Innledning

Til Stortinget.

       I Dok.nr.8:50 (1994-1995) fremmer representanten Carl I Hagen følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringen sørge for at Gardermobanen legges i tunnel gjennom Gamlebyen i Oslo. »

1. Bakgrunn

      I dokumentet vises det til at en av lovverkets viktigste oppgaver er å hindre at noen skader andres liv og eiendom. Dette må også gjøres gjeldende i miljøspørsmål. Derfor er det grunn til betydelig bekymring for de støyplager som forventes å ramme ca 12.000 mennesker i bydelen Gamlebyen i Oslo ved Gardermobanens åpning dersom denne legges i dagen og ikke i tunnel.

       Hovedargumentet mot et tunnelalternativ er de økte kostnadene dette vil medføre. Derfor er det grunn til å understreke at forutsetningene for bygging av Gardermobanen var at den skulle være selvfinansierende med full dekning av alle kostnader inkludert miljøkostnader.

       Kostnadene ved bygging av tunnel må sees i et langsiktig perspektiv hva angår beboernes velferd, helse og trivsel.

       Fremskrittspartiet er meget bekymret for belastningen av den bebudede trafikkøkningen som følger av Gardermobanen, ca 220 lyntog i 100 km/t pr. døgn gjennom Gamlebyen, kan påføre befolkningen i dette området av Oslo.

       Sett i relasjon til disse skremmende konsekvenser er det etter Fremskrittspartiets mening mange og sterke grunner for å legge Gardermobanen i tunnel gjennom Gamlebyen. Det paradoksale er at det fra statens og kommunens side satses store midler for å løse miljøprosjektet « Miljøbyen gamle Oslo ». Da er det også naturlig at man sørger for gjennomføring av kanskje det viktigste miljøprosjektet, nemlig å legge Gardermobanen i tunnel gjennom Gamlebyen.

2. Komiteens merknader

     Komiteen har i sitt arbeid med dokumentet foretatt befaring i Gamlebyen i Oslo 2. mai 1995, og møtte der bl.a. representanter fra beboerne i Gamlebyen, representanter fra Oslo kommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og NSB. Komiteen viser også til høringsmøter i komiteen med Gamlebyen beboerforening og Oslo kommune.

       Komiteen har videre innhentet flere uttalelser fra Samferdselsdepartementet i saken. Brev fra Samferdselsdepartementet av 5. april 1995, 27. april 1995 og 28. april 1995 følger vedlagt som trykte vedlegg til innstillingen.

       Komiteen viser til følgende uttalelse i brev av 16. mai 1995 fra Samferdselsdepartementet:

       Komiteen har også mottatt kopi av brev av 16. februar 1995 fra Gamlebyen Beboerforening til NSB Hovedkontoret. Fra brevet kan siteres følgende:

       Komiteen viser videre til arbeidsrapport « Oslo S - Etterstad - Forstudie » av januar 1995 v/NSB Bane Region Øst. Av konklusjonen i arbeidsrapporten går det fram at Oslo kommunes og Miljøbyen Gamle Oslos representanter i prosjektgruppen mener at forstudien ikke gir grunnlag for å skrinlegge ny banetrasé gjennom Gamlebyen og at arbeidet videreføres, dvs. at alternative løsninger for banetrasé bør bearbeides videre.

       Komiteen er innforstått med at det på bakgrunn av foreliggende data og erfaringer synes umulig, planleggingsmessig og teknisk, å ferdigstille jernbanen gjennom Gamlebyen som tunnelalternativ innen 1998.

       Komiteen har merket seg at Samferdselsdepartementet har startet arbeidet med en full konsekvensutredning, og vil understreke behovet for raskest mulig framdrift i dette arbeidet. Foruten de mer tekniske avklaringer blir hensynet til eventuelle kulturminner viktig, samt at det er nødvendig med en oversikt over de driftsoperative konsekvenser.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at 12.000 mennesker i boligområdet Gamlebyen i Oslo er utsatt for støy, forurensning og andre miljøulemper. Ifølge Miljøetaten i Oslo er mer enn 2.000 av disse ille plaget.

       Flertallet er innstilt på å bidra til et nasjonalt løft for å bedre livsvilkårene i dette spesielle området. Dette løftet som i hovedsak vil være et miljø- og byutviklingsprosjekt, må samtidig få en utforming som bidrar til en bedre, mer moderne og helhetlig jernbaneløsning for Oslo.

