkere Ofotbanen, risikerer NSB å bli ståande utan nemneverdig inntektsgjevande verksemd i Narvik når gjeldande malmtransportavtale går ut i 1997, dersom ein ser bort frå ARE-prosjektet (Arctic Rail Express). Etter Samferdselsdepartementet si meining kan dette lett få negative konsekvensar for arbeidsplassane i regionen.

       Sjølv om det blir skipa eit felles malmtransportselskap, vil NSB i Narvik framleis sitje igjen med drift av eigedomar, persontrafikk, ARE og aktivitetar knytt til køyrevegen. Dette vil utgjere om lag 157 årsverk.

       Skipinga av selskapet vil gi NSB ei inntekt på om lag 120 mill. svenske kroner. Av dette skal om lag 61 mill. svenske kroner bli nytta til aksjeinnskot i MTAB, medan 59 mill. svenske kroner er tenkt nytta til investeringstiltak i NSB sin godstrafikk. Dessutan er det venta ei årleg avkastning på i underkant av 5 mill. svenske kroner på aksjane i selskapet.

       Frå mellom anna Narvik kommune, Nordland fylkeskommune og dei tilsette sine organisasjonar er det reist innvendingar mot avtalen som er inngått mellom LKAB, SJ og NSB om omorganiseringa av malmtransporten, mellom anna fordi effektiviseringa vil medføre tap av arbeidsplassar i Narvik.

       Samferdselsministeren sette derfor ned ei arbeidsgruppe som fekk i oppgåve å sjå på verknadene for Narvik av omorganisering/nytt eigarskap i malmtransporten på Ofotbanen. Det blir i rapporten frå arbeidsgruppa peikt på tiltak som kan medverke til å redusere den negative sysselsetjingseffekten for Narvik. Ein del av desse tiltaka er under arbeid og er omtala i proposisjonen. Som eit av dei mest sentrale tiltak kan nemnast at det er sett i gang eit prosjekt som skal vurdere om det er mogleg å etablere ei ny sterk verkstadeining i Narvik. LKAB har i brev av 8. mars 1996 til samferdselsministeren sagt seg villig til saman med andre å medverke til finansieringa av dette utgreiingsprosjektet, og har også sagt seg villig til saman med andre finansiørar, å skipe eit aksjeselskap i Narvik med siktemål å framskaffe risikovillig kapital for nyetableringar i Narvik.

       Nordland fylkeskommune, Narvik kommune og LO har fått rapporten til høyring. Nordland fylkeskommune og Narvik kommune går imot avtalen, men meiner at dersom avtalen likevel blir godkjent, må det mellom anna konkretiserast kva for tiltak som vil bli igangsette i den omstillingssituasjonen som Narvik no er inne i. LO på si side ber om at det i det vidare arbeid blir teke omsyn til dei særmerknader som Narvik kommune, Nordland fylkeskommune og LO har kome med i rapporten.

       Samferselsdepartementet har sett på særmerknadene i rapporten og avklart mellom anna at grensesnittet mellom MTAS og LKAB sine verksemder skal gå ved lossing, der MTAS skal vere ansvarleg for sjølve losseprosessen, medan LKAB skal eige og drive lossestasjon med losseutrustning, og vere ansvarleg for vedlikehald og investeringar.

       Departementet har elles lagt til grunn avtalen mellom partane. Samferdselsdepartementet finn ikkje grunnlag for å gå inn og foreslå enringar i den fordelinga av aksjane i selskapet som er avtalt mellom partane.

       I rapporten er det særleg dei sysselsetjingsmessige konsekvensane, skatteavtalen som gjeld for LKAB si verksemd i Noreg, og konsesjonsspørsmål i samband med gjeldande transportavtale som er vurderte. Gruppa har også innhenta ei juridisk utgreiing når det gjeld spørsmål om lisens og trafikkeringsrett. Samferdselsdepartementet legg til grunn at det ved spørsmål om det skal gjevast lisens til MTAS, kan takast samfunnsmessige omsyn, og at lisens kan nektast dersom det er grunn til å tru at etableringa av eit nytt jernbaneforetak vil ha negative sysselsetjingsmessige verknader for Narvik. Etter EØS-avtalen er det opna for at internasjonale samanslutningar av jernbaneføretak skal kunne få trafikkeringsrett på dei nasjonale jernbanenetta for internasjonal gods- og persontransport. Samferdselsdepartementet legg derfor til grunn at dersom LKAB opprettar to reelle jernbaneføretak med hovudformål å drive jernbanetransport på kvar si side av grensa, kan ei samanslutning av desse oppnå trafikkeringsrett for malmtransporten på Ofotbanen. Det er ein føresetnad at selskapa elles oppfyller dei krava til lisens og tranfikkeringsrett som går fram av jernbanelova med føresegner og vilkår som her kan bli sette. Elles er det i rapporten peikt på moglege næringsmessige tiltak som kan redusere verknadene av ei nedgang i sysselsetjinga i Narvik ved etablering av nytt malmtransportselskap, jf. pkt. 5.16 i proposisjonen.

       I rapporten viser arbeidsgruppa til at så langt den har kjennskap til, vil avtalen mellom LKAB, SJ og NSB kunne føre til ein direkte reduksjon av arbeidsplassar i Narvik med 45 personar, og ein ytterlegare reduksjon i lokomotivverkstaden med 10 årsverk frå 1997.

