Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Erik Dalheim, Laila Kaland, Berit Brørby Larsen, Tore Nordtun, Bjørnar Olsen, Reidar Sandal og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Senterpartiet, Magnhild Meltveit Kleppa, Per Olaf Lundteigen og Gudmund Restad, fra Høyre, Harald Ellefsen, Per-Kristian Foss og Erna Solberg, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Einar Steensnæs, fra Sosialistisk Venstreparti, Kristin Halvorsen og Eilef A. Meland, fra Venstre, Lars Sponheim, fra Rød Valgallianse, Erling Folkvord, og representanten Stephen Bråthen, viser til følgende svar fra administrasjonsministeren 13. februar 1995:

« Dok.nr.8:24 (1994-1995) Drivstoffpriser

Jeg viser til brev av 31. januar 1995 fra Stortingets finanskomité om ovennevnte.

Forslaget fra representanten Restad i Dok.nr.8:24 (1994-1995) reiser omfattende finanspolitiske, distriktspolitiske, konkurransepolitiske og administrative problemstillinger. En grundig vurdering vil derfor nødvendigvis ta noe tid. Regjeringen vil, om tiden tillater det, komme tilbake til disse spørsmålene i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 1995, eventuelt med tilhørende behandling av justeringer i statsbudsjettet for 1995. Foreløpig vises til St.prp. nr. 1 (1992-1993), Arbeids- og administrasjonsdepartementet, Kap. 1580, hvor Regjeringens vurdering av systemegenskapene ved et lignende forslag sist ble gitt. »

       Komiteen viser videre til følgende brev fra administrasjonsministeren 10. mai 1995:

« Jeg viser til brev fra Stortingets finanskomité av 13. februar 1995, hvor det bes om at en vurdering av forslaget i Dok.nr.8:24 (1994-1995) legges fram senest i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 1995.

1. I Dok.nr.8:24 (1994-1995) foreslås:

« I.

Stortinget ser det som ønskelig at drivstoffprisene kan bli mest mulig like i hele landet.

II.

Stortinget ber Regjeringen sørge for at det etableres et selvfinansierende fraktutjevningsfond som medfører full utjevning av fraktutgiftene for bensin og autodiesel.

III.

Stortinget ber Regjeringen sørge for at oljeselskapene for ettertiden leverer drivstoff til reelt samme pris til alle sine forhandlere.

IV.

Tiltakene under II og III skal iverksettes 1. mars 1995. »

Forslaget er begrunnet med at levekårene ikke kan være for ulike i forskjellige deler av landet hvis den politiske målsetningen om å opprettholde hovedtrekkene i vårt bosettingsmønster skal nås. Forslaget tar utgangspunkt i at et viktig virkemiddel for å opprettholde et desentralisert samfunn, er å redusere avstandskostnadene der drivstoffprisene er av stor betydning.

Videre hevdes at det ikke er uvanlig med en prisforskjell på 50 øre literen mellom mer sentrale strøk og distriktene, og at dette er uakseptabelt både for næringslivet og den enkelte husholdning.

Det hevdes videre at de store prisforskjellene i hovedsak skyldes tre forhold:

-	fraktutgiftene som i stadig økende grad belastes den enkelte bruker

-	priskonkurranse mellom oljeselskapene og mellom de enkelte forhandlere, spesielt i byområder

-	forhandlernes avanseberegning

2. Om prisforskjeller i bensinmarkedet

Konkurransetilsynet har innhentet tall fra oljeselskapene som viser hvor stor del av omsetningen av bensin som fordeler seg på ulike rabattyper. Knapt 23 prosent av bensinomsetningen skjer til den pris som er angitt på pumpen, knapt 60 prosent skjer i form av ulike kortrabatter som har til felles at de er tilgjengelige for alle forbrukere, uansett bosted, og 18 prosent av omsetningen skjer under spesielle rabattavtaler, til foreninger, bedrifter m.v.

Departementet har ikke indikasjoner på systematiske prisforskjeller på 50 øre pr. liter mellom sentrale strøk og distrikter slik det nevnes i forslaget. Prisene i bensinmarkedet varierer noe, bl.a. må dette antas å ha sammenheng med lokale konkurranseforhold. I en stikkprøveundersøkelse Konkurransetilsynet har foretatt, fant en flere eksempler på at prisene kan ligge både over og under det forskjellene i fraktkostnadene isolert sett skulle tilsi, både i distriktene og i sentrale strøk.

