Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

1. Sammendrag

Nærings- og handelsdepartementet fremmer i denne proposisjonen forslag til lov om skipssikkerhet. Proposisjonen fremmes i samråd med Miljøverndepartementet. Nærings- og handelsdepartementet vil gjennom skipssikkerhetsloven bidra til at hensyn til liv, helse, miljø og materielle verdier ivaretas allerede fra skipet prosjekteres og til det hugges opp. Loven skal legge til rette for at den som har sitt arbeid på skip, har et sikkert og godt arbeidsmiljø. Dette vil bidra til at skipet som sådan blir sikrere, noe som igjen gir større trygghet for passasjerer og allmennheten. Gjennom loven søkes det å oppnå et bedre vern om det ytre miljø. Skipssikkerhet er gjenstand for en omfattende internasjonal regulering, som gjenspeiles i et komplekst nasjonalt lov- og forskriftsverk. For Nærings- og handelsdepartementet er et viktig siktemål med loven å gi et helhetlig og oversiktlig rammeverk.

Bakgrunnen for vedtakelsen av sjødyktighetsloven av 1903 var et uakseptabelt høyt antall skipsforlis med store tap av menneskeliv. I de ca. 100 årene loven har vært i kraft har det skjedd en stor utvikling internasjonalt og nasjonalt hvor fokus har blitt rettet mot flere forhold enn de rene tekniske kravene til skip. Den menneskelige faktoren i skipsfart har fått stor oppmerksomhet både som en bakenforliggende årsak til at ulykker skjer, og i forhold til å forbedre arbeidsforholdene og sikkerheten til de ansatte om bord. Skadevirkningene for miljøet har blitt synliggjort ved en rekke alvorlige skipsforlis de siste tiårene, og stadig større oppmerksomhet og nye tiltak har hatt som formål å bidra til å gjøre skipsfart til en miljøvennlig transportform. Etter hendelsene den 11. september 2001 har skipsfartens sårbarhet overfor angrep mot skip blitt aktualisert og satt på dagsorden internasjonalt og nasjonalt. Måten skipsfart utøves på både teknisk og kommersielt, har dessuten vært gjenstand for omfattende endringer.

Kongen i statsråd nedsatte i 2003 et utvalg som skulle foreta en fullstendig revisjon av sjødyktighetsloven og tilstøtende lovgivning om skipssikkerhet. Lovgivningen som regulerer skipssikkerhet er i dag spredt på ulike lover. En viktig målsetting med den nye skipssikkerhetsloven er å regulere alle forhold som berører skipssikkerhet i én lov. Det er også viktig at den nye lovgivningen på en bedre måte fremhever og forsterker betydningen av den menneskelige faktoren i sjøsikkerhetsarbeidet, og at den gir et godt arbeidsmiljømessig vern for den som har sin arbeidsplass på skip.

Et av hovedformålene med sjødyktighetsloven av 1903 var å etablere et offentlig tilsyn med skip. Det er i 2006 fortsatt viktig å ha et velfungerende og faglig kompetent tilsyn som kan føre kontroll med skip, rederier, sjøfolk og sikkerhetsstyringssystemer. Det er videre viktig at de bestemmelser i skipssikkerhetsloven som omhandler utøvelsen av tilsynet er fleksible slik at tilsynet kan omstille og fornye seg. Departementet ønsker videre gjennom loven å gi tilsynet bedre sanksjonsmidler.

Sjødyktighetsloven legger det primære ansvar for skipets sikkerhet på skipsføreren. Departementet legger til grunn at sikkerheten til sjøs vil styrkes dersom rederiet gjøres til det sentrale pliktsubjekt etter loven. Det er rederiet som har den økonomiske interesse i skipet og som står nærmest til å sørge for tilføring av nødvendige økonomiske midler for å bygge og drive skipet på en forsvarlig måte. Rederiet er også nærmest til å ha oversikt over hvilke krav til sikkerhet som til enhver tid stilles og som dermed må oppfylles.