       NSB er grunneigar i eit område kalla « Trekanten » i Narvik. For å få til ny næringsutvikling i Narvik legg Samferdselsdepartementet til grunn at NSB i samarbeid med Narvik kommune legg tilhøva til rette for at området kan utnyttast til næringsføremål. NSB har sagt seg villig til, i samarbeid med Narvik kommune, å gjennomføre ein planprosess som skal sikre at « Trekanten » blir regulert til næringsverksemd, og vil avklare tidsplanen for dette arbeidet med kommunen. Vidare vil NSB til ei kvar tid leggje seg på ein utleigepris som gjer eigedomane attraktive. Samferdselsdepartementet legg vidare opp til at Kongen får fullmakt til å godkjenne sal av desse eigedomane til Narvik kommune til bruk i samband med næringsutvikling. Om naudsynt vil ein setje prisen lågare enn normal marknadspris.

       Det er lagt opp til at dei tilsette i NSB ved overgang til MTAS får oppretthalde førerett til stillingar i staten og rett til venteløn i ein periode på tre år slik som tilsette i andre verksemder har fått ved overgang til utskilte selskap. Tilhøvet til tilsette i NSB som blir omfatta av den nye avtalen går elles fram av pkt. 5.1.8 i proposisjonen.

       Uavhengig av avtalen mellom LKAB, SJ og NSB vil Samferdselsdepartementet i samband med statsbudsjettet for 1997 vurdere å endre køyrevegsavgifta på Ofotbanen for malmtransporten.

       Den foreslåtte omorganiseringa av malmtransporten vil medføre endringar i jernbanebudsjettet for 1996. Det er her rekna med at omorganiseringa blir sett i verk frå 1. juli 1996. Endringane går fram av tabellen i pkt. 5.1.10 i proposisjonen, og i forslag til vedtak.

12.2 Komiteens merknader

       Komiteen viser til befaring til Narvik 28. - 29. mai 1996, og møter med representanter for Narvik kommune, Nordland fylkeskommune, NSB, LKAB, fagforeninger ved angjeldende bedrifter m.v.

       Komiteen viser til at Norges Statsbaner (NSB), Statens Järnväger (SJ) og Loussavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) har inngått avtale om å etablere et felles svensk malmtransportselskap, Malmtrafikk AS (MTAB), med et norsk datterselskap, Malmtrafikk AS (MTAS), for å overta malmtransporten på Ofotbanen.

       Komiteen viser til at avtalen som er forhandlet fram krever Stortingets godkjennelse.

       Komiteen viser i tillegg til at MTAS har søkt trafikkeringsrett, har også LKAB parallelt med dette etablert et eget jernbaneselskap uten NSB og SJ og søkt om lisens og trafikkeringsrett på Ofotbanen.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at stifting av selskapet vil gi NSB en inntekt på 120 mill. svenske kroner.

       Flertallet er enig i at 61 mill. svenske kroner blir brukt til aksjeinnskudd i MTAB, og har merket seg at NSB over de siste år har investert ca 48 mill. norske kroner i godsaktiviteter rundt ARE-prosjektet, herunder terminalen på Fagernes. Flertallet har videre merket seg at det øremerkes 10 mill. norske kroner til Narvik Verksted Industri AS, og er enig i at resterende 49 mill. norske kroner brukes til investeringer i NSBs godstrafikk.

       Flertallet har merket seg det gode samarbeid som er etablert mellom NSB og Narvik kommune om utvikling av ARE-terminalen og næringsområder på Fagernes og om utvikling av Trekanten. Flertallet vil understreke betydningen av at samarbeidet videreføres som ett hovedelement i kommunens omstillingsarbeid.

       Flertallet har merket seg at LKAB før århundreskiftet vil kunne oppfylle alle krav som i forhold til EU-direktiv må være på plass for å få tildelt trafikkeringsrett.

       Flertallet vil på denne bakgrunn godkjenne forslag til avtale om opprettelse av selskapene MTAB og MTAS slik de foreligger. Avtalen skal gjelde i 10 år med påfølgende reforhandling. Flertallet har merket seg at NSB og SJ kan kreve å bli utløst ved salg til LKAB etter 2 år og at LKAB kan kreve å få kjøpt ut NSB og SJ etter 10 år.

       Flertallet viser til punkt 5.1.5. i proposisjonen og ber om at Nærings- og energidepartementet utnytter de mulighetene som måtte ligge i lov om erverv, slik at nedgangen i sysselsetting blir minst mulig og at mulighetene for ny næringsutvikling utnyttes. I denne sammenheng er det positivt at Forsvarsdepartementet i samband med gjenkjøpsavtaler sikrer nye arbeidsplasser i Narvik.

       Flertallet er videre kjent med at LKAB har planer om å bygge et minipelletsverk i Narvik, og mener at det vil være viktig at dette blir gjennomført. Flertallet har merket seg de pålegg SFT har gitt i forbindelse med kravet om reduksjon av diffuse utslipp. Flertallet viser til SFTs krav om at det skal etableres pelletsverk innen 1. juni 1999, eventuelt etablere tilfredsstillende innbygd lagring innen 1. januar 1998. Bygging av et minipelletsverk vil gi klare miljømessige gevinster f.eks. vedr. støvplager. Flertallet mener at dette vil kunne skape grunnlaget for en utvikling av næringsgrunnlaget i Narvik, både gjennom produksjon og gjennom kompetanseutvikling.

