Vedlegg 1: Brev av 18. mai 1995 fra Samferdselsdepartementet til samferdselskomiteen:
Samferdselsdepartementet viser til brev fra samferdselskomiteen av 7. april 1995 hvor komiteen ber om uttalelse fra departementet.
I Dok.nr.8:66 (1994-1995) fremmes følgende forslag:
« Stortinget ber Regjeringen sørge for at jernbanen til Gardermoen blir lagt i tunnel gjennom Lillestrøm. »
Samferdselsdepartementet vil innledningsvis vise til at NSB Gardermobanen AS slår fast at en eventuell bygging av tunnel vil bety at det av tidsmessige grunner ikke vil være mulig å imøtekomme Stortingets vedtak om at Gardermobanen på strekningen Oslo-Gardermoen skal stå ferdig til flyplassen settes i drift. Et vedtak om bygging av tunnel vil bety at banen først kan settes i drift omlag 9 måneder etter åpningen av flyplassen og at en må etablere et alternativt tilbringersystem.
Reguleringsplanen for Gardermobanen gjennom Lillestrøm ble vedtatt av Miljøverndepartementet 18. oktober 1994 etter en lang prosess der flere aktuelle løsninger ble vurdert. NSB Gardermobanen AS har siden den gang utført detaljprosjektering, utarbeidet anbudsdokumenter og setter i disse dager i gang de første anleggsarbeidene på strekningen.
I den vedtatte reguleringsplanen inngår meget omfattende støy- og bomiljøtiltak, i tråd med de rikspolitiske retningslinjene for Gardermo-prosjektet. Tiltakene vil sikre en betydelig forbedring av støyforholdene i forhold til i dag.
Bomiljøtiltakene er i hovedsak ferdig prosjektert, og generalforsamlingene i de tre borettslagene som er berørt, har enstemmig sluttet seg til planene.
Historikk
Hovedbanen ble anlagt gjennom Lillestrøm i 1850-årene. Jernbanens betydning for Lillestrøms utvikling har vært stor. Bebyggelsen i Lillestrøm ble etablert fra århundreskiftet med utgangspunkt i jernbanen og jernbanestasjonen. Siste bolig som ble bygget inntil jernbanelinjen ble påbegynt i 1989. Blokkbebyggelsen inntil jernbanen ble etablert på 60-tallet. Jernbanen har vært en del av bomiljøet i området siden damplokomotivenes tid og fram til i dag med mer moderne utstyr og driftsformer.
Gjennomføring av planlegging av Gardermobanen
Planleggingen av Gardermobanen har fulgt retningslinjene i plan- og bygningsloven.
| - | NSB gjennomførte i november 1990 et idéseminar overfor berørte instanser om trasévalg for Gardermobanen. |
| - | NSB utarbeidet i desember 1990 forstudie om traseer til Gardermoen og to alternative hovedkorridorer for tilbringertjeneste ble presentert, henholdsvis over Nittedal og Lillestrøm. I Lillestrøm-alternativet var det to alternative løsninger, en basert på i hovedsak å følge eksisterende Hovedbane og en over Skedsmokorset. Begge løsningene fulgte Hovedbanens dagløsning gjennom Lillestrøm. |
| - | Melding om tiltak og forslag til program for konsekvensutredning (KU) ble i februar 1991 sendt på høring. |
| - | Program for KU forelå 1. juli 1991, godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. |
| - | Hovedrapport om trasé- og konsekvensutredning for Gardermobanen ble ferdigstilt oktober 1991. |
| - | Høring av KU ble foretatt i perioden desember 1991 til mars 1992 hvor bl.a. alle berørte kommuner var invitert til å uttale seg. |
| - | KU ble - etter en vurdering av alle uttalelser - godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. Ikke i noen av høringsuttalelsene ble tunnel i Lillestrøm foreslått. |
Under behandlingen av konsekvensutredningen (KU) i Skedsmo kommune våren 1992 anbefalte kommunen jernbanebasert tilbringertjeneste og traseen gjennom Lillestrøm. Kommunen forutsatte at NSB ville foreta støyskjerming etter reglene for veitrafikkstøy og at boliger som ble vesentlig mer plaget av utestøy måtte innløses.
Basert på de utredninger som var foretatt og NSBs hovedrapport, vedtok Stortinget 8. oktober 1992 ny hovedflyplass på Gardermoen og jernbane som tilbringertjeneste til denne.