Ved kongelig resolusjon 24. oktober 2003 ble utvalg til revisjon av sjødyktighetsloven oppnevnt. I proposisjonen gis et kort sammendrag av hovedpunkter i Skipssikkerhetslovutvalgets innstilling NOU 2005:14 På rett kjøl: Ny skipssikkerhetslovgivning

Etter gjeldende rett kan ikke sjøassurandører utlevere opplysninger de har om sikkerheten til skip. Departementet mener det vil fremme sjøsikkerheten om slike opplysninger kan gis til andre aktører som har behov for sikkerhetsmessige opplysninger, og fremmer forslag om at en slik adgang lovfestes i skipssikkerhetsloven. Forslaget har vært behandlet separat ettersom Skipssikkerhetslovutvalget ikke har drøftet dette i sin innstilling.

Departementet foreslår to materielle endringer i sjølovens kapittel 2. Det ene forslaget er en endring av sjøloven § 11 tredje ledd slik at grensen for frivillig registrering av fritidsfartøy i NOR senkes til 7 meter. Det andre forslaget er en endring av sjøloven slik at meldeplikten ved eierskifter utvides til også å pålegges selger.

Lovutkastet om endring i sjøloven § 11 vil gi båteierne rettsvern for eierskap til båten samt rimeligere finansiering på grunn av muligheten for realsikkerhet. Finansieringsinstitusjonene vil få bedre sikkerhet for sin kreditt, og Skipsregistrene får mer komplett skipsinformasjon og økte inntekter.

Lovutkastet om endring i sjøloven § 13 vil bidra til at informasjonen i norsk ordinært skipsregister (NOR) i enda større grad samsvarer med de faktiske forhold. Dette øker troverdigheten til NOR, ivaretar rett eiers rettsvern og bidrar til å redusere tilfellene av hull i hjemmelskjeden som manglende meldeplikt kan medføre.

Skipssikkerhetslovutvalgets innstilling ble sendt på høring den 15. august 2005 med frist 21. november 2006. I proposisjonen er gitt en kort oversikt over det generelle inntrykket til utvalgets innstilling. Forslaget til skipssikkerhetslov er hovedsakelig godt mottatt av de høringsinstanser som har avgitt realitetsuttalelser.

Arbeids- og sosialdepartementet uttaler at lovutkastet er et stort skritt i retning av en mer fremtidsrettet regulering av sikkerhet til sjøs. Departementet mener det bør vurderes om sjømannsloven bør revideres, og på sikt revideres slik at sikkerhets- og arbeidsmiljølovgivning i sjøfarten samles, hvor også unntaket fra arbeidsmiljøloven vurderes.

Sjøfartsdirektoratet støtter i all hovedsak utredningen, som har vært etterlengtet. Direktoratet gir også sin tilslutning til de foreslåtte endringene i måten tilsynet skal utføres på i fremtiden.

LO er skeptisk til at departementet kan overlate tilsyn til private når dette finnes hensiktsmessig, og peker på at slike ordninger fort kan bli permanente. LO ønsker derfor ikke at loven skal gi ytterligere adgang for tilsyn i regi av private og at utførelse av offentlig tilsyn ikke er forenlig med ytterligere delegering. Dessuten mener LO at lovutkastet peker mot en reduksjon av Sjøfartsdirektoratets ansvar og myndighetsområde og ser med uro på en svekkelse av direktoratets institusjonelle posisjon som pådriver for sjøsikkerhetsarbeidet og som forvalter av offentlig tilsynsansvar.

Nordisk Skipsrederforening stiller seg generelt positiv til utkastet til ny lov, men påpeker at det er vanskelig å evaluere virkningen av loven idet det er forskriftene som egentlig vil gi loven det reelle innholdet.

Norges Fiskarlag er generelt positiv til at det utformes en helhetlig lovgivning som i større grad ivaretar det menneskelige element. Fiskarlaget peker på problemstillinger knyttet til innføring av sikkerhetsstyringssystem for mindre fiskefartøy, og kommer også med vesentlige innvendinger mot dagens gebyrlegging overfor fiskefartøy.

Norges Rederiforbund gir med ett unntak sin tilslutning til samtlige av utvalgets vurderinger og forslag til endring i eksisterende skipssikkerhetslovgivning. Rederienes Landsforening er positiv til de foreslåtte endringer og mener at den foreslåtte helhetlige reguleringen av sikkerhet, helse og miljø i skipsfarten vil bidra til at sikkerheten totalt sett blir bedre.

STAFO ser med uro på at departementet skal gis utvidede muligheter for delegering av tilsyn til private.

Stiftelsen Skagerrak hevder at mandatet har satt begrensninger til utvalgets frihet ved å legge sterke føringer på internkontrollmetodikk, og påpeker at dette kun er ett av mange viktige elementer i en overordnet sikkerhetskultur.