       Flertallet merker seg at Narvik kommune har status som omstillingskommune og viser til at Kommunaldepartementet har stilt og vil stille omstillingsmidler til disposisjon.

       Flertallet merker seg at LKAB har sagt seg villige til å opprettholde vognverkstedet i 18 måneder, og forutsetter at de oppfyller sin lovnad i brev av 1. april 1996 til departementet om å sikre vognverkstedet arbeidsoppdrag.

       Flertallet viser til dokumentasjon fra LKAB av 30. mai 1996, Malmtransporten på Ofotbanen, hvor de uttaler:

       Flertallet støtter departementets syn på at LKAB må bidra med like store reelle verdier, tilsvarende minimum 24 mill. norske kroner, som NSB ved opprettelse av Narvik Verkstedindustri A/S. I tillegg bør NSB og LKAB bidra med konkrete arbeidsoppdrag og utviklingskontrakter.

       Flertallet har merket seg behovet for å skaffe industrielle partnere i Narvik Verksted Industri AS, og forutsetter at også LKAB tar ansvar for å nå dette målet.

       Flertallet viser til at det er reist tvil om størrelsen på behovet for ansatte i MTAS, og peker på den usikkerhet som følger for de ansatte i forbindelse med omorganiseringen. Flertallet finner grunn til å presisere at det ikke skal overføres flere ansatte fra NSB til MTAS enn det som er nødvendig for å dekke selskapets behov.

       Flertallet ser at det sentrale tiltaket som er omtalt i proposisjonen, er utviklingen av et mekanisk industriverksted i Narvik. Dersom det ikke blir noe av avtalen, faller grunnlaget for LKABs og NSBs engasjement i prosjektet bort og dette reduserer muligheten for at prosjektet vil bli realisert.

       Flertallet peker på at det i nåværende transportavtale ligger det en intensjon om effektivisering av malmtransporten. Uavhengig av den nå framforhandlede avtalen må en forvente en reduksjon av arbeidstakere.

       Flertallet forutsetter at MTAS ikke frakter gods i direkte konkurranse med ARE-togene.

       Flertallet viser til at det nye selskapet vil måtte betale for vedlikehold på infrastrukturen ved at det betales kjørevegsavgift.

       Komiteen er innforstått med at dagens kjørevegsavgift ikke dekker nettokostnadene som påføres staten ved opprettholdelse av dagens standard på banen.

       Komiteen registrerer at departementet vil vurdere endringer av kjørevegsavgiften på Ofotbanen. Komiteen ber derfor departementet komme tilbake med saken i forbindelse med statsbudsjettet for 1997.

       Komiteen vil peke på at en oppjustering av standarden til f.eks. 30 tonn aksellast, bør finansieres av brukerne.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet har merket seg at LKAB skal eie 51 % av selskapet. Dette finner disse medlemmer akseptabelt under forutsetning av at minst 25 % av arbeidsplassene i konsernet blir sikret i Narvik, og at LKAB gjennomfører de tiltak for næringsutvikling som selskapet selv har nevnt i forbindelse med søknaden om lisens og trafikkeringsrett.

       Disse medlemmer viser til at LKAB i brev av 8. november 1995 til Samferdselsministeren har opplyst at LKAB ikke vil nytte sin rett dersom eiersamarbeidet i MTAB fungerer godt, jf. kap. 5 i proposisjonen. Dette må tolkes slik at det må sterke og saklige grunner til å oppheve samarbeidet. Som en sikkerhetsventil er det i proposisjonen tatt inn en formulering hvor det heter at

       Disse medlemmer ser det ellers som riktig at Stortinget får saken til ny behandling dersom innløsning eller salg av NSBs aksjer blir aktuelt.

       Disse medlemmer forutsetter at LKAB vil opprettholde lokomotivverkstedet i Narvik også etter at nye lokomotiver er satt i drift.

       Disse medlemmer mener det vil være viktig at det blir arbeidet for at lokomotivverkstedet settes i stand til å utvikle sitt driftsgrunnlag.

       Disse medlemmer vil også peke på viktigheten av å utvikle området « Trekanten » til næringsformål. Disse medlemmer er enig i at Kongen får fullmakt til å godkjenne salg eller utleie av eiendommene på området til Narvik kommune i samband med næringsutvikling.

       Disse medlemmer viser i den forbindelse til merknad i forbindelse med B.innst.S.nr.14 (1992-1993):

       Disse medlemmer mener ut i fra denne komitémerknaden at en om nødvendig kan sette prisen lavere enn normal markedspris.

       Disse medlemmer mener at det kan være grunn til å se på muligheten av å få dannet eiendomsselskaper i utviklingen av disse eiendommene. Kommunen og NSB må i slike tilfeller være sentrale deltakere.

