1. Jernbanen til Gardermoen i tunnel gjennom Lillestrøm

  Til Stortinget.

       I Dok.nr.8:66 (1994-1995) fremmer representanten Fridtjof Frank Gundersen følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for at jernbanen til Gardermoen blir lagt i tunnel gjennom Lillestrøm. »

2. Bakgrunn

     I dokumentet vises det til Stortingets beslutning høsten 1992 om å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen. Samtidig besluttet man å satse på tog som tilbringertjeneste, ved å bygge ut Eidsvollsbanen til 3 spors høyhastighetsbane til Gardermoen. Stortingets beslutningsgrunnlag var Hovedrapporten for Gardermobanen.

       Skedsmo kommunestyre vedtok i juni 1994 enstemmig et forslag om at jernbanelinjen burde legges i tunnel gjennom Lillestrøm, men i september samme år besluttet Miljøverndepartementet ikke å ta hensyn til kommunens vedtak. Miljøverndepartementets vedtak kunne ikke påklages.

       Traseen er tenkt lagt i tunnel fra Bryn til Nitelva ved Lillestrøm, og derfra videre « i dagen » frem til Gardermoen. Parsellen Nitelva-Åråsen gjennom Lillestrøm er imidlertid Gardermobanens tettest befolkede område. Banen ble bygget rundt 1850, og den ligger oppe på en 1-3 meter høy stenfylling. Her ligger både blokkbebyggelse og villabebyggelse tett inn på linjen, som derved danner en barriere som deler Lillestrøm i to. Togtrafikken vil dessuten medføre sterk støyplage.

       Det kan imidlertid ikke aksepteres at Lillestrøms beboere må bære de miljømessige plagene som banen fører med seg, i form av ødeleggelse av gode bomiljøer. Investeringer til miljøtiltak i en slik utbyggingssak bør komme som følge av gjeldende retningslinjer, og ikke ved at man utvanner retningslinjene for å rettferdiggjøre manglende budsjettmidler.

       Banen må gis en miljømessig utforming som Lillestrøms beboere kan leve med.

3. Komiteens merknader

     Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M. Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og lederen, Magnus Stangeland, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Leif J Sevland, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, viser til uttalelse av 18. mai 1995 og notat i brev av 6. juni 1995 fra Samferdselsdepartementet i saken. Dokumentene følger som trykte vedlegg til innstillingen.

       Komiteen vil vise til befaring 14. oktober 1994 på anleggene på strekningen Oslo S - Gardermoen, der komiteen ble informert om framdrift og utfordringer bl.a. når det gjaldt framføringen av Gardermobanen i Skedsmo kommune.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har hele tiden forutsatt at Gardermobanen skal være ferdigstilt ved åpningen av hovedflyplassen. Dette er nødvendig av hensyn til det varige trafikkmønster til flyplassen, lønnsomheten og tilgjengeligheten for brukerne. Den samme forutsetning lå til grunn da Arbeiderpartiet og Høyre tok stilling til løsning for Gamlebyen i Oslo. Ved valg av tunnelløsning gjennom Lillestrøm er denne forutsetningen ikke lenger til stede, da dette medfører at banen ikke kan stå ferdig før tidligst 9 måneder etter at hovedflyplassen står ferdig.

       Flertallet vil vise til at i reguleringsplanvedtaket for Gardermobanen gjennom Lillestrøm inngår det støy- og bomiljøtiltak som er de mest omfattende som noensinne er gjennomført i forbindelse med et samferdselstiltak her i landet.

       Flertallet har merket seg at det vil bli gjennomført støy- og miljøtiltak kostnadsregnet til ca 85 mill. kroner i det aktuelle området. Dette vil medføre at støysituasjonen etter utbyggingen totalt sett vil bli vesentlig bedre enn i dag.

       Flertallet forutsetter at AS Gardermobanen fortsetter samarbeidet med Skedsmo kommune og berørte beboere med sikte på å redusere ulempene ved den valgte løsning i Lillestrøm mest mulig.

       Flertallet er kjent med at gjennomføringen av vedtatt « støysvak daglinje » vil kreve midlertidig ekspropriasjon av grunn for eiendommene langs jernbanelinjen i byggeperioden. Flertallet viser videre til at dette fører til at naboeiendommene til jernbanelinjen vil få sitt krav på erstatning for ekspropriasjon prøvd ved skjønnsretten.

