Innhold

       Til Stortinget.

1. Sammendrag

     Regjeringen gir i meldingen uttrykk for at Norge fortsatt skal ha en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon. Det er et mål å sikre at størst mulig del av verdiskapningen og sysselsettingen i norsk maritim virksomhet skal foregå i og fra Norge. Det vises til at utvikling av ny kunnskap og nye produkter skjer gjennom et nært samspill mellom ulike deler av det maritime miljøet. I meldingen vektlegges det derfor at dette samspillet styrker de enkelte bedrifter og det maritime miljøet som helhet.

       Utenriks sjøfart er et sentralt ledd i dette miljøet, med en virksomhet som drives fra Norge og foregår utenfor landet. Det er et ønske å bidra til at denne virksomheten fortsatt drives fra Norge på et konkurransedyktig grunnlag og derved bidrar til å videreutvikle og styrke sysselsetting og verdiskapning i alle de maritime næringer.

1.1 Næringspolitisk bakgrunn og målsetting

       Norge er verdens fjerde største skipsfartsland og det land som har den høyeste andel av flåten under eget flagg blant de tradisjonelle skipsfartslandene.

       Verdensøkonomien er inne i en sterk vekst- og omstillingsperiode. Økende internasjonal handel og en vekst i direkte investeringer over landegrensene knytter landenes næringsliv og samlede økonomi stadig tettere sammen. Næringer med sterk internasjonal orientering er et viktig nasjonalt fortrinn i den globaliseringsprosessen som nå finner sted.

       Økt konkurranse i næringslivet og mellom land gjennom handels- og næringspolitiske tiltak er store utfordringer. Konkurransevridende tiltak rammer i økende grad skipsfarten. Norge er en del av den åpne og konkurransepregede globale markedsplass og må innrette seg etter internasjonale regler og praksis for økonomisk samkvem.

       Internasjonal skipsfart skiller seg fra mange andre næringer og spesielt fra andre transportmåter ved at skipsfarten i større grad enn andre har vært preget av fri konkurranse. Globaliseringen av produksjonen og markedene og endringer i konkurranseforholdene skaper imidlertid stadig nye utfordringer og behov for en tilpasning av norsk politikk.

       Økt utflagging og flytting av virksomhet til utlandet for å redusere kostnadene i Norge, er et faresignal for hele det maritime miljøet. Rekrutteringen av norske sjøfolk med praktisk erfaring fra havet utfordres ved konkurransen fra utenlandske sjøfolk. Det er behov for en betydelig nyrekruttering for å sikre tilstrekkelig tilgang særlig på norske fagfolk og offiserer i årene fremover slik at kompetansen i miljøet kan opprettholdes.

       Regjeringen viser i meldingen til at Norge har et sterkt konkurransefortrinn i evnen til å utnytte vår høye kompetanse på et bredt felt. Norge har et høyt utdanningsnivå og god allmennkunnskap, en sterk økonomi, et godt teknisk fagmiljø og kommersiell kompetanse, foruten viktige generelle livskvaliteter i et stabilt samfunn. De norske maritime næringer er derfor i en god utgangsposisjon for å kunne ta sin del av den forventede veksten i internasjonal sjøtransport i årene fremover.

1.2 Det maritime miljøet

       Den norske flåten i NIS målt i tonnasje er redusert siden toppåret 1991. Flåten ble redusert med 183 skip fra 1991 til 1996, mens den totale utenriksflåten under norsk flagg eller eie ble redusert med 157 skip. Avgangen fra NIS i 1995 skyldes for en stor del overføring til bekvemmelighetsflagg. For skip i utenriks fart og registrert i NOR har flåten øket noe i tonnasje, men er samtidig redusert i antall skip.

       Sysselsettingen om bord på norske skip har vært stabil i perioden fra 1991 til 1994. Det har vært en viss økning i antall nordmenn om bord, men alderssammensetningen viser at det må skje et generasjonsskifte.

       Verkstedsindustrien i Norge er betydelig endret de siste 15 år. Verftene regnes som konkurransedyktige. OECD-avtalen om Normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustri, som tar sikte på å avvikle all støtte til skipsbyggingsindustrien i de viktige skipsbyggingsland, er derfor viktig for norsk skipsbygging.

       Offshoreindustrien står nå overfor et vendepunkt hvor mindre felt skal utnyttes. Dette representerer en ny type oljeleting med økte lete- og oljeproduksjonskostnader og dermed større krav til kostnadseffektive løsninger i alle ledd.

       Produsentene av skipsutstyr har gjennom lang tid samarbeidet med norske verft og rederier og er en viktig del av det maritime miljøet. Dette gjelder både ved rekruttering av personell med maritim bakgrunn og i forhold til rederier som kunder og som samarbeidsparter i produktutvikling.

       En rekke norske bedrifter leverer tjenester til og samarbeider med norsk skipsfart. Disse delene av den maritime næring er internasjonalt konkurransedyktige og flere er av størrelsesorden på linje med de største i verden. Det norske Veritas er verdens fjerde største klasseselskap og dekker 14-15 % av verdensflåten. Flere norske forsikringsselskaper ligger på verdenstoppen innen sjøforsikring. Skipsmeglerfirmaer, skipsfinansieringsmiljøet og maritim forskning og utvikling har meget sentrale funksjoner i det norske maritime miljøet og internasjonalt.

1.3 Internasjonal utvikling og skipsfartspolitikk

       Omstillingene som nå skjer i verdensøkonomien gjelder også for internasjonal skipsfart. Arbeidsmarkedet for sjøfolk er blitt internasjonalt. Nye land er i ferd med å bygge opp sin egen skipsfartsnæring, med utgangspunkt i billig arbeidskraft og store transportbehov til og fra eget land. Nesten halvparten av verdensflåten driver nå under bekvemmelighetsflagg.

       I de siste årene har Hellas og enkelte land i det fjerne Østen raskt økt sine andeler av verdensflåten. USA og Norge har vært i svak tilbakegang, mens landene i EU utenom Hellas har hatt betydelig tilbakegang.

       Blant de tradisjonelle skipsfartsland med markedsøkonomi driver nå bare Hellas, Japan, USA og Norge skipsfart i stort omfang.

       De fleste land i Europa gir økonomisk støtte i en eller annen form til sin egen skipsfart. Dette gjøres ved direkte støtte, fritak fra avgifter, skattelempinger eller skattefrihet. EU arbeider med å utforme en felles skipsfartspolitikk, som vil dekke en rekke forskjellige felt. Særlig fokus ventes rettet mot vilkår for statsstøtte til medlemslandenes rederibedrifter, herunder skattelette. I denne diskusjonen kan det nye nederlandske regelverket om flaggnøytral tonnasjeskatt bli et sentralt tema.

1.4 Tiltak for å styrke de maritime næringer

       Det påpekes i meldingen at utdanning anses som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de maritime næringer. De maritime høyskolers fagtilbud og dimensjonering er til vurdering. Målet er å styrke samarbeidet og å oppnå en klarere arbeidsdeling mellom lærestedene.

       Det vises i meldingen til at refusjonsordningen for sysselsetting av sjøfolk vil videreføres med den bevilgede finansielle ramme på 339 mill. kroner for 1996 og med det nåværende dekningsområdet. Ordningen omfatter nå skip i det ordinære norske register NOR, NIS-skip med full norsk sikkerhetsbemanning og NIS passasjerskip med refusjonsbemanning. Man mener ordningen også bør omfatte norske sjøfolk som er bosatt i utlandet, men er skattepliktige til Norge.

       I tillegg gir man i meldingen uttrykk for at ordningen bør utvides til å omfatte en større del av NIS-flåten. Dette gjøres ved en øking av bevilgningen med 75 mill. kroner på årsbasis, og det vil bli foreslått i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 1996 at det bevilges 37,5 mill. kroner for annet halvår 1996.

       Refusjonsordningen føres videre med to parallelle regelverk. Den nye del av ordningen profileres mot rekruttering av sjøfolk, ved at den rettes mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip.

       Man tar videre sikte på å legge om ordningen til en fast prosentsats. Refusjonsordningen vil bli drøftet nærmere med organisasjonene.

       Regjeringen legger i meldingen vekt på at maritim forskning sikrer grunnlaget for det norske maritime miljøet. Det er ønskelig at forskningsmidler benyttes til prosjekter som i størst mulig grad vil tjene hele miljøet. I forslaget til statsbudsjett for 1997 vil det bli etablert en særskilt post under Utenriksdepartementet for skipsfartsforskning og foreslått et beløp til dette formål.

       Det nasjonale, regionale og globale sjøsikkerhetsarbeid gis høy prioritet i meldingen. FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok under en konferanse sommeren 1995 nye og strengere internasjonale regler om utdanning, opplæring, trening, sertifisering og vakthold for sjøfolk. Formålet med de nye reglene er å presisere kravene til sjøfolks kompetanse, og dette er et ledd i arbeidet for økt sikkerhet til sjøs. I tillegg til spesifiserte krav til sjøfolks kompetanse er det innført krav til de stater som utdanner sjøfolk. Dette systemet gir flaggstatene mulighet til å følge opp utdanning og sertifisering i de land som de rekrutterer sjøfolk fra, samt at IMO kobles inn som en kvalitetssikrer i arbeidet med gjennomføringen av bestemmelsene. Norske krav er i store trekk i tråd med det nye regelverket, og mindre justeringer er under arbeid.

       Som en ledende sjøfartsnasjon ligger Norge langt framme innen bruk av informasjonsteknologi til sjøs. Bruk av moderne informasjonsteknologi kan bidra til økt sikkerhet og effektivitet i sjøtransport. Et viktig ledd i denne satsningen er en elektronisk sjøvei, som omfatter elektroniske sjøkart og nøyaktig satellittbasert posisjonsbestemmelse. Det drives videre et prøveprosjekt med satellittbasert navigasjon, og elektroniske kart knyttet opp til dette.

       Kystradiotjenesten er under modernisering og rasjonalisering. Videre er det satt i verk spesielle kontrolltiltak i en del farvann langs kysten, hvor et helt spesielt trafikkmønster medfører risiko. Trafikksentralen for Oslofjorden, som skal ligge i Horten sammen med SFTs oljevernberedskap, ventes satt i drift høsten 1996.

       Skipsfart har miljømessige fortrinn i forhold til andre transportformer, som f.eks. vegtransport og luftfart. Sjøtransport forurenser mindre pr. tonn-km enn andre transportformer. Nasjonale rammevilkår og utviklingstrategier kan bidra til rasjonelle og mer miljøvennlige transportsystemer. Tiltak som gjør skipsfarten sikrere og mer miljøvennlig vil stå sentralt.

       For å gjennomføre tiltak som har til hensikt å redusere utslipp av avgasser fra skip i kystfart legges det opp til en statlig støtte på 35 mill. kroner over 5 år. Tiltakene forutsettes gjennomført på omlag 200 fraktefartøy, tankskip, hurtigskip, hurtigbåter, fylkesvegferjer og andre passasjerskip. For 1996 er det bevilget 7 mill. kroner over Utenriksdepartementets budsjett til delfinansiering av tiltakene.

       Gode havner og sikker framkommelighet er viktig og av vesentlig økonomisk betydning for landet. Det er et mål å etablere et havnemønster der noen havner står fram som større trafikknutepunkter med riks- eller landsdelsfunksjoner.

       I meldingen viser man til et det vil bli lagt frem en proposisjon for Stortinget om endring av regelverket for norsk internasjonalt skipsregister i NIS med en presisering av forhandlingsretten som er regulert i NIS-loven § 6 annet ledd.

       I Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) foreslås det at avskrivningssatsen for skip i NIS økes fra 20 til 23 %. Regjeringen foreslår videre at selskapsskatteloven endres, slik at reglene for norsk kontrollerte utenlandske selskap NOKUS først kommer til anvendelse dersom selskapet har vært norsk-kontrollert over to årsskifter, i stedet for kun ett årsskifte som er regelen i dag. I forhold til opphør av NOKUS-ligning foreslås tilsvarende krav til bortfall av norsk kontroll over to årsskifter. Endringene vil bare gjelde for de tilfeller hvor den norske eierandelen svinger mellom 40 % og 60 % av selskapets aksjer.

       Det vil bli vurdert om rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister bør tas inn under SNDs virkeområde. Man vil komme nærmere tilbake til hvordan utvidelsen av SNDs virkeområde eventuelt tenkes utformet og gjennomført.

2. Komiteens merknader

      Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, William Engseth, Ulf Guttormsen, Gunnar Halvorsen, Inger Lise Husøy, Astrid Marie Nistad og Einar Olav Skogholt, fra Senterpartiet, Peter Angelsen, Syver Berge og Unn Aarrestad, fra Høyre, lederen, Kristin Krohn Devold og Dag C. Weberg, fra Sosialistisk Venstreparti, Kari Meløy, fra Kristelig Folkeparti, Lars Gunnar Lie og fra Fremskrittspartiet, Øystein Hedstrøm, har gjennomført høringer med Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, LO, Naturvernforbundet, Fraktebåtredernes Rederiforening, Teknologibedriftenes Landsforening (TBL), Det norske maskinistforbund, Norsk skipsmeglerforbund, Den norske Sjømannsmisjon og Samarbeidsgruppen for sikkerhet til sjøs. I tillegg har handelsministeren og miljøvernministeren vært innkalt til å svare på spørsmål.

       Komiteen har avhold to seminar i Stortinget - ett om utdanning og rekruttering i samarbeid med kirke-, utdannings- og forskningskomiteen og et annet også om Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) Endringer i skipsfartsbeskatningen i samarbeid med finanskomiteen.