       Disse medlemmer merker seg at Samferdselsdepartementet i spørsmålet om det skal gis lisens til MTAS, legger til grunn at det kan tas samfunnsmessige hensyn, og at lisens kan nektes dersom det er grunn til å anta at etablering av et nytt jernbaneforetak vil ha negative sysselsettingsmessige virkninger for Narvik. I den krevende omstillingssituasjon som Narvik er inne i, er det all grunn til å ta slike hensyn som forutsetninger for å innvilge lisens.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti vil understreke at avtalen må ses i tilknytting til spørsmålet om tildeling av trafikkeringsrett.

       Disse medlemmer vil peke på at et tredje element i saken er foreslåtte tiltak for å redusere virkningene av omorganiseringa av malmtransporten. Dette er tiltak som ikke nødvendigvis er knytta til de avgjørelser som tas i forhold til framforhandlet avtale og tildeling av trafikkeringsrett, men til nødvendige omstillingstiltak ut fra at Narvik allerede har status som omstillingskommune.

       Disse medlemmer vil vise til at den framforhandlede avtale var omstridt og at det ble nedsatt ei arbeidsgruppe av Samferdselsdepartementet med representanter fra Samferdselsdepartementet, Nærings- og energidepartementet, Kommunal- og arbeidsdepartementet, Landsorganisasjonene i Norge, Narvik kommune og Nordland fylkeskommune. Denne gruppa la 23. januar 1996 fram en rapport: « Verknader for Narvik av endra organisering/eigarskap av malmtransporten på Ofotbanen ».

       I tillegg til en gjennomgåelse av avtalen om oppretting av MTAB/MTAS innhenta gruppa en juridisk vurdering av Norges plikt til å gi trafikkeringsrett på det nasjonale jernbanenettet av professor dr. juris Hans Petter Graver, Senter for Europarett, Universitetet i Oslo, samt gjennomgikk konsekvensene for Narvik og mulige tiltak. Disse medlemmer viser til at dette er viktige dokumenter for behandlingen av denne sak.

Trafikkeringsrett

       Disse medlemmer viser til spørsmålet om plikt til å gi trafikkeringsrett er omstridt. Samferdselsdepartementet legger til grunn at dersom LKAB oppretter to reelle jernbaneforetak med hovedformål å drive jernbanetransport på hver sin side av grensen, kan en sammenslutning av disse oppnå trafikkeringsrett for malmtransporten på Ofotbanen.

       Disse medlemmer vil vise til at professor Graver, Senter for Europarett, har følgende oppsummering og konklusjon:

       Disse medlemmer viser til at etter professor Gravers mening, har ikke LKAB et ubetinget krav på trafikkeringsrett på Ofotbanen, men at dette er opp til departementets skjønn. LKAB er i dag et gruveselskap, og det er først etter godkjennelse av den framforhandlede avtale om opprettelse av et transportselskap at reglene om trafikkeringsrett etter EØS-reglene kommer til anvendelse.

       Disse medlemmer vil i de videre merknader drøfte hvordan de næringspolitiske og samferdselspolitiske forhold er vektlagt, og skjønnet utøvet. Dette i tilknytting til bl.a. den framforhandlede avtale mellom LKAB, SJ og NSB.

Avtalen

       Disse medlemmer viser til at LKAB, SJ og NSB har framforhandlet en avtale om etablering av et svensk transportselskap, MTAB med et norsk datterselskap, MTAS. LKAB skal ha 51 % av eierinteressene i MTAB, mens SJ og NSB har 24,5 % hver. MTAS er heleid av MTAB. Fra LKABs side har det vært et ufravikelig krav at de skulle ha eierflertallet. Disse medlemmer konstaterer at med dette eierforhold er NSBs innflytelse særdeles begrenset, og at NSB heller ikke har et negativt veto. Dette innebærer at LKAB har full styring med det etablerte selskap, og således også med datterselskapet MTAS dersom dette får lisens og trafikkeringsrett.

       Disse medlemmer registrerer også at NSB og SJ har fått med en reservasjon om at de kan kreve seg innløst etter to år, og etter avtalen kan LKAB kreve å kjøpe ut SJ og NSB etter 10 år. Dette innebærer at eierforholdene i MTAB/MTAS er tidsmessig begrensa. Dette innebærer stor sannsynlighet for at selskapa vil bli heleid av LKAB og at den begrensede innflytelse fra norsk side opphører.

       Etableringen av selskapene vil få konsekvenser for sysselsetting både i Narvik og Kiruna, gjennom at målet er å effektivisere drifta. Det er beregnet at sysselsettingen vil bli redusert med omlag 25 % ut fra effektivisering. Disse medlemmer registrerer at det er lagt opp en del føringer om hvordan fordeling av de ansatte skal være.

       Det er regna med at minst 25 % av arbeidsplassene i selskapa skal være i Narvik, dersom det ikke oppstår endra forutsetninger. Disse medlemmer erfarte ved besøket i Narvik at LKAB tolket det dithen at dersom nye bedriftsøkonomiske vurderinger tilsa bedre lønnsomhet ved en annen fordeling av arbeidsplassene i selskapet, så var det å forstå som en endret forutsetning, som kunne medføre såvel mer enn 25 % som mindre enn 25 % av arbeidsplassene i Narvik. Disse medlemmer kan således ikke se at det fra LKABs side er gitt noen som helst garanti eller løfte om fordeling av arbeidsplasser i selskapet.

