Regjeringa ber i proposisjonen om at Stortinget samtykkjer i ratifikasjon av Avtale om normale konkurransevilkår i skipsbyggingsindustrien, underteikna i Paris 21. desember 1994. Hovudelementet i avtalen er at all direkte og indirekte støtte til skipsbyggingsindustrien skal ta slutt frå 1. januar 1996. Avtalen inneheld også reglar om dumping for å hindre at skip vert selde til prisar under normalverdi.

       Frå norsk side ser ein avtalen som einaste realistiske moglegheit for å få normalisert situasjonen på skipsbyggingsmarknaden. Norsk skipsbyggingsindustri vert vurdert som konkurransedyktig når støtte vert fjerna og avtalen sett i verk etter planen.

       Ordremassen ved norske verft fall på 1970- og 80-talet frå om lag 5 mill. bruttoregistertonn (brt) til 75.000 brt. Mot 1990 betra ordretilgangen seg, og ligg no på om lag 500.000 brt. Ved utgangen av 1994 var ordrereserven ved norske verft om lag 20 mrd. kroner. Sysselsetjinga i skipsbyggingsindustrien har svinga med svingande ordretilgang. I 1978 var den 14.200 tilsette, gjekk ned til 3.600 i 1988 og har så auka igjen til om lag 4.900 tilsette ved utgangen av 1994.

       Norge har hatt ymse støtteordningar for skipsbyggingsindustrien, særleg i nedgangsåra. Føremålet var å avgrense fall i aktivitet ved å setje norske verft i stand til å konkurrere på like vilkår med subsidierte verft i andre land. Dei fleste ordningane er no avvikla, m.a. har Norge ikkje nytta OECD-finansiering sidan 1. januar 1990.

       Rentestøtteordninga vart avvikla i 1989, men det vert framleis betalt ut, da utbetalingane skjer 5-12 år etter levering av skipa. Ordningane som gjeld i dag er byggjelånsgarantiar og kontanttilskotsordninga. Støttesatsen etter kontanttilskotsordninga er no 9 % for nybygg over 10 mill. ecu og 4,5 % for nybygg under 10 mill. ecu.

       Forhandlingane om avtalen har vore førte i OECD si arbeidsgruppe for skipsbygging. EU-kommisjonen, Finland, Japan, Republikken Korea, Norge, Sverige og USA har delteke. På norsk side vart saka under forhandlingane drøfta med Fellesforbundet, TBL-skip og Rederiforbundet, som alle aktivt støtta arbeidet med avtalen.

       Forhandlingane var vanskelege. Partane fann at om avtalen skulle verte effektiv, var det naudsynt med tvisteløysingsreglar med sanksjonsmiddel for å motverke brot på avtalen. Det var brei semje om at både direkte og indirekte støtte skulle avskaffast. Det var derimot vanskeleg å verte samde om den skadelege prisfastsetjinga, dvs. dumping. Siktemålet var reglar etter same opplegg som for varer i GATT. Men skip vert normalt bygd etter spesifikasjonar som er særskilde for kvart skip, og skip vert som regel ikkje importert inn i eit land. Dei normale GATT-reglane om dumping med avgift på den importerte vara, kan derfor ikkje brukast. Det vart semje om at eit verft skal betale ei avgift dersom det vert funne skuldig i å ha dumpa eit skip. Det er laga reglar med utgangspunkt i Antidumping-kodeksen i GATT, men tilpassa dei spesielle tilhøva i skipsbyggingsindustrien.

       Også når det gjeld tvisteløysing, vart det teke utgangspunkt i GATT-reglane om tvisteløysing. Ved usemje skal saka vurderast av eit panel samansett av deltakarpartane. Avgjerder i panelet er bindande.

       USA gir i hovudsak verfta sine støtte gjennom eit lovverk som vernar verfta mot utanlandsk konkurranse. Kystfartslovgivinga i USA (Jones Act) reserverer amerikansk kystfart for amerikanske skip. Først i sluttfasen av forhandlingane lukkast det å kome fram til semje om løysing, slik at USA avskaffar nokre av dei proteksjonistiske lovene.

       Det vart også gjort unntak slik at det kan gjevast støtte til igangverande og planlagde omstruktureringstiltak i Republikken Korea, Belgia, Portugal og Spania.

       I samband med forhandlingane vart det òg ført forhandlingar om å revidere den eksisterande semja om bruken av eksportkredittar ved levering av skip. Eksportkredittar er framleis tillatne, men vilkåra er endra. Gjeldande og minste tillatne rente skal vere CIRR (« Commmercial Interest Reference Rate »). Tilbakebetalingstida vert utvida til 12 år. CIRR-renta vert endra kvar månad. Den er basert på statsobligasjonsrenta i marknaden for kvar einskild valuta med eit visst påslag. Renta vil avspegle utviklinga i marknadsrentenivået i den aktuelle valutaen. Føremålet med bruk av CIRR er at ingen skal bruke offentlege kredittar til å subsidiere eigen industri, ikkje at alle land skal gi like billege kredittar.

       Det er i proposisjonen vist til at det i Salderingsproposisjonen for 1995 vart gjort greie for at ei arbeidsgruppe med representantar for Nærings- og energidepartementet og Finansdepartementet vil vurdere innføring av OECD-finansiering i 1996. Regjeringa vil kome tilbake til spørsmålet i statsbudsjettet for 1996.

       Frå norsk side gjekk ein under forhandlingane inn for å få til ei så omfattande avtale som mogleg. Avtalen omfattar både innanlandske leveringar og eksportleveringar av fartøy over 100 brt. Militære fartøy og innanlandske leveringar av fiskefartøy er ikkje omfatta av avtalen, og heller ikkje interne leveringar mellom EU-landa. Mest alle støtteordningar skal avviklast. Det er rekna at ein kan spare 700-800 mill. kroner årleg ved å oppheve dei statlege overføringane til skipsbyggingsindustrien.

       Dei fleste støtteordningar vert avvikla for nye kontraktar som vert inngått frå 1. januar 1996. Det er forbod mot å gi støtte til noka levering etter utgangen av 1998. Regjeringa er godt nøgd med at avtalen raskt får full effekt.

       Regjeringa reknar med at GIEK framleis kan gi garantiar til skipsbyggingsoppdrag når garantiane vert rekna som usubsidierte. GIEK kan òg gi garantiar for kontraktar inngått før 1. januar 1996 sjølv om renta på slike lån kjem under 8 %, under føresetnad av at det ikkje er anna statleg kredittstøtte knytt til finansieringa.

       OECD-avtalen omfattar 70-80 % av tonnasjen som vert levert årleg. Størstedelen av skipsbyggingsindustrien i verda vil derfor vere bunden av omfattande avgrensingar når det gjeld statleg støtte til skipsbygging frå 1. januar 1996.

       Skipsbygging er ein del av EØS-avtalen frå 1. mai 1995. Om EU held oppe eit eige skipsbyggingsdirektiv basert på OECD-avtalen, vil dette òg gjelde for Norge gjennom EØS-avtalen. Når OECD-avtalen trer i kraft, reknar Regjeringa med at det er meir aktuelt å handsame klager i samband med skipsstøtte etter reglane i OECD-avtalen enn i EØS-samanheng.

       Spørsmålet om ratifikasjon er lagt fram for Finansdepartementet og Nærings- og energidepartementet. Begge har tilrådd ratifikasjon.