       Komiteen har på studiereise til Nederland besøkt havna i Rotterdam og i samarbeid med Maritimt Forum arrangert skatteseminar i Amsterdam med særlig vekt på nederlandsk og EUs skatte- og skipsfartspolitikk. På studiebesøk i London besøkte komiteen IMO og i samarbeid med Statoil UK, DnB og Kreditkassen, Mosvold Rederi, Smedviggruppen og Kristian Jebsens Rederi studerte komiteen internasjonaliseringen av norsk maritim-industriell virksomhet og maritime miljøer utenlands.

       Komiteen har besøkt Color Lines passasjerferge « Color Festival ». I Haugesund og Bømlo har komiteen besøkt Umoe AS (Haugesund Mek. Verksted) og Eidesvik Rederi, og i Arendal og Kristiansand har komiteen vært hos Skipsassuranceforeningen GARD, Marinor Shipping & Offshore Systems AS, Rasmussen-gruppen og Maritime Group.

2.1 Overordnede mål og utfordringer

2.1.1 Mål for de maritime næringers fremtid

       Komiteen viser til at Norge er et av de få land som har et nærmest komplett maritimt-industrielt miljø. Dette miljøet defineres gjerne som en klynge eller nettverk, og omfatter alt fra sjøtransport til skipsutstyr, skipsbygging, megling, finansiering, forsikring, klassifisering, forskning og maritim petroleumsvirksomhet. Komiteen viser til at en rekke utredninger karakteriserer dette miljøet som det mest internasjonalt konkurransedyktige og kunnskapsbaserte næringsliv vi har i Norge.

       Vår sterke maritime posisjon i verdensmarkedet er fundert på et bredt spekter av teknisk og operativ kompetanse. Det er komiteens oppfatning at det er denne kompetansen, kombinert med det maritime miljøets omstillingsevne og nyskapingskraft som har satt oss i stand til å utvikle, fornye og markedsføre maritime varer og tjenester som det internasjonale samfunn har vært villig til å betale for.

       Komiteen mener Norge fortsatt skal ha en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon, herunder være en pådriver internasjonalt for å fremme miljø, sikkerhet og sosiale rettigheter. Det er videre et mål å sikre at størst mulig del av verdiskapningen og sysselsettingen i norsk maritim virksomhet skal foregå i og styres fra Norge, hvor kjerneaktiviteten i miljøet er rederivirksomheten.

       Komiteen vil understreke utenriks skipsfarts sentrale betydning for det maritime miljøet i Norge. Komiteen vil derfor peke på betydningen av å ivareta og utvikle vår kompetanse gjennom å gi rederier og annen maritim virksomhet en konkurranseevne som legger grunnlag for fornyelse - og som sikrer et tilstrekkelig antall norske sjøfolk som kan videreformidle kompetanse fra sjø til land.

       Mye vil avhenge av om vi makter å ivareta kunnskapsformidlingen som er nødvendig for å opprettholde Norge som et teknologisk og markedsmessig maritimt kompetansesenter. Det er også viktig at Norge spiller en sentral rolle i internasjonal forskning og regelutforming for å kunne dra nytte av relevant kunnskap om teknologi og marked og bygge videre internasjonalt faglig samarbeid.

       Etter komiteens vurdering er det nødvendig med nye tiltak innenfor flere områder for å nå disse målene.

       Dette var også bakgrunnen for at næringskomiteen i Innst.S.nr.140 (1993-1994) om Sjøfartsdirektoratets virksomhet i 1993-94 foreslo følgende:

       Forslaget ble vedtatt i Stortinget 19. mai 1994.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at Regjeringen med St.meld. nr. 28 (1995-1996) Hvor fartøy flyte kan ... De maritime næringer og i Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) Endringer i skipsfartsbeskatningen har fulgt opp vedtaket. Flertallet har også merket seg at handelsministeren inviterte representanter fra de maritime næringer - den såkalte Idé- og Ressursgruppen, til å forberede utarbeidelsen av meldingen. Dette har etter flertallets mening vært en offensiv måte å frembringe meldingen på. Flertallet anser Idé- og ressursgruppens rapport som et svært nyttig og interessant innspill til utformingen av rammebetingelsene for de maritime næringene, og gruppens faglige bredde og utfyllende kompetanse er illustrerende for hvordan de maritime næringene utgjør en klynge hvor samspillet mellom de ulike delene av næringen er unikt.

       Flertallet er av den oppfatning at den beskrivende delen av meldingen er dekkende for de faktiske sammenhengene i det maritime miljø og for utviklingen innen de enkelte maritime næringer såvel som for den internasjonale utviklingen.

       Flertallet mener det er viktig å se på sysselsetting og verdiskaping i de maritime næringer som en helhet, hvor de enkelte sektorer virker i et samspill som gir styrke og gjensidig avhengighet. Utenriks skipsfart og norske sjøfolk er sentrale aktører i dette miljøet. Det er derfor av betydning for hele det maritime miljø at denne virksomheten fortsatt kan drives fra Norge.

       Flertallet mener det er myndighetenes oppgave å legge til rette rammebetingelsene slik at næringen kan utløse og supplere sine strategier og tiltak for sin egenutvikling. Næringens ansvar er å utvikle konkurransedyktige løsninger og utnytte de muligheter miljøet har. Dette innebærer blant annet å utnytte de gjensidige koplinger mellom de maritime næringer, og å satse i form av egne opplærings- og rekrutteringstiltak, for å bevare og videreutvikle den grunnleggende kompetanse.

       Flertallet vil i denne sammenhengen også vise til de tiltak som er foreslått på skattesiden gjennom Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) .

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet mener imidlertid at de tiltak som skisseres i meldingen og skatteproposisjonen ikke er tilstrekkelige til at Norge kan nå målet om fortsatt å inneha en ledende internasjonal posisjon. Dette gjelder både for de skisserte tiltak innenfor rekruttering og utdanning, og for sysselsetting av sjøfolk i dag.Disse medlemmer viser også til at Maritimt Forum i sin høringsuttalelse av 29. april 1996 uttaler at:

       Disse medlemmer viser til forslagene under de enkelte punkter senere i denne innstillingen.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at de framtidige tiltak meldingen skisserer, gir et godt grunnlag for å sikre maritim næring fortsatt internasjonal konkurransedyktighet.

       Disse medlemmer vil understreke at hensikten med å opprette et norsk internasjonalt skipsregister var å holde konkurransesituasjonen for drift av skip i utenriksfart under norsk flagg. Det var en frykt for at det norske maritime miljøet kunne bli svekket om utflaggingen fortsatte. Regjeringens forslag i St.meld. nr. 28 (1995-1996) Maritim melding og Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) er nettopp en videreføring av de næringspolitiske vurderinger som lå til grunn for NIS og utenriksskipsfartens spesielle situasjon som en av de mest internasjonale næringer.

       Disse medlemmer vil framheve at forslag og tiltak for skip i NIS og NOR i mange tilfeller bør være ulike.

       Disse medlemmer vil sterkt understreke at dersom flaggstatsprinsippet undergraves vil dette kunne medføre at det internasjonale sikkerhets- og miljøarbeidet svekkes. Både sikkerhets- og miljøspørsmålene må løses internasjonalt.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at forslagene som fremmes angående miljø, sikkerhet, faglige- og sosiale rettigheter i St.meld. nr. 28 (1995-1996) er for svake og ikke omfattende nok. Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis merknader og forslag i Dok.nr.8:54 (1995-1996) om farlig last, videre til de forslag om miljø, sikkerhet, faglige og sosiale rettigheter Sosialistisk Venstreparti tidligere har fremmet. Dette medlem vil i denne innstillinga videreføre en slik politikk. Dette medlem beklager at St.meld. nr. 28 (1995-1996) i altfor stor grad har blitt en melding om de skattepolitiske rammebetingelsene for norsk skipsfart. Etter dette medlems oppfatning er norsk skipsfart en av flere faktorer i norsk maritim sektor. Denne sektorens fortrinn er først og fremst en meget bred basis for høyt utviklet teknologi og effektivitet gjennom et høyt kunnskapsnivå og lang tids erfaring, forskning og utvikling. Dette fortrinnet vil ikke være avhengig av om en gir en del av maritim sektor særlige skattefordeler.

       Etter dette medlems oppfatning går Regjeringen - og ikke minst finanskomiteens flertall - for langt i sine forslag om skattepolitisk særbehandling av en enkelt del av den maritime sektor. Dette medlem mener videre at Regjeringen går altfor kort når det gjelder sikkerhet, miljø, faglige og sosiale rettigheter.

2.1.2 Historikk

       Komiteen viser til at norsk skipsfart i 10-året fra midten av 1970-tallet, og i kjølvannet av oljekrisen, opplevde en dramatisk nedbygging av flåten under norsk flagg i og med at flere store og tradisjonsrike norske rederier ble avviklet eller flagget ut. Dette betydde færre norske sjøfolk, og den landbaserte verftsindustrien og andre leverandører måtte bygge ned sin virksomhet. På den annen side bidro skipsfartsnæringen og miljøet rundt den til at Norge vokste frem som en oljenasjon med høy kompetanse på drift og teknologiutvikling.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, viser til St.meld. nr. 43 (1986-1987) Om skipsfartens situasjon og skipsfartspolitikken hvor det ble redegjort for utviklingen i skipsfartsnæringen, og for de tiltak man på den tiden mente burde iverksettes. Ett av tiltakene som ble iverksatt, var opprettelsen av Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS), fremlagt for Stortinget gjennom Ot.prp. nr. 45 (1986-1987) . Flertallet viser videre til at i Innst.O.nr.73 (1986-1987) gir sjøfarts- og fiskerikomiteen sin tilslutning til opprettelse av et slikt register, og sier i den forbindelse følgende:

       Flertallet viser til at NIS ble opprettet bl.a. for å demme opp for den store økningen i utflagging av norske skip, og at NIS-ordningen senere er blitt revidert og tilpasset nye problemstillinger.

       Flertallet konstaterer at opprettelsen av NIS i 1987 bidro til å stanse reduksjonen av den norsk-kontrollerte flåten og skapte et nytt grunnlag for en nasjonal rederinæring. Flertallet viser til at dette bl.a. understrekes i St.meld. nr. 39 (1988-1989) Om skipsfarten og den maritime virksomhet, der Regjeringen sier at det er sannsynlig at norsk utenriks sjøfart og det øvrige maritime miljø ville blitt sterkt nedbygget dersom NIS ikke var blitt opprettet.

       Flertallet viser også til at Skattereformen medførte endret skattlegging av skipsfartnæringen som igjen svekket dens internasjonale konkurranseevne.

       Flertallet viser til at det er forventet vekst i verdensøkonomien, og at enkelte regioner er inne i sterk vekst og dermed økt etterspørsel etter transportløsninger. Det globale handelsmønstret endrer seg i betydelig grad. I tillegg synes det som at den lenge forventede og nødvendige oppgradering og fornyelse av verdensflåten nå er i gang. På den annen side fører nå en rekke land, bl.a. Nederland og Frankrike, en svært offensiv politikk for å tiltrekke seg rederier og annen maritim virksomhet. Flertallet registrerer også at flere selskap innenfor det maritime miljøet lokaliserer hele eller deler av sin virksomhet i utlandet med begrunnelse i ikke konkurransedyktige rammebetingelser i Norge.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser i denne forbindelse til Idé- og ressursgruppens rapport som sier at:

       Dette flertallet er enig i disse beskrivelsene og vil understreke at styrken i det maritime næringslivet er basert på den helhet og bredde hele miljøet består av. Dersom viktige deler av dette helhetsmiljøet svekkes, vil det bli tilsvarende vanskelig å holde det intakt og komplett som en internasjonalt ledende kvalitetsleverandør av maritime varer og tjenester. Dette er også bakgrunnen for de forslag som er fremmet fra regjeringen i St.meld. nr. 28 (1995-1996) Hvor fartøy flyte kan ... og i Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) Endringer i skipsfartsbeskatningen.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Regjeringens mål er at Norge fortsatt skal ha en ledende internasjonal posisjon som maritim nasjon. Meldingen varsler en rekke tiltak som, sammen med næringens egen innsats, skal sikre at en størst mulig andel av verdiskapingen og sysselsettingen foregår i og fra Norge. Regjeringens oppgave er å legge forholdene til rette for at næringen selv kan utvikle det maritime miljøet. Næringens ansvar er å utvikle konkurransedyktige løsninger og utnytte de muligheter miljøet har.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti gikk imot opprettelsen av Norsk Internasjonalt Skipsregister. Sosialistisk Venstreparti har i en rekke sammenhenger hvor Stortinget har behandlet spørsmål i tilknytning til skipsfarten fremmet forslag om å bygge ned NIS. Dette medlem viser bl.a. til debatten om refusjonsordningen hvor Sosialistisk Venstreparti har målrettet denne ordningen mot skip registrert i Norsk Ordinært Register (NOR). Sosialistisk Venstreparti har videre fremmet en rekke forslag som har hatt til siktemål å styrke NIS som et kvalitetsregister, og fremme de mål som er understreket av en enstemmig komité - også i denne innstillingen.

       Dette medlem vil peke på at rederinæringen både før og etter skattereformen har blitt innrømmet særfordeler. Før reformen gjennom bl.a. ulike typer fradragsmuligheter og skattekreditter. Etter reformen med overgangsordninger, særvilkår med høyere avskrivningssatser for skip og borerigger, NIS og visse unntak i merverdiavgiftssystemet og mineraloljeavgiften - i tillegg til en generell nedbygging av formues- og kapitalbeskatningen som har gitt skatteletter for et samlet næringsliv.

       Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti har gått imot denne særbehandlingen, og vil gå imot ytterligere skatteletter slik det legges opp til i innstillingen til Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) . Dette medlem viser til Sosialistisk Venstrepartis felles merknad med Arbeiderpartiet i Innst.O.nr.80 (1990-1991) (skattereformen), der det pekes på følgende:

       Dette medlem slutter seg til det syn som kommer til uttrykk i fellesmerknaden fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti. Dette medlem kan ikke se at det har dukket opp nye momenter som tilsier tilnærmet skattefritak for skipsfartsnæringen. Tvert imot mener dette medlem at dagens skattesystem sikrer næringen konkurransedyktige rammebetingelser, og at skatteletter vil kunne svekke kvaliteten i norsk maritim næring.

2.1.3 Nye utfordringer for de maritime næringer

       Komiteen viser til at internasjonal skipsfart går i retning av økt kvalitet og kompetanse på sjø og land. Skjerpede kommersielle og internasjonale lovbestemte krav til miljø, sikkerhet og kvalitet krever omstruktureringer, ny teknologi, fornyelse og oppgradering av flåten. Det utvikles stadig mer kompliserte transportkonsepter med økte krav til kostnadseffektivitet, leveringssikkerhet, logistikk og miljøsikkerhet. Det blir i de avanserte og spesialiserte markedene på sjø og land at norske bedrifter må ta mål av seg til å bli vinnere.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, ser gode mulighetene for at det norske maritime miljøet skal kunne utvikle seg videre i Norge, og beholde eller øke markedsandeler både til sjøs og på land dersom de får internasjonalt konkurransedyktige vilkår å arbeide under. Knapt noe land har et bedre utgangspunkt enn Norge i og med at vi har et så komplett og konkurransedyktig maritimt-industrielt miljø bygget på kvalitet og tillit. Flertallet vil påpeke at det bare er gjennom høyere utnyttelse av kompetanse, kvalitet og effektivitet enn våre konkurrenter at vi kan kompensere for vårt relativt høye kostnadsnivå generelt.

       Flertallet viser til at Norge er en maritim stormakt selv om vi bare har mindre enn en tusendel av verdens befolkning og en hundredel av verdenshandelen. Likevel har norske redere kontroll over nærmere en tiendel av verdens handelstonnasje. Norske selskaper kontrollerer også vel 15 % av verdens maritime offshorevirksomhet, og klassifiserer 15 % av verdensflåten. 30 % av verdens børsnoterte rederier er på Oslo Børs. Norske selskaper har 30 % av verdens skipsassuransemarked, og to av verdens ledende skipsfartsbanker er norske. Flere av verdens ledende skipsmeglerselskaper og skipsutstyrsprodusenter såvel som ledende institutter og bedrifter innen skipsfartsøkonomisk og teknologisk FoU inngår som en del av det totale miljøet i Norge.

       Flertallet peker på at de maritime næringene er viktige bidragsytere til norsk økonomi, og for en stor del representerer næringslivet i distriktene. Idé- og ressursgruppen anslår at næringens samlede årlige omsetning er på 112 mrd. NOK. Den samme gruppen anslår den direkte sysselsettingen innenfor disse næringer å være samlet omlag 76.000 mennesker - dvs. at hver sjuende industrisysselsatt er i den maritime industrien. Netto valutainntjening i 1995 for utenriks skipsfart var 22 mrd. kroner. Fornyelsesbehovet i verdensflåten er anslått til 400 mrd. USD frem til årtusenskiftet, mens det i Norge antas å være et fornyelsesbehov de neste 10 årene på mellom 250-300 mrd. NOK. I så fall vil norske rederier ha et egenkapitalbehov på omkring 50 mrd. NOK.

       Flertallet viser til at da næringskomiteen tok initiativ til en ny stortingsmelding om de maritime næringer var det i erkjennelsen av at det viktigste leddet i den maritime næringskjeden er utenriks sjøfart. Flertallet vil fortsatt understreke at utfordringen er å beholde det maritimt-industrielle mangfoldet hvor rederiene spiller rollen som lokomotiv for sysselsetting og nyskapning og verdiskapning i alle de andre maritime bransjene.

       Flertallet viser til at internasjonal skipsfart skiller seg fra mange andre næringer og transportmåter ved at skipsfarten i større grad har vært preget av fri konkurranse og kjennetegnes av høy grad av internasjonalisering. 90-95 % av båtene i utenriksfarten kommer aldri innom Norge. Norge har nå passert USA og er etter de siste opplysninger verdens tredje største skipsfartsnasjon, og det land som har høyeste andel av flåten under eget flagg blant de tradisjonelle skipsfartsnasjonene.

       Flertallet viser for øvrig til at EU nå satser offensivt for å gjenreise europeisk skipsfarts konkurransedyktighet. EU-kommisjonen la tidligere i år frem sin strategi i en melding om maritime næringer. Denne åpner for særordninger i de enkelte medlemslandene hva angår rederibeskatning, støtte til nasjonal rekruttering av sjøfolk m.v.

       Flertallet understreker videre at spesielt de asiatiske landenes inntreden som reelle konkurrenter, fordrer en aktiv tilpasning til de nye konkurranseforholdene fra Norges side. Flertallet viser til at de nye konkurrentlandene har sitt fortrinn på kostnadssiden, mens Norge tilsvarende må være unike i markedet ved å utnytte sine fortrinn kompetansemessig innenfor et bredt felt. Flertallet viser til at denne kompetanse blant annet består av et høyt utdanningsnivå og god allmennkunnskap, en sterk økonomi, et godt teknisk fagmiljø, kommersiell kompetanse samt generelt høy og attraktiv livskvalitet. Ambisjonen for næringen og politikken må være at Norge fortsatt skal være ledende i verden når det gjelder kompetanse, inkludert industriell skipsfart og avanserte transporttjenester, flytende offshore oljeproduksjon, bygging av avanserte skip, levering av utstyr til maritim industri og avanserte tjenester og vi skal påta oss en pådriverrolle hva angår maritim sikkerhet og miljø. Det er også viktig å sikre et høyest mulig nasjonalt innhold i vår maritime virksomhet for å bidra til økt verdiskaping og sysselsetting.

       Flertallet mener at dagens utfordring er å beholde og videreutvikle dette maritime miljøet med tilstrekkelig lønnsomhet i Norge ved å tilby konkurransedyktige rammebetingelser skattemessig, sysselsettingsmessig og på annen måte. Flertallet erkjenner at NIS-initiativet fra 1986 ikke er tilstrekkelig, at den internasjonale konkurransesituasjon hva angår skatt er vanskeliggjort for norske aktører, at høyteknologiskip krever mannskap med høy kompetanse, og at sikkerhet og miljø er i fokus. Flertallet viser til at dette også av Regjeringen blir trukket opp som den store utfordringen.

       Flertallet tar til etterretning at Regjeringen har igangsatt en utredning for å belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne. Gruppen skal avslutte sitt arbeid innen 1. juli 1996.

       Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, anser imidlertid at de maritime næringers situasjon er tilstrekkelig belyst til å utforme ny politikk.

       Dette flertallet vil derfor innenfor de ulike tiltak bidra til at de maritime næringer også i fremtiden kan være i aller første rekke innenfor de maritime markeder. Dette flertallet har som bakgrunn for sine forslag målet om å beholde norske rederier med hovedkontor i Norge, flere norske sjøfolk og et bredt maritimt-industrielt næringsmiljø med høy kompetanse og internasjonal konkurransekraft.

       Dette flertallet viser til at den skattemessige siden også er viktig i den forbindelse, og viser derfor til finanskomiteens innstilling til Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) , og de respektive partiers merknader.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet avventer denne gruppens arbeid, og viser til sine merknader under kapitlet om rederibeskatningen.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at bakgrunnen for at Stortinget ba om en stortingsmelding for norsk skipsfartspolitikk var ønsket om å videreføre den norske pådriverrollen i forhold til sikkerhet, miljø, faglige og sosiale rettigheter. Dette medlem vil imidlertid advare mot at en drar ut ett enkeltelement i den maritime sektor og framstiller dette som et lokomotiv for hele sektoren. Drivkraften i hele sektoren er etter dette medlems vurdering den erfaring, kompetanse, forskning og utvikling som maritim sektor har utviklet seg på grunnlag av i bred forstand. Dette medlem mener at dersom norsk politikk i forhold til maritim sektor ensidig skal rette seg etter et internasjonalt kostnadsnivå i en del av sektoren - rederivirksomheten til sjøs - så vil en på sikt undergave det konkurransefortrinnet vi faktisk har: sikkerhet, kunnskap, teknologi og lang erfaring.

       Sikkerhet, kunnskap, teknologi og erfaring har en pris som er tilpasset det norske velferdssamfunnet. Dette medlem legger vekt på at det er dette samfunnet som har skapt grunnlaget for den brede kunnskapsbasisen for maritim sektor. Ytterligere skattelettelser vil bidra til å svekke grunnlaget for velferdssamfunnet, og svekke vår konkurransekraft i vid forstand. Internasjonalt foregår det et aktivt arbeid for å heve standarden med henhold til miljø, sikkerhet, faglige- og sosiale rettigheter i maritim sektor. Dette vil være krav norsk og internasjonal skipsfart møter i sterkere og sterkere grad i framtida. Da vil det etter dette medlems vurdering være viktig å holde en høy standard på norsk skipsfart spesielt og maritim sektor generelt. Å konkurrere ensidig på pris, og konsekvent lete etter de billigste løsningene, gir kanskje kortsiktige gevinster, men vil på sikt etter dette medlems oppfatning svekke vårt konkurransefortrinn som er kvalitet i bred forstand. Dette medlem mener at opprettelsen av NIS og utviklingen av registeret har vært uheldig for norsk skipsfart. NIS blir av mange vesentlige aktører betraktet som et bekvemmelighetsregister. Rekrutteringen av norske sjøfolk til registeret har stoppet opp og bidrar i dag til store vansker med å rekruttere nordmenn til offisersstillinger ombord. Dette medlem mener denne utviklingen vil forsterkes gjennom ytterligere fokusering på skatte- og avgiftsnivå.

       Dette medlem viser til at den skattemessige siden også er viktig i den forbindelse, og viser derfor til finanskomiteens innstilling til Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) , og Sosialistisk Venstrepartis merknader.

2.2 Tiltak for styrking av de maritime næringer

2.2.1 Sysselsetting av sjøfolk - refusjonsordningen

       Regjeringen foreslår i meldingen at refusjonsordningen for sysselsetting av sjøfolk skal videreføres med den bevilgede finansielle ramme på 339 mill. kroner for 1996 og med det nåværende dekningsområdet. Ordningen omfatter nå skip i det ordinære norske register NOR, NIS-skip med full norsk sikkerhetsbemanning og NIS passasjerskip med refusjonsbemanning. Det foreslås videre en økning av bevilgningen med 75 mill. kroner på årsbasis rettet mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip. For 1996 betyr dette en økning på 37,5 mill. kroner som foreslått i Revidert nasjonalbudsjett. Regjeringen går også inn for at refusjonsordningen bør omfatte norske sjøfolk som er bosatt i utlandet, men skattepliktig til Norge. Videre går Regjeringen inn for at refusjonsordningen vil bli lagt om til å ha en fast prosentsats for refusjon, og at dette vil bli diskutert videre med organisasjonene.

       Komiteen understreker nødvendigheten av å opprettholde et tilstrekkelig antall norske sjøfolk på underordnet nivå for å sikre rekrutteringen av norske offiserer og derigjennom næringens egen kunnskapsformidling fra sjø til land. Dette er i hovedsak næringens ansvar.

       Komiteen viser til at det i 1995 var mellom 8.000 og 8.600 sjøfolk under ordningen. Pr. 31. desember 1994 var det sysselsatt 15.908 nordmenn på norske skip av totalt 31.832 sjøfolk. Tilsvarende tall for 1991 var 14.729 av 31.821 sjøfolk. I NOR-flåten var det sysselsatt 12.282 nordmenn og 698 utlendinger ved utgangen av 1994, og i NIS-flåten 3.610 nordmenn og 15.225 utlendinger.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, trekker derfor den konklusjon at sysselsettingspotensialet i første rekke ligger i NIS-flåten. I denne sammenheng er flertallet kjent med at det f.eks. ikke er mulig å skaffe nødvendig antall norske maskinister.

       Komiteen viser til de store kostnadsforskjellene mellom norsk og utenlandsk arbeidskraft. Regjeringen opplyser at i 1990 var merkostnaden fra 330.000 kroner til 530.000 kroner årlig pr. stilling. Omkring 73 % av norske sjøfolk på NIS-skip er i overordnede stillinger, og dette gir over tid betydelige rekrutteringsproblemer.

       Komiteen vil peke på at innføring av refusjonsordningen ifølge tall fra Regjeringen har sikret minst 1.000 arbeidsplasser for norske sjøfolk i NOR-flåten. Dette utgjør ca 15 % av antallet arbeidsplasser innenfor denne delen av flåten. Kombinasjonen refusjon av lønnskostnader og reduserte lønnssatser for ansatte i opplæringsstillinger har gitt en økning på fra 1.000 til 1.600 personer med en viss sesongmessig variasjon. Ordningen har dermed medvirket både til å sikre et betydelig antall arbeidsplasser, og skapt nye arbeidsplasser for norske sjøfolk. Komiteen vil i denne sammenheng vise til at ECON med stor usikkerhet har anslått næringens bidrag til 150-200 mill. kroner, mens næringen selv anslår sine bidrag til 316-366 mill. kroner Dette viser at både sjøfolkene og rederiene har imøtekommet Stortingets krav i forbindelse med innføringen av refusjonsordningen.