For å sikre felles planforutsetninger ved gjennomføring av reguleringsplanprosessen i alle berørte kommuner utarbeidet Miljøverndepartementet « Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass for Gardermoen » (RPR). Det framgår av denne at for planlegging av jernbane og nye utbyggingsområder inntil jernbane skal det tas utgangspunkt i Miljøverndepartementets rundskriv T-8/79 om retningslinjer for vegtrafikkstøy, ettersom det ikke foreligger retningslinjer for jernbanestøy i Norge.
For å gjennomføre reguleringsprosessen for Gardermobanen tok NSB initiativ til nedsettelse av en bredt sammensatt prosjektgruppe hvor representanter fra Skedsmo kommune, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus (etter 1. januar 1994) og Statens vegvesen Akershus deltok. I en utvidet prosjektgruppe deltok også beboernes representanter direkte. Prosjektgruppen hadde sitt første møte 27. mai 1992 og var i arbeid til reguleringsplanen ble sluttbehandlet i Skedsmo kommune.
| - | Reguleringsplanarbeidet ble varslet igangsatt 7. desember 1992. |
| - | Reguleringsplanforslagene ble lagt ut til offentlig ettersyn fra 1. november - 6. desember 1993. De tre alternative løsninger som var utarbeidet og ble utlagt; var daglinje, kort tunnel og forlenget tunnel (to varianter). |
| - | I brev av 10. januar 1994 til kommunen varslet NSB innsigelse til planforslagene med tunnelløsning. |
| - | Skedsmo kommunestyre vedtok kort tunnel 1. juni 1994. |
Miljøverndepartementet tok NSBs innsigelse til følge og vedtok den 18. oktober 1994 statlig reguleringsplan for alternativet « støysvak daglinje ».
Vurdering av traseer gjennom Lillestrøm. Tunnelalternativer.
Traseen for Gardermobanen fra Oslo til Lillestrøm går i tunnel fra Etterstad til Stalsberg sør for Lillestrøm og danner her et planskilt kryss med av- og påkjøringsramper mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Fra stasjonsområdet i Lillestrøm mot nord går Hovedbanen på en 1-2 meter høy fylling gjennom et boligområde med eneboliger og blokker. Avstanden fra eneboligene og blokkene til jernbanen varierer endel, men den nærmest beliggende boligblokk har en avstand på ca 8 meter fra toget.
I reguleringsplanprosessen ble det i utgangspunktet vurdert flere alternativer, men NSB Gardermobanen AS og Skedsmo kommune ble stående ved tre alternativer, støysvak daglinje og to tunnelalternativer som skulle utredes som grunnlag for reguleringsplanvedtak. NSB Gardermobanen AS som gikk inn for daglinjealternativet var således positive til å utrede alternative løsninger, slik at saken kunne belyses best mulig og være et godt beslutningsgrunnlag.
Den barrierevirkningen i boligområdet som Hovedbanen representerer i dagens situasjon var av NSB Gardermobanen AS foreslått brutt ved en undergang under jernbanen i daglinjealternativet, men dette tilbudet er avvist av kommunen og beboerne.
De vurderte tunnelløsningene var som følger:
| - | Kort tunnel som var en nedsenket trasé mellom Nittedalsgata og Åråsen, med en 380 m lang overbygget betongtunnel forbi blokkbebyggelsen. Merkostnadene i forhold til daglinjealternativet var ca 185 mill. kroner, inklusive riving og ombygging av Lundsundergangen ved kryssing av Rv22 som nylig er ferdigstilt. |
| - | Forlenget tunnel der nedsenkningen starter ved Jernbanegata og utgjør en 225 m forlengelse av den korte tunnelen sørover. I en annen variant av den forlengede tunnelen er Nittedalsgata lagt over jernbanen og tunnelen forlenget med ytterligere 200 m. De to variantene representerer en merkostnad i forhold til daglinjealternativet på henholdsvis ca 225 og 330 mill. kroner. |
Skedsmo kommune anbefalte og vedtok den korte tunnelen.
Både kort og forlenget tunnel vil ha en lengre byggetid (ca 3 måneder) og medføre økte ulemper i anleggsperioden i forhold til daglinje. Anleggsulempene ville bestå av større inngrep i naboeiendommer hvor jernbanen og togtrafikken må legges inn på eiendommene midlertidig i anleggsperioden, i tillegg kommer økt støy (spunting) og økt risiko for skader ved utgravingen.