       Disse medlemmer viser til at det i proposisjonen sies:

       Under befaring i Narvik ga LKAB uttrykk for at de vurderte en utskifting av lokomotivparken, og at den ville ubetinget komme dersom banen ble oppgradert til 30 tonn akseltrykk. Bedriften ga likeledes klart uttrykk for at ved en ny lokpark ville bedriften stå fritt i å vurdere hvor lokverksted skulle lokaliseres. Disse medlemmer kan således vanskelig se at LKAB har gitt garantier for framtidig lokverksted i Narvik.

       Disse medlemmer viser til at etter en overgangsperiode på 18 måneder vil LKABs vognverksted bli flytta til Kiruna.

       Disse medlemmer konstaterer at ved opprettelse av transportselskapene MTAB/MTAS, og tildeling av lisens og trafikkeringsrett, vil det umiddelbart medføre et tap av 45 arbeidsplasser med ytterligere reduksjon med 10 årsverk i 1997, og at det ikke er gitt noen reelle garantier for de resterende arbeidsplasser. Disse medlemmer viser til Gravers påpeking av at det kan vektlegges næringspolitiske forhold i det skjønn som utøves.

Ofotbanen

       Disse medlemmer viser til at Ofotbanen tidligere var en særdeles lønnsom jernbanestrekning for NSB. Etter den gjeldende transportavtale er prisene for transport sterkt redusert. Ved overføring av trafikkeringsrett til MTAS vil således ikke NSB ha transportinntekter. Den norske stat vil gjennom kjørevegsavgift ha en begrenset inntekt, samtidig som NSB-kjøreveg vil ha ansvaret for vedlikehold og investeringer av banestrekningen.

       Disse medlemmer viser til at dersom vi ser trafikkdelen, kjørevegen og kjørevegsavgift i en sammenheng har det en kostnad for den norske stat på 40 - 50 mill. kroner året å opprettholde banestrekningen.

       Disse medlemmer viser videre til LKABs ønske om å oppgradere banen til 30 tonn akseltrykk, og at bedriften under høring i Narvik ikke stilte seg positivt til å ta investeringskostnadene ved en slik oppgradering.

       Disse medlemmer ser at Ofotbanen har hatt og har en positiv effekt for Narvik-samfunnet, og at mye av den er knytta til sysselsetting, avledede virksomheter osv. Disse medlemmer vil imidlertid peke på at med de nye planlagte nedbemanninger og manglende garantier for gjenværende virksomhet og de reduserte inntekter fra drift, vil malmtransporten i framtida ikke yte et positivt bidrag. Disse medlemmer viser til professor Gravers konklusjon om at det kan legges vekt på næringspolitiske og samferdselspolitiske forhold når skjønn utøves.

       Disse medlemmer ser det som helt rimelig at LKAB vektlegger sin lønnsomhet, men ser som like rimelig at den norske stat skal ivareta sine økonomiske interesser, og at det er sjølsagt at næringspolitiske og samferdselspolitiske forhold vektlegges i dette skjønn.

Omstillingstiltak

       Disse medlemmer viser til at Narvik har hatt en sterk nedbygging av arbeidsplasser ved LKAB, NSB, det tidligere Norsk Forsvarsteknologi og flere andre bedrifter. Dette har vært bakgrunnen for at Narvik fikk status som omstillingskommune. Disse medlemmer støtter at Forsvarsdepartementet i samband med gjenkjøpsavtaler sikrer oppdrag og dermed arbeidsplasser til Narvik.

       Disse medlemmer viser til at proposisjonen skisserer en rekke mulige tiltak, men at de fleste er på et forberedende stadium og det er uklart hva som blir realisert. Disse medlemmer vil understreke at omstillingstiltak er nødvendig uavhengig av spørsmålet om godkjenning av framforhandlet avtale, tildeling av trafikkeringsrett osv.

       Disse medlemmer viser til de store arealer som NSB eier. Disse medlemmer støtter at Kongen får fullmakt til å godkjenne salg eller utleie av eiendommene til Narvik kommune i samband med næringsutvikling. Disse medlemmer vil se det som ønskelig om markedspris ble fraveket, og at NSB nytter en del av de inntekter som skaffes fram ved salg til å gå aktivt inn i lokalsamfunnet.

       Disse medlemmer ser NSB som en viktig aktør i lokalsamfunnet. NSB har foretatt store nedbemanninger i Narvik. Disse medlemmer finner det rimelig at NSB går inn med ansvarskapital i ny verkstedsdrift i Narvik.

Konklusjon

       Disse medlemmer understreker Narviks sentrale betydning, historisk og for framtida, for LKAB som en isfri utskipningshavn. Norge bærer betydelige kostnader ved å vedlikeholde Ofotbanen som i hovedsak er en jernbanestrekning for malmtransport. Samfunnsmessige betraktninger, nærings- og samferdselspolitiske, tilsier at norske eierinteresser og arbeidsplasser må vektlegges.