       Komiteen vil understreke at da ordningen ble innført i 1994 ble det beregnet at refusjonen i gjennomsnitt ville utgjøre ca 20 % av brutto lønn basert på antall sysselsatte i den flåten som man antok ville bli omfattet av ordningen. Resultatet det første året ble ifølge Regjeringen 19,23 %. Årsaken til at prosenten ble noe lavere enn beregnet, er vekst i sysselsettingen etter at ordningen ble innført. Komiteen konstaterer derfor at virkemiddelet hadde den forventede effekt, men ser samtidig at dette i seg selv var et bidrag til å svekke den fremtidige effekten av det samme virkemiddelet.

       Komiteen konstaterer at en ytterligere sysselsettingsvekst i 1995 medførte en enda lavere refusjon pr. person, idet sysselsettingen økte mens beløpet til fordeling var det samme som før, nemlig 339 mill. kroner. Refusjonen var i 1995 17,72 %.

       Komiteen tar til etterretning at konsulentselskapet ECON har evaluert refusjonsordningen og blant annet påpekt at ordningen har for lite presise mål og for generelle virkemidler. ECON konkluderte med at en videreføring av ordningen med fordel kan konsentreres om utdannelse og opplæring.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er enig i Regjeringens forslag om at en større del av NIS-flåten inkluderes. Videre mener flertallet det er riktig at norske sjøfolk som er bosatt i utlandet og som skatter til Norge også skal falle inn under ordningen.

       Flertallet viser til at det under høringene er kommet frem at ordningen med norsk sikkerhetsbemanning som kriterium for refusjon i enkelte tilfeller er uheldig. Fra næringen blir det påpekt at dette har skapt et utilsiktet press for å få redusert sikkerhetsbemanningen, og at det er et lite ønskelig signal. Flertallet slutter seg derfor til Regjeringens forslag om at det fastsettes en refusjonsbemanning for større skip registrert i NIS bestående av skipsfører, overstyrmann, maskinsjef, 1. maskinist, to voksne sjøfolk og to sjøfolk under opplæring.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, går også inn for at det fastsettes en refusjonsbemanning for mindre skip med lav bemanning. Flertallet foreslår at lasteskip registrert i NIS-registret med en tonnasje som er under 7.000 BT skal kunne omfattes av refusjonsordningen hvis et antall stillinger tilsvarende minst halvdelen av bemanningen til enhver tid er besatt med norske sjøfolk. Det forutsettes den samme relative fordelingen mellom stillinger som i refusjonsbemanningen for større skip. Dette må også gjelde for større skip hvis halvdelen av bemanningen er mindre enn 8 personer. Flertallet mener at de mindre skipene i NIS har behov for en mer fleksibel ordning som kan sikre og stimulere sysselsettingen av norske sjøfolk i denne delen av den konkurranseutsatte flåten. Det har også betydning at disse mindre skipene er drevet av små og mellomstore rederier med hovedkontor i distriktene - hvor også hovedtyngden av rekrutteringen skjer i nærområdet. Flertallet mener derfor at dette også er god distriktspolitikk.

       Etter flertallets mening er imidlertid ikke dette tilstrekkelig til å sikre den grad av norsk sysselsetting som er ønskelig. Flertallet mener derfor at det er nødvendig med en slik omlegging til refusjon etter en fast prosentsats som Regjeringen varsler, og dette forutsetter overslagsbevilgning i statsbudsjettet fra 1. januar 1997. Flertallet viser for øvrig til premissene for ordningen da den ble innført, jf. B.innst.S.nr.10 (1992-1993). Flertallet mener at refusjonsprosenten må settes til 20 % av brutto lønn. Videre er flertallet av den oppfatning at ordningen må gjøres forutsigbar for rederiene å forholde seg til, med tanke på det langsiktige rekrutteringsarbeidet i rederiene.

       Flertallet mener videre at den nye innretningen med 75 mill. kroner som skal benyttes til opplæringsstillinger må gjøres gjeldende både for NOR- og NIS-skip.

       Flertallet fremmer følgende forslag:

       « Refusjonsordningen for sjøfolk utvides fra 1. januar 1997 til også å omfatte:

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil vise til at refusjonsordningen ble opprettet i 1993 for å styrke norske sjøfolks konkurranseevne i forhold til sjøfolk fra andre land. Refusjonsordningen har i tillegg til sysselsettingseffekten bidratt til mer ordnete arbeidsforhold.

       Disse medlemmer har merket seg at det har vært vanskelig å fastsette næringens bidrag, som i utgangspunktet skulle være på størrelse med det offentliges bidrag.

       Disse medlemmer forutsetter at næringen fortsatt skal bidra til ordningen.

       Videre har disse medlemmer merket seg at evaluering av ordningen foretatt av Econ viser at den har hatt positiv effekt på sysselsettingen av norske sjøfolk i NOR.

       I forbindelse med utvidelsen av refusjonsordningen til også å gjelde NIS-skip, foreslår Regjeringen at det bevilges 75 mill. kroner på årsbasis, og at disse midlene skal rettes mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger. Disse medlemmer slutter seg til dette. Disse medlemmer viser videre til næringens egne opplæringstiltak, og forutsetter at disse videreføres.

       Disse medlemmer vil påpeke at hvis lasteskip registrert i NIS fyller kravene til refusjonsbemanning, vil de bli omfattet av refusjonsordningen for NIS-registrerte skip, slik det skisseres i meldingen.

       Regjeringen varsler at refusjonsordningen vil bli lagt om til en overslagsbevilgning. Regjeringen går videre inn for å legge om ordningen til en fast prosentsats, i samråd med organisasjonene. Disse medlemmer mener dette gir mer forutsigbarhet for næringen, og er derfor positive til en slik omlegging. Størrelsen på denne prosenten vil bli fastlagt i samråd med organisasjonene og bevilget over statsbudsjettet.

       Disse medlemmer vil videre fremheve behovet for flere lærlingeplasser på norske skip.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader og forslag da refusjonsordningen ble innført. Sosialistisk Venstreparti foreslo da at ordningen skulle målrettes kun mot NOR. Ordningen ble rettet mot NOR og mot skip i NIS med sikkerhetsbemanning. Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti har akseptert at ordningen også omfatter sistnevnte skip. Dette medlem vil imidlertid ikke støtte ytterligere utvidelse av ordningen. Sosialistisk Venstreparti foreslo ved behandling av budsjettet for inneværende år, B.innst.S.nr.9 (1995-1996), at en burde vurdere å utvide ordningen til også å omfatte flyttbare boreskip. Dette vil være den eneste nye gruppe fartøy dette medlem vil kunne støtte at ordningen skal omfatte.

       Dette medlem ønsker å målrette refusjonsordningen mot NOR- og NIS-skip med sikkerhetsbemanning. Det bør etter dette medlems oppfatning arbeides for å gjøre ordningen så gunstig at skip i NIS registrerer seg tilbake til NOR - framfor å utvikle egne gunstige ordninger for NIS-skip. Refusjonsordningen bør etter dette medlems vurdering ha et nivå som sikrer 20 % refusjon av lønnskostnader til norske sjøfolk, og gis som en overslagsbevilgning.

       Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet har registrert at flere rederier i sterkere grad enn tidligere nå ønsker å satse på norske offiserer, noe som er ønskelig og nødvendig for å opprettholde det nødvendige antall norske offiserer i handelsflåten. Dette sammen med den positive utviklingen som pågår i skipsfartsnæringen gjør det riktig å foreslå en utvidelse av refusjonsordningen for norske sjøfolk. Utdanning og rekruttering er en langsiktig prosess, og det er nødvendig at rederiene har tilstrekkelig forutsigbarhet for at ordningen vil bestå i et nødvendig antall år fremover.

       Det er ombord på skipene i NIS at det største sysselsettingspotensial for norske sjøfolk finnes. Dette medlem vil derfor støtte forslaget fra næringens organisasjoner om å fjerne kriteriet « sikkerhetsbemanning » i dagens regler for skip i NIS, og erstatte det med den foreslåtte refusjonsbemanning for NIS-skip.

       Dette medlem mener at Regjeringens forslag om 75 mill. kroner til utdannings- og opplæringsstillinger bør økes og gis anvendelse for både skip i NOR og NIS.

       Dette medlem fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen innføre en ordning med refusjonsbemanning for NIS-skip samtidig som kriteriet « sikkerhetsbemanning » i dagens regler for skip i NIS fjernes. »

2.2.2 Rekruttering og utdanning

       Regjeringen påpeker i meldingen at utdanning anses som et viktig grunnlag for videre oppbygging av kompetanse i de maritime næringer. Det sies videre at de maritime høyskolers fagtilbud og dimensjonering er til vurdering. Regjeringen foreslår at de nye midlene som legges inn under refusjonsordningen rettes spesielt mot opplæringsstillinger og lavere offisersstillinger på NIS-skip.

       Komiteen vil framheve betydningen av kompetanse i alle ledd for å sikre konkurranseevnen innen maritim sektor, og er enig med Regjeringen i at det må være en hovedprioritering å styrke de maritime næringer gjennom rekruttering, forskning og utdanning.

       Komiteen vil understreke at utdanning gjennom formell kompetanse og praksis er meget sentrale elementer i en stadig mer kunnskapsbasert næring. Komiteen vil videre understreke at den sviktende søkningen til maritim utdanning er et alvorlig problem for næringen både i dag og på lengre sikt.

       Komiteen vil også understreke at vilkårene for å ansette norske sjøfolk er forbedret både gjennom refusjonsordningen og gjennom de tiltak rederiene og arbeidstakerorganisasjonene har iverksatt for å redusere kostnadene og øke rekrutteringen. Komiteen er imidlertid av den oppfatning at norske sjøfolks sterkeste konkurransefortrinn vil være god praktisk erfaring og en utdannelse preget av kvalitet og effektivitet.

       Komiteen er kjent med at det er ca 8.200 norske offiserer i utenriksflåten. Alderssammensetningen er imidlertid et problem i og med at halvparten av kapteinene og maskinsjefene er over 50 år. Ifølge. anslag fra rederinæringen vil over 5.000 offiserer i kommende 10-årsperiode fratre som pensjonister eller gå over i annen maritim virksomhet på land.

       Under høringene har komiteen blitt presentert beregninger som viser at det i perioden fra 1996 til 2003 må rekrutteres 500 offiserer pr. år til ledende stillinger ombord pga. pensjonering og overgang til arbeid i land. I motsatt fall vil det ikke være mulig å opprettholde status quo for antall norske offiserer på det nivå som er satt i FNs Sjøfartsorganisasjon, International Maritime Organization (IMO), sin internasjonale konvensjon om normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk (STCW).

       Komiteen er også kjent med at norske rederier beregner et samlet rekrutteringsbehov pr. år på 450 kandidater med maritim høgskoleutdanning og 450 kandidater med maritim teknisk fagskole/VK 3. Det virker også som om rederiene i økende grad ønsker å satse på dekksoffiserer med maritim høgskoleutdanning, mens maritim teknisk fagskole/VK3 er den mest realistiske utdanningsveien for maskinoffiserer. Komiteen trekker den konklusjon at utdanningskapasiteten ved våre 4 maritime høgskoler på ca 220 kandidater pr. år er for lav, og at den må økes for å møte etterspørselen etter offiserer. Komiteen går på denne bakgrunn inn for å øke opptakskapasiteten ved eksisterende høgskoler. Særlig gjelder dette å styrke og utvide fagmiljø og studieplasser ved de minste enhetene.

       Komiteen registrerer også at opptakstallene fra maritime høgskoler de siste årene bekrefter sviktende rekruttering til maskinistutdanningen til tross for at arbeidsmarkedet er svært godt. Komiteen ser det som uheldig at studentrekrutteringen til de høyere maritime studier er sviktende, og er positiv til at Regjeringen vil vurdere ulike rekrutteringstiltak. Det bør også satses mer på å rekruttere kvinner til de maritime næringer. Næringen og myndighetene må i samarbeid finne stimulerende tiltak for å få ungdom til å ta maritim utdanning.

       Komiteen har merket seg at Regjeringen vil arbeide videre med disse spørsmålene.

       Komiteen vil framheve at for ungdom er det beste rekrutteringsgrunnlaget at rederiene vil tilby dem jobb etter endt utdanning.

       Komiteen viser til at søkningen til høgskolenes utdanning for dekksoffiserer i forhold til maskinistutdanningen er forholdsvis god.

       Komiteen konstaterer at det maritime utdanningssystemet går både gjennom den videregående skoles allmennfaglige studieretning til maritim høgskole, og gjennom yrkesfaglig studieretning via fagopplæring til maritim teknisk fagskole. Komiteen er kjent med at rekrutteringsveiene til sjømannsutdannelse i Reform 94 går gjennom elektro- og mekaniske fag, men at dette anses for å være noe snevert. Komiteen vil derfor be Regjeringen vurdere i forbindelse med evalueringen av Reform 94 om det skal innføres et nytt grunnkurs med « sjøfartsfag » som en start på en maritim utdannelse innenfor maskin- og dekksfag.

       Komiteen vil også peke på at ungdom med allmennfaglig bakgrunn som vil utdanne seg til maskinister i de maritime høgskoler ofte har problemer med å skaffe seg verkstedpraksis, og mener at det her bør iverksettes tiltak i samarbeid med næringen.