Som statlig fagmyndighet vurderte NSB tunnelløsningene og fremmet innsigelse til planforslagene, med begrunnelsen om at daglinjen oppfyller kravene om støyreduserende tiltak på en tilfredsstillende måte. Daglinjen med tilhørende tiltak vil gi bedre støyforhold enn i dag og tilfredsstiller de krav som Miljøverndepartementet har satt i støy. Tilleggskostnadene for kort tunnel vil ikke stå i relasjon til de marginale forbedringer en vil få av støy og øvrige miljøforhold.
Tog gjennom Lillestrøm i dag og i framtida
Lillestrøm er i dag endestasjon for lokaltogene som trafikkerer det innerste nærtrafikkområdet rundt Oslo. Kongsvingerbanen grener av østover fra stasjonsområdet og Hovedbanen nordøstover. Gardermobanen følger Hovedbanen som utvides fra 1 og 2 spor til totalt 3 gjennom boligområdet i Lillestrøm.
Dagens trafikk på den aktuelle strekning er sammensatt av lokaltog (til Eidsvoll), IC-tog (til Lillehammer), fjerntog og godstog er ca 90 tog pr. døgn.
Når trafikken til Gardermoen kommer i gang vil det gå ca 200 flyplassstog pr. døgn i tillegg gjennom området. Ved vurdering av framtidig støy (år 2010) har en for å være på den sikre side lagt til grunn optimistiske anslag på framtidig vekst i jernbanetrafikken. Antall tog pr. døgn i år 2010 er anslått til 390. Flyplasstoget er helt nye tog, som det er stilt spesielt strenge støykrav til. Støyen fra disse togene vil være betydelig lavere enn fra eksisterende togmateriell, slik det vil være for annet nytt togmateriell som vil bli anskaffet i årene framover.
Togenes hastighet gjennom bebyggelsen vil variere noe, men for flyplasstog som ikke stopper på Lillestrøm vil hastigheten være fra 140 km/t (ved stasjonen) - 160 km/t (ved Fetveien). For annethvert flyplasstog (med stopp i Lillestrøm) vil hastigheten være fra 0-160 km/t. Øvrige togslag vil ha lavere hastighet.
Støy fra jernbanen i dag og i framtiden
Det er ikke etablert noen form for støyskjerming langs eksisterende bane gjennom Lillestrøm i dag. Boligområdene som i Dok.nr.8:66 (1994-1995) er beskrevet som stabilt, trygt og preget av harmoni, har i dag et gjennomsnittlig støynivå utendørs inntil banen på 62-68 db(A).
NSB Gardermobanen AS vil i henhold til de forutsetninger som bl.a. er gitt om støy i RPR, gjennomføre vesentlige støy- og miljøtiltak i Lillestrøm i forbindelse med utbyggingen. Samlet er støy- og miljøtiltakene kostnadsregnet til ca 85 mill. kroner noe som vil føre til at støysituasjonen etter utbyggingen i gjennomsnitt vil bli vesentlig bedre enn i dag. Miljøverndepartementet vurderte også en alternativ reguleringsplan basert på bygging av en kort tunnel gjennom deler av Lillestrøm forbi blokkbebyggelsen, men kom til at de ekstra kostnadene på 180-185 mill. kroner ikke på noen måte står i forhold til de miljøgevinster en oppnår.
I dag er det ca 600 boliger/leiligheter som har et gjennomsnittlig støynivå på utendørsarealer på over 55 dB(A). Dette tallet vil bli redusert til ca 70 boliger/leiligheter.1 Tilsvarende tall for kort tunnelløsning er 46.
I dagens situasjon er øvre veiledende grenseverdi (35 dBA) for innendørs støy overskredet for ca 250 boliger/leiligheter. Med vedtatt reguleringsplan blir dette tallet redusert til 0. Når det gjelder de laveste veiledende støygrenser (30 dBA) er det av NSB Gardermobanen AS anslått at ca 200 boliger/leiligheter vil få innedørs støy over dette støynivået. Gjennom de omfattende fasadeisoleringstiltakene ser det nå ut til at også dette antallet vil bli kraftig redusert.