       Disse medlemmer vil derfor gå mot den framforhandlede avtale, og tilrå at samferdselsministeren ikke tildeler trafikkeringsrett ved ikke å lisensiere MTAS som jermbaneforetak. Det samme gjelder LKABs søknad for et heleid selskap.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Dagens transportavtale mellom NSB, SJ og LKAB om malmtransport på Ofotbanen videreføres, og reforhandles ved avtalens utløp i 1997. »

       Under forutsetning av flertall for å godkjenne avtalen, mener disse medlemmer at det må ligge en del premisser til grunn for lisensiering av MTAS, samt gjennomføres omstillingstiltak. Disse medlemmer viser til at det kan tas samfunnsmessige hensyn ved tildeling av lisens. Disse medlemmer vil understreke:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet mener at NSB burde hatt minst 51 % av aksjene i selskapet for å sikre norsk eierskap og innflytelse på malmtransporten på Ofotbanen. Narvik er den eneste isfrie havnen i området, og dette burde tilsi et sterkt kort i disse forhandlingene. Disse medlemmer mener videre at staten burde lagt vekt på norske eierinteresser og muligheter for framtidig innflytelse under disse forhandlingene.

       Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at Regjeringen nå er villig til å åpne for konkurranse på jernbanen, i dette tilfelle godstrafikk på Ofotbanen. Disse medlemmer er enig i at det åpnes for konkurranse på sporet, og støtter denne viktige prinsipielle beslutning.

       Disse medlemmer har merket seg at infrastrukturen fremdeles eies av staten gjennom NSB, men at konkurrerende selskap til NSB kan gis trafikkeringsrett på sporet.

       Disse medlemmer har merket seg at LKAB tidligere har søkt trafikkeringsrett, men fått avslag. Disse medlemmer viser til at LKAB parallelt med forhandlingen om avtale med NSB og SJ på nytt har sendt søknad om trafikkeringsrett. Disse medlemmer er enig i Regjeringens vurdering av at slik trafikkeringsrett kan gis til selskapet. Disse medlemmer viser til at en slik trafikkeringsrett ikke vil ivareta NSBs interesser, og vil heller ikke kunne bidra til at NSB selger sine aktiva som nå blir brukt i malmtransporten tilnærmet til samme pris som ved etableringen av MTAB. Disse medlemmer viser til at avtalen gir NSB 120 mill. svenske kroner for salg av materiell.

       Disse medlemmer viser til at for LKAB har det vært et ufravikelig krav om at det skulle ha kontroll med selskapet og derfor aksjemajoriteten. Disse medlemmer har derfor merket seg at avtalen innebærer at LKAB gis 51 % av aksjene, mens NSB og SJ skal ha 24,5 % hver. Disse medlemmer viser til at for NSBs sin del, vil den inngåtte avtale gi det beste økonomiske resultat. Disse medlemmer er enig i at NSB kjøper 24,5 % av aksjene som avtalen innebærer for 61,25 mill. svenske kroner. Videre er disse medlemmer enig i at 58,75 mill. svenske kroner, som MTAB skal betale NSB, skal brukes til NSBs godstrafikk.

       Disse medlemmer vil også peke på viktigheten av å utvikle området « Trekanten » til næringsformål. Disse medlemmer mener at dersom NSB finner at de vil selge eiendommer i dette området, bør Narvik kommune gis forkjøpsrett til eiendommene basert på markedsmessig pris. Disse medlemmer er enig i at Kongen får fullmakt til å godkjenne salg eller utleie av eiendommene på området til Narvik kommune i samband med næringsutvikling.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget samtykkjer i at: i samband med gjennomføringa av den omorganiseringa av malmtransporten på Ofotbanen som er gjort greie for i proposisjonen, får Kongen fullmakt til å godkjenne at eigedomar, bygg og anlegg som NSB ikkje lenger har bruk for, blir overførte til Narvik kommune til bruk i samband med næringsutvikling og til marknadspris. »

       Disse medlemmer viser til brev fra LKAB av 8. mars 1996 til Samferdselsdepartementet der det presiseres bl.a. følgende i pkt. 3 angående « Sysselsättning i de nya bolagen »:

       Disse medlemmer tar til etterretning at det er slik avtalen vil fungere, etter at den er godkjent av Stortinget.

13. Omdisponering av midlar til kap. 1350 post 23 drift og vedlikehald

13.1 Samandrag

       Ved handsaminga av St.prp. nr. 1/B.innst.S.nr.14 (1994-1995) fekk NSB fullmakt til i 1995 å overskride løyvinga på kap. 1350 post 30 Investeringar i lina, tilsvarande mindreforbruk på kap. 2451 post 24 Driftsresultat. Rekneskapen viser eit mindreforbruk her på 35,777 mill. kroner.

       Samferdselsdepartementet foreslår at 36,0 mill. kroner blir omdisponert til kap. 1350 post 23 Drift og vedlikehald, til forsering av arbeidet med fornying av køyrevegens kontaktleidningsanlegg.

13.2 Komiteens merknader

       Komiteen har ingen merknader.

14. Auka lånefullmakt for NSB's bildrift

14.1 Samandrag

       Ved handsaminga av St.prp. nr. 1/B.innst.S.nr.14 (1995-1996) fekk NSB fullmakt til å etablere aksjeselskap og teikne aksjar i andre rutebilselskap innanfor ei ramme for aksjekapitalinnskot på 75 mill. kroner slik at NSBs rutebildrift kan posisjonere seg i ein rutebilmarknad som med tida blir meir basert på fastpristilbod.