       Komiteen vil også peke på nødvendigheten av at maskinistutdanningen gir en generell kompetanse når det gjelder drift og vedlikehold av varmetekniske anlegg og maskiner, uavhengig av om maskinen er ombord i en båt eller på land. Derved vil innehavere av maskinistsertifikat også kunne få formell kompetanse når det gjelder drift av anlegg på land, bl.a. innenfor drift av dampanlegg og kjøleanlegg. Dette vil gjøre maskinistutdanningen mer attraktiv og styrke rekrutteringen også til jobber ombord i skip.

       Komiteen understreker at utdanningstilbudene må ha høy kvalitet, og at den maritime høgskoleutdanningen må ha ressurser til både å tilby konvensjonsbestemt profesjonsutdanning, og kunne tilfredsstille næringsspesifikke utdanningsbehov gjennom forskningsbasert undervisning. Komiteen vil videre understreke betydningen av å utvikle og iverksette undervisningsopplegg lagt til rette for fjernundervisning, slik at en kan få utnyttet ny teknologi i etter- og videreutdanningen av sjøfolk. Norge bør som ledende og høyt teknologisk utviklet skipsfartsnasjon føre an i en internasjonal heving av mannskapenes kompetanse. Dette forutsetter fleksible utdanningsmetoder for stadig oppdatering også ombord.

       Komiteen mener at også de maritime tekniske fagskolene må ha utstyr og lærerkrefter i et fagmiljø som sikrer en kvalitetsutdanning. Dette innebærer at utstyr og læremidler må være oppdatert og relevant i forhold til den virkelighet elever og studenter møter ombord. Komiteen antar at det bør kunne være grunnlag for at rederinæringen bidrar til finansiering av kostbart undervisningsutstyr i et samarbeid med skolemyndighetene som et ledd i en opptrappingsplan for maritim utdanning.

       Med Reform 94 vil den maritime utdanning i videregående opplæring etter 4 år føre fram til fagbrev. Hovedprinsippene i Reform 94 er at næringslivet skal ha et medansvar for utdanningen, mens det er fylkeskommunenes ansvar å dimensjonere tilbudene i forhold til etterspørselen etter utdanning. De maritime næringer har ivaretatt sitt ansvar gjennom den næringsfinansierte rekrutteringsordningen som bidrar til opplæring ombord. Det er også, i regi av rederier, etablert fem maritime opplæringskontorer for å organisere og tildele lærlingeplasser.

       Komiteen understreker at maritim utdanning skal tilfredsstille kravene i STCW-konvensjonen. Denne konvensjonen ble revidert i 1995, hvilket betyr at utdanningen må oppdateres , og at endringer i kurs- og læreplaner må være gjennomført senest før elev og studentopptaket høsten 1998. Dette er nødvendig for at de elever som går ut av videregående opplæring skal få utstedt internasjonale sertifikater etter 1. februar 2002.

       Komiteen viser til at Regjeringen har nedsatt et utvalg for å utrede fagprofil og arbeidsdeling innenfor ingeniørutdanningen, IT-utdanningen og maritim høgskoleutdanning, og vil understreke at det haster med å få til en mer behovstilpasset utdanning innenfor disse fagområdene. Siden maritim utdanning og rekruttering er blant de viktigste fundamenter for en fortsatt sterk norsk maritim-industriell virksomhet, mener komiteen at disse områdene må gis økt oppmerksomhet i tiden fremover.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at de sjøfartsrelaterte utdanninger har gjennomgått en omstrukturering for å bli tilpasset de ordinære skolesystemer, jf. Reform 94 og reformeringen av høyere utdanning. Flertallet legger fortsatt disse retningslinjer til grunn.

       I henhold til Reform 94 er det fylkeskommunens ansvar å dimensjonere tilbudet i videregående opplæring, og å avgjøre hvor mange og hvilke skoler som skal gi tilbudet.

       Flertallet viser til at kapasiteten ved våre maritime høyskoler må sees i forhold til næringens behov. Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet har ansvar for å dimensjonere dette tilbudet. Flertallet viser til at departementet har nedsatt et utvalg som skal vurdere høyskolenes dimensjonering og faglige innhold. Dette skal sees i sammenheng med behovet for kandidater og med utdanningskapasiteten. Flertallet avventer resultatet av dette arbeidet.

       Komiteens medlemmer fra Høyre er kjent med det initiativ Maritime Bergen og rederinæringen har tatt for å etablere en maritim høgskoleutdanning i Bergen. Disse medlemmer viser til at det er fremmet forslag overfor Kirke-, utdannings- og forskningsdepartementet om at det opprettes en maritim høgskoleutdanning innenfor rammene av Høgskolen i Bergen fra høsten 1998. Under henvisning til det udekkede behovet for offiserer, og det brede maritime så vel forsknings- og undervisningsmiljøet i Bergen, er disse medlemmer enig i at slik utdanning bør etableres i Bergen.

2.2.3 Forskning

       Regjeringen sier i meldingen at maritim forskning sikrer grunnlaget for det norske maritime miljøet. Det sies videre at det er ønskelig at forskningsmidler benyttes til prosjekter som i størst grad vil tjene hele miljøet. Det foreslås videre at man i statsbudsjettet for 1997 under Utenriksdepartementet oppretter en særskilt post for maritim forskning.

       Komiteen viser til at bedriftene i det norske maritime miljø konkurrerer på verdensmarkedet med utgangspunkt i en sterk teknologisk og kommersiell kunnskapsmessig hjemmebase. For å sikre videreutvikling og nyskaping innen denne type kompetansebasert næringsliv trengs en kontinuerlig innsats innen maritim forskning og utvikling.

       Komiteen mener at en høy grad av nyskapning og utvikling av tjenester og produkter er en vesentlig forutsetning for å opprettholde det maritim-industrielle miljøets internasjonale konkurransekraft når det gjelder bygging og drift av skip. Komiteen vil i denne sammenhengen vise til at også her er et helhetlig og fullstendig miljø viktig.

       Komiteen er også kjent med at rederinæringen gjennom Norges Rederiforbund årlig bevilger midler til forskning, - i 1996 og 1997 12 mill. kroner pr. år, og at dette brukes i nært samarbeid med Norges Forskningsråd.

       Komiteen er positiv til at Regjeringen varsler økt innsats på maritim forskning og imøteser konkrete bevilgningsforslag på 1997-budsjettet i tråd med Regjeringens utsagn i meldingen. Komiteen vil imidlertid understreke at den varslede bevilgning over Utenriksdepartementets budsjett må koordineres med annen maritim forskning.

       Komiteen vil spesielt understreke behovet for forskning og utvikling på miljøvennlig teknologi og fremdriftsmaskineri i fartøyer. I denne sammenheng synes gassturbiner å ha et spesielt potensial. For øvrig bør den industrirelaterte FoU økes i fremtiden.

       Komiteen vil også understreke betydningen av forskning innenfor det maritime fagområdet sett i sammenheng med f.eks. sikkerhet, helse, miljø og økonomiske/administrative fag. Slike muligheter for tverrfaglighet bør vektlegges i den videre utvikling av høgere maritim utdanning.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet, viser til B.innst.S.nr.I (1994-1995) hvor et flertall viste til at det var et viktig prinsipp i skattereformen at bare reelle utgifter skulle komme til fradrag i skattepliktig inntekt. En enstemmig finanskomité uttalte i finanskomiteens Innst.O.nr.80 (1990-1991) om skattereformen at avskrivninger i størst mulig grad skal avspeile verdifallet som følger av bruken av driftsmidler. Flertallet ser ingen grunn til å endre på dette nå. Flertallet vil videre fremheve den store satsing det offentlige gjør gjennom Norges Forskningsråd og de ulike forskningsinstitusjoner til målrettet næringsforskning. En overprisavskrivning av FOU-investeringer er et skattestimulerende tiltak som slår tilfeldig ut.

       Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet viser til tidligere forslag om å innføre overprisavskrivning på bedrifters FoU-investeringer og at det spesielt bør kunne styrke små og mellomstore bedrifters bruk/deltakelse i forskningen. En slik ordning ville åpne opp for nye finansieringsmuligheter for et økende behov for forskning og utvikling innenfor de maritime næringer.

2.2.4 Sikkerhet

       Regjeringen vier det nasjonale regionale og globale sjøsikkerhetsarbeid høy prioritet i meldingen. Det legges vekt på de nye og strengere internasjonale regler om utdanning, opplæring, trening, sertifisering og vakthold for sjøfolk vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO.

       Komiteen mener det er en overordnet oppgave å medvirke til at norsk skipsfart identifiseres med sikker drift, og vil understreke at god økonomi gjennom inntjening og egenkapitaloppbygging er en viktig forutsetning for en norsk kvalitetsflåte.

       Komiteen støtter meldingens fokus på viktigheten av sikkerhet for liv, helse og miljø, og vil understreke nødvendigheten av et internasjonalt regelverk som legger grunnlaget for en ensartet nasjonal praktisering. Norge skal derfor ha en pådriverrolle i utviklingen av bedre regelverk som bidrar til sikker og miljøvennlig drift, og at regelverket håndheves på en enhetlig og tilfredsstillende måte globalt. Komiteen viser likevel til at det ofte har vist seg at lover og regelverk er tilfredsstillende, mens der er mer varierende vilje og evne til systematisk oppfølging fra redere, operatører, kontrollapparat og myndigheter.

       Komiteen mener det er en riktig utvikling at et strengere lov- og regelverk og strengere oppfølging skal gjøre det vanskeligere å sette kortsiktig inntjening foran sikkerhet og miljø.

       Komiteen viser til at en global fornyelse av flåten vil fremme miljøvennlige skip og redusere utslipp. I denne sammenheng støtter komiteen arbeidet som pågår for å få til et internasjonalt akseptert sikkerhets- og miljøindekseringssystem som kan danne grunnlag for differensierte forsikringspremier, havne- og fartøyavgifter osv.

       Komiteen vil peke på at sikker sjøtransport også er avhengig av gode kart og navigasjonssystemer. Komiteen er av den oppfatning at det nå trengs en opptrapping av investeringene i den elektroniske sjøveien basert på elektroniske sjøkart, som innebærer nye oppmålinger og satellittbasert posisjonsbestemmelse i hurtigbåtleder og norske havområder.

       Komiteen ber Regjeringen vurdere om skipstrafikken i fremtiden skal segregeres i flere farleder.

       Komiteen vil understreke at sikkerheten til sjøs først og fremst må sikres gjennom et internasjonalt regelverk slik det skjer gjennom IMO. Komiteen vil imidlertid vise til at etablering av nye sikkerhetsforskrifter i IMO krever stor grad av konsensus. Forskjellen i interesser og forståelse av sikkerhetsspørsmål kan være til hinder for, eller føre til at det går lang tid før forskrifter blir etablert. Norge må derfor ha en pådriverrolle i sikkerhetsspørsmål i IMO og andre internasjonale fora hvor slike spørsmål behandles. Norge må også ut fra situasjonen vurdere innføring av strengere nasjonale bestemmelser alene, eller i samarbeid med andre land, når en ser det som viktig for sikkerhet og miljø for våre skip og for vår kyst.

       Komiteen vil spesielt peke på at det har skjedd havarier langs norskekysten av skip med lav standard og av slep der sikkerheten ikke har vært godt nok ivaretatt. Dette har resultert i både forurensing og skjemmende vrak uten eiere som kan stilles til ansvar. Det er derfor viktig å overvåke kysten utenfor territorialgrensen, for å ha kontroll med trafikken nær kysten slik at en kan gripe inn i tide dersom det er i ferd med å oppstå en havarisituasjon.

       Komiteen mener det er viktig å sikre tilfredsstillende radardekning av hele kystsonen vår for å styrke overvåkingen av trafikken og for å kunne identifisere skip.

       Komiteen er kjent med at det er utviklet teknikk - et transpondersystemet, også kalt « elektronisk flagg » - som gir kontinuerlig opplysning om skipets identitet og posisjon. Komiteen ser det som viktig at Regjeringen arbeider aktivt innen IMO for at det skal pålegges alle skip som seiler internasjonalt å montere slik utstyr.

       Komiteen vil imidlertid understreke viktigheten av at kontrollen med at internasjonale og nasjonale bestemmelser overholdes holdes på et høyt nivå. Bekvemmelighetsregistrene svekker tilliten til flaggstatkontrollen for skip under slike flagg. Det er derfor viktig å holde havnestatskontrollen på et høyt nivå og at et tilstrekkelig antall land følger opp en slik kontroll.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at innholdet i sikkerhets-, kvalitets- og miljøbegrepet i skipsfarten henger sammen med, og er knyttet til, den faktiske, reelle kompetanse sjøfolk har. Kvalitetskrav til kompetanse på dette feltet må følges opp av styrket kontroll av at innholdet i opplæringen er reell, og ikke bare representerer papirkontroll.

       Den enkelte tilsatte i skipsfarten på det enkelte fartøy utgjør etter dette medlems oppfatning første linje i sikkerhetsarbeidet i vid forstand. Det må være i myndighetenes interesse at den kompetanse den enkelte tilsatte innehar er reell, og vil kunne være til nytte ved de situasjoner som krever slik kompetanse. For den enkelte tilsatte må de faglige rettigheter være av en slik karakter at de trygt kan melde fra om forhold som betyr svikt, eller fare for svikt, i sikkerheten på det enkelt fartøy, eller i det enkelte rederi. Oppsigelsesvern og arbeidsmiljøloven er her sentrale elementer. Dette medlem vil ta opp forslag om at oppsigelsesvernet for sjøfolk på norske skip registrert i NOR eller NIS gjennomføres fullt ut.