       På denne bakgrunn er det etter flertallets oppfatning viktig at planarbeid, tekniske undersøkelser og andre forberedende tiltak iverksettes umiddelbart med sikte på at en fremtidsrettet jernbaneløsning gjennom Oslo kan finne sin løsning uten tidsspille.

       Flertallet vil peke på at det er behov for at det samtidig som prosjektarbeidet settes igang må iverksettes støydempingstiltak i Gamlebyen for å avhjelpe støyulempene frem til det tidspunkt hvor tunnelen står ferdig. Flertallet ber Regjeringen komme tilbake til denne side av saken i statsbudsjettet for 1996.

       Flertallet vil legge fram følgende forslag:

       « Stortinget går inn for:

       Flertallet vil peke på at ut fra at dette prosjektet er av hensyn til bydelen og Oslo som by, og ikke av hensyn til NSB som transportbedrift, må ikke finansieringen hentes fra NSBs budsjetter.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti forutsetter at finansieringen av tunnelprosjektet ikke skal gå på bekostning av andre prioriterte samferdselsprosjekter.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til Samferdselsdepartementets vurdering i brevet av 16. mai 1995 om at det gjennomføres en full konsekvensutredning etter plan- og bygningslovens regler om løsninger for jernbanen gjennom Gamlebyen. Disse medlemmene viser til at dette også følger opp henstillingen fra Gamlebyen Beboerforening og Oslo kommune om å foreta tilleggsutredning.

       Disse medlemmene har merket seg at konsekvensutredningen blir ferdig i 1996, og ber om at Stortinget blir forelagt saken på en egnet måte.

       Disse medlemmene vil peke på at den samlede miljøbelastningen i Gamlebyen er slik at enhver bedring kan ha sin verdi.

       Under forutsetning av at de tekniske og økonomiske forhold er til stede, og at de driftsmessige forhold for NSB kan ivaretas på en god måte, vil disse medlemmene gå inn for en tunnelløsning for jernbanen gjennom Gamlebyen.

       Disse medlemmene kan derfor først ta endelig stilling til en tunnelløsning i Gamlebyen når arbeidet med konsekvensutredningen er gjennomført etter gjeldende lov- og regelverk.

       Disse medlemmene forutsetter at uavhengig av tidsperspektivet for arbeidet med tunnelløsninger, må Gardermobanen være ferdigstilt ved åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen.

       Disse medlemmene viser til de miljøproblemer som er i Gamlebyen, både med vegtrafikk og jernbane. Med etablering av Gardermobanen og forventet øking av jernbanetrafikk generelt vil støyproblemene øke.

       Disse medlemmene forutsetter derfor at det i mellomtiden må arbeides videre med støyskjerming og andre bomiljøtiltak langs eksisterende trasé i Gamlebyen.

       Disse medlemmene forutsetter at NSB gjennomfører tiltak i Gamlebyen som tilfredsstiller kravene til støy i de nye forskriftene etter forurensningsloven som vil bli gjort gjeldende for jernbane.

       Disse medlemmene foreslår følgende:

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti legger til grunn at driften til NSB på Oslo S ikke stopper opp i anleggsperioden og at de driftsmessige forhold for NSB ikke forringes etter ferdigstillelse av prosjektet.

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Arbeiderpartiet:

4. Komiteens tilråding

  Komiteen har ellers ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjøre slik

       Dok.nr.8:50 (1994-1995) - forslag fra stortingsrepresentant Carl I. Hagen om at Gardermobanen må legges i tunnel gjennom Gamlebyen i Oslo - vedlegges protokollen.

Vedlegg 1: Brev av 5. april 1995 fra Samferdselsdepartementet til samferdselskomiteen.

    Samferdselsdepartementet viser til brev fra Samferdselskomiteen av 28. mars 1995 hvor komiteen ber om uttalelse fra departementet.

Historikk

       Hovedbanen ble anlagt gjennom Gamlebyen i 1850-årene. I 1890-årene og fram mot århundreskiftet var det stor utvikling i området, med utvidelse til dobbeltspor for Hovedbanen og anlegg av Gjøvikbanen. Leiegårdene i området vokste opp omtrent på samme tid.

       Jernbanen har vært en del av dette bomiljøet i mer enn hundre år, fra damplokomotivenes tid og fram til dagens mer moderne driftsformer. Oppmerksomheten rundt støy fra banen hører til den nyere tiden.

       I 1980-årene gjennomførte NSB flere støytiltak i Gamlebyen. Mellom Oslogate og St. Halvardsgate ble alle vinduer ut mot jernbanesporene skiftet til støyisolerende vinduer med 3-lags glass og isolert ramme.

       På samme strekning ble det bygget støyskjerm på begge sider av sporområdet med høyde varierende mellom 1,5 - 2,5 meter. Disse tiltakene kostet til sammen i underkant av 14 millioner i dagens kroneverdi.

       Oslo kommune har satset på fortsatt boligutbygging i området og har gitt tillatelse til oppføring av nye boligblokker inntil sporene. En blokk ble oppført i 1991, mens to ble bygget i 1993.

Tog gjennom Gamlebyen i dag og i framtida

       Med Gamlebyen i denne sammenheng menes bebyggelsen langs jernbanen fra Oslo S til reguleringsplangrensen til Gardermobanen på Etterstad. Dagens trafikk gjennom Gamlebyen (Hovedbanen/Gjøvikbanen) er ca 350 tog pr. døgn. I tillegg går det nærmere 70 godstog på eget godsspor fra Loenga retning Bryn. Boligene i den sentrale del av Gamlebyen berøres ikke av dette sporet.

       Når trafikken til Gardermoen kommer i gang i 1998 vil det gå ca 200 flyplasstog pr. døgn i tillegg gjennom området. Dette er helt nye tog, som det er stilt spesielt strenge støykrav til. Støyen fra disse togene vil være betydelig lavere enn fra eksisterende togmateriell. I støyberegningen for Gamlebyen er det lagt til grunn en hastighet for flyplasstogene på 100 km/t.

       Det legges også opp til at transporten av flydrivstoff skal skje med tog. Mest sannsynlig blir det ett slikt tog med 12 vogner i hver retning mellom Sjursøya og Gardermoen pr. døgn. Toget vil følge godssporet fra Loenga til Bryn. Alternativet til en slik transport vil være 25 tankbiler på vegnettet.

       Fram mot år 2010 ventes ikke antall flyplasstog å øke vesentlig, men togene kan bli lengre etter som trafikken øker. Når det gjelder den øvrige trafikken, har NSB lagt til grunn rent beregningsteknisk en økning på ca 50 prosent fra 1995 til 2010. Legger en dette til grunn vil antall tog pr. døgn bli vel 700 i år 2010. Dette er et svært optimistisk anslag for trafikkutviklingen.

Støy fra jernbanen i dag og i framtida

       29. april 1994 forelå et støyutredning fra Brekke & Strand Akustikk utarbeidet på oppdrag fra NSB. Rapporten tar for seg nærmere 800 leiligheter som er vurdert som mulig støyutsatte. I disse leilighetene bor det anslagsvis ca 1.500 personer.

       Hvis den høye veksten som beregningsteknisk er lagt til grunn for den ordinære trafikken i åra framover slår til, vil denne sammen med flyplasstrafikken føre til at det gjennomsnittlige støynivå ute og inne øker med ca 4 dB(A) fram til år 2010. Omtrent halvparten av denne økningen skyldes flyplasstogene.

       Dette vil medføre at antall leiligheter som er utsatt for innendørs støy over 35 dB(A) fra jernbanen vil øke fra ca 200 i dag til ca 400 hvis det ikke gjennomføres tiltak. Innen trafikken til Gardermoen kommer i gang, har NSB imidlertid forpliktet seg til at det innendørs støynivået for de ca 400 leilighetene skal bli bedre enn i dag og til at alle leiligheter, med få unntak skal ha innendørs støy under 35 dB(A). For de få unntakene er dette også mulig hvis beboerne samtykker i de bygningsmessige tiltak.

Gjennomføringen av planlegging av Gardermobanen

       Planlegging av Gardermobanen har fulgt retningslinjene i plan- og bygningsloven.

       Under behandlingen av konsekvensutredningen i Oslo kommune våren 1992 ble det i vedtaket presisert at kommunen ønsket jernbanebasert tilbringertjeneste med høyhastighetstog hvert 10. minutt. Det lå til grunn for vedtaket om at Gardermotrafikken skulle gå på eksisterende trasé gjennom Gamlebyen.

       Basert på de utredninger som var foretatt og NSBs hovedrapport, vedtok Stortinget 8. oktober 1992 ny hovedflyplass på Gardermoen og jernbane som tilbringertjeneste til denne.

       For å gjennomføre reguleringsplanprosessen for Gardermobanen tok NSB initiativet til nedsettelsen av en bredt sammensatt prosjektgruppe hvor representanter fra blant andre Oslo kommune, Oslo Sporveier og Statens vegvesen Oslo deltok. Prosjektgruppen hadde sitt første møte 06.05.1992. Prosjektgruppen var i arbeid fram til reguleringsplanene i Oslo ble vedtatt 22.06.1994.

       I forbindelse med høringen av forslag til reguleringsplan for Gardermobanen ved Etterstad våren 1994, tok Fylkesmannen i Oslo og Akershus i brev av 04.03.1994 også opp forholdet med støy i Gamlebyen selv om dette ligger utenfor reguleringsplanen.

       Etter en samlet vurdering har NSB forpliktet seg til å gjennomføre støyreduserende tiltak i Gamlebyen som sikrer at ingen leiligheter med få unntak skal ha et gjennomsnittlig innendørs støynivå over 35 dB(A). For de få unntakene er dette også mulig hvis beboerne samtykker i de bygningsmessige tiltak.

Vurdering av mulig tunnel gjennom Gamlebyen

       NSB forpliktet seg også samtidig i egen avtale med Oslo kommune, til å gjennomføre et utredningsarbeid om mulige alternative traseer for jernbanen ut fra Oslo på lengre sikt. Avtalen om å gjennomføre studien om alternative traseer ble inngått 29.4.94. Det ble opprettet en prosjektgruppe og en koordineringsgruppe der sentrale representanter fra Miljøbyen Gamle Oslo og Oslo kommune deltok.

       Rapporten forelå i januar 1995, og den politiske og administrative ledelsen i Oslo kommune ble i januar 1995 orientert om hovedtrekkene i rapporten. Rapporten konkluderer med at dersom en ut fra byplanmessige hensyn skulle ønske å bygge tunnel, må den omfatte all togtrafikk gjennom Gamlebyen, med unntak av godssporet. Dette fordi det kun vil gi en marginal miljøforbedring bare å legge flyplasstrafikken i tunnel. Støyreduksjonen ved bare å legge Gardermotrafikken i tunnel vil bli ca 2 dB(A), noe som knapt er merkbart.

       En tunnel lar seg bygge, men det er ikke avklart om de jernbanetekniske utfordringer lar seg løse. Ved tunnel må en i alle tilfeller permanent påregne dårligere driftsforhold, regularitet og kapasitet. Flere lokalstasjoner må nedlegges eller relokaliseres.

       Tunnelløsning vil i tillegg komme i konflikt med en rekke øvrige samfunnsinteresser:

       Kostnadsoverslagene ved tunnelalternativene ligger i størrelsesorden 2 milliarder kroner og er beheftet med meget stor usikkerhet. I tillegg kommer bl.a. økte driftskostnader og inntektsbortfall for NSB og NSB Gardermobanen AS.

       Samferdselsdepartementet erkjenner at jernbanen gjennom Gamlebyen, i tillegg til støyulempene fra gatetrafikken, innebærer ulemper for bomiljøet. Samferdselsdepartementet er innstilt på at NSB gjennomfører tiltak for å bedre situasjonen. Med bakgrunn i den foreliggende rapport om alternative traséløsninger, mener Samferdselsdepartementet imidlertid at det er lite realistisk å bygge en tunnel for den samlede jernbanetrafikk gjennom Gamlebyen.

Kravene som skal oppfylles

       Innen 1998 skal alle leiligheter i Gamlebyen ha et gjennomsnittlig innendørs støynivå under 35 dB(A). Det kan være noen få unntak der beboerne ikke ønsker de nødvendige bygningsmessige endringer.

       Forslag til nye forskrifter etter Forurensningsloven for samferdsel vil gjelde for jernbane. NSB skal gjennomføre tiltak i Gamlebyen som tilfredsstiller kravene til støy i de nye forskriftene. Det vil bl.a. bli foretatt fasadeisolering gjennom utskifting av vinduer i ca 400 leiligheter. Tiltaket er et tilbud til den enkelte beboer. Arbeidene med å redusere innvendig støy slik som forutsatt, kan starte opp allerede inneværende år og skal være gjennomført innen Gardermotrafikken starter i 1998.

       NSB har begynt å gi ut regelmessig naboinformasjon til beboerne i Gamlebyen. Mer detaljerte rapporter om beboernes støysituasjon og de tiltak som er lovet gjennomført til 1998 vil bli utarbeidet. Det er enighet mellom beboerforeningen og NSB om å etablere et organisert samarbeid om vurderingene og de tiltak som skal gjennomføres.

Forstudie. Tunnelalternativer

       De tunnelalternativer som er vurdert i Forstudien er følgende med angitte konsekvenser.

       Botsfengselet. Løsningen tar av mot nordøst fra Oslo S, går i betongtunnel under Oslogate og Schweigaardsgate og videre inn i fjelltunnel. Alternativet baserer seg på åpen byggegrop fra Schweigaardsgate til Åkebergveien. Innebærer bl.a. at 8 bevaringsverdige bygårder i området vil bli revet. Store sportekniske utfordringer ved Oslo S.

       Dyvekes vei. Traseen (2-6 spor) vil ligge i felles korridor under Minneparken. Forutsettes bygget med åpen byggegrop. Graden av konflikt med kulturminner avhengig av antall spor under Minneparken. Traseen går under Minneparken og delvis under vestfløyen på Oslo Bispegård.

       Geita bru. Ut fra Oslo går sporene sørover mot havna, dukker ned i betongtunnel under bebyggelsen i Gamlebyen fram til fjellpåhugg ved Konows gate. Traseen er i konflikt med hageanlegget for Oslo Ladegård som ligger innenfor et mulig fornminneområde. Det må rives til sammen 8 bygg, og deler av Gamlebyen kirkegård må graves opp i anleggsperioden.

       Dagens trasé nedsenket. Føres ut fra Oslo S i dagens trasé for Hovedbanen og Gjøvikbanen. Også anlegget her baserer seg på åpen byggegrop. Traseen har problematisk føring forbi Kværner Energy og vil stenge inngangen til NSBs lokstall i fjellet under Vålerenga kirke. Oslogate vil bli stengt og eksisterende trikketrasé nedlegges. Dette alternativet vil ha størst konsekvenser for togtrafikkavviklingen og gi ekstremt dårlige stigningsforhold.

Vedlegg 2: Brev fra Samferdselsdepartementet av 27. april 1995 til samferdselskomiteen.

     Samferdselsdepartementet viser til brev fra Samferdselskomiteen av 28. mars og av 7. april 1995, samt vårt brev til komiteen av 5. april 1995 som bl.a. inneholder en redegjørelse for togtrafikken gjennom Gamlebyen.

       Nedenfor følger en beskrivelse av trafikksituasjonen på vegnettet, samt stikkordmessig oversikt over aktuelle tiltak på vegsektoren.

Dagens trafikkbilde

       Trafikkmengdene på riksvegnettet og de viktigste kommunale vegene er vist på figur 1, jf. vedlegg 1.

       De sterkest trafikkerte vegene er:

       De øvrige veger i området har ÅDT under 10.000 kjt.

Forurensninger

       Luftforurensningssituasjonen i deler av dagens vegnett i Gamlebyen er lite tilfredsstillende langs hovedvegene. Dette gjelder både utslipp av nitrogendioksid og svevestøv.

       Også når det gjelder trafikkstøy er det langs dagens vegnett betydelige problemer.

Endringer i trafikkbildet i de senere år

       Vålerengtunnelen og Lodalsbruene ble fullført i 1988. Strømsveien ble stengt i 1992. Gjennomgangstrafikken ble dermed fjernet fra Strømsveien, Schweigaards gt. og Åkerbergveien. Busstrafikken er imidlertid fremdeles et problem i Strømsveien og Schweigaards gt.

       På Vålerenga er det fremdeles mye trafikk (ÅDT 8.500 kjt.) i Dalehaugen. Dette er en smal gate med mye boliger. Hoveddelen av trafikken er gjennomgangstrafikk mellom de søndre bydeler og indre by.

       Lodalsbruene og (den midlertidige) trafikkøkningen i Dyvekes vei har gitt økt støy i Ekebergskrenten.

       Ekebergprosjektet (Ekebergtunnelen, ny trase for E 18 over havna og ny lokalveg), som blir ferdigstilt i 1995, fjerner trafikken fra:

       Trafikken på indre del av Mosseveien (forbi bebyggelsen i Gamlebyen) reduseres fra 35.000 kjt til 12.000 kjt - som er trafikk til/fra Kongsveien til den nye lokalvegen.

Opprustning av gatenettet

       Gatenettet i bydelen gjennomgår en betydelig « ansiktsløftning ». De gatene det gjelder er vist på figur 2, jf. vedlegg 2. I regi av « Miljøbyen Gamle Oslo » og i samarbeid med de berørte etater er det utarbeidet et formgivningsprogram for gatenettet.

       Schweigaards gt. er ombygd til miljøgate for statlige og kommunale midler.

       Grønland, Grønlandsleiret, Oslogate. Denne traseen inngår i hovedsykkelvegnettet og tildels i kollektivtraseen mot sentrum fra sør som er forutsatt finansiert over riksvegbudsjettet og over det kommunale budsjettet.

       Traseen er « paradegata » i Gamle Oslo, og er forutsatt høy opparbeidelsesstandard.

       Grønland gjennomføres i 1995. Grønlandsleiret forutsettes gjennomført i 1996. Oslogate forutsettes ferdig regulert våren 1996, med anleggsstart sommeren 1996.

       Strømsveien og St. Halvards gt. fra Etterstad til Bispegata. Gatene istandsettes med etablering av g/s-veg langs den tidligere E6. Det meste dekkes over riksvegbudsjettet. Anlegget av første parsell mellom Etterstad og Galgeberg forutsettes satt i gang august -95. Resten av strekningen forutsettes utført i 1996.

       Kryss Hausmanns gt. - Vahls gt. - Lakkegata. Gjennomføres i 1995.

       Kjølberggata. Nedbygging fra 4 til 2 felt og miljømessig opprustning. Antatt regulering i 1996 og mulig gjennomføring i 1997. Bør skje senest samtidig med Galgebergforbindelsen.

       Kampen Park - Motzfeldts gt. (g/s-veg). Prosjektet inngår i hovedsykkelvegnettet og knytter ferdigbygd g/s-veg på Nedre Tøyen til ferdig trase fra Groruddalen og over Hovin. Forutsatt gjennomført i 1996.

       Tiltak på det vegnettet som avlastes av Ekebergprosjektet. Innenfor Ekebergprosjektet er det avsatt 25 mill. kr. til istandsetting av indre del av Mosseveien, Bispegata nord og Dyvekes vei. Gatene får en utforming tilpasset den framtidige funksjon. I tillegg til dette rives Loengbrua.

E18 mellom Oslotunnelen og Ekebergtunnelen (Bjørvikaprosjektet).

       Prosjektet er den siste parsellen på hovedvegstrekningen mellom Helsfyr og Skøyen der det hittil er investert ca 2,5 mrd. kr. (Vålerengtunnelen, Lodalsbruene, Ekebergprosjektet, Oslotunnelen, veg over Filipstad/Filipstadlokket og Vestbanekrysset).

       Prosjektet tar sikte på å gi Gamle Oslo (og indre by øst for øvrig) en tilgjengelighet til fjorden tilsvarende den som finnes i vest (Rådhusplassen, Aker brygge og tildels Frognerstranda).

       Videre er prosjektet en forutsetning for fullgod tilgjengelighet til Oslo S med terminalen for Gardermobanen.

       For det tredje er prosjektet en forutsetning for en byutvikling ved Bjørvika/Bispevika og videre av betydning på grunn av områdets sentrale beliggenhet i forhold til kollektivknutepunktet Oslo S, herunder Gardermobaneterminalen.

       Vi vil for øvrig vise til at samferdselskomiteens flertall ved behandlingen av St.meld. nr. 34 (NVVP 1994-97) gikk inn for å omdisponere 30 mill. kroner fra planlegging og diverse tiltak til Bjørvikatunnelen for å starte utbyggingen, jf. Innst.S.nr.232 (1992-1993).

