Vedlegg 1: Brev av 5. april 1995 fra Samferdselsdepartementet til samferdselskomiteen.
Samferdselsdepartementet viser til brev fra Samferdselskomiteen av 28. mars 1995 hvor komiteen ber om uttalelse fra departementet.
Historikk
Hovedbanen ble anlagt gjennom Gamlebyen i 1850-årene. I 1890-årene og fram mot århundreskiftet var det stor utvikling i området, med utvidelse til dobbeltspor for Hovedbanen og anlegg av Gjøvikbanen. Leiegårdene i området vokste opp omtrent på samme tid.
Jernbanen har vært en del av dette bomiljøet i mer enn hundre år, fra damplokomotivenes tid og fram til dagens mer moderne driftsformer. Oppmerksomheten rundt støy fra banen hører til den nyere tiden.
I 1980-årene gjennomførte NSB flere støytiltak i Gamlebyen. Mellom Oslogate og St. Halvardsgate ble alle vinduer ut mot jernbanesporene skiftet til støyisolerende vinduer med 3-lags glass og isolert ramme.
På samme strekning ble det bygget støyskjerm på begge sider av sporområdet med høyde varierende mellom 1,5 - 2,5 meter. Disse tiltakene kostet til sammen i underkant av 14 millioner i dagens kroneverdi.
Oslo kommune har satset på fortsatt boligutbygging i området og har gitt tillatelse til oppføring av nye boligblokker inntil sporene. En blokk ble oppført i 1991, mens to ble bygget i 1993.
Tog gjennom Gamlebyen i dag og i framtida
Med Gamlebyen i denne sammenheng menes bebyggelsen langs jernbanen fra Oslo S til reguleringsplangrensen til Gardermobanen på Etterstad. Dagens trafikk gjennom Gamlebyen (Hovedbanen/Gjøvikbanen) er ca 350 tog pr. døgn. I tillegg går det nærmere 70 godstog på eget godsspor fra Loenga retning Bryn. Boligene i den sentrale del av Gamlebyen berøres ikke av dette sporet.
Når trafikken til Gardermoen kommer i gang i 1998 vil det gå ca 200 flyplasstog pr. døgn i tillegg gjennom området. Dette er helt nye tog, som det er stilt spesielt strenge støykrav til. Støyen fra disse togene vil være betydelig lavere enn fra eksisterende togmateriell. I støyberegningen for Gamlebyen er det lagt til grunn en hastighet for flyplasstogene på 100 km/t.
Det legges også opp til at transporten av flydrivstoff skal skje med tog. Mest sannsynlig blir det ett slikt tog med 12 vogner i hver retning mellom Sjursøya og Gardermoen pr. døgn. Toget vil følge godssporet fra Loenga til Bryn. Alternativet til en slik transport vil være 25 tankbiler på vegnettet.
Fram mot år 2010 ventes ikke antall flyplasstog å øke vesentlig, men togene kan bli lengre etter som trafikken øker. Når det gjelder den øvrige trafikken, har NSB lagt til grunn rent beregningsteknisk en økning på ca 50 prosent fra 1995 til 2010. Legger en dette til grunn vil antall tog pr. døgn bli vel 700 i år 2010. Dette er et svært optimistisk anslag for trafikkutviklingen.
Støy fra jernbanen i dag og i framtida
29. april 1994 forelå et støyutredning fra Brekke & Strand Akustikk utarbeidet på oppdrag fra NSB. Rapporten tar for seg nærmere 800 leiligheter som er vurdert som mulig støyutsatte. I disse leilighetene bor det anslagsvis ca 1.500 personer.
Hvis den høye veksten som beregningsteknisk er lagt til grunn for den ordinære trafikken i åra framover slår til, vil denne sammen med flyplasstrafikken føre til at det gjennomsnittlige støynivå ute og inne øker med ca 4 dB(A) fram til år 2010. Omtrent halvparten av denne økningen skyldes flyplasstogene.
Dette vil medføre at antall leiligheter som er utsatt for innendørs støy over 35 dB(A) fra jernbanen vil øke fra ca 200 i dag til ca 400 hvis det ikke gjennomføres tiltak. Innen trafikken til Gardermoen kommer i gang, har NSB imidlertid forpliktet seg til at det innendørs støynivået for de ca 400 leilighetene skal bli bedre enn i dag og til at alle leiligheter, med få unntak skal ha innendørs støy under 35 dB(A). For de få unntakene er dette også mulig hvis beboerne samtykker i de bygningsmessige tiltak.