       Dette medlem viser til arbeidet med en tilpasning av arbeidsmiljøloven for skipsfarten som Kommunaldepartementet har bedt Handelsdepartementet sette i gang. Dette medlem vil peke på behovet for at arbeidet med å innføre arbeidsmiljøloven også for tilsatte i norsk skipsfart intensiveres, og fullføres raskest mulig.

2.2.5 Miljø

       Regjeringen slår i meldingen fast at skipsfart har miljømessige fortrinn i forhold til andre transportformer som f.eks. vegtransport og luftfart. Regjeringen foreslår å gjennomføre tiltak som har til hensikt å redusere utslipp av avgasser fra skip i kystfart. Det foreslås bevilget 35 mill. kroner over 5 år til dette tiltaket, dvs. 7 mill. kroner pr. år.

       Komiteen er enig i at tiltak som gjør skipsfarten sikrere og mer miljøvennlig vil stå sentralt, og støtter Regjeringens forslag. Komiteen deler den oppfatning at norske aktører i de maritime næringer skal være ledende når det gjelder sikker og miljøvennlig drift, og at Norge skal være en pådriver for forpliktende internasjonalt samarbeid og oppfølging. I så måte er et aktivt norsk engasjement i IMO svært viktig innenfor dette feltet. Komiteen er også opptatt av at Regjeringen må ha en aktiv holdning til virkemidler som kan være incentiver for næringen til å investere i miljøtiltak. Det er også viktig at havnene har tilbud som gjør det mulig for fartøyene å bli av med spillolje, kjemikalier, avfall o.l. Komiteen vil også understreke at en fornyelse av kystfartflåten vil bidra til en mer miljøvennlig skipsfart.

       Komiteen sier seg enig med Regjeringen i at skipsfart har miljømessige fordeler framfor andre transportformer som vei- og luftfart. Den har lavere utslipp av klimagasser og lavere energiforbruk enn andre transportformer. Videre krever den mindre investeringer i form av veier etc. Det er derfor uheldig at andelen gods transportert sjøveien har blitt redusert. På den bakgrunn er det i EU-kommisjonens Hvitbok skissert som en sentral målsetting å overføre transport fra land til vann.

       Komiteen viser til forsknings- og miljøprosjektet « Miljøvennlige skip ». Hovedmålsettingen med dette prosjektet var å gjøre Norge verdensledende mhp. kunnskaper om miljøforurensning fra skip samt i utvikling av teknologi og løsninger som reduserer miljøbelastningen. Prosjektet viser til konkrete tiltak som kan iverksettes for å redusere utslipp. Dette arbeidet danner grunnlag for det norske forslaget fremmet i IMO med henblikk på revisjon av det internasjonale regelverket. Et resultat av arbeidet er at oljeutslipp fra skip er redusert med om lag 60 % fra 1981 til 1989, og ytterligere redusert etter denne tid.

       De globale utslipp av klimagasser og NO_x kan bare løses gjennom internasjonale forpliktende avtaler og samarbeid. Arbeidet i IMO er i denne sammenheng viktig.

       Komiteen vil videre framheve arbeidet med miljøindeksering av skip. Dette systemet innebærer at forsikringspremier og avgifter differensieres etter den risiko skipet representerer med hensyn til miljøskadelige utslipp. Ved å benytte økonomiske incentivordninger vil det bli mer lønnsomt for næringen å prioritere sikkerhet. Et slikt system krever et samarbeid mellom næringen og offentlige myndigheter på bredere internasjonal basis. Idé- og ressursgruppen fremmet forslag om et slikt system. Regjeringen har tatt initiativ til at systemet diskuteres i IMOs miljøvernkomité.

       Komiteen viser til at det økende antall besøk av lavstandard skip, inklusive russiske fiskefartøy, til norsk havner såvel som økende skipsfart og slep utenfor norskekysten representerer en miljørisiko.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, viser til at Regjeringen foreslår å pålegge klareringsagentene et økonomisk ansvar forbundet med slike anløp. Flertallet er overrasket over at klareringsagentene ikke ble trukket inn i en høringsprosess forut for forslaget. Flertallet mener problemene med lavstandard skip ved anløp i norske havner ikke kan løses med å innføre erstatningsansvar overfor klareringsagentene/meglerne fordi disse ikke har innflytelse eller maktmidler til å hindre slike anløp. Innklarering av skip i norske havner krever heller ingen autorisasjon og utføres av en rekke ulike aktører som f.eks. fiskemottak, verksteder, avskipere, reisebyråer og skipsmeglerfirma. Flertallet har også fått dokumentert at i mange av de uhell som har vært langs kysten så har ingen agent vært engasjert - jf. havari av russiske krigsfartøy under slep, handelsskip som har fått maskinhavari, fartøy under arrest i norsk havn pga. lønnskrav, verkstedregninger m.v.

       Flertallet viser til, og er positiv til de anbefalinger den tverrdepartementale arbeidsgruppen er kommet med for å løse problemene, men kan ikke akseptere at agentenes ansvar skal utvides slik Regjeringen foreslår. Det er eierne av lavstandard skip, lasteeier eller befrakter som etter flertallets mening kan stilles til ansvar. Disse problemene må finne sin løsning i internasjonale avtaler i IMO-regi. Flertallet ber derfor Regjeringen arbeide videre med lavstandardskipsproblematikken.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringens forslag og tiltak for å løse problemene med lavstandardskip. Slik som situasjonen er i dag, belaster disse problemene lokale myndigheter på en måte som ikke kan aksepteres.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Regjeringens forslag om tiltak for å redusere avgassene fra skip i kystfart. Dette medlem er tilfreds med at Regjeringen foreslår slike midler. Dette medlem vil understreke at dette - sammen med andre lignende forslag - kan bidra til at norsk skipsfart vil kunne utvikle kompetanse og teknologi som ligger foran den internasjonale utvikling for øvrig. Dette vil være et vesentlig konkurransefortrinn. Dette medlem vil imidlertid rette oppmerksomheten mot at norsk skipsfart omfatter vesentlig mer enn kystfarten og dermed bidrar med betydelige større andeler av skadelige utslipp på global basis. Dette medlem vil derfor foreslå at det utarbeides en plan for, og midler til, et fond for å utvikle renseteknologi også tilpasset den nasjonale og internasjonale handelsflåte. En slik plan må ta sikte på hurtig igangsettelse av forsøk og pilotprosjekt med sikte på å iverksette tiltak og krav til rensing raskt.

       Dette medlem vil vise til merknader og forslag i forbindelse med Dok.nr.8:54 (1995-1996) om frakt av farlig last. Tiltak som dobbel bunn i oljetankere vil i vesentlig grad kunne bidra til å heve internasjonal miljøsikkerhet i forhold til mulig forurensing fra slike fartøy. Dette medlem mener derfor at norske myndigheter må innføre nasjonale krav til dobbel bunn raskest mulig.

       Kostnadene ved nye og høyere krav til skipsfart med hensyn til miljø og sikkerhet vil under dagens internasjonale og nasjonale regime stille økte krav til det enkelte rederi og den enkelte flagg- eller havnestat. For å motvirke en tendens til å registrere fartøy og rederi ut av nasjonale regimer og registre som stiller høyere krav enn hva enkelte flaggstater gjør, kan det etter dette medlems oppfatning settes inn flere virkemidler.

       Dette medlem vil i den sammenheng vise til særlig to typer tiltak. For det første bør det nasjonalt - og internasjonalt - rettes betydelig fokus på å ansvarliggjøre flere ledd i internasjonal skipsfart mht. kostnadene ved økt sikkerhet og miljø. Meglere, lasteselgere, lastekjøpere og lasteeiere må pålegges et betydelig delansvar for å etterspørre kvalitetsskip til å utføre befraktningen. Dette må bl.a. gi seg utslag i krav til forsikring, fordeling av transportutgifter og forsikringskostnader og medansvar for større eller mindre ulykker. For det andre må de større havnestatene - i et nært samarbeid med de seriøse flaggstatene - vurdere å innføre og innføre forbud mot bruk av fartøy registrert under bekvemmelighetsflagg, eller i slike registre innenfor sine territoriale farvann. Slike tiltak bør, etter dette medlems oppfatning, gjennomføres raskest mulig på nasjonalt plan, og på internasjonalt plan gjennom IMO og andre organisasjoner som har et ansvar for miljø og sikkerhet i regional eller internasjonal sammenheng. Dette medlem viser til de forslag som er fremmet i Dok.nr.8:54 (1995-1996).

2.2.6 Havner

       Regjeringen påpeker i meldingen at gode havner og sikker fremkommelighet er viktig og av vesentlig økonomisk betydning for landet. Det sies videre i meldingen at det er et mål å etablere et havnemønster der noen havner står frem som større trafikkknutepunkter med riks- eller landsdelsfunksjoner.

       Komiteen er enig i dette, men vil understreke at dagens bevilgninger til utbedring av farleder og utvikling av moderne og funksjonelle havner ikke er tilfredsstillende. Innsatsen på dette området må økes betraktelig for at havnene skal bli et effektivt bindeledd mellom sjø- og landtransport.

2.2.7 NIS

       Regjeringen viser i meldingen til at det vil bli lagt frem en proposisjon for Stortinget om endring av regelverket for norsk internasjonalt skipsregister med en presisering av forhandlingsretten som er regulert i NIS-lovens § 6 andre ledd.

       Komiteen viser til at Regjeringen nå har lagt frem Ot.prp. nr. 61 (1995-1996) om endring i lov av 12. juni 1987 nr. 48 om norsk internasjonalt skipsregister hvor den foreslår at norske fagforeninger skal ha rett til å delta i alle forhandlinger om inngåelse av tariffavtale med utenlandske fagforeninger. Proposisjonen har vært til behandling i næringskomiteen.

       Komiteen har ikke innvendinger mot at loven endres i tråd med dette, og viser til merknadene i Innst.O.nr.78 (1995-1996) fra næringskomiteen.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Sosialistisk Venstrepartis holdning til opprettelsen av NIS og forslag i den sammenheng. Dette medlem vil peke på at Sosialistisk Venstrepartis prinsipielle holdning er at NIS bør bygges ned.

       Dette medlem viser til utviklingen i internasjonal skipsfart over en årrekke som kort kan oppsummeres som en sterk dynamikk mot å skaffe seg bl.a. de billigste skip, billigst mulig mannskap og billigst mulige sikkerhetsløsninger i vid forstand. Denne utviklingen kan karakteriseres som en tiltakende bekvemmeliggjøring og kvalitetsforringelse av internasjonal skipsfart. NIS har etter dette medlems oppfatning klare trekk av å være et bekvemmelighetsregister. Dette gjelder i særlig grad kravet til å identifisere den faktiske eier av skip registrert i NIS og de faglige og sosiale rettigheter til mannskap på skip registrert i NIS. Begge disse faktorene har med sikkerhet og ansvar å gjøre.

2.2.8 Finansiering ved bygging og ombygging av skip

       Regjeringen omtaler i meldingen OECD-avtalen om normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrien. I denne forbindelse omtales også offentlige kreditter i form av såkalt CIRR-finansiering (Commercial Interest Reference Rate). Regjeringen påpeker at CIRR-finansiering innenfor den nye OECD-avtalen vil bli ansett som usubsidiert finansiering. Det påpekes videre at Norge ikke har noen CIRR-finansiering for skip i dag, men at Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering for skip når en har fått bedre oversikt over i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.

       Komiteen registrerer i tillegg til meldingens omtale at det i den aller seneste tid ved flere anledninger er sådd tvil om sannsynligheten for en ratifisering av OECD-avtalen i alle avtaleland. Komiteen mener det er viktig at Norge bidrar til at avtalen trer i kraft, i den grad Norge har mulighet til å påvirke dette.

       Komiteen vil fremheve at det er av avgjørende betydning for norsk skipsbyggingsvirksomhet at den kan konkurrere på like vilkår med verft i andre land. Selv om norske verft ligger langt fremme med hensyn til kvalitet så konkurrerer de med andre land på pris. Det er derfor vesentlig at statlige støtteordninger gjøres like i alle land. Inntil OECD-avtalen om nedbygging av offentlig støtte til skipsbyggingsindustrien trer i kraft, er komiteen enig i at dagens støtteordninger videreføres.

       Komiteen viser til Innst.O.nr.16 (1992-1993) og Innst.S.nr.22 (1995-1996), jf. St.prp. nr. 64 (1994-1995) om avtale om innføring av normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrien hvor flertallet i innstillingen sa at:

       Komiteen viser også til at den har til behandling Ot.prp. nr. 39 (1995-1996) om endring i lov om offentlig støtte som er en tilpasning til OECD-avtalen og WTO/GATT-avtalen om subsidier og utjevningsavgifter.

       Komiteen vil understreke at den ikke anser såkalt CIRR-finanisering som subsidiering, men som en langsiktig og forutsigbar offentlig organisert finansieringsordning basert på markedsrente og en fortjenestemargin.

       Komiteen er kjent med at alle OECD-land bortsett fra Sverige som en del av OECD-avtalen har innført CIRR-finansiering. Det er etter komiteens mening svært viktig at norske myndigheter legger til rette de samme finansieringsmuligheter som land med konkurrerende skipsbyggingsindustri. Dette er særlig viktig for små og mellomstore verft som vanskeligere kan benytte seg av internasjonale finansieringsnettverk.

