1. Bakgrunn

  Fiskeridepartementet la i St.meld. nr. 43 (1993-1994) Losgebyr og losplikt fram forslag til nye prinsipp for losbetalingssystemet og ei lospliktordning med hovudvekt på tryggleiken for ferdsla langs kysten.

       Meldinga vart ikkje behandla av Stortinget i vårsesjonen. Alle reglar om losplikt og forbodne sjøområde vart difor ført vidare. Heller ikkje betalingsordninga vart endra.

       På grunn av den knappe tida som sto til rådvelde då St.meld. nr. 43 vart skriven, foreslo departementet som ei mellombels ordning å oppretthalde som lospliktige farvatn dei områda som til no har vore forbodne sjøområde, medan ein granska dei einskilde farvatna med sikte på losplikt. Forslag til geografisk verkeområde for kravet om bruk av los eller farleibevis skulle deretter leggjast fram til politisk behandling.

       St.meld. nr. 11 inneheld forslag til geografisk verkeområde for krav om bruk av los eller farleibevis, og ei samla vurdering der ein ser lospliktreglane, ordninga med farleibevis og det nye gebyrsystemet i ein heilskap.

       Dei militære føresegnene om losplikt fell bort frå årsskiftet 1994-95. Det fører til at det no må fattast ei avgjerd om eit nytt lospliktsystem på kysten.

       Målet med nyordninga er å sikre trafikktryggleiken langs kysten. Som bakgrunn for meldingane blir det vist til at Stortinget den 16. juni 1989 vedtok den nye loslova - lov om lostjenesten. Som følgje av denne lova måtte ein utarbeide nye prinsipp og nye føresegner for losbetalingssystemet.

2. Om losgebyr

    I kapittel 2 i St.meld. nr. 43 blir det vist til at det kystgebyret vi har no, har heimel i loslova frå 1948 og vart sett i verk 1. september 1982. Det har vore gjort nokre endringar i reglane etter dette.

       Kystgebyret er delt i to delar: Alminneleg kystgebyr og spesielt kystgebyr.

       Til no har Stortinget kvart år vedteke at det alminnelege kystgebyret skal dekkje 20 % av utgiftene for fyr- og merketenesta og alle utgiftene for den statlege istenesta.

       Dette gebyret blir kravd opp frå betalingspliktige farty første gongen dei seglar inn i norsk farvatn og siste gongen dei seglar ut. Gebyret blir rekna ut på bakgrunn av bruttotonnasjen for fartyet. Satsen for 1993 var kr 0,22 pr. brt.

       Når det nye losbetalingssystemet blir teke i bruk og resten av den gamle loslova fell bort, vil heimelen for å krevje gebyr for fyr- og merketenesta bli ført over til hamne- og farvasslova.

       Det spesielle kystgebyret dekkjer i dag alle kostnadene ved lostenesta. Alle farty over 100 brt. i trafikk mellom Noreg og utlandet har plikt til å betale kystgebyr utan omsyn til kva flagg dei fører.

       Lospliktige farty betalar spesielt kystgebyr for innsegling, utsegling og segling langs norskekysten.

       Farty under utanlandsk flagg betaler om lag 75 % av det spesielle kystgebyret.

       Ny loslov av 1989 vart sett i kraft den 1. januar 1993 med unntak for dei delane som gjaldt gebyrsystemet. Desse delane av lova er framleis ikkje sett i verk.

       I kapittel 3 i St.meld. nr. 43 blir det vist til ei arbeidsgruppe med representantar frå skipsfartsnæringa, Utanriksdepartementet, Fiskeridepartementet og Kystdirektoratet som i august 1988 fekk i oppdrag å utarbeide forslag til føresegn for losgebyr etter den nye loslova.

       På grunnlag av dei vurderingane som gruppa gjorde og dei retningslinjene ho kom fram til, laga Kystdirektoratet forslag til ordlyd for ei føresegn om losgebyr. Dette forslaget, saman med rapporten frå gruppa, har vore ute på ei brei høring. Utdrag av høringsfråsegnene er teke inn i meldinga.

       Vurderingane og forslaga frå arbeidsgruppa går nærare fram av kapittel 3.1 i St.meld. nr. 43.

       Departementet vil foreslå at dei gruppene som har losplikt, samstundes skal vere pliktige til å betale losberedskapsgebyr.

