1. Programkategori 21.3 Vegformål

Stamvegnettets omfang

       I proposisjonen foreslår Samferdselsdepartmentet kriterier for stamveger, samt konkrete endringer av stamvegnettet. I dag utgjør stamvegene om lag 26 % av riksvegnettet og de avvikler over halvparten av trafikken på riksvegene.

       De nye kriteriene er stort sett en stadfesting av tidligere praksis, jf. St.meld. nr. 58 (1984-1985) om Norsk vegplan 1986-89, jf. Innst.S.nr.235 (1984-1985).

       Gjennomgangen av stamvegnettets omfang har sammenheng med innføringen av et nytt styringssystem for Statens vegvesen, St.meld. nr. 41 (1993-1994) om nytt overordnet styringsystem for Statens vegvesen, jf. Innst.S.nr.184 (1993-1994).

       Styringssystemet fastslår at det skal være et klarere skille mellom stamvegene og de øvrige riksvegene. Det nye styringssystemet legger blant annet opp til at sentrale myndigheter skal foreta en sterkere prioritering og koordinering når det gjelder utbygging av stamvegnettet.

Forslag til kriterier for stamveger:

Forslag til endringer i stamvegnettet

       Etter departementets vurdering bør det både av hensyn til transportfunksjon (beskjedent trafikkgrunnlag) og naturmiljø, stilles lavere standardkrav til enkelte av de nye stamvegstrekningene enn det som er vanlig for stamvegnettet. Departementet tar sikte på å gi spørsmålet om standarder på riksvegnettet en generell drøfting i NVVP 1998-2007.

       Departementet foreslår følgende utvidelser på totalt 684 km:

       og følgende reduksjoner på totalt 417 km:

Vegtilknytning til sentrale gods- og personterminaler

       Departementet går ikke inn for at sentrale gods- og personterminaler skal ha stamveg helt inn til terminalområdet. Sentrale myndigheters ansvar for at sentrale transportterminaler og viktige veger knyttes sammen, ivaretas fullgodt gjennom at det sørges for ordinær riksvegtilknytning mellom terminalområdet og det gjennomgående stamvegnettet.

Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M. Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (lederen), fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, mener at et godt nett av stamveger er en viktig del av vårt nasjonale transportsystem. Den økende konflikt mellom transport og miljø, krever imidlertid økt miljøvektlegging i utformingen av nettet.

       Komiteen vil understreke at investeringer må tilpasses trafikkunderlag og ses i sammenheng med øvrige tilgjengelige transportmuligheter. Videre bør en unngå større miljøkonflikter og unødige inngrep i naturen.

       Komiteen vil i tillegg vise til merknad i Innst.S.nr.184 (1993-1994) om nytt styringssystem for Statens vegvesen:

       Komiteen vil vektlegge betydningen av å kunne trafikkere med 10 tonn aksellast. Utover dette bør det kunne standardmessig avvikes fra vegbredde, linjeføring, dimensjonerende fart og krav om avkjørselfrihet, der trafikkunderlaget gir mulighet til det. Miljøprioriterte gjennomkjøringer må fortsatt kunne velges framfor helt nye traseer.

       For å sikre forutsigbarhet på stamvegen vil komiteen særskilt peke på behovet for solid vedlikeholdsinnsats, og tiltak for å holde ventetid på ferjeleier på et rimelig nivå.

       Komiteen er enig i forslaget til kriterier for stamvegnettet, slik det er foreslått.

       Komiteen vil understreke at vegtilknytninger til sentrale havner og terminaler må vektlegges ytterligere, men ser at krav til stamvegtilknytning ikke bør innføres som prinsipp.

       Der stamveg ikke er naturlig fram til havner og terminaler, forutsetter komiteen at det sikres riksvegtilknytning med forutsigbar framkommelighet. Dette krever særskilt innsats når det gjelder vedlikehold og brøyting.

       Komiteen ser at rv 3 og rv 20 gjennom Hedmark kan vurderes å ligge utenfor kriteriene for stamvegnettet.