Gjennomføringen av planlegging av Gardermobanen
Planlegging av Gardermobanen har fulgt retningslinjene i plan- og bygningsloven.
| - | NSB tok i november 1990 initiativ til et ideseminar overfor berørte instanser om traséforslag for Gardermobanen. |
| - | Forstudie om trasé til Gardermoen ble utarbeidet av NSB i desember 1990. Denne presenterte to alternative hovedkorridorer for tilbringertjeneste til hovedflyplassen på Gardermoen, henholdsvis over Nittedal og Lillestrøm. Begge fulgte eksisterende linje gjennom Gamlebyen. |
| - | Melding om tiltak og forslag til program for konsekvensutredning (KU) ble i februar 1991 sendt til høring. |
| - | Program for KU forelå 1. juli 1991, godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. |
| - | Hovedrapport om trasé og konsekvensutredning for Gardermobanen ble ferdigstilt oktober 91. |
| - | Høring av KU ble foretatt i perioden desember 1991 til mars 1992 hvor bl.a. alle berørte kommuner var invitert til å uttale seg. |
| - | Konsekvensutredningen (KU) - etter en vurdering av alle uttalelser - ble godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. |
Under behandlingen av konsekvensutredningen i Oslo kommune våren 1992 ble det i vedtaket presisert at kommunen ønsket jernbanebasert tilbringertjeneste med høyhastighetstog hvert 10. minutt. Det lå til grunn for vedtaket om at Gardermotrafikken skulle gå på eksisterende trasé gjennom Gamlebyen.
Basert på de utredninger som var foretatt og NSBs hovedrapport, vedtok Stortinget 8. oktober 1992 ny hovedflyplass på Gardermoen og jernbane som tilbringertjeneste til denne.
For å gjennomføre reguleringsplanprosessen for Gardermobanen tok NSB initiativet til nedsettelsen av en bredt sammensatt prosjektgruppe hvor representanter fra blant andre Oslo kommune, Oslo Sporveier og Statens vegvesen Oslo deltok. Prosjektgruppen hadde sitt første møte 06.05.1992. Prosjektgruppen var i arbeid fram til reguleringsplanene i Oslo ble vedtatt 22.06.1994.
I forbindelse med høringen av forslag til reguleringsplan for Gardermobanen ved Etterstad våren 1994, tok Fylkesmannen i Oslo og Akershus i brev av 04.03.1994 også opp forholdet med støy i Gamlebyen selv om dette ligger utenfor reguleringsplanen.
Etter en samlet vurdering har NSB forpliktet seg til å gjennomføre støyreduserende tiltak i Gamlebyen som sikrer at ingen leiligheter med få unntak skal ha et gjennomsnittlig innendørs støynivå over 35 dB(A). For de få unntakene er dette også mulig hvis beboerne samtykker i de bygningsmessige tiltak.
Vurdering av mulig tunnel gjennom Gamlebyen
NSB forpliktet seg også samtidig i egen avtale med Oslo kommune, til å gjennomføre et utredningsarbeid om mulige alternative traseer for jernbanen ut fra Oslo på lengre sikt. Avtalen om å gjennomføre studien om alternative traseer ble inngått 29.4.94. Det ble opprettet en prosjektgruppe og en koordineringsgruppe der sentrale representanter fra Miljøbyen Gamle Oslo og Oslo kommune deltok.
Rapporten forelå i januar 1995, og den politiske og administrative ledelsen i Oslo kommune ble i januar 1995 orientert om hovedtrekkene i rapporten. Rapporten konkluderer med at dersom en ut fra byplanmessige hensyn skulle ønske å bygge tunnel, må den omfatte all togtrafikk gjennom Gamlebyen, med unntak av godssporet. Dette fordi det kun vil gi en marginal miljøforbedring bare å legge flyplasstrafikken i tunnel. Støyreduksjonen ved bare å legge Gardermotrafikken i tunnel vil bli ca 2 dB(A), noe som knapt er merkbart.
En tunnel lar seg bygge, men det er ikke avklart om de jernbanetekniske utfordringer lar seg løse. Ved tunnel må en i alle tilfeller permanent påregne dårligere driftsforhold, regularitet og kapasitet. Flere lokalstasjoner må nedlegges eller relokaliseres.