       Etter departementet sitt syn vil det difor vere farty over 500 BT i utanriks fart og farty over 300 eller 100 BT med farleg eller forureinande last som samstundes skal vere pliktige til å betale losberedskapsgebyr innafor grunnlina utan omsyn til kva farvatn dei seglar i.

       Alle farty utan omsyn til storleiken lyt betale beredskapsgebyr når dei fører særs farleg eller forureinande last.

       Departementet peiker på at denne avgrensinga av betalingsplikta vil føre til at det blir om lag dei same gruppene som i dag, trafikken mellom Noreg og utlandet, som vil betale for lostenesta.

       Frå 1994 vart kostnadene til losoldermannskontora overførte frå kap. 1060 Kystadministrasjon til kap. 1066 Lostenesta. Desse kostnadene må reknast til systemkostnadene (kostnadene ved å halde oppe ein losberedskap).

       Etter departementet si vurdering er om lag halvparten av dei samla kostnadene i lostenesta å rekne som systemkostnader. Det vil seie at beredskapsgebyret skal dekkje om lag halvparten av løyvinga på kap. 1066 Lostenesta. Losingsgebyret skal dekkje resten.

       Departementet sluttar seg til forslag frå arbeidsgruppa om at både tidsbruken og distansen blir lagt til grunn for utrekninga av losingsgebyret.

3. Om geografisk verkeområde for bruk av los

  Departementet meiner som hovudregel at kravet om å nytte los eller farleibevis skal gjelde ved seglas innafor grunnlina med unntak av dei ytste og midtre delane av Varangerfjorden i Finnmark, og Vestfjorden i Nordland.

       På nokre strekningar kan det etablerast seglingskorridorar for fartya inn til bordingsfelt for los i skjerma farvatn.

       Departementet går inn for at det blir oppretta slik korridor på følgjande stader:

4. Om farleibevis

   I St.meld. nr. 43 blir det lagt fram forslag om å etablere ei ordning med farleibevis. Beviset gir skipsførarar og andre navigatørar som m.a. kan dokumentere at dei er godt kjende i lospliktig farvatn, rett til å segle utan los i lospliktige farvatn.

       I byrjinga etter at nye forskrifter er sett i verk, lyt det til dømes vere eit visst skjøn for kva skip som kan gå utan los, og kva skip som lyt nytte los. Skipsførarar og andre navigatørar som det er grunn til å tru vil få farleibevis, og som i dag går utan los, vil det vere god grunn til å gi dispensasjon frå kravet til los. Etter kvart vil mange navigatørar ha søkt om farleibevis, og desse navigatørane vil ein óg lett kunne gi dispensasjon.

       Departementet vil foreslå at søkjaren til farleibevis skal meistre eit skandinavisk språk eller engelsk.

       Departementet er samd med Kystdirektoratet i at losoldermannen kan vere hovudansvarleg i arbeidet med å gi farleibevis, og at det kan skipast til kommisjonar til å stå for arbeidet med å kontrollere kvalifikasjonane hos søkjarane.

       I føresegna om farleibevis vil departementet difor gi klåre retningsliner for avgjerdene i Kystverket, og for dei rettane søkjarar og innehavarar av farleibevis har.

       Departementet er samd med direktoratet i at farleibevis lyt fornyast etter ei viss tid. Første gongen kan dette vere etter to år. Men seinare kan, i det minste for skipsførarar i rutetrafikk i dei mellomliggande åra, fornyinga skje sjeldnare, til dømes kvart fjerde år.

       Fiskeridepartementet vil gi eiga føresegn om farleibevis.

5. Samandrag av forslag frå departementet

    Fiskeridepartementet ser det som ønskjeleg og realistisk å setje dei nye føresegnene i verk frå og med 1. januar 1995, men det vil ta noko tid før alle ordningane tek til å verke slik dei er meint å gjere.

       Forslaget frå departementet om reglar for bruk av los, for farleibevis og for losbetaling som er lagt fram i dei to meldingane, vil samla sett sjå slik ut:

       All innanriks fart, slik som riksvegferjer, snøggbåtar, lokalruter og kystgodsbåtar fell utanom kravet til bruk av los eller farleibevis. Det samme gjeld fiskefarty med fast hamn i Noreg. Desse gruppene blir berre pliktige til å betale losberedskapsgebyr dersom dei nyttar los.