       Flertallet vil understreke at skjønnsretten i den forbindelse også skal/kan idømme erstatning for « skade eller ulempe på attværende eigedom », jf. lov av 6. april 1984 nr. 17 om vederlag ved oreigning av fast eiendom § 3.

       Flertallet forutsetter at spørsmålet om denne erstatning for ulemper i forbindelse med driften av Gardermobanen først blir prøvd av skjønnsretten når banen er kommet i drift.

       Flertallet vil understreke at det således vil være domstolene som vil foreta en full kvalitetssikring av NSB sine tiltak gjennom Lillestrøm, og at dersom tiltakene ikke blir ansett som tilstrekkelige, vil sørge for at den enkelte borettshaver/boligeier blir satt i stand til å skaffe seg ny bolig.

       Flertallet vil foreslå at forslaget i Dok.nr.8:66 (1994-1995) avvises.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader i B.innst.S.nr.14 (1994-1995), der disse medlemmene foreslår å øke lånerammen til NSB Gardermobanen AS med 200 mill. kroner for å kunne ta mer miljøhensyn ved bygging av banen.

       Disse medlemmene mener det er nødvendig å legge jernbanen i kort tunnel gjennom Lillestrøm for å bedre miljøforholdene for beboerne langs jernbanen.

       Disse medlemmene går derfor inn for å utvide lånerammen til NSB Gardermobanen med 200 mill. kroner. Målet må være at Gardermobanen skal ferdigstilles samtidig med flyplassen.

       Disse medlemmene fremmer følgende forslag:

4. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti:

5. Komiteens tilråding

      Komiteen har ellers ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjøre følgende

       Dok.nr.8:66 (1994-1995) - forslag fra stortingsrepresentant Fridtjof Frank Gundersen om at jernbanen til Gardermoen blir lagt i tunnel gjennom Lillestrøm - avvises.

Vedlegg 1: Brev av 18. mai 1995 fra Samferdselsdepartementet til samferdselskomiteen:

  Samferdselsdepartementet viser til brev fra samferdselskomiteen av 7. april 1995 hvor komiteen ber om uttalelse fra departementet.

       I Dok.nr.8:66 (1994-1995) fremmes følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for at jernbanen til Gardermoen blir lagt i tunnel gjennom Lillestrøm. »

       Samferdselsdepartementet vil innledningsvis vise til at NSB Gardermobanen AS slår fast at en eventuell bygging av tunnel vil bety at det av tidsmessige grunner ikke vil være mulig å imøtekomme Stortingets vedtak om at Gardermobanen på strekningen Oslo-Gardermoen skal stå ferdig til flyplassen settes i drift. Et vedtak om bygging av tunnel vil bety at banen først kan settes i drift omlag 9 måneder etter åpningen av flyplassen og at en må etablere et alternativt tilbringersystem.

       Reguleringsplanen for Gardermobanen gjennom Lillestrøm ble vedtatt av Miljøverndepartementet 18. oktober 1994 etter en lang prosess der flere aktuelle løsninger ble vurdert. NSB Gardermobanen AS har siden den gang utført detaljprosjektering, utarbeidet anbudsdokumenter og setter i disse dager i gang de første anleggsarbeidene på strekningen.

       I den vedtatte reguleringsplanen inngår meget omfattende støy- og bomiljøtiltak, i tråd med de rikspolitiske retningslinjene for Gardermo-prosjektet. Tiltakene vil sikre en betydelig forbedring av støyforholdene i forhold til i dag.

       Bomiljøtiltakene er i hovedsak ferdig prosjektert, og generalforsamlingene i de tre borettslagene som er berørt, har enstemmig sluttet seg til planene.

Historikk

       Hovedbanen ble anlagt gjennom Lillestrøm i 1850-årene. Jernbanens betydning for Lillestrøms utvikling har vært stor. Bebyggelsen i Lillestrøm ble etablert fra århundreskiftet med utgangspunkt i jernbanen og jernbanestasjonen. Siste bolig som ble bygget inntil jernbanelinjen ble påbegynt i 1989. Blokkbebyggelsen inntil jernbanen ble etablert på 60-tallet. Jernbanen har vært en del av bomiljøet i området siden damplokomotivenes tid og fram til i dag med mer moderne utstyr og driftsformer.

Gjennomføring av planlegging av Gardermobanen

       Planleggingen av Gardermobanen har fulgt retningslinjene i plan- og bygningsloven.