Beboerne langs jernbanen i Lillestrøm anla rettssak mot staten v/Miljøvern og Samferdselsdepartementet, med påstand om saksbehandlingsfeil i reguleringssaken. Beboerne fikk ikke medhold i Oslo Byrett og påkjærte kjennelsen i Lagmannsretten. Lagmannsrettens kjennelse forelå 21. april 1995 og Lagmannsretten har kommet til at planen (dvs. reguleringsplanen) bygger på en riktig forståelse og anvendelse av rundskriv T-8/79. Kjennelsen er ikke påkjært, og er således rettskraftig.
| 1 | (I sitt forslag til reguleringsplan for daglinjen oppga NSB Gardermobanen AS at 210 boenheter ville få et gjennomsnittlig støynivå på utendørs oppholdsareal over 55 dB(A). Med de omfattende tiltakene i endelig reguleringsplan reduseres dette tallet til ca 70 boenheter.) |
Bomiljøtiltak
I reguleringsplanvedtaket for Gardermobanen gjennom Lillestrøm inngår det støy- og bomiljøtiltak som er de mest omfattende som noensinne er gjennomført i forbindelse med et samferdselsprosjekt her i landet.
NSB Gardermobanen AS har gjennomført parallelle arkitektoppdrag for utforming av bomiljøtiltakene og beboerne har sammen med kommunen vært med i juryen. På blokkene er det forutsatt innglassing og utvidelse av balkongene til dobbelt areal. En eiendomsmegler i Lillestrøm har vurdert at tiltakene representerer en verdiøkning på de relativt små leilighetene i blokkene.
Tiltakene er nå i detaljeringsfasen og generalforsamlingene i de tre borettslagene for blokkene har enstemmig vedtatt omfanget av tiltakene både på blokkene og bakkearealet. Det pågår også detaljering på eneboligene. Det er god kommunikasjon med beboerne. Anbudene for arbeidene sendes ut i månedsskiftet mai/juni.
Målsettingen er at støytiltakene på eneboligene skal gjennomføres før de tunge anleggsarbeidene starter, og at alle bygningsmessige støytiltak er ferdig i løpet av 1995, slik at anleggsperioden blir mest mulig skånsom og til minst mulig sjenanse.
I den grad det er behov for det vil vinduer, ventiler, dører, etc. bli skiftet ut i blokkene (256 boliger) og i lavhusbebyggelsen (ca 20 boliger). På grunn av støynivået og behovet for lukkede vinduer blir samtlige leiligheter utstyrt med et nytt oppdatert ventilasjonsanlegg. Anlegget dekker stue, soverom og balkong. For lavhusbebyggelsen vil i alt 11 boliger få ventilasjonsløsninger. Tilbudet gjelder de med ekvivalent støy over 60 dBA ved fasade og « Miljøventilen » tilbys i soverom.
Eiendommer som grenser til banen vil få utearealene sine oppgradert. Dette omfatter 39 eneboliger og 3 borettslag. I tilknytning til borettslagenes områder vil også 2 tilgrensende kommunale lekeplasser/friområder som er en del av utearealet bli utformet delvis etter ønske av grunneierne. Oppholdsarealet vil bli lagt til « stille » sider der dette er naturlig.
Det er Samferdselsdepartementets oppfatning at resultatet av de tiltak NSB Gardermobanen AS har foreslått betyr både en reell bedring av støysituasjonen, en oppgradering av området og ikke « slutten på utemiljøet » og « slum » slik som omtalt i Dok.nr.8:66 (1994-1995).
Støy - retningslinjer og beregningsmetoder
I Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen er det som nevnt forutsatt at Retningslinjer for vegtrafikkstøy T-8/79 også legges til grunn for planlegging og gjennomføring av støytiltak for jernbane.
Beregningsmetoden som er benyttet er ikke NSBs egen metode, men den beregningsmetode som SFT har anbefalt og er felles for de nordiske land (vedtak i Nordisk ministerråd i januar 1984).
Innvendinger til metoden og bruken av denne slik det framgår av Dok.nr.8:66 (1994-1995) kan ikke støttes av Samferdselsdepartementet. Sosiologiske undersøkelser viser en nær sammenheng mellom gjennomsnittlig støynivå og grad av plagethet i befolkningen. Gjennomsnittlig støynivå øker med antall støyhendelser og øker ved høyere maksimalnivåer.