I tilknytning til synspunktet i forslagets punkt I, om at bensinprisene bør bli mest mulig like i hele landet, er det grunn til å påpeke at konkurransen på bensinmarkedet, ikke minst på bakgrunn av ulike rabattyper, vil føre til at prisen for forbrukeren vil kunne variere noe. Dette er en naturlig og nødvendig konsekvens av oljeselskapenes og bensinstasjonenes konkurranse om kundene.

3. Tidligere behandling av et lignende forslag

Forslag om et selvfinansierende fraktutjevningsfond har tidligere vært oppe til vurdering. I St.prp. nr. 1 (1992-1993), Arbeids- og Administrasjonsdepartementet, begrunnet Regjeringen sin beslutning om ikke å følge opp et tilsvarende forslag fra KrF, Sp og Aunelista fremsatt i B.innst.S.nr.IV (1991-1992).

4. Nærmere om forslaget om selvfinansierende fraktutjevningsfond

4.1 Generelt

Punkt II i forslaget går ut på å etablere et selvfinansierende fraktutjevningsfond som medfører full utjevning av fraktutgiftene for bensin og autodiesel. Det heter i begrunnelsen for forslaget at det bør etableres en ordning, som er uavhengig av de årlige bevilgninger fra Stortinget.

Den foreslåtte ordningen medfører etter min vurdering, av grunner som vil bli utdypet nedenfor, betydelig større samfunnsøkonomiske kostnader enn dagens tilskuddsordning til fraktnedskrivning for bensin og autodiesel under statsbudsjettets kap. 1580. Om det gjennomføres vil ordningen øke kostnadsnivået i norsk økonomi og redusere verdiskapingen i samfunnet. Skattefundamentet og inntektssiden på offentlige budsjetter vil bli svekket og redusere mulighetene for framtidige offentlige tiltak på andre områder. Offentlige budsjetter vil bli svekket selv om ordningen gjennomføres utenfor statsbudsjettet. Det burde tilsi at det er desto viktigere at Stortinget har full kontroll med ordningen gjennom den årlige budsjettbehandlingen, og at kostnadene ved den løpende prioriteres opp mot andre formål på statsbudsjettet.

4.2 Innkrevning av midler for å gjennomføre fraktnedskrivning

Det selvfinansierende fraktutjevningsfondet er tenkt gjennomført ved at oljeselskapene pålegges å kreve opp et beløp for hver omsatt liter, som deretter skal brukes til å dekke oljeselskapenes faktiske og dokumenterte fraktutgifter.

For å oppnå full fraktutjevning, er en avhengig av å ha et anslag for gjennomsnittlig fraktkostnad og videre foreta løpende avregning av det enkelte selskaps faktiske kostnader i forhold til gjennomsnittet. De transportkostnader som det er spørsmål om å utjevne, vil dreie seg om relativt store beløp. For å dekke slike beløp, må en øke listeprisene på bensin og autodiesel. En full nedskrivning av alle fraktkostnader fra selskapenes tankanlegg og frem til bensinstasjonene vil anslagsvis koste 250 mill. kroner. I tillegg kommer administrasjonsutgiftene for fondet.

Et selvfinansierende fraktutjevningsfond kan administreres av en offentlig myndighet eller av bransjen selv. Uansett hvem som administrerer et slikt fond, vil innkrevingen av fondets inntekter medføre større administrative kostnader enn en ordning med tilskudd over statsbudsjettet. Dette fordi et selvfinansierende fraktutjevningsfond forutsetter en egen avgiftsinnkreving og særskilt kontroll som man slipper dersom midlene innkreves som en del av de øvrige skatter og avgifter, f.eks. bensinavgiften.

Departementet har mottatt en henvendelse fra Norsk Petroleumsinstitutt som understreker at oljebransjen selv, både av praktiske og prinsipielle grunner, ikke ønsker å ta på seg ansvaret for organiseringen av en eventuell slik ordning. Kopi av Norsk Petroleumsinstitutts uttalelse av 24. mars 1995 vedlegges til orientering.

4.3 Virkning på kostnadseffektiviteten av å dekke faktiske i stedet for normerte kostnader

I den eksisterende ordning på statsbudsjettets kap. 1580 for delvis nedskrivning av fraktutgifter for bensin og autodiesel mv. gis det tilskudd til normerte kostnader for hvert leveringsområde.

I forslaget forutsettes at oljeselskapene terminvis avregner innkrevd beløp av « fondsavgifter » mot faktiske fraktutgifter.