       Under behandlingen av konsekvensutredningen (KU) i Skedsmo kommune våren 1992 anbefalte kommunen jernbanebasert tilbringertjeneste og traseen gjennom Lillestrøm. Kommunen forutsatte at NSB ville foreta støyskjerming etter reglene for veitrafikkstøy og at boliger som ble vesentlig mer plaget av utestøy måtte innløses.

       Basert på de utredninger som var foretatt og NSBs hovedrapport, vedtok Stortinget 8. oktober 1992 ny hovedflyplass på Gardermoen og jernbane som tilbringertjeneste til denne.

       For å sikre felles planforutsetninger ved gjennomføring av reguleringsplanprosessen i alle berørte kommuner utarbeidet Miljøverndepartementet « Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass for Gardermoen » (RPR). Det framgår av denne at for planlegging av jernbane og nye utbyggingsområder inntil jernbane skal det tas utgangspunkt i Miljøverndepartementets rundskriv T-8/79 om retningslinjer for vegtrafikkstøy, ettersom det ikke foreligger retningslinjer for jernbanestøy i Norge.

       For å gjennomføre reguleringsprosessen for Gardermobanen tok NSB initiativ til nedsettelse av en bredt sammensatt prosjektgruppe hvor representanter fra Skedsmo kommune, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus (etter 1. januar 1994) og Statens vegvesen Akershus deltok. I en utvidet prosjektgruppe deltok også beboernes representanter direkte. Prosjektgruppen hadde sitt første møte 27. mai 1992 og var i arbeid til reguleringsplanen ble sluttbehandlet i Skedsmo kommune.

       Miljøverndepartementet tok NSBs innsigelse til følge og vedtok den 18. oktober 1994 statlig reguleringsplan for alternativet « støysvak daglinje ».

Vurdering av traseer gjennom Lillestrøm. Tunnelalternativer.

       Traseen for Gardermobanen fra Oslo til Lillestrøm går i tunnel fra Etterstad til Stalsberg sør for Lillestrøm og danner her et planskilt kryss med av- og påkjøringsramper mellom Hovedbanen og Gardermobanen. Fra stasjonsområdet i Lillestrøm mot nord går Hovedbanen på en 1-2 meter høy fylling gjennom et boligområde med eneboliger og blokker. Avstanden fra eneboligene og blokkene til jernbanen varierer endel, men den nærmest beliggende boligblokk har en avstand på ca 8 meter fra toget.

       I reguleringsplanprosessen ble det i utgangspunktet vurdert flere alternativer, men NSB Gardermobanen AS og Skedsmo kommune ble stående ved tre alternativer, støysvak daglinje og to tunnelalternativer som skulle utredes som grunnlag for reguleringsplanvedtak. NSB Gardermobanen AS som gikk inn for daglinjealternativet var således positive til å utrede alternative løsninger, slik at saken kunne belyses best mulig og være et godt beslutningsgrunnlag.

       Den barrierevirkningen i boligområdet som Hovedbanen representerer i dagens situasjon var av NSB Gardermobanen AS foreslått brutt ved en undergang under jernbanen i daglinjealternativet, men dette tilbudet er avvist av kommunen og beboerne.

       De vurderte tunnelløsningene var som følger:

       Skedsmo kommune anbefalte og vedtok den korte tunnelen.

       Både kort og forlenget tunnel vil ha en lengre byggetid (ca 3 måneder) og medføre økte ulemper i anleggsperioden i forhold til daglinje. Anleggsulempene ville bestå av større inngrep i naboeiendommer hvor jernbanen og togtrafikken må legges inn på eiendommene midlertidig i anleggsperioden, i tillegg kommer økt støy (spunting) og økt risiko for skader ved utgravingen.

       Som statlig fagmyndighet vurderte NSB tunnelløsningene og fremmet innsigelse til planforslagene, med begrunnelsen om at daglinjen oppfyller kravene om støyreduserende tiltak på en tilfredsstillende måte. Daglinjen med tilhørende tiltak vil gi bedre støyforhold enn i dag og tilfredsstiller de krav som Miljøverndepartementet har satt i støy. Tilleggskostnadene for kort tunnel vil ikke stå i relasjon til de marginale forbedringer en vil få av støy og øvrige miljøforhold.

Tog gjennom Lillestrøm i dag og i framtida

       Lillestrøm er i dag endestasjon for lokaltogene som trafikkerer det innerste nærtrafikkområdet rundt Oslo. Kongsvingerbanen grener av østover fra stasjonsområdet og Hovedbanen nordøstover. Gardermobanen følger Hovedbanen som utvides fra 1 og 2 spor til totalt 3 gjennom boligområdet i Lillestrøm.