       Komiteen ber på denne bakgrunn om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med et forslag om å innføre CIRR-finansiering på linje med andre viktige konkurrentland innenfor skipsbygging. Komiteen fremmer følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen snarest fremme forslag om innføring av CIRR-finansiering. »

       Komiteen vil også her påpeke den nære sammenheng det er mellom antall norske skipsoffiserer og rederier med hovedkontor i Norge på den ene siden og nyskaping og produksjon i verftsindustrien og hos utstyrs- og tjenesteprodusenter. I så måte har komiteen gjennom høringen fått klare og entydige signaler om at norske rederier er pådrivere og teknologiledende for hele den maritimt-industrielle klyngen. Dette er svært godt synliggjort i utviklingen av kompetanse og teknologi innenfor offshoresektoren, hvor norske selskaper er rettet inn mot de internasjonale skips-, olje- og gassmarkedene basert på leveranser av teknologi, produkter og tjenester. Komiteen er imidlertid oppmerksom på at dersom dette skal lykkes må rammebetingelsene legges til rette for at norske selskap kan være konkurransedyktige både på hjemmemarkedet og eksportmarkedet.

2.2.9 Garantiordninger ved eksport av skip og skipsutstyr

       Regjeringen gir i meldingen en kort omtale av GIEKs virksomhet innenfor de maritime næringer.

       Komiteen har ingen merknader til denne omtalen.

2.2.10 Nærings- og distriktspolitiske virkemidler

       Regjeringen varsler at den vil vurdere om rederivirksomhet med skip i norsk ordinært skipsregister bør tas inn under Statens Nærings- og Distriktsutviklingsfonds (SND) virkeområde. Bakgrunnen for dette er at disse skipene har nær tilknytning til Fastlands-Norge.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Fremskrittspartiet, viser til at deler av maritim sektor, så som verft og utvikling av informasjonsteknologi, allerede er omfattet av ordningen. Ved også å gi støtte til rederiene kan hele den maritime sektor sees i sammenheng. Det må også påpekes at i dag gis SND-støtte til landeveistransport. Ut fra et miljøhensyn er det viktig å øke transporten av gods fra landevei til sjø.

       Flertallet mener det er viktig å opprettholde SNDs næringsnøytrale virkemiddelbruk. Dette må også innebære at en næring som rederidrift, fraktefartøy m.v. registrert i NOR skal sees som en naturlig del av den maritime næringsvirksomheten i Norge, og ikke ekskluderes fra SNDs ansvarsområde. Flertallet understreker i annen sammenheng at rederidriften er svært viktig i utviklingen av det maritim-industrielle nettverk, og flertallet er i tillegg kjent med behovet for fornyelse av nærsjøflåten i NOR. På den annen side vil en utvidelse av SNDs virkeområde uten tilsvarende utvidelse av de økonomiske rammene nødvendiggjøre strengere prioriteringer.

       Flertallet vil på denne bakgrunn anbefale at rederidrift med skip i NOR skal inn under SNDs virkeområde.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil understreke behovet for fornyelse av den del av frakteflåten som er registrert i NOR og som har sitt virkeområde langs norskekysten og i europeisk fart. Dette er en del av norsk skipsfart som har stor betydning som transportør av varer langs vår langstrakte kyst og for eksport og import og således er viktig for distriktene. Den internasjonale konkurransesituasjonen har imidlertid ført til svak inntjening slik at fornyingen av flåten er nærmest stoppet helt opp de senere årene, slik at flåten er blitt umoderne og med svekket konkurranseevne. Det må derfor settes inn nødvendige tiltak slik at flåten kan fornyes. Disse medlemmer vil understreke at SNDs medvirkning til fornying av fartøy registrert i NOR etter disse medlemmers syn bl.a. bør ha som mål å opprettholde næringens distriktsprofil.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet vil derfor be om at det blir vurdert tilskudd til kondemnering som en del av en pakkeløsning med investeringstilskudd fra SND og øvrig lånefinansiering.

       Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet har registrert at Regjeringen har varslet en vurdering om skip i NOR bør inkluderes i SNDs virkeområde og at den har foreslått å integrere Statens Fiskarbank i SND. Dette medlem viser til at Fremskrittspartiet er motstander av statlige banker og fond som kanaliserer risikokapital i form av selektive, skattefinansierte garanti-, støtte- og låneordninger. I dagens avregulerte kredittmarked er det en oppgave for det private kapitalmarkedet og ikke for statsinstitusjoner å foreta kredittformidling. Dette medlem mener det er aksjemarkedet som private finans- og kredittinstitusjoner som skal fremskaffe risikokapital. Dette medlem erkjenner imidlertid at det i dag er problemer for næringslivet å sikre seg tilstrekkelig risikokapital, men mener at det skyldes de generelle rammebetingelsene og at det er disse som må endres. Dette medlem vil minne om at Fremskrittspartiet ved flere anledninger har fremmet forslag om tiltakspakker for å bedre egenkapitalen til næringslivet. Dette medlem viser for øvrig til partiets merknader og forslag ved behandlingen av Ot.prp. nr. 57 (1991-1992) om lov om Statens nærings- og distriktsutviklingsfond.

2.2.11 Beredskap

       Regjeringen gir i meldingen en kort omtale av den norske handelsflåtens rolle i NATOs forsvarsplanlegging.

       Komiteen har ingen merknader til dette.

2.2.12 Koordinering av maritime saker

       Regjeringen slår i meldingen fast at både de maritime næringene og myndighetene vil ha nytte av god kontakt når det gjelder spørsmål knyttet til eksport, internasjonalisering og det multilaterale rammeverk. Det opplyses at Regjeringen i mai 1995 opprettet et utvalg ledet av Utenriksdepartementet for å ivareta koordineringsfunksjoner knyttet til eksport og internasjonalisering. Regjeringen sier i meldingen at utvalget vil kunne drøfte enkelte spørsmål tilknyttet de maritime næringer.

       Komiteen har ingen merknader til dette.

2.2.13 Den norske Kirken i utlandet.

       Komiteen anser Sjømannsmisjonen/Den norske Kirken i utlandet og sjømannskirkene, lokalisert i 16 land og med 39 stasjoner, som en svært viktig del av vår maritime aktivitet, og en ikke uvesentlig bidragsyter og ressurs til å styrke vår totale internasjonale konkurransekraft takket være sitt menneskelige element. Sjømannskirkens virksomhet har selvsagt primært et kirkelig innhold og grunnlag, og kombinert med det praktiske og sosiale velferds- og støtteapparatet som personalet ved sjømannskirkene og Sjømannsmisjonens/Den norske Kirken i utlandets hjemmeapparat står for, må dette videreføres både overfor sjøfolk og et stadig økende antall nordmenn på kortere eller lengre opphold i utlandet.

       Komiteen anser at det maritime omsorgsarbeid representerer et nettverk som ingen annen institusjon kan erstatte. Komiteen tar til etterretning at de maritime organisasjonene samlet mener at betydningen har økt etter at Velferdstjenesten for handelsflåten ble nedlagt og at behovet for sjømannskirkenes tjenester er økende. Sjømannskirkene og Sjømannsmisjonens/Den norske Kirke i utlandets skipsbesøk representerer en nasjonal tilknytning og en verdifull sosial kontakt, og komiteen er også kjent med at kirken inngår i de fleste rederiers beredskapsplaner ved sykdom, dødsfall eller andre krisesituasjoner i utlandet.

2.2.14 Rederibeskatningen

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, viser til sine merknader under pkt. 1.1. om at Regjeringens forslag ikke er tilstrekkelig for å sikre norske rederier tilstrekkelig gode rammevilkår, inntjening og egenkapital. Flertallet viser til finanskomiteens innstilling til Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) om endringer i skipsfartsbeskatningen hvor flertallet har gått inn for et nytt skatteregime for rederidrift, og at skatteligning foretas fra et sentralt rederiskattekontor.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til den ekspertgruppe Regjeringen har nedsatt for å belyse norsk næringslivs generelle konkurranseevne overfor andre land. Gruppen skal gi en oversikt over virkningene av den internasjonalisering av markedene for kapital og arbeidskraft som har funnet sted de siste 10-15 år. På denne bakgrunn skal den vurdere hvordan den økonomiske politikken, herunder utformingen av skatte- og avgiftssystemet, ut fra en prinsipiell helhetsvurdering best mulig kan sikre norsk næringslivs konkurranseevne i årene framover, herunder også skipsfarten.

       I en så internasjonal næring som skipsfarten er det viktig at de internasjonale rammevilkår er likest mulig. Diskusjonene i EU om de framtidige rammebetingelser for skipsfarten har betydning for Norge. De ulike EU-landene har valgt ulike modeller for beskatning og avgiftslegging av sin skipsfart. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen går igjennom de ulike støtteordninger etter at ekspertgruppen har avsluttet sitt arbeid, og vurderer dette. Disse medlemmer vil understreke at konsekvenser av ulike tiltak må ses i en helhetlig sammenheng både nasjonalt, i europeisk og i global sammenheng. Å binde opp utviklingen på ulike områder før konsekvensene er overskuelige og før EU og de enkelte europeiske skipsfartsland har funnet frem til mer omforente løsninger vil kunne få uheldige virkninger. Disse medlemmer vil avvente resultatet av dette arbeidet, og viser for øvrig til Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) om Endringer i skipsfartsbeskatningen og Arbeiderpartiets merknader i finanskomiteens innstilling om denne saken.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at skipsfarten i likhet med en rekke andre næringer i Norge må betegnes som konkurranseutsatt. Både Regjeringen og Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Fremskrittspartiet, anfører skipsfartens særstilling som spesielt konkurranseutsatt som argument for å underlegge denne næringen helt særegne rammebetingelser i forhold til andre næringer. Dette medlem mener at dette argumentet har liten kraft i og med at det finnes en rekke andre konkurranseutsatte næringer i Norge som også er mobile. Dersom man skulle forfølge en konsekvent argumentasjon, skulle også disse innrømmes en skattemessig særbehandling. Dette medlem ønsker ikke en slik utvikling. Sikkerhet, kunnskap og teknologi innenfor norsk maritim sektor - konkurranseevnen i bred forstand - er etter dette medlems vurdering et resultat av en rekke forhold innenfor det norske velferdssamfunnet. Utdanning, forskning, miljø, skattepolitikk og generell økonomisk politikk er alle viktige forhold som er med på å legge gunstige rammebetingelser for et norsk maritimt miljø.

       Dette medlem vil peke på at en skattemessig særbehandling av norsk skipsfart strider mot alle vesentlige prinsipper i skattepolitikken: likebehandling, nøytralitet og prinsippet om skatt etter evne. Dette medlem vil videre peke på at norsk bedrifts- og kapitalbeskatning framstår som gunstig i en internasjonal sammenlikning. Dette medlem vil gå imot å gi norske rederier tilnærmet skatteamnesti slik flertallet i finanskomiteen legger opp til gjennom behandlingen av Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) , og viser til Sosialistisk Venstrepartis merknader i denne innstillingen.

       Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet viser til partiets merknad i Innst.O.nr.80 (1990-1991) hvor det ble uttalt:

       Og videre

       Dette medlem finner det nå dokumentert at norsk rederinærings rammevilkår ikke er internasjonalt konkurransedyktig. Dette har kommet til syne gjennom en faktisk utflytting av norsk virksomhet, manglende utnyttelse av vekstmuligheter som nå preger verdenshandelen og dokumentert gjennom utredninger hvor også myndighetene selv har deltatt. Det vises til følgende oppsummering i ECON-rapporten av 1993:

       I ECONs oppdatering av 1995 heter det:

       Dette medlem har særlig merket seg at det samlede maritime næringsmiljø, også omfattende fagbevegelsen, står sammen i sin virkelighetsoppfatning og fremmer skatteforslag som gjennom nye grep tar sikte på å sikre norsk rederinæring internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår og dermed sikrer rederienes plass som drivkraft i dette betydelige næringskomplekset.

       Det faktum at internasjonal rederinæring foregår i et faktisk skattefritt miljø kan forstås i lys av at produksjonsmidlene beveger seg fritt rundt på verdenshavene uten fysisk tilhørighet til noe land. Dette medlem har merket seg at 90 % av norsk skipsfart foregår mellom andre land enn Norge. Ved sin tilslutning til omlegging av reglene med hovedvekt på beskatning av rederen i stedet for rederiene, har dette medlem lagt til grunn at rederiene er drivkraften i det samlede maritime næringsliv som sysselsetter mer enn 70.000 mennesker spredt langs hele kysten. Internasjonalt konkurransedyktige vilkår for skipsfarten vil være den beste garanti for at det maritime næringsliv vil forbli i Norge og sikre høy aktivitet og grunnlag for ny vekst og sysselsetting.

       Dette medlem er videre kjent med at ordninger i form av tonnasjeavgift er aktualisert bl.a. gjennom det opplegg som er vedtatt i Nederland. Fremskrittspartiet legger til grunn at internasjonalt konkurransedyktige rammebetingelser for skipsfarten kan sikres enten ved at den konkrete utforming er basert på et tonnasjeavgiftssystem eller basert på en utforming av reglene der rederiet ikke betaler skatt før midler tas ut av selskapet. For begge modeller mener dette medlem at det er hensiktsmessig at uttak av midler fra det skipseiende selskap beskattes på vanlig måte med 28 %

2.2.15 Konkurransevilkårene for skipsfarten på norsk sokkel.

       Komiteen har fått seg presentert den konkurransevridning som gjør seg gjeldende i favør av oljeselskapene pga. at petroleumsskatteloven gjør det lønnsomt for oljeselskapene å etablere egen rederidrift i stedet for innleie av skip og rigger fra de rederier som i dag innehar den maritime kompetansen. Dette er etter komiteens mening en utilsiktet virkning av bestemmelsene, og må bringes til opphør. Komiteen viser i denne forbindelse til finanskomiteens innstilling til Ot.prp. nr. 36 (1995-1996) om endringer i skipsfartsbeskatningen hvor Regjeringen enstemmig blir bedt om å fremme forslag til skatteregler som gir konkurransenøytralitet i forhold til innleie av skip og ordinær rederidrift.