Differansen, eller nettobeløpet, skal innbetales eller refunderes fra fondet. Selskaper som i dag har lavere transportkostnader enn hva en eventuell gjennomsnittssats tilsvarer, vil bli påført større fraktkostnader etter omleggingen. Dette skyldes at de må betale inn til fondet differansen mellom gjennomsnittssatsen og faktiske kostnader. Selskaper med høyere faktiske kostnader enn gjennomsnittet, vil få tilført midler. Selskaper med lavere kostnader enn gjennomsnittet, vil få forverret sin konkurranseevne. Når selskapene i realiteten får dekket sine fraktkostnader uansett størrelsen på dem, vil effektivitetsforskjeller i transportvirksomheten nærmest falle bort som konkurransefaktor. Selv om selskapene fortsatt har en mulighet til å påvirke sin faktiske transportkostnad gjennom å drive kostnadsreduserende innsats, vil gjennomsnittssatsen som skal betales inn til fondet, ikke reduseres i samme grad som selskapets egen kostnad.

Et reguleringsregime som gir aktørene full kostnadsdekning, vil generelt føre til at kravet til intern kostnadskontroll svekkes slik at produksjonen ikke fremkommer til lavest mulig kostnad. Når aktørene ikke nyter gode av den innsats de eventuelt gjør for å redusere sine kostnader, vil motivasjonen til dette forringes. Et slikt regime vil også gi aktørene incentiv til å gi uttrykk for at de har høyere kostnader enn hva som er reelt. Den foreslåtte reguleringsteknikken for å skrive ned fraktutgiftene vil derfor ødelegge selskapenes incentiver til å redusere kostnadene til distribusjonen. Totalt sett vil en derfor få den løsningen at det brukes mer ressurser på transport enn det som er samfunnsøkonomisk nødvendig.

Uansett reguleringsteknikker forøvrig bør derfor fraktnedskrivningsordninger basere seg på normerte kostnader fremfor faktiske. I någjeldende ordning for delvis nedskrivning av frakttillegg for bensin og autodiesel på statsbudsjettet er dette gjennomført.

5. Nærmere om konkurransevirkningen av pålegg om lik bensinpris over hele landet

5.1 Innholdet i forslaget

Pkt. III i forslaget er at hvert oljeselskap pålegges å levere bensin og autodiesel til reelt lik pris til alle sine forhandlere. Det må forstås slik at selskapene ikke gis anledning til å yte enkeltforhandlere rabatter. Dermed kan ikke selskapene utnytte eventuelle regionale eller stedlige forskjeller i bensinforhandlernes effektivitet og betalingsvillighet.

5.2 Uttalelse fra Norsk Petroleumsinstitutt

I en henvendelse til departementet oppsummerer Norsk Petroleumsinstitutt sine synspunkter vedrørende virkningen av et rabattforbud:

-	Det forhindrer at en frittstående forhandler med eget anlegg gjennom anbud eller forhandlinger kan oppnå en pris som reflekterer hans « markedsverdi. »

-	Det vil i praksis hindre en stasjon i å svare på konkurranse fra nye omsetningsformer, f.eks. når det etableres rene automatstasjoner, eller fra svenske stasjoner med lavere avgiftsnivå. Resultatet kan bli nedlegging av stasjoner, flere automatstasjoner og lavere sysselsetting.

-	Det vil hindre at et selskap gjennomfører lokale prisnedsettelser i forbindelse med nyetableringer, ombygninger, sesongkampanjer osv.

-	Det vil føre til nedleggelse av stasjoner med marginal lønnsomhet som kunne ha blitt hjulpet med en (midlertidig) prisreduksjon. Slik støtte kan ikke gis dersom den må gjøres gjeldende for samtlige stasjoner.

5.3 Departementets vurdering

I begrunnelsen for forslaget antydes at oljeselskapene foretar en kryssubsidiering mellom stasjoner ved at det gis rabatter til stasjoner i sentrale strøk hvor priskonkurransen er sterkest, og at dette tas igjen ved å holde en høyere « normalpris » slik at forhandlere i distriktene får en høyere pris enn de ellers ville ha hatt. Om en antar at selskapene i utgangspunktet har tilpasset seg best mulig, holder ikke dette resonnementet. Oljeselskapenes mulighet til å sette en høyere « normpris » i enkelte områder vil være avhengig av de lokale konkurranseforhold. Det velutbygde forhandlernettet innebærer imidlertid at det er få steder hvor det ikke er en viss grad av konkurranse mellom forhandlere. Det betyr at de vanskelig kan ta ut en høyere pris i distriktene, og at sterkere konkurranse i sentrale strøk først og fremst kan medføre en lavere avanse for selskapene ved salget i disse områdene. Forslaget kan derfor føre til at selskapenes avanser blir høyere når deler av konkurransemekanismen settes ut av spill.