Støttegruppen for overlevende og etterlatte etter Sleipner-ulykken mener at rederiene i større grad må stilles til ansvar for feil eller mangler og at ikke bare bøter, men også fengselsstraff bør benyttes som reaksjonsmiddel. De etterlatte tar også til orde for at ansatte i kontrollorganer bør kunne stilles til ansvar ved grov uaktsomhet.

Det er to skipsregistre i Norge, NOR og NIS. NOR står for norsk ordinært skipsregister, og er det opprinnelige norske registeret. Sjøloven fastslår at ethvert norsk skip med største lengde 15 meter eller mer, skal innføres i skipsregisteret eller i norsk internasjonalt skipsregister, NIS. Sistnevnte ble etablert ved lov 12. juni 1987 nr. 48.

Størstedelen av den norske flåten målt i tonnasje består av større skip som seiler i internasjonal fart, og som dermed er underlagt internasjonale regler og bestemmelser. Pr. 1. januar 2005 var det registrert 692 skip i NIS og 697 norskeide skip under utenlandsk flagg. I NOR var det pr. 31. desember 2004 registrert 12 542 skip. En stor andel av disse fartøyene er fiskefartøy under 50 bruttotonn og fritidsbåter under 15 meter. Antallet skip i norsk utenriksflåte, dvs. skip i NIS og skip i NOR som seiler utenriks, har ligget jevnt på ca. 700 skip de siste fem årene. Når det gjelder antall fiskefartøy, var det i 2004 registrert 8 114 fiskefartøy. Av disse var totalt 6 225 ikke underlagt kontrollplikt. Den norske havfiskeflåten består av ca. 330 fartøy.

I 2004 var det registrert totalt 11 880 nordmenn på norske skip og flyttbare innretninger. Av disse arbeidet 10 770 på skip. Sysselsatte utlendinger på norske skip var i 2004 registrert til 21 370. På NIS-skipene alene var det registrert totalt 24 520 sysselsatte, hvorav nordmenn utgjorde bare 14,7 pst. I 2004 hadde 12 677 personer fiske som hovedyrke og 29 009 fiske som biyrke. Tallet på sysselsatte på norske skip og flyttbare innretninger har gått jevnt nedover.

Sjødyktighetsloven § 15 annet ledd fastsetter at Sjøfartsdirektoratet skal besørge utarbeidet en statistisk oversikt over de i det forløpne år inntrufne forlis og havarier som norske skip har vært utsatt for. For 2004 var det pr. 15. juni 2005 registrert 81 sjøulykker med lasteskip i Sjøfartsdirektoratets sjøulykkesdatabase DAMA. Antall sjøulykker med lasteskip viser en positiv utvikling. Ulykker med mindre konsekvenser rapporteres imidlertid i varierende grad. Pr. 15. juni 2005 hadde Sjøfartsdirektoratet mottatt 56 rapporter om sjøulykke med passasjerskip for 2004 fra sjøfartsinspektørene. Ingen passasjerskip forliste i 2004.

Pr. 15. juni 2005 hadde Sjøfartsdirektoratet mottatt 56 rapporter om sjøulykker med fiskefartøy for 2004. Utviklingen innen ulykker med fiskefartøy er positiv for de større fartøyene. Av rapporterte forlis i 2004 (totalt tolv) var seks med fartøy under 10,67 meter. Risikoen forbundet med utøvelsen av fiske er fortsatt høy.

Det finnes ingen helhetlig oversikt over personskader i forbindelse med bruk av fritidsbåt, bare over antall omkomne i slike ulykker. I 2004 omkom 51 personer i ulykker med fritidsbåt. Dette er det høyeste antall omkomne på over ti år.

For Norges del foreligger ingen offisiell sammenlignbar statistikk for transportulykker. Når det spesielt gjelder antall omkomne i Norge innen ulike transportgrener, ligger gjennomsnittlig antall omkomne innen norsk ervervsmessig sjøfart historisk atskillig høyere enn tilsvarende tall for jernbane- og lufttransport. I perioden 1970-2003 omkom i alt 3 033 mennesker innen sjøfartsområdet, hvorav 2 174 personer døde i ulykker med fritidsbåt. Både antall ulykker og antall omkomne viser imidlertid en synkende tendens de siste tiårene, på tross av at trafikkarbeidet/-volumet har økt i samme periode.