       Dagens trafikk på den aktuelle strekning er sammensatt av lokaltog (til Eidsvoll), IC-tog (til Lillehammer), fjerntog og godstog er ca 90 tog pr. døgn.

       Når trafikken til Gardermoen kommer i gang vil det gå ca 200 flyplassstog pr. døgn i tillegg gjennom området. Ved vurdering av framtidig støy (år 2010) har en for å være på den sikre side lagt til grunn optimistiske anslag på framtidig vekst i jernbanetrafikken. Antall tog pr. døgn i år 2010 er anslått til 390. Flyplasstoget er helt nye tog, som det er stilt spesielt strenge støykrav til. Støyen fra disse togene vil være betydelig lavere enn fra eksisterende togmateriell, slik det vil være for annet nytt togmateriell som vil bli anskaffet i årene framover.

       Togenes hastighet gjennom bebyggelsen vil variere noe, men for flyplasstog som ikke stopper på Lillestrøm vil hastigheten være fra 140 km/t (ved stasjonen) - 160 km/t (ved Fetveien). For annethvert flyplasstog (med stopp i Lillestrøm) vil hastigheten være fra 0-160 km/t. Øvrige togslag vil ha lavere hastighet.

Støy fra jernbanen i dag og i framtiden

       Det er ikke etablert noen form for støyskjerming langs eksisterende bane gjennom Lillestrøm i dag. Boligområdene som i Dok.nr.8:66 (1994-1995) er beskrevet som stabilt, trygt og preget av harmoni, har i dag et gjennomsnittlig støynivå utendørs inntil banen på 62-68 db(A).

       NSB Gardermobanen AS vil i henhold til de forutsetninger som bl.a. er gitt om støy i RPR, gjennomføre vesentlige støy- og miljøtiltak i Lillestrøm i forbindelse med utbyggingen. Samlet er støy- og miljøtiltakene kostnadsregnet til ca 85 mill. kroner noe som vil føre til at støysituasjonen etter utbyggingen i gjennomsnitt vil bli vesentlig bedre enn i dag. Miljøverndepartementet vurderte også en alternativ reguleringsplan basert på bygging av en kort tunnel gjennom deler av Lillestrøm forbi blokkbebyggelsen, men kom til at de ekstra kostnadene på 180-185 mill. kroner ikke på noen måte står i forhold til de miljøgevinster en oppnår.

       I dag er det ca 600 boliger/leiligheter som har et gjennomsnittlig støynivå på utendørsarealer på over 55 dB(A). Dette tallet vil bli redusert til ca 70 boliger/leiligheter.¹ Tilsvarende tall for kort tunnelløsning er 46.

       I dagens situasjon er øvre veiledende grenseverdi (35 dBA) for innendørs støy overskredet for ca 250 boliger/leiligheter. Med vedtatt reguleringsplan blir dette tallet redusert til 0. Når det gjelder de laveste veiledende støygrenser (30 dBA) er det av NSB Gardermobanen AS anslått at ca 200 boliger/leiligheter vil få innedørs støy over dette støynivået. Gjennom de omfattende fasadeisoleringstiltakene ser det nå ut til at også dette antallet vil bli kraftig redusert.

       Beboerne langs jernbanen i Lillestrøm anla rettssak mot staten v/Miljøvern og Samferdselsdepartementet, med påstand om saksbehandlingsfeil i reguleringssaken. Beboerne fikk ikke medhold i Oslo Byrett og påkjærte kjennelsen i Lagmannsretten. Lagmannsrettens kjennelse forelå 21. april 1995 og Lagmannsretten har kommet til at planen (dvs. reguleringsplanen) bygger på en riktig forståelse og anvendelse av rundskriv T-8/79. Kjennelsen er ikke påkjært, og er således rettskraftig.

Bomiljøtiltak

       I reguleringsplanvedtaket for Gardermobanen gjennom Lillestrøm inngår det støy- og bomiljøtiltak som er de mest omfattende som noensinne er gjennomført i forbindelse med et samferdselsprosjekt her i landet.

       NSB Gardermobanen AS har gjennomført parallelle arkitektoppdrag for utforming av bomiljøtiltakene og beboerne har sammen med kommunen vært med i juryen. På blokkene er det forutsatt innglassing og utvidelse av balkongene til dobbelt areal. En eiendomsmegler i Lillestrøm har vurdert at tiltakene representerer en verdiøkning på de relativt små leilighetene i blokkene.