       Komiteen er likevel utfra en helhetsvurdering kommet til at disse strekningene bør være en del av det framtidige stamvegnett.

       Komiteen viser til at rv 3 sammen med rv 20 og rv 2 (stamveg) samlet sett utgjør en viktig samferdselsåre gjennom regionen og knytter den opp til vegnettet i Sverige ved riksgrensen.

       Komiteen vil videre peke på at rv 3 gjennom Østerdalen har betydelig tungtrafikk fordi denne strekningen har god framkommelighet til alle årstider.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til komitébefaring i Østfold 30. - 31. januar 1996, og at det for 1996 er bevilget midler for oppstart av ny E18 i Østfold. Det er lagt opp til motorvegstandard på E18.

       Disse medlemmer vil peke på behovet for i større grad å ta hensyn til trafikkgrunnlag og ønsket om å unngå miljøkonflikter og unødige inngrep i naturen. I brev av 22. mai 1996 fra Samferdselsdepartementet på spørsmål fra komiteen, jf. trykt vedlegg, bekreftes det at en reduksjon til riksvegstandard vil medføre både kostnadsreduksjon og bedre tilpasning til terrenget.

       Disse medlemmer vil vise til komiteens generelle syn på standarder knyttet til stamveger, og vil på denne bakgrunn tilrå at ny E18 i Østfold planlegges ut fra riksvegstandard der trafikkgrunnlaget ikke tilsier høyere standard.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa legge til rette for at ny E18 i Østfold planlegges ut fra riksvegstandard der trafikkgrunnlaget ikke tilsier høyere standard. »

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti tar til etterretning at arbeidet på E18 i Østfold allerede er i gang på strekningen Ørje-Melleby, etter godkjente planer. Eventuell endring av vegstandard på denne strekningen vil medføre fornyet planprosess og forsinkelse av prosjektet.

       Disse medlemmer viser ellers til følgende merknad i B.innst.S.nr.14 (1995-1996) angående utbyggingen av E18 i Østfold:

2. Programkategori 21.5 Jernbaneformål

Kap. 1352 NSB Gardermobanen AS

       Den bevilgede lånerammen for 1996 for NSB Gardermobanen AS er basert på den opprinnelige kostnadsrammen for utbygging på 4.935 mill. 1996-kroner, angitt med en usikkerhet på +/- 20 %.

       Styret for NSB Gardermobanen AS behandlet budsjettsituasjonen i møte 20. februar 1996. Styret vedtok å justere opp den totale budsjettrammen med totalt 730 mill. kroner, derav utbyggingen med 650 mill. kroner og budsjettreserven for forberedelse av trafikkdrift 80 mill. kroner. Totalt er økningen på 11,7 %. Oppjusteringen har sammenheng med økte kostnader innenfor grunnarbeider, undervurdering av kostnadene ved å bygge nye anlegg inntil eksisterende bane med trafikk og videre justert ut fra en prioritering av enkelte kunderettede tiltak for å sikre markedsandel og lønnsomhet.

       Den samlede økningen fordeler seg over tid med 475 mill. kroner i 1996, 240 mill. kroner i 1997 og 15 mill. kroner i 1998.

       Samferdselsdepartementet foreslår å øke den bevilgede lånerammen for 1996 med 475 mill. kroner fra 2.040 mill. kroner til 2.515 mill. kroner (herav 595 mill. kroner i ansvarlig lån). Refusjon av økt merverdiavgift for 1996 økes med 45 mill. kroner, fra 260 mill. kroner til 305 mill. kroner.

Komiteens merknader

       Komiteen vil uttrykke uro over de nye opplysninger om kostnader knyttet til utbygging av Gardermobanen.

       Komiteen vil understreke sammenhengen mellom utbyggingskostnadene og den framtidige pris til brukerne av banen. Dette fordi prisen til brukerne vil innvirke på mulighetene til å oppnå den forutsatte andel av transporten til og fra flyplassen.