       Orlogsfarty, farty som deltar i militære øvingar og andre farty som norske militære styresmakter har kontrahert og driv, fell óg utanom kravet om å nytte los.

6. Komiteens merknader

Om losplikt

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og Magnus Stangeland (lederen), fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Leif J Sevland, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May Helen Molvær Grimstad, vil peke på at bakgrunnen for St.meld. nr. 43 (1993-1994) om losgebyr og losplikt er den nye losloven som ble vedtatt av Stortinget 16. juni 1989, og Forsvarsdepartementets opphevelse av krav til tvungen bruk av los i forbudte sjøområder.

       Under Stortingets behandling av den nye losloven ble det understreket at lostjenestens hovedoppgave er å trygge ferdselen på sjøen.

       § 1, formålsparagrafen i losloven, har følgende ordlyd:

       § 13 (losplikt) har følgende ordlyd:

       Komiteen vil vise til at når regelen om losplikt skal ha som mål å trygge trafikken og unngå ulykker og uhell, må regelen i første rekke gjelde de fartøyer hvor risikoen for uhell og ulykker er størst.

       Komiteen viser til at departementet i sine vurderinger har lagt vekt på at norsk innenskjærs farvann er svært krevende farvann å ferdes i, og stiller store krav til kunnskap om farvannet.

       Vind og strømforhold, mørketid langs kysten vinterstid, store økonomiske interesser i virksomheter i kystsonen gjør det nødvendig å sikre at de fartøy som seiler langs kysten har navigatører om bord med god nok kompetanse.

       Komiteen er enig i de vurderinger som er lagt til grunn fra såvel Kystdirektoratet, Sjøfartsdirektoratet og Statens forurensningstilsyn og slutter seg til forslaget om at det skal være krav om bruk av los eller farledsbevis innenfor grunnlinja langs hele kysten med de unntak som er inntatt i meldingen.

       Komiteen er i likhet med departementet enig i at losplikt er et uhell- og ulykkesforebyggende tiltak ikke minst i kampen mot oljeforurensning på kysten.

       Komiteen ser allikevel ikke bort fra at utviklingen på flere områder kan endre seg. Økt tilbud om og bruk av elektroniske navigasjonshjelpemidler, økt krav til kompetanse for skipsnavigasjon, utbygging av trafikksentraler og annen overvåking av trafikken er eksempler på tiltak som kan føre til at bruk av los ikke lenger har den samme betydningen for trygghet som nå. Komiteen er av den oppfatning at å legge for stor vekt på elektroniske navigasjonshjelpemidler i dag og redusere losplikten, ville være å forskuttere en utvikling på dette feltet.

       Komiteen har ved henvendelse til departementet i brev av 7. desember 1994 mottatt en framdriftsplan for gjennomføringen av et nytt regelverk. Fra brevet kan siteres:

       Komiteen forutsetter at det i Øst-Finnmark hvor det er stor trafikk av utenlandske fiskefartøyer, gis spesielle overgangsbestemmelser inntil en statlig lostjeneste er tilstrekkelig bygd ut.

       Komiteen vil understreke betydningen av at en i innfasingsperioden av det nye regelverk viser stor fleksibilitet fra så vel departement, Kystdirektoratet, Kystverkets distriktsorganisasjon og losoldermenn, slik at det ikke blir til hinder for trafikken og fører til store ekstrakostnader for sjøfartsnæringen.

       Komiteen viser til at det i St.meld. nr. 43 er lagt opp til at ressursene i lostjenesten i overgangsperioden på ca 2 år skal holdes på samme nivå som i dag.

       Komiteen mener det er viktig at det ikke foretas noen evaluering av ressursbruk og kostnader forbundet med nyordningen før systemet faktisk har fått virke i en 2-års periode.

Om losbetaling

       Komiteen viser til at i dagens ordning betaler alle skip over 200 Bt. i utenriksfart kystgebyr for seilas langs norskekysten. Betalingsplikt er uavhengig av forbudte sjøområder. Kystgebyret skal dekke 100 % av lostjenestens kostnader og 20 % av fyr- og merketjenestens kostnader. Betalingsplikten gjelder uansett om det brukes los eller ikke, og uavhengig av skipets nasjonalitet. Dersom skipet faktisk bruker los, kan betalingen øke noe, avhengig bl.a. av utseilt distanse, men prisforskjellen mellom det å bruke los og ikke bruke los er i dagens system liten. Den delen av losgebyrene som skipsfarten betaler i dag uten å bruke los, og som dermed kan sammenlignes med losberedskapsgebyret i den nye forskriften, utgjør omlag 70 % av totalprovenyet for losgebyrer.

       Komiteen viser til at det foreslås i den nye ordningen at alle skipsgrupper som blir underlagt losplikt, skal betale losberedskapsgebyr for all seilas innenfor grunnlinjen. Betalingsplikten gjelder uansett om fartøyet bruker los eller ikke. Dersom fartøyer bruker los, vil losingsgebyr komme i tillegg. Dette betyr at skip mellom 200 Bt. og 500 Bt. i utenriksfart ikke lenger vil være betalingspliktige hvis de ikke bruker los. Skip med farlig og eller forurensende last vil, uansett fart, bli betalingspliktige. Øvrig innenriks trafikk blir ikke betalingspliktige når de ikke bruker los, slik som hittil.

       Hittil har betalingspliktige fartøyer under 3000 Bt. som vanligvis ikke bruker los, kunnet betale kystgebyr ved en årsavgift. I forslaget til ny forskrift åpnes det adgang for alle som ønsker det, å betale beredskapsgebyret i form av en årsavgift. Størrelsesbegrensningen for denne ordningen faller således bort.

       Etter det nye forslaget vil den delen av provenyet som kommer fra beredskapsgebyret, reduseres fra 70 % til omlag 50 %. Dette vil gi en noe større forskjell enn i dag mellom det å ta los og det å ikke ta los. Formålet fra departementets side er å gjøre det mer lønnsomt for rederiene å investere i kompetanse for fartøyers egne mannskaper.

       Komiteen er enig i forslaget til losgebyrordning.

       Komiteen har merket seg at det nye regelverket som omfatter losplikt, farledsbevis, gebyrer og geografisk virkeområde kan føre til at det blir mindre etterspørsel etter langlosinger enn i dag. Prisdifferansen mellom å gå med og uten los, kan føre til at fartøy velger å gå utenfor grunnlinjen når de skal seile lange strekninger langs norskekysten.

       Ikke minst ut fra sikkerhetsmessige synspunkter vil komiteen be departementet følge utviklingen nøye.

Om farledsbevis

       Komiteen har hatt stor nytte ved behandlingen av St.meld. nr. 43 og tilleggsmelding St.meld. nr. 11 at utkast til forskrifter ble oversendt som trykte vedlegg til komiteen.

       I forståelse med departementet vil komiteen tilrå at også kysttankflåten bør kunne få farledsbevis, men på noe strengere vilkår, og viser i den forbindelse til skriv fra departementet datert 7. desember 1994 som følger som trykt vedlegg til innstillingen.

       Komiteen ber departementet vurdere å utforme forskriftene til farledsbevis på en slik måte at mannskap som går i turnus i lengre farter, og som av den grunn vil ha problemer med å oppfylle kravet om 6 inn- og utseilinger de siste 12 måneder, ikke utelukkes fra å kunne få farledsbevis.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, vil henstille til departementet å praktisere regelverket for farledsbevis på en slik måte at det ikke virker hemmende på nyrekrutteringen av norske offiserer.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det flere hold har vært tatt initiativ for å sikre rekrutteringen til norsk skipsfart.

       Disse medlemmene viser i denne sammenheng bl.a. til refusjonsordningen for norske sjøfolk som har fremskaffet over 1000 nye praksisplasser for ungdom.

       Disse medlemmene mener det er viktig å videreføre dette arbeidet og at man derfor må unngå å innføre regler som på sikt kan svekke rekrutteringen av norske sjøfolk til ledende stillinger innen norsk skipsfart.

       Disse medlemmene henstiller derfor til departementet om å utforme forskriftene slik at navigatører kan få farledsbevis selv om disse ikke fyller vilkårene for å tjenestegjøre som fører av vedkommende fartøy i den fart fartøyet seiler.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til følgende utdrag av svar av 9. desember 1994 fra Fiskeridepartementet på henvendelse om hvilken betydning for sikkerheten det vil ha om en velger bare skandinavisk eller skandinavisk/engelsk som språkkrav for å få farledsbevis:

       Flertallet viser til departementets svar og slutter seg til at språkkravet for å få farledsbevis bør være at man kan kommunisere problemfritt på skandinavisk eller engelsk.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti meiner det er viktig å prioritere tryggleik og at krava til å få farleibevis må vere strenge, og meiner difor at det må vere eit ufråvikeleg krav at personar må kunne kommunisere problemfritt på norsk eller skandinavisk.