       Tiltakene er nå i detaljeringsfasen og generalforsamlingene i de tre borettslagene for blokkene har enstemmig vedtatt omfanget av tiltakene både på blokkene og bakkearealet. Det pågår også detaljering på eneboligene. Det er god kommunikasjon med beboerne. Anbudene for arbeidene sendes ut i månedsskiftet mai/juni.

       Målsettingen er at støytiltakene på eneboligene skal gjennomføres før de tunge anleggsarbeidene starter, og at alle bygningsmessige støytiltak er ferdig i løpet av 1995, slik at anleggsperioden blir mest mulig skånsom og til minst mulig sjenanse.

       I den grad det er behov for det vil vinduer, ventiler, dører, etc. bli skiftet ut i blokkene (256 boliger) og i lavhusbebyggelsen (ca 20 boliger). På grunn av støynivået og behovet for lukkede vinduer blir samtlige leiligheter utstyrt med et nytt oppdatert ventilasjonsanlegg. Anlegget dekker stue, soverom og balkong. For lavhusbebyggelsen vil i alt 11 boliger få ventilasjonsløsninger. Tilbudet gjelder de med ekvivalent støy over 60 dBA ved fasade og « Miljøventilen » tilbys i soverom.

       Eiendommer som grenser til banen vil få utearealene sine oppgradert. Dette omfatter 39 eneboliger og 3 borettslag. I tilknytning til borettslagenes områder vil også 2 tilgrensende kommunale lekeplasser/friområder som er en del av utearealet bli utformet delvis etter ønske av grunneierne. Oppholdsarealet vil bli lagt til « stille » sider der dette er naturlig.

       Det er Samferdselsdepartementets oppfatning at resultatet av de tiltak NSB Gardermobanen AS har foreslått betyr både en reell bedring av støysituasjonen, en oppgradering av området og ikke « slutten på utemiljøet » og « slum » slik som omtalt i Dok.nr.8:66 (1994-1995).

Støy - retningslinjer og beregningsmetoder

       I Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen er det som nevnt forutsatt at Retningslinjer for vegtrafikkstøy T-8/79 også legges til grunn for planlegging og gjennomføring av støytiltak for jernbane.

       Beregningsmetoden som er benyttet er ikke NSBs egen metode, men den beregningsmetode som SFT har anbefalt og er felles for de nordiske land (vedtak i Nordisk ministerråd i januar 1984).

       Innvendinger til metoden og bruken av denne slik det framgår av Dok.nr.8:66 (1994-1995) kan ikke støttes av Samferdselsdepartementet. Sosiologiske undersøkelser viser en nær sammenheng mellom gjennomsnittlig støynivå og grad av plagethet i befolkningen. Gjennomsnittlig støynivå øker med antall støyhendelser og øker ved høyere maksimalnivåer.

       Gjennom Lillestrøm vil antall støyhendelser øke, men på grunn av planlagte støytiltak vil nivået på hver enkelt hendelse bli betydelig lavere og av kortere varighet slik at det gjennomsnittlige støynivået på utendørs oppholdsarealer og innendørs blir redusert i forhold til i dag.

       Dette medfører at det blir mulig å føre uanstrengt samtale utendørs, lytte på fjernsyn uten forstyrrelser, samt sove uten å bli vekket. Dette er for en rekke beboere ikke mulig i dag.

       SFT har fremmet et forslag til nye retningslinjer for jernbanestøy. Også disse retningslinjer er som retningslinjer for vegtrafikkstøy basert på gjennomsnittlig støy. Departementet vil også påpeke at land som det er naturlig å sammenligne oss med, som har innført egne regler for jernbanestøy, baserer seg på gjennomsnittlig støy. I tillegg har de 5 dB lempeligere støykrav til jernbanen enn til vegtrafikk. Dette skyldes at sosiologiske undersøkelser dokumenterer at jernbanestøy er mindre sjenerende enn vegtrafikkstøy ved samme gjennomsnittlige støynivå.

       Det er riktig at Nordiska Bullergruppen har påpekt svakheter ved å bruke gjennomsnittlig nivå i alle situasjoner. Å beskrive støy på en enkel måte slik at det gjenspeiler de ulemper som følger med er ikke enkelt. Når det gjelder støy fra samferdsel har man både i Norge og internasjonalt valgt å benytte gjennomsnittlig støy som sentral kriterium.