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Fremskrittspartiet:

       Stortinget ber Regjeringen innføre en ordning med refusjonsbemanning for NIS-skip samtidig som kriteriet « sikkerhetsbemanning » i dagens regler for skip i NIS fjernes.

4. Komiteens tilrådning

   Komiteen viser til meldingen og til det som står foran og rår Stortinget til å gjøre slikt

       Stortinget ber Regjeringen snarest fremme forslag om innføring av CIRR-finansiering.

       Refusjonsordningen for sjøfolk utvides fra 1. januar 1997 til også å omfatte:

       St.meld. nr. 28 (1995-1996) - Hvor fartøy flyte kan . . . De maritime næringer - vedlegges protokollen.

Vedlegg 1

Brev fra næringskomiteen til statsråd Grete Knudsen av 22. mai 1996:

Vedlegg 2

Brev fra næringskomiteen til statsråd Grete Knudsen av 23. mai 1996:

       Næringskomiteen har i brev av 15. april 1996 mottatt kommentarer og forslag fra Norges Rederiforbund, Arbeidsgiverforeningen for skip og offshorefartøyer, Rederienes Landsforening, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norsk Sjømannsforbund, Norsk Sjøoffisersforbund og Det norske maskinistforbund vedrørende forslaget i Maritim melding til endringer i refusjonsordningen. Se vedlagte kopi av brev.

       Hvilke konsekvenser vil det få om refusjonsordningen knyttes til såkalt refusjonsbemanning for mindre NIS-skip?

Vedlegg 3

Brev fra Utenriksdepartementet til næringskomiteen av 24. mai 1996:

       Jeg viser til ditt brev av 23. mai 1996.

       Regjeringen har lagt til grunn forslaget fra Ide- og ressursgruppen om en egen refusjonsbemanning for de NIS-skip som i dag ikke omfattes av ordningen. Hovedelementene i forslaget innebærer:

       Som det framgår i brevet fra organisasjonene kan enkelte skip i NIS ha en mindre bemanning enn det som Ide- og ressursgruppens forslag omfatter. I St.meld. nr. 28 (1995-1996) fremholdes det at Regjeringen vil drøfte de nærmere detaljer i den nye ordningen for NIS-skip med organisasjonene. Det vil i denne dialogen være naturlig å drøfte hvordan man skal forholde seg til skip som ikke har en så stor bemanning som nevnte forslag omfatter.

Vedlegg 4

Brev fra Utenriksdepartementet til næringskomiteen av 24. mai 1996:

       Komiteen reiser problematikken omkring den ulike beskatningen av rederier og oljeselskap for skip i offshoresektoren og har stilt spørsmål om hvordan det kan innføres skattelikhet for rederier og oljeselskap for skipsvirksomheten.

       Spørsmålet dreier seg om skattlegging av bore og produksjonsskip. Mitt svar er satt opp i samråd med Finansministeren.

       Ide- og ressursgruppen har vist til at skattereglene for offshorevirksomhet er forskjellige for rederivirksomhet og for oljeutvinning og at dette kan påvirke oljeselskapenes investeringsbeslutninger.

       Rederinæringen er underlagt det ordinære skattesystemet med en skattesats på 28 prosent og saldoavskrivninger på 20 prosent på skip ved levering. Utvinningsvirksomheten på sokkelen er underlagt petroleumsskattesystemet med en ordinær inntektsskatt på 28 prosent samt en særskatt på 50 prosent. Produksjonsinnretninger eid av oljeselskap avskrives lineært over 6 år. Det er i tillegg en friinntekt på 5 prosent av kostpris for investeringer i produksjonsinnretninger over 6 år, som gir et tilleggsfradrag ved beregning av særskatt. Øvrige driftsmidler som et oljeselskap kan eie i utvinningsvirksomheten, f.eks. shuttle tankskip, beredskapsskip eller annet hjelpefartøy, avskrives etter de alminnelige regler i skatteloven, men med virkning også i grunnlaget for særskatt.

       Fra næringen har det også blitt pekt på de ulikheter som eksisterer i behandlingen av rentekostnader mellom oljeselskapenes drift av egne skip og selskap som ikke driver oljeutvinning. Dette siste poenget er ikke særskilt for konkurransen mellom oljeselskaps rederidrift og rederinæringen. Det samme er tilfellet også i konkurransesituasjon mellom landbasert industrivirksomhet eiet av selskap som driver oljeutvinning og selskap som ikke gjør det. Jeg viser forøvrig til Ot.prp. nr. 12 (1994-1995) og Petroleumsskatteloven § 3 h som i noen grad begrenser oljeselskapenes mulighet for gjeldsfinansiering.

       På grunn av skattemessige forhold kan det være mer lønnsomt for oljeselskaper å investere i eget utstyr fremfor å leie tjenester av rederier. Flere rederier har pekt på at de forskjellige skatteregimene skaper et problem når de ønsker å bygge og drive produksjonsskip. De mener at skattesystemet skaper en hindring for deres adgang til et markedsområde som på sikt kan bli en betydelig eksportvirksomhet. Forskjellige forslag til løsning har blitt fremmet.

       Fra næringens side er det foreslått å la leie av innretninger kvalifisere for friinntekt på oljeselskapenes hånd på samme måte som ved eierskap, og beholde åpningsavskrivninger for operatørselskaper for oljeproduksjonsskip som skal brukes flerårig. Et annet forslag er å redusere friinntekten eller avskrivningene for investeringene.

       Det første forslaget kan ikke anbefales, da dette vil gi fradrag for mer enn 100 prosent av kostnadene, som kan utgiftsføres direkte. Det andre forslaget må eventuelt vurderes ut fra sine generelle konsekvenser. Å endre avskrivninger eller friinntekten vil gjelde generelt i forhold til et oljeselskaps valg mellom investeringer og driftskostnader, og det er ikke spesielt knyttet til spørsmålet om eie eller leie av utstyr. Hvor fordelaktig det er for et oljeselskap å eie fremfor å leie kan også avhenge av feltets levetid, om selskapet er eller vil komme i særskatteposisjon og i hvilken grad en investering gjeldsfinansieres. Regjeringen har foreløpig ikke kommet frem til noen egnet løsning på den forskjellsbehandlingen som er påvist.

Vedlegg 5

Brev fra næringskomiteen til statsråd Grete Knudsen av 28. mai 1996:

       Næringskomiteen har følgende spørsmål til departementet i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 28:

       Hva er kostnadene ved følgende ordninger:

       Komiteen ber om svar så snart som mulig, senest i morgen 29. mai før kl. 15.00.

Vedlegg 6

Brev fra Utenriksdepartementet til næringskomiteen av 30. mai 1996:

1. Personer bosatt i Norge som i henhold til skatteavtaler betaler skatt til annen stat inkluderes i refusjonsordningen

       Det er vanskelig å anslå kostnadene da det ikke finnes oversikter eller tall for hvor mange personer bosatt i Norge betaler skatt til andre stater.

       Dersom man utvider ordningen til å omfatte personer som ikke betaler skatt til Norge, svekker man imidlertid refusjonsordningens formål og begrunnelse. Begrunnelsen for å opprette refusjonsordningen var å styrke norske sjøfolks konkurranseevne i forhold til sjøfolk fra nærliggende konkurrentland. Bakgrunnen for norske sjøfolks vanskelige konkurransesituasjon er bl.a. høyt kostnadsnivå. Ordningen ble derfor innrettet som en form for skatterefusjon, hvor rederienes bruttolønnsutgifter danner grunnlaget for statens utbetalinger. Dersom man tar med sjøfolk som ikke skatter til Norge, svekker man begrunnelsen for å opprettholde ordningen. Man vil da « refundere » en skatt som ikke er betalt.

2. Refusjonssats settes til 20 %

       I 1995 ble det utbetalt 339,32 mill. kroner i refusjon basert på samlet brutto lønnsutbetalinger på 1.914,44 mill. kroner. En refusjonssats på 20 %, basert på utbetalt lønn i 1995 vil utgjøre 382,89 mill. kroner, dvs. en økning på 43,6 mill. kroner. Dette er basert på at antall sjøfolk under ordningen er det samme, dvs. om lag 8.070 personer.

       Den forslåtte endringen i regelverket for refusjonsbemanningen vil imidlertid kunne øke antall NIS-skip som blir berettiget til refusjon. Dersom dette utgjør 2.000 sjøfolk vil kostnadene kunne utgjøre om lag 80 mill. kroner.

3. Både NIS- og NOR-skip inkluderes i de foreslåtte rekrutterings-/opplæringsordninger med nye 75 mill. kroner

       Departementet kan ikke se at det betyr økte kostnader utover de 75 mill. kroner, dersom både NIS- og NOR-skip inkluderes i de foreslåtte rekrutterings-/opplæringsordninger. Virkningen av ordningen kan imidlertid bli redusert dersom støtten skal ytes til alle rekrutterings-/opplæringsstillinger. Det er heller ikke stilt krav til gjenytelse fra næringens side.

4. Skip i NIS under 7.000 bruttotonn inngår i refusjonsordningen der et antall stillinger tilsvarende minst halvdelen av bemanningen til enhver tid er besatt av norske sjøfolk

       Skipsregistrene i Bergen opplyser at det er registrert 215 skip under 7.000 bt i NIS.

       Ved å ta utgangspunkt i bruttolønnen for den nye « refusjonsbemanningen » på 3 NIS-skip kan en anslå at gjennomsnittsrefusjonen for mindre skip i NIS vil utgjøre i underkant av 370.000 kroner pr. år. Refusjonen til de skip under 7.000 bt som ikke oppfyller kravene til den nye foreslåtte refusjonsbemanningen vil være mindre. For et gitt eksempel vil den utgjøre 240.000 kroner.

       Dersom samtlige 215 skip omfattes av regelendringen kan refusjonen utgjøre maksimalt om lag 75 mill. kroner. Dette er imidlertid lite trolig.

       ASO opplyser at basert på en spørreundersøkelse blant medlemmene anslås det at regelendringen kan omfatte 20.30 skip med om lag 200 personer. Da vil refusjonen for disse kunne anslås til 12-13 mill. kroner.

       Dette er for øvrig et spørsmål Regjeringen har foreslått drøftet med organisasjonene når de nærmere detaljer i den nye ordningen for NIS-skip skal fastlegges.

Vedlegg 7

Brev fra næringskomiteen til statsråd Grete Knudsen av 30. mai 1996:

       Næringskomiteen har følgende spørsmål til departementet i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 28:

       Komiteen ber om snarlig tilbakemelding, senest mandag 3. juni 1996.

Vedlegg 8

Brev fra Utenriksdepartementet til næringskomiteen av 3. juni 1996:

Spørsmål 1:

       Arbeidsgruppen fikk i oppdrag å utrede problemer som påføres norske myndigheter på ulike nivåer ved at private parter ikke tar ansvar. Ut fra dette ble arbeidsgruppen sammensatt med representanter fra berørte offentlige myndigheter.

       Regjeringen har imidlertid mottatt enkelte kommentarer fra en del berørte organisasjoner, og disse blir vurdert i det oppfølgende arbeidet. De berørte organisasjonene vil også bli hørt etter at konkrete lovforslag et utformet og før disse legges fram for Stortinget.

Spørsmål 2:

       OECD-avtalen om « Normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrien » åpner for at det kan gis offentlig støttede eksportkreditter og GIEK-garantier for skip samt at det kan gis tilsvarende kreditter og garantier for leveranser til innenlandske rederier, under forutsetning av at kredittene gis til ikke-subsidierte renter og garantien tilfredsstiller de generelle kravene til offentlige garantier.

       Regjeringen mener det er av sentral betydning at norsk skipsbyggingsindustri kan konkurrere på like vilkår med skipsbyggingsindustrien i andre land. Samtidig er det Regjeringens oppfatning at Norge ikke bør lede an i å innføre nye statlige finansieringsordninger, selv om OECD-avtalen gir et sett nye regler for hvor slike finansieringsordninger skal utformes.

       Regjeringen vil komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering for skip når avtalen er trådt i kraft og når en har fått oversikt over i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.

Spørsmål 3:

       Regjeringen vil som nevnt komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering når OECD-avtalen har trådt i kraft. En vil da ha en sikrere oversikt over i hvilken grad andre land innfører nye ordninger på dette området.

       Pr. dags dato har ikke Japan og USA fullført den interne prosess for ratifikasjon av OECD-avtalen, og det er usikkert om disse land vil ratifisere avtalen innen 15. juni som foreløpig er satt som mål slik at avtalen kan tre i kraft 30 dager deretter dvs. pr. 15. juli d.å. som forutsatt. Avtalen vil i alle fall tre i kraft 30 dager etter at det siste medlemsland har ratifisert den.

       Dette gir en mulighet for rederier og verft til å inngå kontrakter om bygging av skip før avtalen trer i kraft. I den første tid etter at avtalen eventuelt har trådt i kraft, vil det derimot ventelig inngås svært få kontrakter om bygging av skip ved verft i de land som har tiltrådt avtalen.

       På denne bakgrunn er Regjeringens vurdering at en vil ha behov for å komme tilbake til spørsmålet om CIRR-finansiering dersom OECD-avtalen skulle tre i kraft i løpet av sommeren 1996.