Det kan i denne sammenheng tilføyes at i forskriftene for dagens tilskuddsordning til fraktnedskrivning er det tatt inn som vilkår for å få tilskuddet, at det enkelte oljeselskaps engrospriser før transporttillegg skal være like over hele landet og at det ikke ilegges høyere priser på transport til forhandlere eller forbruker enn hva som følger av de godkjente satser for transporttillegg. Vilkåret er imidlertid ikke til hinder for at det gis rabatter.

5.4 Rabattforbud er vanskelig å håndheve

Når det fremsettes forslag som medfører forbud mot visse rabatter på geografisk grunnlag, synes hensikten å være å hindre at oljeselskapene øker de distriktsvise prisforskjellene ved å gi rabatter til forhandlere som deltar i lokal priskonkurranse, eller også i såkalte « priskriger » mellom forhandlere. En slik støtte fra selskap til forhandler ved lokal priskonkurranse lar seg neppe effektivt hindre ved forbud, fordi kontrollproblemene blir nær uoverkommelige selv med betydelig ressursbruk. Det skyldes at den vertikale integrasjonen i drivstoffbransjen mellom leverandør og forhandler innen samme merke er sterk. De økonomiske forbindelser mellom selskap og forhandler favner et meget vidt spekter av transaksjoner. Et forbud mot rabatt på drivstoffpris fra selskap til forhandler kan så vel på kort og lang sikt omgås gjennom endringer i vilkårene for de øvrige transaksjoner mellom partene. Dette kan gjelde låne-, service-, eller vedlikeholdsvilkår vedrørende bensinstasjonens realkapital, kredittid, rabatter vedrørende kioskvarer, avregning ved andre rabatter for drivstoff, (kort- og grupperabatter) bidrag til eller beslutninger om investeringer i stasjonen og øvrig generelt servicenivå i forholdet mellom partene. Et rabattforbud måtte sikte mot å regulere og kontrollere slike forhold dersom det skulle bli effektivt.

Å håndheve et forbud mot at oljeselskapene gir sine forhandlere støtte til lokal priskonkurranse, for på den måten å redusere geografiske prisforskjeller, vil både være svært kostbart og bare delvis være mulig å håndheve, og det vil være de som omgår det som hevder seg i konkurransen. Å skape et slikt system ville være en uheldig forvaltningspolitikk.

6. Fordelingsvirkning for distriktene ved ulike nivåer for fraktutjevning

Fordelingen av bevilgningene på ulike geografiske områder endrer seg med hvor stor del av fraktutgiftene som nedskrives. Konkurransetilsynet har foretatt beregninger av hvordan utgiftene til den eksisterende fraktnedskrivningsordningen under statsbudsjettets kap. 1580 varierer med tiltaksgrensens størrelse. De godkjente frakttilleggene varierer fra 0 til over 50 øre pr. liter ved frakt ut over 0-sonene. Etter beregningene vil utgiftene til fraktutjevning fordobles om en går fra å dekke fraktutgifter ut over 7 øre pr. liter til et system med å dekke alle fraktutgifter utenfor 0-sonene. Dersom en utjevner alle fraktutgifter, vil en større del av utgiftene gå med til å skrive ned forholdsvis store volumer med lave frakttillegg i sentrale områder hvor det ellers ikke benyttes distriktspolitiske virkemidler. En kan på dette grunnlag si at ambisjonsnivået i forslaget i Dok.nr.8:24 (1994-1995) går langt ut over de distriktspolitiske hensyn, og at fordelingseffekten med hensyn til distriktene er avtakende med økende bevilgninger til ordningen.

7. Oppsummering

Ordningen som er foreslått i Dok.nr.8:24 er ikke noen god løsning fordi den:

-	svekker incentivet til å redusere fraktkostnadene,

-	formelt legges utenfor statsbudsjettet, men reelt sett svekker offentlige budsjetter,

-	unndrar seg en årlig prioritering i budsjettbehandlingen,

-	er dyrere å administrere enn en ordning på statsbudsjettet,

-	reduserer priskonkurransen gjennom restriksjoner på rabattgivning og øker prisene,

-	innebærer store kontroll- og håndhevingsproblemer som skaper usunne forhold og

-	« skyter over målet » fordi så stor del av pengene vil bli brukt i sentrale områder.