Gjennom Lillestrøm vil antall støyhendelser øke, men på grunn av planlagte støytiltak vil nivået på hver enkelt hendelse bli betydelig lavere og av kortere varighet slik at det gjennomsnittlige støynivået på utendørs oppholdsarealer og innendørs blir redusert i forhold til i dag.
Dette medfører at det blir mulig å føre uanstrengt samtale utendørs, lytte på fjernsyn uten forstyrrelser, samt sove uten å bli vekket. Dette er for en rekke beboere ikke mulig i dag.
SFT har fremmet et forslag til nye retningslinjer for jernbanestøy. Også disse retningslinjer er som retningslinjer for vegtrafikkstøy basert på gjennomsnittlig støy. Departementet vil også påpeke at land som det er naturlig å sammenligne oss med, som har innført egne regler for jernbanestøy, baserer seg på gjennomsnittlig støy. I tillegg har de 5 dB lempeligere støykrav til jernbanen enn til vegtrafikk. Dette skyldes at sosiologiske undersøkelser dokumenterer at jernbanestøy er mindre sjenerende enn vegtrafikkstøy ved samme gjennomsnittlige støynivå.
Det er riktig at Nordiska Bullergruppen har påpekt svakheter ved å bruke gjennomsnittlig nivå i alle situasjoner. Å beskrive støy på en enkel måte slik at det gjenspeiler de ulemper som følger med er ikke enkelt. Når det gjelder støy fra samferdsel har man både i Norge og internasjonalt valgt å benytte gjennomsnittlig støy som sentral kriterium.
Enhver forenkling av virkeligheten har svakheter som påpekes av forskere. Når det gjelder støy er det viktig å ha med seg at sosiologiske undersøkelser viser at ved samme gjennomsnittlige støynivå er jernbanen til mindre plage for naboene enn både vegtrafikkstøy og flystøy. Når NSB Gardermobanen AS i forbindelse med Gardermoutbyggingen følger de samme retningslinjer som for vegtrafikkstøy gir dette således naboene til jernbanen mindre støyulemper enn for andre samferdselsprosjekter. Ingen andre land har, så langt Samferdselsdepartementet kjenner til, så strenge støykriterier i forbindelse med utbygging av jernbane.
Framdrift av byggearbeidene på Gardermoen
Samferdselsdepartementet gjør oppmerksom på at rettidig ferdigstillelse av Gardermobanen er en viktig forutsetning for å nå det viktige miljømålet om minst 50 prosent kollektivandel til flyplassen.
I henhold til den løpende fremdriftsrapportering fra NSB Gardermobanen AS holdes ferdigstillelsesdato for Gardermobanen men endelig reguleringsplanvedtak i Lillestrøm ble forsinket med ca 2 måneder. Prosjekteringen og kontraktsinngåelser gjennomføres for å sikre framdriften. Kontrakt for prosjektering og anbudsutarbeidelse er inngått og anbud for daglinjealternativet er utsendt til prekvalifiserte entreprenører. Kontrakt for forberedende byggearbeider er inngått. Kontrakt for grunnarbeidene vil bli inngått 15.08.95.
Dersom det skulle oppstå forsinkelse i arbeidet med byggingen av daglinjealternativet på flere måneder vil det være betydelig risiko for å ikke ferdigstille banen i tide til flyplassen åpner. Dersom en nå skulle vedta bygging av tunnel i Lillestrøm vil det kreve minimum 1/2 år til prosjektering og kontrahering av byggekontrakt, samt at byggetid for tunnel vurderes å ha ca 3 måneder lengre byggetid enn for daglinje, altså i beste fall en forsinkelse på 9 måneder.
NSB Gardermobanen AS vurdering er at det ikke vil være mulig å ferdigstille banen til flyplassåpningen dersom tunnel vedtas. I tillegg vil betydelige kontraktsverdier være tapt, bl.a. konsulenthonorar, bomiljøtiltak, kontrakt for forberedende arbeider som totalt er anslått til 15-20 mill. kroner.
Noe av forsinkelsen vil det være mulig å ta inn ved døgnkontinuerlig drift, men dette vil kreve dispensasjon fra arbeidstidsbestemmelsene og støyforskrifter og medfører store støyulemper for beboerne i tillegg til de merkostnader dette innebærer. Etter NSB Gardermobanen AS vurdering er det likevel ikke mulig å forsere arbeidene slik at banen kan tas i bruk til flyplassåpning.