       NSBs bildrift treng å investere om lag 85 mill. kroner i 1996 i nytt bussmateriell, samstundes med at dei ønskjer å kjøpe aksjar for inntil 75 mill. kroner.

       Samferdselsdepartementet foreslår at lånefullmakta for privatfinansiering av investeringar i 1996 i NSBs bildrift blir auka frå 110 mill. kroner til 160 mill. kroner. Fullmakta til kjøp av aksjar blir som før.

14.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det finnes tilstrekkelig med busselskaper rundt om i landet som både har kapasitet og ressurser til å ivareta tilfredsstillende busstrafikk. Flertallet mener at det ikke er en primæroppgave for NSB å drive busstrafikk.

       Flertallet slutter seg derfor ikke til Regjeringens forslag om at NSBs bildrift får øke lånefullmakten fra 110 til 160 mill. kroner.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at rutebildrifta er en viktig del av NSBs totale kollektivtilbud. Disse medlemmer ser det som nødvendig at forholdene legges til rette for at NSBs bildrift kan ta del i den omstrukturering som skjer i rutebilnæringen. Dette er en viktig forutsetning for NSBs samlede konkurranseevne.

       Disse medlemmer peker på at en styrking av NSBs bildrift også er et viktig bidrag til styrking av kollektivtrafikken generelt.

       Disse medlemmer viser til at NSBs bildrift kan vise til en vesentlig resultatforbedring de senere år. Bl.a. viser regnskapet for 1995 et overskudd på 20. mill. kroner, som er en økning på 8 mill. kroner fra året før.

       Disse medlemmer slutter seg til at NSBs bildrift får øke lånefullmakten fra 110 til 160 mill. kroner, og foreslår:

       « Stortinget samtykkjer i at:

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser for øvrig til B.innst.S.nr.14 (1995-1996), hvor Høyre gikk imot at NSBs biltrafikk gis mulighet til oppkjøp av private busselskap.

15. Status for Eidangertunnelen

15.1 Samandrag

       I tilknyting til handsaminga av St.prp. nr. 1/B.innst.S.nr.14 (1995-1996) ba samferdselskomiteen Regjeringa om, i løpet av 1. halvår 1996, å kome tilbake med status for planleggingsarbeidet og økonomiske midlar til Eidangertunnelen.

       Dei totale kostnadene for prosjektet er rekna til om lag 1 mrd. kroner. Prosjektet er ikkje prioritert i inneverande planperiode, 1994-97.

       Det er utarbeida hovudplan og forslag til kommunedelplanar for parsellen. Det er også utarbeidd tilleggsutgreiingar. Fastlegging av endeleg trasé gjennom arealplanvedtak vil ikkje kunne skje før mot slutten av 1996.

       Det vil ta om lag 20 månader frå detaljplanlegginga blir starta til sjølve anleggsarbeidet kan ta til. Anleggsarbeidet kan derfor tidlegast kome i gang i 1998.

15.2 Komiteens merknader

       Komiteen vil understreke at det er viktig at Larvik kommune, Porsgrunn kommune og NSB finner en løsning til en trasé for Eidangertunnelen slik at planleggingen ikke blir ytterligere forsinket.

16. Val av trasèkorridor for Ringeriksbanen

  Egen innstilling i denne saka forutsettes lagt fram høsten 1996.

17. Kapitalutviding i Telenor AS

17.1 Samandrag

       Samferdselsdepartementet foreslår i proposisjonen at Telenors resterande gjeld til staten på 2 mrd. kroner blir konvertert til eigenkapital.

       Formålet med kapitalutvidinga på 2 mrd. kroner er å styrkje Telenors finansielle kapasitet og derigjennom evna til å nå overordna telepolitiske mål slik desse kjem til uttrykk i St.meld. nr. 21 (1995-1996) om Telenor. Telenors analysar og vurderingar viser at det er nødvendig med eit større internasjonalt satsingsprogram enn opprinneleg planlagt for å sikre selskapet sin posisjon som ein sjølvstendig og leiande leverandør av moderne og konkurransedyktige teletenester til norske husstandar og bedrifter over heile landet. Større satsing i utlandet skal ikkje gå utover oppgåveløysinga innanlands, men skal tvert imot bidra til å halde oppe eit høgt aktivitetsnivå og gode, landsdekkjande tenestetilbod i Noreg.

       Ei utviding av eigenkapitalen til Telenor med 2 mrd. kroner vil bidra til at selskapet kan halde oppe ein tilfredsstillande soliditet, og derigjennom også tryggje Telenors leiande stilling i den norske telemarknaden.

       Det skjer no ei omfattande posisjonering og restrukturering av den europeiske og internasjonale tele-/IT-industrien. Dette er ein følgje av den teknologiske utviklinga og av at aktørane førebur seg på ein situasjon med generell konkurranse frå 1. januar 1998. Utviklinga skaper også ei rekkje høve til å gjere lønsame forretningar. Det er viktig for Telenor å ta del i denne prosessen. Styret i Telenor legg derfor avgjerande vekt på at kapitalutvidinga blir gjennomført i år.

       Samferdselsdepartementet vil vidareføre eit avkastningskrav på eigenkapitalen på minimum 15 % før skatt.

