Vedlegg 1
Jeg viser til brev av 30. oktober 2008 hvor komiteens medlemmer fra Høyre ber om lovteknisk bistand til å utforme forslag til endringer i definisjonen av rederi i § 1 A og § 50 A i sjømannsloven (sjømannens rett til å klage).
Når det gjelder definisjonen av rederi kan et alternativ være å innta den definisjonen som følger av ILO konvensjon nr. 186, med noen mindre modifikasjoner. Bestemmelsen ville da lyde:
§ 1 A Rederiet
Med rederiet i denne loven menes skipets eier eller en annen organisasjon eller person, for eksempel disponent, agent eller bareboat-befrakter, som har påtatt seg ansvaret for driften av skipet på vegne av rederiet, og som ved overtakelsen av slikt ansvar, har gått med på å overta de plikter og oppgaver som rederiene er pålagt i henhold til denne loven, uten hensyn til om noen annen organisasjon eller andre personer oppfyller enkelte av pliktene eller oppgavene på rederiets vegne.
Dersom det er ønskelig å slå fast uttrykkelig i loven at Sjøfartsdirektoratet og ikke klassifikasjonsselskapene skal være rette organ for fremsettelse av klage, bør det foretas en endring av § 50 A første ledd. Bestemmelsen kan da lyde:
§ 50 A første ledd
Sjømannen har rett til å klage til rederiet på avregningen, skipstjenesten, eller ansettelsesforholdet for øvrig. Rederiet plikter å sørge for at klager over brudd på loven blir tilstrekkelig undersøkt, og skal etablere prosedyrer om bord for rettferdig, effektiv og rask behandling av klager. Sjømannen kan også klage til Sjøfartsdirektoratet. Departement kan fastsette nærmere regler om klage.
Ettersom klager skal fremsettes og behandles om bord eller av rederiet, vil fremsettelse av klage til tilsynsmyndigheten innebære en to-instans behandling som ikke gjør det hensiktsmessig at saken i tillegg kan påankes for departementet. Se omtalen av dette i proposisjonen på s. 19 venstre spalte.
Den foreslåtte definisjonen under punkt 2 i § 1 A vil innebære at det er mulig for et annet selskap enn ISM-ansvarlig etter skipssikkerhetsloven å fremstå som rederi etter sjømannsloven, og oppført på skipets sertifikater som skal utstedes etter konvensjonen.
Problemet med en slik løsning er at dersom eieren velger at to ulike selskaper skal være ansvarlig for henholdsvis sikkerhetsmessige forhold (skipsikkerhetsloven) og de arbeidsrettslige forholdene (sjømannsloven), vil ikke ett og samme selskap ivareta konvensjonens forpliktelser, slik den krever. Dette er nærmere redegjort for på s. 16 venstre spalte i proposisjonen.
Det fremgår også på samme side i proposisjonen at konvensjonen innebærer at rederiet er ansvarlig for oppfyllelse av sjømannens rettigheter, også i de tilfeller hvor arbeidsgiver er en annen enn rederiet. Det vises her til uttrykket "uten hensyn til om noen annen organisasjon eller andre personer oppfyller enkelte av pliktene eller oppgavene på rederiets vegne" i artikkel 2 nr. 1 bokstav j. Dette innebærer, som Norges Rederiforbund riktig påpeker, en endring i forhold gjeldende rett hvor rederiet ikke er ansvarlig dersom arbeidsgiver ikke oppfyller sine forpliktelser. Det fremgår også i spesialmerknadene til § 2 på s. 28 høyre spalte at loven ikke oppstiller noen prioritetsrekkefølge, men at departementet legger til grunn at normalsituasjonen vil være at sjømannen i første omgang forholder seg til arbeidsgiver dersom for eksempel hyre uteblir.
Departementet minner også om at lovutkastets systematikk er oppbygget slik at dersom ISM-ansvarlig selskap må foreta utlegg overfor sjømannen som etter ansettelsesavtalen faller på arbeidsgiver, kan disse utleggene tilbakesøkes i en regressomgang. Alternativt kan ISM-selskapet tre inn i sjømannens sjøpantekrav overfor skipets eier etter lovutkastet § 54 A.
Regjeringen har hatt et ønske om at Norge skal være tidlig ute med ratifikasjon for på den måten å bidra til at sjøfolk får en bindende global reform av arbeids- og levevilkårene sine. Konvensjonen er hittil ratifisert av Liberia, Marshall Islands og Bahamas, men departementet er ikke kjent med at noen europeiske stater har fremsatt lovforslag for lovgivende organer til gjennomføring av konvensjonen. Ut fra den informasjon departementet har om implementeringsarbeidet som pågår i øvrige europeiske stater, har departementet ingen indikasjoner på at de fremsatte lovforslagene" vil avvike sterkt fra øvrige land", slik Norges Rederiforbund gir uttrykk for i sitt brev. Tvert i mot, har flere stater vist interesse for den norske modellen.
Det alternative lovforslaget i § 50 A vil innebære at Sjøfartsdirektoratet vil være rette instans for fremsettelse av klage fra en sjømann, uavhengig av om tilsynet utføres av direktoratet eller er delegert til et av de anerkjente klassifikasjonsselskapene. I spesialmerknaden til bestemmelsen på s. 29 høyre spalte fremgår det at forskriftsverket vil regulere om klager skal settes frem til direktoratet også i de tilfeller hvor tilsynet er delegert til et klassifikasjonsselskap.
Etter departementets oppfatning vil det i utgangspunktet være mest naturlig om klager fremsettes for direktoratet også i de tilfeller hvor tilsynet er delegert til et klassifikasjonsselskap. Når departementet i lovforslaget ikke tok skrittet fullt ut og foreslo dette lovfestet, var det for ikke å legge for sterke føringer på forskriftsarbeidet som skal iverksettes på dette området. For eksempel kan det tenkes at det fremsettes en muntlig klage i forbindelse med en pågående inspeksjon som utføres av et klassifikasjonsselskap som kan være naturlig å vurdere på stedet som et naturlig ledd i den pågående inspeksjonen.
Departementet mener derfor det vil gi en større fleksibilitet i det kommende forskriftsarbeidet om organet som klager skal fremsettes for, ikke utpekes direkte av loven.