       Disse medlemmene viser til at land som Sverige, Tyskland og Frankrike har krav om å kommunisere på sine nasjonale språk for å få farleibevis.

7. Komiteens tilråding

     Komiteen har ellers ingen merknader, viser til meldingene og rår Stortinget til å gjøre slikt

       St.meld. nr. 43 (1993-1994) Losgebyr og losplikt og St.meld. nr. 11 (1994-1995) Geografisk verkeområde for reglar om plikt til å nytte los og om farleibevis - tillegg til St.meld. nr. 43 (1993-1994) Losgebyr og losplikt - blir lagt ved protokollen.

Vedlegg: Brev fra Fiskeridepartementet datert 7. desember 1994 til samferdselskomiteen.

       Vi viser til komiteens spørsmål i brev av 6. desember 1994.

       1. Under forutsetning av at Stortinget behandler meldingene slik at forskrifter kan fastsettes før jul, tas det sikte på at regelverket kan settes i kraft fra 1. mai 1995.

       Så snart forskriftene er fastsatt og regelverket dermed er klart, vil Kystverket starte arbeidet med å etablere bl.a. de ordninger og rutiner som er nødvendig for å behandle søknader om farledsbevis. En lang rekke fartøyer med sine navigatører, f.eks. de som har dispensasjon fra losplikten i Grenlandsområdet, vil kunne få farledsbevis umiddelbart siden den vurderingen som der er gjort for å gi slik dispensasjon, svarer til de vurderinger som må gjøres for utstedelse av farledsbevis. Likeledes vil navigatørene på en del ferger som går i faste ruter og som har fått dispensasjon fra de militære lospliktreglene, f.eks. danskebåtene, få farledsbevis uten videre. Forøvrig vil alt personell, prøvekommisjoner, krav til søknader og dokumentasjon, krav til søkere og deres fartøyer være klart til 1. mai 1995. Søkere vil kunne sende inn sine søknader fra denne dato. Kystdirektoratet regner med at innen seks til sju måneder etter dette vil de aktuelle farledsbevis være utstedt.

       I tidsrommet fram til 1. mai 1995 vil det någjeldende systemet, bl.a. med forbudte sjøområder, fortsatt være i bruk. Fra 1. mai og seks, sju måneder framover vil det måtte gjelde overgangsordninger, bl.a. der en gir dispensasjoner til navigatører som har søkt om farledsbevis og det er grunn til å anta at de kan få det.

       2. Dersom det det bare stilles krav om norsk eller skandinavisk for å få farledsbevis, kan det tenkes at en del skipsførere og navigatører av utenlandsk opprinnelse faller utenfor ordningen, selv om de går i trafikk til og fra Norge. I dag er slike fartøyer, med mindre de er registrert i NOR-registeret, pålagt å bruke los i forbudte sjøområder.

       3. Det forslaget som er lagt fram, krever at navigatøren skal ha skipsførersertifikat for å få farledsbevis. Styrmenn uten skipsførersertifikat faller utenom. Det er derimot ikke krav om at føreren på skipet må ha farledsbevis for at andre navigatører på skipet skal kunne bruke sine farledsbevis.

       4. Kravet om farledsbevis retter seg utelukkende mot utenriks trafikk. Fartøyer som bare går langs norskekysten og ikke fører farlig og/eller forurensende last, vil ikke bli berørt av ordningen. Også kysttankflåten bør kunne få farledsbevis, men på noe strengere vilkår. Vi er ikke i detalj kjent med Nor-Cargos rutenett, men i den utstrekning selskapet har ruter til utlandet, vil det kreves farledsbevis av navigatør for seilingene innenfor grunnlinjen i Norge. Vi har ingen grunn til å tro at navigatører eller skip ikke skulle fylle de kravene som stilles. Departementet tar sikte på at farledsbevis skal utstedes for de farvann fartøyene ferdes i og trenger farledsbevis for. Utstrekningen av det enkelte farledsbevis vil derfor variere avhengig av trafikkmønsteret for det enkelte fartøy og kvalifikasjonene til den enkelte navigatør. I noen tilfeller kan likevel farvannet være slik at det ikke gis farledsbevis for fartøyer over en viss størrelse.