Sjøfartsdirektoratet er forvaltnings- og myndighetsorgan for arbeidet med sikkerhet til sjøs og er delegert myndighet fra Nærings- og handelsdepartementet. I saker som gjelder forurensning og vern av det marine miljø, er direktoratet delegert myndighet fra Miljøverndepartementet. Videre er tilsynsansvaret for fritidsfartøyer lagt til Sjøfartsdirektoratet.

Direktoratet har en inspeksjonsavdeling, med tilhørende stasjoner langs kysten. Sjøfartsinspektørene er pr. i dag underlagt Sjøfartsdirektoratet rent administrativt, men skal i henhold til Ot.prp. nr 78 (2003-2004) underlegges påtalemyndigheten.

Sjøfartsdirektoratets kontroll består både av direkte og overordnet kontroll. Direkte kontroll vil si at Sjøfartsdirektoratet selv godkjenner konstruksjon, herunder kontrollerer tegninger, foretar besiktelser og inspeksjoner, utsteder og fornyer sertifikater, etc. I uttrykket overordnet kontroll ligger bl.a. helhetsvurderinger av tiltakenes samlede effekt på om ønsket nivå blir oppnådd, om tiltakene er hensiktsmessige og om sikkerhetsmessige forhold blir bedret totalt sett. Den overordnede kontrollen av klassifikasjonsselskapene er i tråd med internasjonalt anerkjente metoder og består hovedsakelig av systemrevisjon, vertikalrevisjon og uanmeldte tilsyn.

En stor del av arbeidet med tilsyn av skip for øvrig er delegert til klassifikasjonsselskapene. På et avgrenset område er kontrollen også overlatt til godkjente kontrollforetak.

Sertifisering av norsk maritimt personell etter forutgående kontroll av dokumentasjon og kontroll med kvalifikasjonene til de utlendinger som skal tjenestegjøre i sertifikatpliktige stillinger på norske skip, foretas av Sjøfartsdirektoratet. Direktoratet har også det overordnede ansvar for kontroll av maritim tjeneste, og fører tilsyn med at regelverket tilknyttet sjøfolks arbeids- og levevilkår følges i henhold til ILO konvensjon nr. 178.

Nærings- og handelsdepartementet har inngått avtaler om delegering av tilsynsmyndighet med fem klassifikasjonsselskaper: Det Norske Veritas (DNV), Lloyd’s Register (LR), Bureau Veritas (BV), Germanischer Lloyd (GL) og American Bureau of Shipping (ABS). Når klassifikasjonsselskapene er delegert myndighet, baserer kontrollen seg på det offentlige regelverket til flaggstaten og internasjonale forpliktelser vedkommende flaggstat har ratifisert.

Omfanget av delegasjon varierer. For NIS-skip er de fleste offentlige tilsynsoppgavene delegert. Bemanningsoppgave utstedes imidlertid av myndighetene. For NOR-flåten er delegasjonen mer begrenset. Passasjerskip i NOR er ikke delegert til klassifikasjonsselskapene. I forhold til delegasjon av kontroll med sikkerhets- og antiterrortiltak, jf. ISPS-koden, kan kontrollen med skip delegeres til såkalte Recognized Security Organizations (RSO). Norge har for sin del valgt å delegere dette til de fem klassifikasjonsselskapene for både NIS- og NOR-skip. Endelig inneholder delegeringsavtalene rett for norske myndigheter til å kontrollere klassifikasjonsselskapenes arbeid. Det foreligger en utstrakt rapporteringsplikt for klassifikasjonsselskapet i det løpende arbeid.

Tilsynet med ca. 700 norske skip er tilnærmet fullstendig delegert til klassifikasjonsselskapene i dag (ca. 650 i NIS og 50 i NOR). Den overveiende delen av flåten, regnet i antall skip, er imidlertid ikke delegert. Av ca. 3 800 kontrollpliktige skip er ca. 2 600 skip ikke omfattet av noen form for delegering, eller svært begrenset delegering. Hovedtyngden av tilsynsarbeidet for disse skipene er lagt til Sjøfartsdirektoratet.

