Utredningen av Nord-Norgebanen er svært omfattende. Spesielt er virkninger for næringsliv, sysselsetting og bosetting viet stor oppmerksomhet, i likhet med miljøkonsekvenser som redusert forurensning og mulige konflikter med naturvern- og kulturminneinteresser ved ulike trasévalg. Etter departementets syn er disse sider godt utredet.

Investeringsbehov og traséalternativer

       I utredningen er det lagt til grunn en moderne høyhastighetsbane for hastigheter opp mot 200 km/t - i likhet med den standard som legges til grunn for nybygging for øvrig på det norske jernbanenettet.

       Reisetid mellom Bodø og Tromsø vil ligge på ca 3 t 15 min. Nybygd jernbanelinje vil utgjøre ca 370 km mellom Fauske og Tromsø, samt ca 80 mellom Bjerkvik og Harstad.

       Infrastrukturkostnaden for de fem utbyggingsalternativene er som følger:

---

Utbyggingsalternativ Infrastrukturkostnad

(1991-priser)

---

1. Fauske-Narvik 7,3 mrd. kroner

2. Narvik-Tromsø 7,7 mrd. kroner

3. Narvik-Tromsø/Harstad 10,4 mrd. kroner

4. Fauske-Tromsø 14,8 mrd. kroner

5. Full utbygging Fauske-Tromsø/Harstad 17,6 mrd. kroner

---

       Det er lagt til grunn at Nord-Norgebanen skal være en elektrisk jernbane, og kostnader til elektrifisering mellom Bodø og Fauske på ca 130 mill. kroner er inkludert i anleggskostnaden. Det er ikke tatt hensyn til kostnadene ved en elektrifisering av dagens Nordlandsbane mellom Trondheim og Fauske som vil koste omkring 1,5-1,7 mrd. kroner.

       Nødvendige investeringer i persontogmateriell vil ligge på ca 420 mill. kroner. I tillegg kommer investeringer i godsmateriell.

       Anslåtte reisetider, billettpriser og avstand mellom de viktigste byene langs Nord-Norgebanen er vist i oversikten nedenfor.

Strekning	Billettpris	Reisetid	Avstand km

Bodø-Tromsø	440 kr	3 t 13 min	441
Bodø-Narvik	275 kr	1 t 50 min	248
Narvik-Harstad	120 kr	46 min	92
Narvik-Tromsø	225 kr	1 t 23 min	193
Bodø-Harstad	360 kr	2 t 36 min	340
Harstad-Tromsø	290 kr	1 t 55 min	263

       I planforutsetningene vil Nord-Norgebanen hovedsakelig etableres som et fjerntogtilbud rettet mot mellomlange og lange personreiser - med om lag samme frekvens som det øvrige fjerntogtilbudet på jernbanenettet.

       I arbeidet med å komme fram til banens trafikkpotensiale, har NSB basert seg på en hovedtrasé som er fastlagt ut fra vurderinger og trafikkpotensiale og kostnader.

Trafikkpotensiale

       Til grunn for beregningene av passasjer- og godstrafikk ligger en rekke forutsetninger, bl.a. om befolkningsutvikling og generell vekst i transportmarkedet.

       For buss- og togmarkedet er det antatt en vekst på landsbasis på ca 15 % fram mot 2015. NSB har lagt til grunn at antall togreiser generelt sett vil øke i takt med befolkningsutviklingen.

       Ved full utbygging Fauske-Tromsø/Harstad er årlig passasjertrafikk anslått til ca 0,9-1,1 mill. reisende. For øvrige utbyggingsalternativer varierer passasjertallene. Dersom Harstad-banen ikke bygges, synker totaltrafikken til ca 700.000-800.000 passasjerer. Dersom en bare bygger ut Narvik-Tromsø, antas det et årlig trafikkgrunnlag på ca 490.000 passasjerer.

       For befolkningsutvikling er det benyttet samme framskrivningsalternativ som det Regjeringen har lagt til grunn i Langtidsprogrammet 1994-1997. Selv om denne framskrivningen viser en forventet nedgang i folketallet i landsdelen fram mot år 2025, konkluderer imidlertid utredningen med at persontrafikken med Nord-Norgebanen vil holde seg på et stabilt nivå.

       I en egen uttalelse til utredningen om Nord-Norgebanen, datert 18. november 1993, har NSBs styre vurdert hva en annen befolkningsutvikling vil ha å si for trafikken med Nord-Norgebanen. Med stabilt folketall i landsdelen fram mot år 2025, anslår NSB 10-15 % høyere trafikktall med banen enn det de reviderte prognosene fra 1993 tyder på. Dersom en i stedet går ut fra en befolkningsvekst på 10 % i landsdelen i samme periode, anslår NSBs styre passasjertallene med Nord- Norgebanen til å ligge 20-25 % høyere, dvs. på om lag 1,1-1,3 mill. passasjerer årlig. En slik endring av forutsetningene har liten virkning for lønnsomheten av prosjektet idet nyttekostnadsbrøken antas å øke fra ca 0,09 til ca 0,11.

       Det er forutsatt at Nord-Norgebanen først og fremst vil være konkurransedyktig på godstransporter over lange avstander, og at den langt største del av godstransportene vil være knyttet til transporter til/fra landsdelen.

       Nord-Norgebanen vil muliggjøre en relativt beskjeden økning i jernbanens godstransporter fra om lag 660.000 tonn i nullalternativet til om lag 780.000 tonn i år 2010. I forhold til dagens nivå representerer dette over en fordobling av godsmengdene med jernbanen. NSB forventer imidlertid at størstedelen av økningen vil realiseres uavhengig av om Nord-Norgebanen etableres.

       Sammenligner en alternativene uten Nord-Norgebanen og med Nord-Norgebanen, er selve utbyggingen antatt å føre til en økt markedsandel for jernbanen med ca 2 prosentpoeng - fra ca 10,7 % av det samlede godstransportmarkedet i landsdelen til ca 12,6 % i år 2010.

       Banen vil i hovedsak føre til en overgang av passasjerer og gods fra eksisterende transportmidler i sektorer der det allerede er investert betydelige midler, og i liten grad bidra til nyskapt trafikk.

Bedriftsøkonomi

       I NSBs utredning blir det grovt sett konkludert med at de samlede kostnadene ligger på et nivå ca 9-10 ganger høyere enn de samlede inntektene fra banen.

       NSB har i sin styreuttalelse av 18. november 1993 anslått at driften med både persontrafikken og godstrafikken vil gå i økonomisk balanse fra år til år. Det driftsøkonomiske overskuddet i NSBs trafikkdel er imidlertid svært lite i forhold til den årlige omsetning på ca 162 mill. kroner i persontrafikken og 42 mill. kroner i godstrafikken. Overskuddet er beregnet til 20 mill. kroner årlig for NSBs trafikkdel, fordelt med 14 mill. kroner årlig for persontrafikken og 6 mill. kroner årlig for godstrafikken etter at kjørevegsavgift er betalt.

Virkninger på miljø og natur

       Miljøvirkningene av prosjektet har vært grundig utredet i et eget ressursregnskap der en er kommet fram til at prosjektet vil føre til økt forurensning dersom en også tar hensyn til utslipp fra anleggsfasen. Tar en ikke hensyn til anleggsperioden, viser det seg at reduksjonen i luftforurensninger fra andre transportmidler ikke er stor i forhold til den samlede nytte av prosjektet.

Regionale virkninger

       Banen vil ifølge de utførte utredningene i liten grad gi langsiktige vekstimpulser for næringsliv, sysselsetting og befolkning i Nord-Norge.

       Det er anslått at ca 600-800 varige arbeidsplasser vil bli etablert som følge av banen, hvorav ca 340 i NSB.

       Det viser seg at baneetableringen gir ubetydelig utslag på folketallet sammenlignet med hvilke endringer i folketallet som ventes i nullalternativet, dvs. i alternativet uten Nord-Norgebanen.

       Hovedgrunnen til de negative konklusjonene ligger i at det befolkningsgrunnlaget jernbanen skal betjene, er svært lavt i forhold til de omfattende investeringene. Med et befolkningsgrunnlag på ca 130.000 mennesker innenfor 40 km fra de enkelte stasjoner på Nord-Norgebanen, ekskl. Bodø og Fauske, vil det selv ut fra svært optimistiske framtidsutsikter være vanskelig å forsvare et investeringsomfang på omkring 15-18 mrd. kroner i utbygging av en kjøreveg for høyhastighetstog. En slik investering bryter dessuten med prinsippene i Norsk jernbaneplan 1994-97 om en satsing på jernbane der toget har spesielle fortrinn framfor andre transportmidler.

Komiteens merknader

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, har merket seg at den samfunnsøkonomiske nytten av Nord-Norgebanen er blitt diskutert ut fra ulike prognoser for befolkningsutviklingen i landsdelen.

       Flertallet vil vise til at selv meget optimistiske vurderinger av en framtidig befolkningstilvekst på ca 10 % gir imidlertid marginale utslag i det samfunnsøkonomiske nytte-/kostnadsforholdet som svinger rundt 0,1. Med andre ord vil kostnadene til byggingen av banen ligge i området ti ganger så store som nytten, samfunnsøkonomisk målt.

       Selv om den positive utviklingen av ressursgrunnlaget har gitt større optimisme i Nord-Norge, deler flertallet Samferdselsdepartementets vurdering av markedsgrunnlaget både for person- og godstrafikk. Gjennom en sterkere utnyttelse av eksisterende Nordlandsbanen og trafikk til/fra landsdelen gjennom Sverige over Ofotbanen vil NSB kunne ta ut det vesentlige av den påregnelige trafikkvekst uten at Nord- Norgebanen realiseres. Flertallet har merket seg de positive effekter som etter kort tid er oppnådd gjennom det såkalte « Arctic Rail Expres »-prosjektet (ARE) for godstrafikk via Ofotbanen over Sverige mot Oslo og Kontinentet.

       Flertallet vil peke på at Nord-Norgebanen ville føre til beskjeden nyskapt trafikk, og at person- og godstransport med en eventuell jernbane i hovedsak ville skje på bekostning av andre transportmidler. En Nord-Norgebane kan føre til at det bygges opp en betydelig overkapasitet som etter flertallets mening vil føre til dårligere utnyttelse av eksisterende infrastruktur og svekket lønnsomhet for andre transportmidler uten at miljøet ville bli positivt påvirket i betydelig grad.

       Jernbanen er spesielt egnet for transport over lange avstander og/eller transport av store trafikkmengder på kortere strekninger. Transport over lange avstander kan NSB ivareta med Nordlandsbanen og med Ofotbanen i samtrafikk med det svenske jernbanenettet mot Kontinentet.

       Når det gjelder persontrafikkmarkedet, vil flertallet peke på det beskjedne befolkningsunderlaget i Nord-Norge, og at selv ikke meget optimistiske prognoser for utviklingen av befolkningsunderlaget på 130.000 personer kan endre utsiktene for en meget svak utnyttelse av en så stor investering.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har merket seg at en bl.a. vurderer samfunnsøkonomisk nytte av Nord-Norgebanen ut i fra utviklingen av befolkningstallet i Nord-Norge. Prognosen som er brukt i meldingen viser en forventet reduksjon i folketallet i Nord-Norge med 10 %, mens det for resten av landet antas en vekst på 13 %. Disse medlemmene vil peke på at det nå i stedet skjer en befolkningsøkning i nord. Statistikk frå Statistisk sentralbyrå viser en positiv tendens for befolkningsutviklingen for alle de tre nordligste fylkene. Fra 1991 til 1994 har folketallet økt med til sammen ca 6.000 personer i de tre fylkene.

       Disse medlemmene synes det er en oppsiktsvekkende stor differanse mellom NSBs opprinnelige anslag for trafikkpotensiale i hovedrapporten fra 1992 og den reviderte analysen fra 1993.

       Disse medlemmene mener at den reviderte analysen må ses i forhold til at Nord-Norgebanen vil ha et betydelig større influensområde enn det som NSB har brukt som underlagsmateriale i den revidert analysen.

       Meldingen opererer med et trafikkpotensiale innenfor et område på 40 km fra de enkelte stasjonene. Disse medlemmene vil understreke at dette ikke er i tråd med nordnorsk reisemønster og vil i den sammenheng vise til at de fleste nordnorske kommunene har lenger enn 40 km fra utkantene og inn til kommunesentrene. En strekning på 40 km er kort i nordnorsk sammenheng og vil peke på at influensområde til jernbanen vil her være større enn i tettbygde områder i andre deler av landet.

       Disse medlemmene mener at jernbanestasjonene på Nord-Norgebanen vil bli naturlige knutepunkt selv om disse er få og med lange avstander mellom hver.

       Disse medlemmene kan heller ikke se at buss- og flypassasjerer fra Nord-Troms og Finnmark som skal sørover er tatt i betraktning som trafikkpotensiale. Her er det etter disse medlemmenes oppfatning grunn til å tro at en jernbane vil føre til trafikkvekst, spesielt innenfor privatreiser.

       Når det gjelder godstransport vil disse medlemmene bemerke at meldingen i hovedsak leger vekt på intern godstransport, samt godstransport fra produksjon i influensområdet til jernbanen. Storparten av landsdelens forbruk er basert på import fra sentrale deler av landet. I dag kommer gods til landsdelen inn over havner og flere grenseoverganger. Disse medlemmene ser et økt potensiale for godstransport ved at transport av varer konsentreres til jernbanen. Dette vil etter disse medlemmenes oppfatning være både miljø- og ressursbesparende ved at man får redusert tungtransport og mindre slitasje på vegnettet.

       Disse medlemmene viser til at den nylig igangsatte Arctic Rail Express som baserer seg på godstransport fra Nord-Norge via Ofotbanen over det svenske jernbanenettet, har gitt nær en fordobling av godstransport med jernbane til/fra Nord-Norge. Dette vellykkede tilbudet viser at det er mulighet og et stort potensiale for godstrafikk med jernbane fra Nord-Norge.

       Disse medlemmene vil også understreke den betydning eksport av fisk vil ha for jernbanen, noe som meldingen ikke har lagt vekt på. Denne transporten foregår i stor grad med trailer i dag. Etter EØS-avtalens kjøre- og hvilebestemmelser for sjåfører vil jernbanen som transportmiddel styrkes i et konkurranseutsatt marked.

       Disse medlemmene vil peke på at når det gjelder de regionale virkninger som Nord-Norgebanen vil gi, trekker meldingen her opp et nokså dystert bilde. Disse medlemmene vil i den sammenheng vise til rapport fra Sparebanken Nord-Norge som viser en positiv næringsutvikling for landsdelen. Det går fram av rapporten at de tradisjonelle basisnæringene viser et oppsving, som sammen med rentefall og konjunkturoppsving gir betydelig bedring i den nordnorske økonomi.