       Forslaget om kapitalutviding inneber at investeringsbudsjettet aukar med om lag 2 mrd. kroner (frå ca 5 til ca 7 mrd. kroner) i gjennomsnitt kvart år i perioden 1996-2001. Dersom dette investeringsprogrammet skulle gjennomførast utan tilføring av ny eigenkapital, reknar ein med at eigenkapitalprosenten ville falle frå ca 43 i dag til ca 36 mot slutten av perioden. Ei slik svekking av soliditeten er ikkje akseptabel, og Samferdselsdepartementet foreslår derfor at selskapet blir tilført 2 mrd. kroner i ny eigenkapital i 1996. Dette vil gjere det mogleg å gjennomføre ytterlegare opplåning i marknaden utan at konsernet sin soliditet kjem under ei akseptabel grense som er sett til om lag 42 %. Telenors alliansepartnarar, Tele Danmark og BT, har båe ein eigenkapitalprosent på over 50.

       Fordi det blir lagt opp til at lånet blir innfridd ved halvårsskiftet, vil staten sine renteinntekter bli redusert med rundt rekna 50 mill. kroner. Omgjeringa vil elles ikkje påverke staten sin budsjettbalanse i 1996. Som ved etableringa av opningsbalansen for Telenor AS blir det lagt opp til at den nye eigenkapitalen blir fordelt med 60 % til aksjekapital og 40 % til reservefond. Løyvingsteknisk vil omgjeringa bli bruttoført ved at løyvingsvedtaket på kap. 5341 post 99 Avdrag på lån frå staten til Telenor AS, blir ståande uendra, og det blir løyvd ny eigenkapital på nytt kap. 1390 post 90 Eigenkapital i Telenor AS.

17.2 Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at spørsmålet om kapitalutvidelse i Telenor AS var tatt opp i forbindelse med St.meld. nr. 21 (1995-1996). I forbindelse med behandlingen av denne, skriver Telenor AS i brev til Samferdselsdepartementet at satsing på den internasjonale tele/IT-sektoren, vil kunne kreve tilførsel av ny kapital.

       Flertallet støtter derfor at Telenors gjeld til staten på 2 mrd. kroner blir konvertert til egenkapital, og mener at en styrking av Telenors finansielle stilling skal medvirke til at Telenor AS styrker og utvikler sitt tilbud både nasjonalt og internasjonalt.

       Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, mener et sterkt Telenor i offentlig eie er viktig for at vi også i framtida skal nå telepolitiske mål. Dette flertallet peker på at tele- og IT-bransjen er internasjonal i sin natur. Det er nødvendig for Telenor å ha frihet til å satse internasjonalt, og å bygge internasjonale allianser, for at selskapet skal ha den nødvendige tyngde også på det hjemlige marked.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til St.meld. nr. 21, jf. Innst.S.nr.132 (1995-1996), samt brev fra Samferdselsdepartementet til Stortinget datert 22. januar 1996, hvor utvidelse av egenkapitalen til Telenor var berørt. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i brevet varslet at det ikke ville være behov for en kapitalutvidelse for Telenor som varslet i meldingen.

       Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen nå fem måneder etter konstaterer at behovet for kapitalutvidelse i Telenor er stort.

       Disse medlemmer ser behovet for at Telenor gis mulighet for å utvide egenkapitalen, og mener dette kan gjøres ved at Telenor gis anledning til å foreta en emisjon i kapitalmarkedet. Disse medlemmer vil fraråde at staten skal binde opp kapital til risikoprosjekter i utlandet. Disse medlemmer mener det ikke er en primær statlig oppgave å bruke skattebetalernes penger til en kapitalutvidelse, når det er fullt mulig å hente kapital i markedet.

       Disse medlemmer viser til at det foregår en utstrakt delprivatisering av teleselskaper i Europa og at en slik politikk også vil være til beste for norske forbrukere. Disse medlemmer fremmer derfor forslag om at Telenor gis mulighet for å utvide egenkapitalen med 2 mrd. kroner, ved en emisjon i markedet. Disse medlemmer vil derfor stemme imot Regjeringens forslag.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen gi Telenor anledning til å utvide egenkapitalen med 2 mrd. kroner gjennom en emisjon i kapitalmarkedet. »

18. Forslag fra mindretall

Forslag fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

Forslag 1

       Stortinget samtykkjer i at:

Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:

Forslag 2

       Dagens transportavtale mellom NSB, SJ og LKAB om malmtransport på Ofotbanen videreføres, og reforhandles ved avtalens utløp i 1997.

Forslag fra Høyre:

Forslag 3

       Stortinget samtykkjer i at i samband med gjennomføringa av den omorganiseringa av malmtransporten på Ofotbanen som er gjort greie for i proposisjonen, får Kongen fullmakt til å godkjenne at eigedomar, bygg og anlegg som NSB ikkje lenger har bruk for, blir overførte til Narvik kommune til bruk i samband med næringsutvikling og til marknadspris.

Forslag 4

       Stortinget ber Regjeringen gi Telenor anledning til å utvide egenkapitalen med 2 mrd. kroner gjennom en emisjon i kapitalmarkedet.

19. Tilråding

       Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt

       På statsbudsjettet for 1996 blir det gjort følgjande endringar:

Utgifter:

Inntekter:

       Stortinget samtykkjer i at: