Om losplikt

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (lederen), fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Leif J Sevland, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May Helen Molvær Grimstad, vil peke på at bakgrunnen for St.meld. nr. 43 (1993-1994) om losgebyr og losplikt er den nye losloven som ble vedtatt av Stortinget 16. juni 1989, og Forsvarsdepartementets opphevelse av krav til tvungen bruk av los i forbudte sjøområder.

       Under Stortingets behandling av den nye losloven ble det understreket at lostjenestens hovedoppgave er å trygge ferdselen på sjøen.

       § 1, formålsparagrafen i losloven, har følgende ordlyd:

« Formålet med loven er å sikre en effektiv lostjeneste, som kan bidra til å trygge ferdselen på sjøen og derigjennom verne om miljøet samt medvirke til at Forsvaret kan løse sine oppgaver. »

       § 13 (losplikt) har følgende ordlyd:

« Kongen kan fastsette forskrifter om losplikt når dette anses nødvendig

1.	for å forebygge at fartøyet eller dets last kan volde skade som følge av fartøyets navigering eller manøvrering, eller

2.	av hensyn til rikets sikkerhet.

Bruk av statslos kan pålegges selv om fartøyet har rederilos i tjeneste. »

       Komiteen vil vise til at når regelen om losplikt skal ha som mål å trygge trafikken og unngå ulykker og uhell, må regelen i første rekke gjelde de fartøyer hvor risikoen for uhell og ulykker er størst.

       Komiteen viser til at departementet i sine vurderinger har lagt vekt på at norsk innenskjærs farvann er svært krevende farvann å ferdes i, og stiller store krav til kunnskap om farvannet.

       Vind og strømforhold, mørketid langs kysten vinterstid, store økonomiske interesser i virksomheter i kystsonen gjør det nødvendig å sikre at de fartøy som seiler langs kysten har navigatører om bord med god nok kompetanse.

       Komiteen er enig i de vurderinger som er lagt til grunn fra såvel Kystdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens forurensningstilsyn og slutter seg til forslaget om at det skal være krav om bruk av los eller farledsbevis innenfor grunnlinja langs hele kysten med de unntak som er inntatt i meldingen.

       Komiteen er i likhet med departementet enig i at losplikt er et uhell- og ulykkesforebyggende tiltak ikke minst i kampen mot oljeforurensning på kysten.

       Komiteen ser allikevel ikke bort fra at utviklingen på flere områder kan endre seg. Økt tilbud om og bruk av elektroniske navigasjonshjelpemidler, økt krav til kompetanse for skipsnavigasjon, utbygging av trafikksentraler og annen overvåking av trafikken er eksempler på tiltak som kan føre til at bruk av los ikke lenger har den samme betydningen for trygghet som nå. Komiteen er av den oppfatning at å legge for stor vekt på elektroniske navigasjonshjelpemidler i dag og redusere losplikten, ville være å forskuttere en utvikling på dette feltet.

       Komiteen har ved henvendelse til departementet i brev av 7. desember 1994 mottatt en framdriftsplan for gjennomføringen av et nytt regelverk. Fra brevet kan siteres:

« Under forutsetning av at Stortinget behandler meldingene slik at forskrifter kan fastsettes før jul, tas det sikte på at regelverket kan settes i kraft fra 1. mai 1995.

Så snart forskriftene er fastsatt og regelverket dermed er klart, vil Kystverket starte arbeidet med å etablere bl.a. de ordninger og rutiner som er nødvendig for å behandle søknader om farledsbevis. En lang rekke fartøyer med sine navigatører, f.eks. de som har dispensasjon fra losplikten i Grenlandsområdet, vil kunne få farledsbevis umiddelbart siden den vurderingen som der er gjort for å gi slik dispensasjon, svarer til de vurderinger som må gjøres for utstedelse av farledsbevis. Likeledes vil navigatørene på en del ferger som går i faste ruter og som har fått dispensasjon fra de militære lospliktreglene, f.eks. danskebåtene, få farledsbevis uten videre. For øvrig vil alt personell, prøvekommisjoner, krav til søknader og dokumentasjon, krav til søkere og deres fartøyer være klart til 1. mai 1995. Søkere vil kunne sende inn sine søknader fra denne dato. Kystdirektoratet regner med at innen seks til sju måneder etter dette vil de aktuelle farledsbevis være utstedt. I tidsrommet fram til 1. mai 1995 vil det någjeldende systemet, bl.a. med forbudte sjøområder, fortsatt være i bruk. Fra 1. mai og seks, sju måneder framover vil det måtte gjelde overgangsordninger, bl.a. der en gir dispensasjoner til navigatører som har søkt om farledsbevis og det er grunn til å anta at de kan få det. »

       Komiteen forutsetter at det i Øst-Finnmark hvor det er stor trafikk av utenlandske fiskefartøyer, gis spesielle overgangsbestemmelser inntil en statlig lostjeneste er tilstrekkelig bygd ut.

       Komiteen vil understreke betydningen av at en i innfasingsperioden av det nye regelverk viser stor fleksibilitet fra så vel departement, Kystdirektoratet, Kystverkets distriktsorganisasjon og losoldermenn, slik at det ikke blir til hinder for trafikken og fører til store ekstrakostnader for sjøfartsnæringen.

       Komiteen viser til at det i St.meld. nr. 43 er lagt opp til at ressursene i lostjenesten i overgangsperioden på ca 2 år skal holdes på samme nivå som i dag.

       Komiteen mener det er viktig at det ikke foretas noen evaluering av ressursbruk og kostnader forbundet med nyordningen før systemet faktisk har fått virke i en 2-års periode.

Om losbetaling

       Komiteen viser til at i dagens ordning betaler alle skip over 200 Bt. i utenriksfart kystgebyr for seilas langs norskekysten. Betalingsplikt er uavhengig av forbudte sjøområder. Kystgebyret skal dekke 100 % av lostjenestens kostnader og 20 % av fyr- og merketjenestens kostnader. Betalingsplikten gjelder uansett om det brukes los eller ikke, og uavhengig av skipets nasjonalitet. Dersom skipet faktisk bruker los, kan betalingen øke noe, avhengig bl.a. av utseilt distanse, men prisforskjellen mellom det å bruke los og ikke bruke los er i dagens system liten. Den delen av losgebyrene som skipsfarten betaler i dag uten å bruke los, og som dermed kan sammenlignes med losberedskapsgebyret i den nye forskriften, utgjør omlag 70 % av totalprovenyet for losgebyrer.

       Komiteen viser til at det foreslås i den nye ordningen at alle skipsgrupper som blir underlagt losplikt, skal betale losberedskapsgebyr for all seilas innenfor grunnlinjen. Betalingsplikten gjelder uansett om fartøyet bruker los eller ikke. Dersom fartøyer bruker los, vil losingsgebyr komme i tillegg. Dette betyr at skip mellom 200 Bt. og 500 Bt. i utenriksfart ikke lenger vil være betalingspliktige hvis de ikke bruker los. Skip med farlig og eller forurensende last vil, uansett fart, bli betalingspliktige. Øvrig innenriks trafikk blir ikke betalingspliktige når de ikke bruker los, slik som hittil.

       Hittil har betalingspliktige fartøyer under 3000 Bt. som vanligvis ikke bruker los, kunnet betale kystgebyr ved en årsavgift. I forslaget til ny forskrift åpnes det adgang for alle som ønsker det, å betale beredskapsgebyret i form av en årsavgift. Størrelsesbegrensningen for denne ordningen faller således bort.

       Etter det nye forslaget vil den delen av provenyet som kommer fra beredskapsgebyret, reduseres fra 70 % til omlag 50 %. Dette vil gi en noe større forskjell enn i dag mellom det å ta los og det å ikke ta los. Formålet fra departementets side er å gjøre det mer lønnsomt for rederiene å investere i kompetanse for fartøyers egne mannskaper.

       Komiteen er enig i forslaget til losgebyrordning.

       Komiteen har merket seg at det nye regelverket som omfatter losplikt, farledsbevis, gebyrer og geografisk virkeområde kan føre til at det blir mindre etterspørsel etter langlosinger enn i dag. Prisdifferansen mellom å gå med og uten los, kan føre til at fartøy velger å gå utenfor grunnlinjen når de skal seile lange strekninger langs norskekysten.

       Ikke minst ut fra sikkerhetsmessige synspunkter vil komiteen be departementet følge utviklingen nøye.

Om farledsbevis

       Komiteen har hatt stor nytte ved behandlingen av St.meld. nr. 43 og tilleggsmelding St.meld. nr. 11 at utkast til forskrifter ble oversendt som trykte vedlegg til komiteen.

       I forståelse med departementet vil komiteen tilrå at også kysttankflåten bør kunne få farledsbevis, men på noe strengere vilkår, og viser i den forbindelse til skriv fra departementet datert 7. desember 1994 som følger som trykt vedlegg til innstillingen.

       Komiteen ber departementet vurdere å utforme forskriftene til farledsbevis på en slik måte at mannskap som går i turnus i lengre farter, og som av den grunn vil ha problemer med å oppfylle kravet om 6 inn- og utseilinger de siste 12 måneder, ikke utelukkes fra å kunne få farledsbevis.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, vil henstille til departementet å praktisere regelverket for farledsbevis på en slik måte at det ikke virker hemmende på nyrekrutteringen av norske offiserer.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det flere hold har vært tatt initiativ for å sikre rekrutteringen til norsk skipsfart.

       Disse medlemmene viser i denne sammenheng bl.a. til refusjonsordningen for norske sjøfolk som har fremskaffet over 1000 nye praksisplasser for ungdom.

       Disse medlemmene mener det er viktig å videreføre dette arbeidet og at man derfor må unngå å innføre regler som på sikt kan svekke rekrutteringen av norske sjøfolk til ledende stillinger innen norsk skipsfart.

       Disse medlemmene henstiller derfor til departementet om å utforme forskriftene slik at navigatører kan få farledsbevis selv om disse ikke fyller vilkårene for å tjenestegjøre som fører av vedkommende fartøy i den fart fartøyet seiler.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til følgende utdrag av svar av 9. desember 1994 fra Fiskeridepartementet på henvendelse om hvilken betydning for sikkerheten det vil ha om en velger bare skandinavisk eller skandinavisk/engelsk som språkkrav for å få farledsbevis:

« Departementet vil peke på at allerede innføringen av det nye lospliktsystemet vil gi økt sikkerhet på kysten med hensyn til havarier, grunnstøtinger, kollisjoner, forurensninger, utslipp m.v.

Departementet har ikke grunnlag for å si hvor stor betydning for sikkerheten det ville kunne ha om man velger bare skandinavisk som språkkrav for å få farledsbevis og utelukker engelsk. Dersom en utelater engelsk, ville det snevre inn mulighetene for å få farledsbevis. Bl.a. ville en stor del av NIS-flåten kunne komme i den situasjonen av de ikke får farledsbevis.

Regjeringen har ut fra en totalvurdering kommet til at språkkravet for å få farledsbevis bør være at man kan kommunisere problemfritt på skandinavisk eller engelsk. »

       Flertallet viser til departementets svar og slutter seg til at språkkravet for å få farledsbevis bør være at man kan kommunisere problemfritt på skandinavisk eller engelsk.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti meiner det er viktig å prioritere tryggleik og at krava til å få farleibevis må vere strenge, og meiner difor at det må vere eit ufråvikeleg krav at personar må kunne kommunisere problemfritt på norsk eller skandinavisk.

       Disse medlemmene viser til at land som Sverige, Tyskland og Frankrike har krav om å kommunisere på sine nasjonale språk for å få farleibevis.