Periodisk kontroll av fiske- og fangstfartøy mellom 10,67 og 15 meter største lengde har siden 2001 vært lagt til de godkjente kontrollforetakene. Våren 2005 var ca. ti foretak godkjent av Sjøfartsdirektoratet til å utføre kontrollfunksjoner. Foretakene er i hovedsak mekaniske verksteder som utfører tilsynsoppgaver i tillegg.

Kontrollen med fiske- og fangstfartøyer har blitt langt mer effektiv etter at fartøyeierne ble pålagt å fremstille fartøyene for kontroll ved godkjente foretak. Totalt ble 80 pst. av fiske- og fangstfartøyene kontrollert av godkjente kontrollforetak i 2004 mot 73 pst. i 2003 og 31 pst. i 2002.

Det internasjonale regelverket om skipssikkerhet er svært omfattende og er regulert av ulike internasjonale organisasjoner, først og fremst FN’s Sjøfartsorganisasjon (IMO). Det pågår en kontinuerlig utvikling på de tekniske, operative, miljømessige, økonomiske og sosiale områdene som påvirker skipsfarten. De senere år har EU fått en økende rolle i denne regelverksutviklingen.

I dag er 164 stater medlemmer av IMO. Nærings- og handelsdepartementet har det overordnede ansvaret for det nasjonale arbeidet i IMO og oppnevner også den norske delegasjonen til de ulike møtene i IMO. Sjøfartsdirektoratet er delegert ansvaret for arbeidet i Sjøsikkerhetskomiteen, Miljøvernkomiteen og alle underkomiteene. Delegasjonens sammensetning er avhengig av hvilken komité som skal avholde møte. En delegasjon består av fagfolk fra Sjøfartsdirektoratet og fra forskjellige departementer og også ofte av representanter fra næringen og sjømannsorganisasjonene.

IMOs hovedmålsetning er å arbeide for økt sikkerhet og hindring av forurensning til sjøs samt anti-terrortiltak i maritim virksomhet. IMO utarbeider konvensjoner, koder, retningslinjer og resolusjoner. Konvensjonene er bare bindende for de stater som har ratifisert. En IMO-konvensjon vil selv angi betingelsene for ikrafttredelse. Det vanlige er at et visst antall stater og/eller stater med en viss prosent av verdens bruttotonnasje, må ha ratifisert konvensjonen. IMO vil i fremtiden legge mer vekt på risikoanalyser i regelverksutvikling. Dette vil kunne bidra til økt sikkerhet ved at tiltak med størst mulig risikoreduserende effekt blir prioritert.

Siden ISM-koden har en sentral betydning for loven både gjennom kravene til sikkerhetsstyringssy­stemer og utgjør basen for definisjonen av rederi, er koden gitt en særlig omtale i proposisjonen. ISM-koden gjelder i dag for passasjerskip i internasjonal fart som fører mer enn 12 passasjerer, lasteskip i internasjonal fart med en bruttotonnasje på minst 500, samt flyttbare innretninger. Kravene i koden kan i prinsippet komme til anvendelse på alle skip.

EU har gjennom forordning 336/2006/EF stilt krav til sikkerhetsstyringssystemer for visse skip i nasjonal fart, bl.a. lasteskip med bruttotonnasje over 500 og passasjerskip utenfor et visst fartsområde. Norge har dessuten lenge hatt særnorske krav til sikkerhetsstyringssystemer for passasjerskip som fører mer enn 100 passasjerer.

ILO - International Labour Organization - ble i 1946 tatt inn som FNs første særorganisasjon. Pr. 7. mars 2005 hadde ILO 178 medlemsstater. ILO har en trepartsstruktur hvor arbeidsgivere og arbeidstakere deltar på lik linje med myndighetene når konvensjoner og anbefalinger skal utformes og vedtas.

Det eksisterer 30 ILO-konvensjoner på sjøfartsområdet. Disse gjelder bl.a. sertifisering, arbeidstid, minstealder og helseundersøkelse, sjøfolks sikkerhet, helse og velferd, inspeksjoner og trygderettigheter. I tillegg er det 23 anbefalinger (rekommandasjoner). Videre er det fem konvensjoner og to rekommandasjoner for fiske.