Forenklet Galgebergforbindelse

       Planlagt byggestart er 1998. Prosjektet innebærer at Dalehaugen kan stenges for gjennomgangstrafikk, og er viktig for tilgjengeligheten til Vålerenga og Lodalen, herunder Kværner Energy.

Oppsummering

       De prosjektene som er nevnt foran vil i hovedsak kunne bli gjennomført i løpet av en femårsperiode (år 2000). Da vil trafikkproblemene og miljøproblemene knyttet til vegtrafikken langt på veg være løst i bydel Gamle Oslo. Samtidig er det lagt til rette for en byutvikling i bydelen som gir grunnlag for å utnytte den meget sentrale beliggenheten i forhold til Oslo S.

       Det gjenstår etter dette en problemstrekning i bydelen - det er Rv 4 fra Grønland til Tøyenparken og Jens Bjelkes gt./Tøyengata videre til Finnmarksgata. Gatene er boliggater med ÅDT på ca 20.000 kjt. Det ligger også store barneskoler nær disse gatene. Ekebergtunnelen og Bjørvikaprosjektet vil gi en viss avlastning av disse problemene. Det må imidlertid arbeides videre med å finne løsninger.

Vedlegg 3: Brev fra Samferdselsdepartementet av 28. april 1995 til samferdselskomiteen.

   Samferdselsdepartementet syner til brev frå Samferdselskomiteen av 31. mars 1995 der komiteen ber om merknadar frå departementet når det gjeld planar for å byggje lokk over jernbanen i Gamlebyen.

       Saka er lagt fram for NSB som har uttalt seg i brev av 27. april, som følgjer vedlagt.

       Samferdselsdepartementet slutter seg til NSB sine merknadar til dei tekniske, økonomiske og miljømessige konsekvensane av eit lokk over jernbanen. Som det går fram av brevet og utgreiinga frå NSB vil ei slik løysing få store negative konsekvensar for NSB i utbyggingsperioda. Departementet kan heller ikkje sjå at eit slik alternativ har gode miljø- og byplanmessige kvalitetar.

Vedlegg 4: Brev av 16. mai 1995 fra Samferdselsdepartementet til samferdselskomiteen.

      Samferdselsdepartementet syner til tidlegare svar på spørsmål frå komiteen i brev av 05.04.1995 og 28.04.1995 (to brev).

       Samferdselsdepartementet har motteke ytterlegare sju spørsmål frå komiteen i brev av 02.05.1995 og 03.05.1995. Dei fleste av desse spørsmåla går på kva konsekvensane av ein tunnel gjennom Gamlebyen kan bli når det gjeld tekniske, økonomiske og miljømessige tilhøve.

       Samferdselsdepartementet kan vanskeleg gje forsvarleg svar på desse spørsmåla utan at det blir gjennomført ei full konsekvensutgreiing etter plan- og bygningslova sine reglar.

       Ei slik utgreiing etter plan- og bygningslova vil også vera naudsynt for at ein eventuelt kan gjere vedtak om utbygging av tunnel og gjennomføre reguleringsplan.

       Samferdselsdepartementet har derfor allereie starta arbeide med å førebu ei full konsekvensutgreiing. Melding om prosjektet med forslag til program for konsekvensutgreiing slik plan- og bygningslova sett krav om vil bli sendt ut på høring i nær framtid.

       Samferdselsdepartementet vil vere ansvarleg for gjennomføringa av konsekvensutgreiinga i samarbeid med Norges Statsbaner. Det vil bli lagt stort vekt på å etablere gode system for kvalitetssikring ved at uavhengig ekspertise gjennomgår utgreiingsarbeidet, spesielt innan det tekniske og økonomiske området.

       Med det omfang arbeidet har saman med den prosessen plan- og bygningslova fastlegg for utgreiing og høring, vil konsekvensutgreiinga kunne leggast fram for Stortinget hausten 1996. Kostnadene for utgreiinga vil vere i storleik 5-10 mill. kroner fordelt over åra 1995 og 1996. Kostnadene vil bli dekte over Samferdselsdepartementet sitt budsjett, og departementet vil seinare kome attende med forslag til inndekking av kostnadene.