Lønnsomhetsanalysen for Nord-Norgebanen er basert på at utbygging starter i 1999. For det mest omfattende utbyggingsalternativet er det forutsatt 8 års anleggsperiode og ferdigstilling i 2007. Prosjektet ses over 25 års driftsperiode, og det er lagt til grunn 7 % kalkulasjonsrente.

       Det går fram av meldingen at en med stor sikkerhet kan slå fast at utbyggingen av Nord-Norgebanen vil medføre langt større kostnader enn nytte for landsdelen og samfunnet. Da er virkninger pga. bedret miljø og færre ulykker i annen transport tatt hensyn til, og verdien av kortere reisetid og lavere kostnader for de reisende er tatt med.

       De nye beregningene konkluderer med at nytte-kostnadsforholdet ligger på ca 0,09 for full utbygging mellom Fauske og Tromsø/Harstad. Et så lavt nytte-kostnadsforhold innebærer at kostnadene ved prosjektet er 10 ganger større enn den samfunnsmessige nytten.

       For de øvrige utbyggingsalternativene ligger nytte-kostnadsforholdet mellom 0,04 og 0,09.

       Departementet er kjent med at NSB i sin siste analyse har lagt vekt på å foreta en analyse som er sammenlignbar med de utredninger NSB vanligvis utfører for investeringer i jernbanens kjøreveg. Dette, sammen med at en i den reviderte passasjeranalysen har basert seg på ulike metoder for å komme fram til et sikrere anslag, gjør at det etter departementets syn er klart at nytten ved prosjektet er lavere enn kostnadene.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at det samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsforholdet er ca 0,1. Det finnes etter flertallets oppfatning ingen momenter i utredningsarbeidet som kan rokke vesentlig ved dette forholdet. Utredningsarbeidet er etter flertallets oppfatning tilstrekkelig til å foreta den endelige vurdering av prosjektet.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti mener at den samfunnsøkonomiske nytte/kostnadsanalysen som er utført inneholder en rekke svakheter, som medfører at en får et feilaktig bilde av nytten ved å bygge Nord-Norgebanen.

       Disse medlemmene har tidligere uttalt at nytte- og kostnadsanalyser alene er helt utilstrekkelig som grunnlag for en samfunnsmessig riktig prioritering. For sterk vektlegging av slike analyser er i seg selv sentraliserende.

       Disse medlemmene mener at den utførte analysen på mange områder har et svært pessimistisk utgangspunkt for landsdelen, og inneholder mange usikre faktorer. Departementet mener at nytte/kostnadsforholdet med å bygge Nord-Norge banen er på 0,09 - 0,1. NSBs hovedrapport « Med toget til 6942 » fra 1992 konkluderte med et nytte-/kostnadsforhold på 0,67 for utbyggingsalternativet Fauske-Tromsø/Harstad, mens utbyggingen Narvik-Tromsø ble anslått til samfunnsøkonomisk lønnsomt, 1,15. Det har altså blitt utført analyser som har fått et mer positivt resultat enn den siste.

       Disse medlemmene viser til at NSB anbefalte at en ny reisevane- og markedsundersøkelse burde gjennomføres i relativt omfattende skala som et første ledd i en eventuell videre planlegging. Undersøkelsen ble utført i tre ledd, men har etter disse medlemmenes mening en rekke svakheter. Bl.a. ble undersøkelsen utført i et tidsrom som gjorde at turiststrømmene ikke ble fanget opp. Det nye potensialet med togreisende er heller ikke tilstrekkelig tatt med i undersøkelsene.

       Disse medlemmene vil igjen understreke at det er en positiv nærings- og befolkningsutvikling i landsdelen. « Ringvirkningene » i form av næringsutvikling ved bygging av Nord-Norgebanen er i analysen satt til null.

       Disse medlemmene mener at bygging av banen vil kunne være et positivt bidrag til næringsutvikling i regionen. Det har vært en vekst i nøkkelnæringer som fiske, fiskeindustri og turisme. Dette får ringvirkninger, også i transportsektoren.

       Disse medlemmene vil også peke på at nytte-/kostnadsanalyser overhodet ikke tar hensyn til nye arbeidsplasser som skapes. Dette er svært uheldig, spesielt med den rekordhøge arbeidsledigheten vi har i Norge i dag. Anleggsarbeidet vil medføre direkte og indirekte ca 27.000 årsverk. Det vil ha stor betydning for sysselsettingen å satse på denne type virksomhet, milliardbeløp går i dag ut i diverse sysselsettingstiltak og arbeidsledighetstrygd.

       Disse medlemmene vil peke på at i de norske samfunnsøkonomiske analysene er det beregnet en kalkulasjonsrente på 7 % (realrente) og en beregningsperiode som - i hovedsak - løper fram til 25 år etter at banen er satt i drift. I Sverige benyttes det til sammenlikning 5 % realrente og 60 års « kalkylperiod », fordi det rullende materiell har så lang levetid. En kalkulasjonsrente på 7 % er i dagens situasjon for høyt. For denne type investering er 25 år et alt for snevert tidsperspektiv. Dette vil være en utbygging også for kommende generasjoner.

       Disse medlemmene vil understreke den miljøgevinst det kan ha å satse på jernbane. Dette er det lagt alt for liten vekt på i analysearbeidet.

       Disse medlemmene viser for øvrig til at NSB regner med at både persontrafikken og godstrafikken vil gå i økonomisk balanse fra år til år. Overskuddet er beregnet til ca 20 mill. kroner årlig. Disse medlemmene har merket seg dette.