For å ivareta hensynet til at fraktutgiftene for bensin og autodiesel mv. ikke skal bli for store, har Regjeringen i stedet for å følge opp forslaget i Dok.nr.8:24 (1994-1995) valgt å foreslå utvidelse av den eksisterende ordning på statsbudsjettet. Forslaget er nærmere omtalt i St.prp. nr. 51 (1994-1995) som omhandler endringer i statsbudsjettet for 1995 og som er fremmet samtidig med meldingen om Revidert nasjonalbudsjett for 1995. »

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Rød Valgallianse mener det bl.a. av hensyn til næringslivets behov for stabile rammevilkår bør etableres en ordning som gir like drivstoffpriser over hele landet. Disse medlemmer er enig med forslagsstilleren i at det derfor bør etableres en fraktutjevningsordning som ikke er avhengig av de årlige bevilgninger fra Stortinget, og at en fraktutjevningsordning best kan organiseres som et selvfinansierende fraktutjevningsfond.Disse medlemmer slutter seg til de forslag som er fremmet i dokumentet.

       Komiteens medlem fra Venstre viser til merknad nedenfor hvor dette medlem slutter seg til forslag II i dokumentet.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til departementets vurderinger av de foreslåtte tiltak for like drivstoffpriser i hele landet.

       Disse medlemmer konstaterer at departementet ikke finner de foreslåtte tiltak hensiktsmessige. Det anbefales i stedet en utvidelse av eksisterende frakttilskuddsordning. Dette er foreslått i St.prp. nr. 51 (1994-1995), kap. 1580 Pristilskudd.

       Disse medlemmer viser til at disse medlemmer i innstilling til St.prp. nr. 51 (1994-1995) pkt. 13.3 vil slutte seg til dette forslaget.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til den dokumentasjon som foreligger på de mange uheldige sidene ved den foreslåtte ordning. Disse medlemmer viser til departementets utredning samt til oljebransjen selv som med rette av både prinsipielle og praktiske grunner motsetter seg å bli pålagt organiseringen av en slik ordning. Disse medlemmer kan forstå at flertallet føler et behov for at befolkningen i enkelte utkantdistrikter skal få en viss prisreduksjon for å motvirke litt av den økonomiske belastningen av de høye avgiftene på drivstoff. Disse medlemmer mener det i så fall bør skje gjennom vedtak i Stortinget, i stedet for å overlate til oljeselskapene å innkreve avgifter og fordele subsidier. Disse medlemmer har også merket seg at en slik ordning vil være tungvint å administrere og dessuten svekke konkurransen, noe som vil føre til dyrere bensin og autodiesel for alle.

       Komiteens medlem fra Venstre viser til B.innst.S.nr.6 (1993-1994) hvor dette medlem sluttet seg til forslag om å be Regjeringen sørge for at det opprettes et selvfinansierende fraktutjevningsfond for bensin og autodiesel. Dette medlem står fortsatt fast ved dette synet. Som alternativ til ordninger med fraktutjevning legger dette medlem stor vekt på at bevilgningene til pristilskudd for å jevne ut fraktkostnadene for bensin og autodiesel videreføres, og helst økes i forhold til dagens nivå.

       Dette medlem slutter seg på denne bakgrunn til forslag II i Dok.nr.8:24 (1994-1995).

       Komiteens medlem representanten Stephen Bråthen, vil avvise enhver form for fraktutjevning. Fraktkostnader er en naturlig del av de kostnadene som ligger i varens pris der den tilbys.

       Dette medlem ser forslaget om etablering av en fraktutjevningsordning som nok et utidig forsøk fra distriktsrepresentanter på å pådytte folk i sentrale strøk kostnadene forbundet med bostedsvalget til folk i mer grisgrente strøk.

       En slik ordning ville være grunnleggende urettferdig og et overgrep mot den del av befolkningen som fra før har de høyeste kostnader f.eks. til bolig.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og representanten Stephen Bråthen, fremmer følgende forslag:

       « Dok.nr.8:24 (1994-1995) - Forslag fra stortingsrepresentant Gudmund Restad om tiltak for like drivstoffpriser i hele landet - bifalles ikke. »