       Enhver forenkling av virkeligheten har svakheter som påpekes av forskere. Når det gjelder støy er det viktig å ha med seg at sosiologiske undersøkelser viser at ved samme gjennomsnittlige støynivå er jernbanen til mindre plage for naboene enn både vegtrafikkstøy og flystøy. Når NSB Gardermobanen AS i forbindelse med Gardermoutbyggingen følger de samme retningslinjer som for vegtrafikkstøy gir dette således naboene til jernbanen mindre støyulemper enn for andre samferdselsprosjekter. Ingen andre land har, så langt Samferdselsdepartementet kjenner til, så strenge støykriterier i forbindelse med utbygging av jernbane.

Framdrift av byggearbeidene på Gardermoen

       Samferdselsdepartementet gjør oppmerksom på at rettidig ferdigstillelse av Gardermobanen er en viktig forutsetning for å nå det viktige miljømålet om minst 50 prosent kollektivandel til flyplassen.

       I henhold til den løpende fremdriftsrapportering fra NSB Gardermobanen AS holdes ferdigstillelsesdato for Gardermobanen men endelig reguleringsplanvedtak i Lillestrøm ble forsinket med ca 2 måneder. Prosjekteringen og kontraktsinngåelser gjennomføres for å sikre framdriften. Kontrakt for prosjektering og anbudsutarbeidelse er inngått og anbud for daglinjealternativet er utsendt til prekvalifiserte entreprenører. Kontrakt for forberedende byggearbeider er inngått. Kontrakt for grunnarbeidene vil bli inngått 15.08.95.

       Dersom det skulle oppstå forsinkelse i arbeidet med byggingen av daglinjealternativet på flere måneder vil det være betydelig risiko for å ikke ferdigstille banen i tide til flyplassen åpner. Dersom en nå skulle vedta bygging av tunnel i Lillestrøm vil det kreve minimum 1/2 år til prosjektering og kontrahering av byggekontrakt, samt at byggetid for tunnel vurderes å ha ca 3 måneder lengre byggetid enn for daglinje, altså i beste fall en forsinkelse på 9 måneder.

       NSB Gardermobanen AS vurdering er at det ikke vil være mulig å ferdigstille banen til flyplassåpningen dersom tunnel vedtas. I tillegg vil betydelige kontraktsverdier være tapt, bl.a. konsulenthonorar, bomiljøtiltak, kontrakt for forberedende arbeider som totalt er anslått til 15-20 mill. kroner.

       Noe av forsinkelsen vil det være mulig å ta inn ved døgnkontinuerlig drift, men dette vil kreve dispensasjon fra arbeidstidsbestemmelsene og støyforskrifter og medfører store støyulemper for beboerne i tillegg til de merkostnader dette innebærer. Etter NSB Gardermobanen AS vurdering er det likevel ikke mulig å forsere arbeidene slik at banen kan tas i bruk til flyplassåpning.

Vedlegg 2: Notat fra Samferdselsdepartementet i brev av 5. juni 1995 til samferdselskomiteen:

       Banestrekningen gjennom Lillestrøm er en kritisk del av Gardermobanen når det gjelder framdrift. Lillestrøm er dessuten et teknisk knutepunkt på jernbanenettet og av vital betydning for øvrige deler av Gardermobanen, samt lokal-, regional og nasjonal trafikk både for person- og godstransport. Anleggsarbeidene må kontinuerlig ta hensyn til trafikken på banen. Forstyrrelser i driften på Hovedbanen vil umiddelbart slå ut på jernbanetrafikken i hele Østlandsområdet. Forsinkelse på denne tidskritiske strekningen vil på grunn av disse avhengigheter gi forsinkelse i total ferdigstillelse. NSB Gardermobanen AS uttaler at de ikke kan ta ansvaret for ferdigstillelse av Gardermobanen til hovedflyplassen åpner ved et vedtak om bygging av kort tunnel gjennom Lillestrøm nå.

Planleggings- og prosjekteringstid

       Reguleringsplanen for daglinje gjennom Lillestrøm ble vedtatt av Miljøverndepartementet (MD) 8. oktober 1994.