The Maritime Labour Convention (no 186) ble fremforhandlet i februar 2006 og samler nesten alle tidligere ILO-konvensjoner om skipsfart. Konvensjonen skal være den "fjerde pilar" i regelverket for internasjonal skipsfart sammen med SOLAS, STCW og MARPOL. Ikrafttredelsen vil gi en verdensomspennende reform av sjøfolks arbeidsmiljø og rettigheter. Konvensjonen vil tre i kraft etter ratifikasjon av 30 stater med totalt minst 33 pst. av verdenstonnasjen. En rekke av de materielle krav i konvensjonen vil tematisk falle inn under skipssikkerhetsloven. I stor utstrekning vil lovutkastet dekke de materielle kravene i konvensjonen.

EU spiller en stadig viktigere rolle som premissleverandør ved utforming av regelverk for å forbedre sikkerheten til sjøs. EUs standpunkter har i de senere årene gitt en stadig sterkere innflytelse i IMO. EU kan gi regelverk med direkte virkning i EUs medlemsstater. Dette gjør at EU sammenlignet med IMO raskere vil kunne vedta bindende regelverk for å styrke sjøsikkerheten og forebygge forurensning til sjøs.

Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået, EMSA, ble opprettet i 2002. EMSA er et rådgivende organ for EU-kommisjonen og har ikke myndighet til selv å fastsette regelverk. EMSAs virksomhet finansieres over EUs budsjetter og vil i løpet av 2006 ha ca. 130 ansatte. Norge er representert i EMSAs styre ved Sjøfartsdirektøren, og har såkalt "observatørstatus".

1.5 Nordisk rett

Både Danmark, Sverige og Finland har fått ny lovgivning på skipssikkerhetsområdet i løpet av de siste ti årene. I proposisjonen redegjøres det for sentrale områder av dansk og svensk rett om sikkerhet for skip og havmiljø. Departementets lovutkast bygger i hovedtrekk på de samme prinsipper som dansk og svensk lov på området. For mer fyldig omtale av den nordiske rettstilstanden er det vist til Skipssikkerhetslovutvalgets innstilling.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår å innta en formålsbestemmelse i skipssikkerhetsloven. Etter utvalgets oppfatning bør de verdier loven skal sikre inndeles i tre kategorier angitt i prioritert rekkefølge: liv og helse, miljø og materielle verdier. Departementet er enig med Skipssikkerhetslovutvalget i at det er prinsipielt riktig å innta en formålsbestemmelse innledningsvis i loven.

Loven har også til formål å forebygge mot at terrorhandlinger og andre ulovlige handlinger utføres mot skip. Departementet vil derfor understreke at lovutkastet § 1 også omfatter denne type sikkerhet.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en del prinsipielle endringer i forhold til sjødyktighetslovens virkeområde. Utvalget foreslår at loven i utgangspunktet bør ha en bred innfallsvinkel, men at det gis adgang til å gi unntak for spesielle kategorier av skip slik at særlige regler kan utvikles gjennom forskriftsverket.

I forhold til norske skip, uansett hvor de befinner seg, foreslår utvalget at alle skip bør omfattes av loven. For mindre skip til bruk i næringsvirksomhet finner utvalget at en ny skipssikkerhetslov i utgangspunktet fullt ut må komme til anvendelse på dem, men at skipssikkerhetsloven må kunne fravikes når det gjelder mindre skip i næringsvirksomhet, eventuelt at det her kan gis særregler. Forslag til skipssikkerhetslov er først og fremst skrevet med sikte på større skip.

I Skipssikkerhetslovutvalgets utredning er virkeområdet for flyttbare innretninger i petroleumsvirksomhet drøftet utførlig. En har konkludert med at flyttbare innretninger bør omfattes av loven på samme måte som etter sjødyktighetsloven, dvs. kun dersom det eksplisitt er kommet til uttrykk i forskrift. For flytekran, flytedokk, mudderapparat og lignende flytende innretning foreslår utvalget i all hovedsak en videreføring av gjeldende rett. Departementet gir sin tilslutning til de vurderinger utvalget har gjort vedrørende flyttbare og flytende innretninger.

Overfor fritidsbåter er departementet enig med utvalget i at fritids- og småbåtloven bør komme til anvendelse for slike når de er under 24 meter. For andre skip under 24 meter kommer skipssikkerhetsloven til anvendelse. Departementet er enig i at det bør være hjemmel i skipssikkerhetsloven til å la deler av den komme til anvendelse for fritidsbåter under 24 meter som har ansatte om bord. Forskriftsfullmakt til dette foreslås inntatt i § 2 annet ledd bokstav c.