       Komiteen viser til Stortingets målsetting om at minst 50 % av flyplasspassasjerene fra åpningsåret av flyplassen skal reise kollektivt.

       Komiteen understreker nødvendigheten av tilstrekkelig antall parkeringsplasser knyttet til Gardermobanens stasjoner for å kunne oppnå målsettingen om kollektivtransport til og fra flyplassen.

       Komiteen forutsetter at Gardermobanen blir tilrettelagt for funksjonshemmede og legger følgende prinsipper til grunn:

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

       Stortinget ber Regjeringa legge til rette for at ny E18 i Østfold planlegges ut fra riksvegstandard der trafikkgrunnlaget ikke tilsier høyere standard.

4. Komiteens tilråding

     Komiteen har ellers ingen merknader, viser til proposisjonen og rår Stortinget til å gjøre slikt

       På statsbudsjettet for 1996 gjøres følgende endringer:

Vedlegg: Brev fra Samferdselsdepartementet til samferdselskomiteen, datert 22. mai 1996.

Spørsmål 5: Stamvegnettet - standardkrav

       Proposisjonen viser til at trafikkunderlag og naturmiljø kan tilsi at det stilles lavere standardkrav. Det vises her til E 10 og E 69 som eksempler, samt Kyststamvegen. E18 i Østfold er planlagt som motorveg med dimensjonerende fart 120 km/t.

Svar:

       ÅDT på ny E18 i år 2002 er rekna til om lag 10.000 køyretøy/døgn ved Mysen og om lag 3.500 køyretøy/døgn ved Ørje.

       Reduksjon frå motorevegstandard til ordinær riksvegstandard vil innebere at vegbreidda kan reduserast noko. På delstrekning med ÅDT mellom 5.000 og 10.000 køyretøy/døgn kan vegbreidda reduserast frå 10 m til 8,5 m. For strekninga nærast svenskegrensa, der ÅDT er lågare enn 5.000 køyretøy/døgn, kan det brukast 7,5 m breidde. Dimensjonerande fart kan reduserast med 10-20 km/t. Dette vil gjere det mogeleg å bruke skarpare kurver for eventuelt å få betre tilpassing til terrenget. Det er heller ikkje eit absolutt krav at vegen skal vere avkøyrselsfri ved lågare ÅDT enn 5.000.

       Utbetring av dagens E18 blir vurdert som uaktuelt, då svært dårleg kurvatur og mange avkøyrsler ville gjere det nødvendig med vesentleg ombygging. Dette ville gje vel så store naturinngrep som ei ny vegline, samstundes som lokal bebyggelse framleis ville få ulemper med E18.

       Dersom standarden på ny veg blir redusert til vanleg riksvegstandard, vil vegen bli bygd med mindre breidde og vil også kunne byggjast med noko skarpare kurver. I det landskapet der E18 går, vil ein slik standardreduksjon likevel berre gje marginale gevinstar med omsyn til naturinngrep. Det vil ha avgrensa verknad for terrenginngrepet om vegbredda blir redusert med 1 - 2 meter, og ei mindre stiv lineføring treng heller ikkje gje vesentleg mindre naturinngrep. Kostnadssida vil derimot bli påverka av ein reduksjon til vanleg riksvegstandard. Reduksjon i dimensjonerande fart kan gje mindre masseflytting, men samstundes auka veglengde. Desse to forholda vil langt på veg kunne oppheve kvarandre. Dersom ein ved å byggje vegen med skarpare kurver, kan redusere omfanget av kunstbyggverk som bruer, murar m.m., vil kostnadsreduksjonen likevel kunne bli monaleg. Dette er i nokon grad tilfelle for den aktuelle strekninga. I tillegg kjem kostnadsreduksjon som følgje av redusert vegbreidde. Svært grovt vurdert kan ein reduksjon av dimensjonerande fart med 10-20 km/t føre til ein kostnadsreduksjon i storleiksorden 10 %, og redusert vegbreidde kan gje ein kostnadsreduksjon på inntil 5 %.