       Den endelige avgjørelsen i reguleringssaken ble bl.a. ut fra ønske om å utrede ytterligere tiltak på bomiljøsiden fattet ca 2 måneder etter det som lå inne i NSB Gardermobanen AS egen framdriftsplan. Da prosjekteringen av parsellen i utgangspunket lå på tidskritisk linje, ble det inngått kontrakt med konsulent for å utføre prosjekteringen og anbudsutarbeidelse 19. august 1994, altså 2 måneder før endelig planvedtak forelå. Prosjekteringen av stasjonsområdet startet umiddelbart den 22. august 1994, se vedlagte framdriftsskjema ID 3, og tok til for hele parsellen etter at MD den 13. september 1994 tok NSBs innsigelse til følge (sa nei til tunnelløsning). Prosjekteringen av daglinjen har pågått kontinuerlig fram til 3. mai 1995 da anbudsmateriale ble sendt ut til entreprenørene. Kontraktsinngåelse med grunnarbeidsentreprenør for støysvak daglinje er planlagt til 15. august 1995.

       I rapporten « Bomiljøtiltak Nitelva-Åråsen » knyttet til støysvak daglinje framgår at det skal gjennomføres flest mulig fasadetiltak før utbyggingen starter. Dette arbeidet pågår nå for fullt i nært samarbeid med beboerne.

       Den samlede tid for prosjektering, bygging og utprøving fram til ferdigstillelse er for:

       Den totale tid til prosjektering, anbudsutarbeidelse og kontrahering for daglinjealternativet har vært nærmere 12 måneder. En del av prosjekteringen omfatter stasjonsområdet, som vil være tilnærmet lik i begge alternativ. Tiden som nå er nødvendig for å prosjektere kort tunnel er beregnet til 6 måneder, som vurderes som særdeles kort tid. Vedlagte skisse viser på hvilke deler av parsellen det er nødvendig med omprosjektering ved overgang fra støysvak daglinje til kort tunnel.

       I NSB Gardermobanen AS tidsanslag på 6 måneder til prosjektering forutsettes det at NSB Gardermobanen AS prosjekterer og utfører det forberedende kontraktsarbeide. Dette må gjøres samtidig med at Skedsmo kommune forestår en reguleringsmessig behandling (inkl. vedtak) samt øvrig nødvendig kommunal byggesaksbehandling av tunnelalternativet. Videre må ekspropriasjon av grunn gå parallelt med prosjektering og kontraktsarbeidet. En slik framgangsmåte har NSB Gardermobanen AS tidligere blitt sterkt kritisert for av lokale og sentrale myndigheter.

       NSB Gardermobanen AS har i sitt tidsanslag på 6 måneder videre forutsatt at det ved et eventuelt vedtak om kort tunnel også vil være mulig å framforhandle kontrakt om bygging av tunnel med basis i mottatte anbud på daglinjealternativet uten ny anbudskonkurranse. En gjør oppmerksom på at en da tøyer reglene for anbud, og må i tilfelle konstatere det uheldige i at en ikke får en ordinær konkurranse om en så stor og vanskelig entreprise.

Bygg- og utprøvingsperioden

       Ved eventuell bygging av kort tunnel vil den mest optimale anleggsdriften kunne gjennomføres ved at det anlegges midlertidige spor i hagene langs banen. Dette er forutsatt i reguleringsplanforslagene for tunnelløsningen. Dette vil medføre betydelige ulemper i anleggsperioden for beboerne, i tillegg til de øvrige anleggsarbeider som kort tunnel medfører (bl.a. meget omfattende spunting og graving).

       I forbindelse med detalj- og reguleringsplanarbeidet for parsellen Nitelva-Åråsen, ble firmaet Berdal Strømme innleid som konsulent for å foreta en utredning av byggetid for de ulike alternativene.

       NSB Gardermobanen AS og Berdal Strømme er enig om at gjennomføringstiden for grunnarbeidene for tunnel vil være 4 måneder mer enn for daglinjen. Berdal Strømme mener at grunnarbeidene kan gjennomføres på 18 måneder for daglinjen og 22 måneder for kort tunnel. NSB Gardermobanen har funnet det nødvendig å justere gjennomføringstiden for grunnarbeidene til henholdsvis 20,5 og 24,5 måneder når en tar i betraktning at anleggsarbeidene skal gjennomføres samtidig med avvikling av togtrafikken.

       I tillegg er gjennomførbarheten kvalitetssikret av konsulentfirmaet Noteby A/S som bl.a. har anmerket at løsningene er beheftet med stor risiko, spesielt med tanke på framdrift og kostnad (jf. vedlagte rapport side 4 avsnitt 2).