Tunnelløsning vil i tillegg komme i konflikt med en rekke øvrige samfunnsinteresser:
| - | Anleggsperioden vil medføre at store deler av trafikken må over på buss med store inntektstap og framtidige tap av markedsandeler for NSB. |
| - | Flere bygninger i Gamlebyen må rives ved framføring av tunnel. |
| - | Viktige verneinteresser vil bli rammet. |
| - | Midlertidige og permanente konsekvenser for vegnettet i området. Dette vil medføre stans for trikken og omlegginger av bussruter. For et av alternativene må eksisterende trikketrasé nedlegges. |
Kostnadsoverslagene ved tunnelalternativene ligger i størrelsesorden 2 milliarder kroner og er beheftet med meget stor usikkerhet. I tillegg kommer bl.a. økte driftskostnader og inntektsbortfall for NSB og NSB Gardermobanen AS.
Samferdselsdepartementet erkjenner at jernbanen gjennom Gamlebyen, i tillegg til støyulempene fra gatetrafikken, innebærer ulemper for bomiljøet. Samferdselsdepartementet er innstilt på at NSB gjennomfører tiltak for å bedre situasjonen. Med bakgrunn i den foreliggende rapport om alternative traséløsninger, mener Samferdselsdepartementet imidlertid at det er lite realistisk å bygge en tunnel for den samlede jernbanetrafikk gjennom Gamlebyen.
Kravene som skal oppfylles
Innen 1998 skal alle leiligheter i Gamlebyen ha et gjennomsnittlig innendørs støynivå under 35 dB(A). Det kan være noen få unntak der beboerne ikke ønsker de nødvendige bygningsmessige endringer.
Forslag til nye forskrifter etter Forurensningsloven for samferdsel vil gjelde for jernbane. NSB skal gjennomføre tiltak i Gamlebyen som tilfredsstiller kravene til støy i de nye forskriftene. Det vil bl.a. bli foretatt fasadeisolering gjennom utskifting av vinduer i ca 400 leiligheter. Tiltaket er et tilbud til den enkelte beboer. Arbeidene med å redusere innvendig støy slik som forutsatt, kan starte opp allerede inneværende år og skal være gjennomført innen Gardermotrafikken starter i 1998.
NSB har begynt å gi ut regelmessig naboinformasjon til beboerne i Gamlebyen. Mer detaljerte rapporter om beboernes støysituasjon og de tiltak som er lovet gjennomført til 1998 vil bli utarbeidet. Det er enighet mellom beboerforeningen og NSB om å etablere et organisert samarbeid om vurderingene og de tiltak som skal gjennomføres.
Forstudie. Tunnelalternativer
De tunnelalternativer som er vurdert i Forstudien er følgende med angitte konsekvenser.
Botsfengselet. Løsningen tar av mot nordøst fra Oslo S, går i betongtunnel under Oslogate og Schweigaardsgate og videre inn i fjelltunnel. Alternativet baserer seg på åpen byggegrop fra Schweigaardsgate til Åkebergveien. Innebærer bl.a. at 8 bevaringsverdige bygårder i området vil bli revet. Store sportekniske utfordringer ved Oslo S.
Dyvekes vei. Traseen (2-6 spor) vil ligge i felles korridor under Minneparken. Forutsettes bygget med åpen byggegrop. Graden av konflikt med kulturminner avhengig av antall spor under Minneparken. Traseen går under Minneparken og delvis under vestfløyen på Oslo Bispegård.
Geita bru. Ut fra Oslo går sporene sørover mot havna, dukker ned i betongtunnel under bebyggelsen i Gamlebyen fram til fjellpåhugg ved Konows gate. Traseen er i konflikt med hageanlegget for Oslo Ladegård som ligger innenfor et mulig fornminneområde. Det må rives til sammen 8 bygg, og deler av Gamlebyen kirkegård må graves opp i anleggsperioden.
Dagens trasé nedsenket. Føres ut fra Oslo S i dagens trasé for Hovedbanen og Gjøvikbanen. Også anlegget her baserer seg på åpen byggegrop. Traseen har problematisk føring forbi Kværner Energy og vil stenge inngangen til NSBs lokstall i fjellet under Vålerenga kirke. Oslogate vil bli stengt og eksisterende trikketrasé nedlegges. Dette alternativet vil ha størst konsekvenser for togtrafikkavviklingen og gi ekstremt dårlige stigningsforhold.