Utprøving og igangkjøring

       Det er av avgjørende betydning for Gardermobanen at alle tekniske anlegg inklusive materiellet fungerer 100 prosent fra første driftsdag. Det er derfor avsatt 6 måneder til utprøving/igangkjøring ut i fra behovet for systematisk og gradvis idriftsetting av de enkelte delanlegg og fullskalatester med trinnvis økning av kjørehastigheten på banen. Gardermoen er Norges første høyhastighetsbane, hvor ny teknologi på alle signaltekniske områder, sikringsanlegg, fjernstyring og ATC skal fullskalatestes før banen kan settes i kommersiell drift. Videre skal nye og store omformerstasjoner integreres og fases inn i NSBs kjørestrømsystem for å ivareta det økte effektbehovet som Gardermobanen representerer. En eventuell nedsetting av prøvedriftsfasen vil føre til redusert sikkerhetsnivå og en igangsetting av tilbringertjenesten med redusert pålitelighet og regularitet.

       På materiellsiden er det støykrav og kjøretid som er de viktigste testene som må gjøres på ferdig bygget bane. Kontrakten med materiellleverandøren er utformet slik at det er avsatt 6 måneder mellom foreløpig og endelig overtagelse av materiellet. Eventuelle modifikasjoner vil, avhengig av omfanget, allerede i utgangspunktet kunne skape problemer med bare 6 måneder til disposisjon. NSB-Gardermobanen AS understreker at all erfaring tilsier at 6 måneder er et minimum og er i tråd med sammenlignbare prosjekter og materiellanskaffelser ellers i Europa.

Samlede framdriftskonsekvenser

       Som tidligere opplyst til samferdselskomiteen i brev av 18. mai 1995 vil et eventuelt vedtak om kort tunnel medføre en utsettelse av ferdigstillelsen av Gardermobanen med 9 måneder. Mer i detalj og med henvisning til vedlagte framdriftsskjema framgår det at denne forsinkelsen er sammensatt av:

       NSB Gardermobanen AS har sterkt understreket at med en slik stram og optimistisk framdriftsplan vil en hver brist i forutsetninger føre til forsinkelser og fordyrelser. Alle deler av tidsskjema er optimistisk vurdert.

Øvrige konsekvenser ved valg av kort tunnel

       Ved et eventuelt vedtak om kort tunnel vil de foreslåtte og avtalefestede bomiljøtiltakene knyttet isolert til daglinjen ikke bli gjennomført. Dette gjelder spesielt for blokkene, hvor bl.a. opparbeidelse, opprensking og forbedring av oppholdsarealer, lekearealer og parkeringsarealer, evt. klimaanlegg i leilighetene samt bygging av ny gang- og sykkelundergang syd for blokkene vil utgå.

       Vedtak om bygging av kort tunnel vil også innebære at følgende arbeider vesentlig knyttet til støy, relatert til daglinjen enten ikke kommer til utførelse eller får et redusert omfang:

       Ved et eventuelt vedtak om kort tunnel vil det være nødvendig med midlertidig avståelse av grunn gjennom ekspropriasjon i et større omfang enn ved daglinjealternativet. Merbehovet er vurdert til å være ca 9.000 m² , og vil berøre flere grunneiere enn for daglinjealternativet. Behovet for varig innløsning er tilnærmet det samme for begge alternativene.

       Kostnader som allerede er påløpt knyttet til daglinjen, og som en ikke har nytte av, er anslått til i størrelsesorden kr 15-20 mill. ved et eventuelt valg av tunnel nå.

Sammenfatning

       Samferdselsdepartementet vil understreke at med de krav til hundrede prosent regularitet og pålitelighet som må stilles til Gardermobanen for å kunne nå den viktige miljømålsetningen om minst 50 prosent kollektivandel, vil en klart advare mot å redusere utprøvingstiden. Utprøvingstiden er etter departementets mening svært kort i utgangspunktet.

       Det vises til Samferdselsdepartementets brev av 18. mai 1995 hvor det framgår at et eventuelt vedtak om kort tunnel gjennom Lillestrøm i beste fall vil forsinke ferdigstillelsen av Gardermobanen med 9 måneder. Som det går fram av dette notatet er alle deler av tidsskjemaet for byggearbeidene lagt inn med det mest optimistiske tidsanslag. På denne måten vil alle uforutsette hendelser av noen størrelse slå ut bare en veg og medføre økte forsinkelser.