Departementet er også enig med Sjøfartsdirektoratet og Hurtigbåtenes Rederiforbund i at det bør være adgang til å unnta eller fravike loven for mindre skip som omfattes av den og skip som fører et begrenset antall passasjerer (inntil 12). § 2 tredje ledd foreslås endret for å ivareta disse hensynene.

Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalgets vurdering om at havrafting omfattes av loven dersom den som forestår virksomheten deltar med fører eller mannskap.

Etter departementets oppfatning vil det være mest hensiktsmessig om den nærmere anvendelsen av loven overfor Forsvarets fartøy gis i form av en rammeforskrift, der Forsvarsdepartementet får fullmakt til å gi nærmere forskrifter, og der disse utformes i samarbeid med Forsvaret selv. Dessuten ser departementet behov for å kunne foreta nødvendige tilpasninger til loven i forskriftsverket for andre statlige skip enn Forsvarets når de drives utenfor næringsvirksomhet.

Utvalget foreslår å presisere at loven gis anvendelse for norske skip uansett hvor de befinner seg. Overfor utenlandske skip foreslår utvalget at loven som hovedregel bør omfatte disse når de befinner seg innenfor Norges territorialfarvann, i Norges økonomiske sone og på norsk kontinentalsokkel. Med dette foreslår utvalget å "speilvende" dagens virkeområde i sjødyktighetsloven slik at forskriftsverket uttrykkelig må unnta utenlandske skip for at loven ikke skal få anvendelse for dem.

En rekke høringsinstanser har kommentert lovens geografiske virkeområde. Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalget og flertallet blant høringsinstansene i at loven som hovedregel bør gis anvendelse for utenlandske skip. I forhold til hjemmelen til å anvende loven for overtredelse av utenlandske skip på det åpne hav eller i andre lands sjøterritorier, må denne adgangen benyttes med varsomhet og i unntakstilfeller. Det forutsettes at det i første rekke er miljøovertredelser på det åpne hav det vil være aktuelt å sanksjonere gjennom skipssikkerhetsloven.

Lovens anvendelse i Norges territorialfarvann ved Svalbard og Jan Mayen er et særskilt spørsmål i tilknytning til lovens geografiske virkeområde. Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om å gi loven anvendelse innenfor norsk territorialfarvann ved Svalbard og Jan Mayen.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår å bruke sjømannslovens terminologi slik at loven får anvendelse for "den som har sitt arbeid om bord" på skip. Normalt vil dette være i form av et ansettelsesforhold, men utvalget tolker begrepet slik at det også omfatter personer med en mindre fast tilknytning som bare er om bord i kortere perioder. Departementet slutter seg i all hovedsak til utvalgets overveielser i forhold til hvem som omfattes av loven.

Sjødyktighetsloven gir ingen definisjon av rederiet. Departementet er enig i den prinsipielle innfallsvinkelen til Skipssikkerhetslovutvalget: Rederiet må tydelig defineres etter mønster fra ISM-koden og det må være en adgang for eieren til å overdra forpliktelsene etter loven til den som er ansvarlig for skipets drift. Med den oppsplitting av funksjoner og interesser som det ofte er på redersiden i dag, er det viktig at det ikke hersker tvil om hvem som er lovens sentrale pliktsubjekt.

Det bør samtidig klargjøres at det må være sammenfall mellom den som er pliktsubjekt etter loven og den som er pliktsubjekt etter ISM-koden. Departementet fremmer derfor forslag om at det inntas en bestemmelse i § 4 første ledd om at den person eller organisasjon som står oppført som driftsansvarlig selskap på skipets sikkerhetsstyringssertifikat, er å anse som rederiet. Det er nødvendig at samtykke til overtakelse av ansvar av lovens forpliktelser sendes til myndighetene.

Departementet er videre kommet til at det er tilstrekkelig for gjennomføring av forvaltningsvedtak at det er et formelt definert rederi som vedtakene kan adresseres til. I forhold til straff vil situasjonen være en annen og andre hensyn gjøre seg gjeldende. Her er det grunn til å kunne ilegge straff for enkeltpersoner i driftselskaper som ved å overtre sikkerhets- og miljøkrav bidrar til skade på liv, helse eller miljø eller at disse interessene settes i fare, selv om selskapet formelt sett ikke er å anse som "rederiet".

Departementet slutter seg i det vesentligste til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til og begrunnelse for at rederiet bør være hovedpliktsubjekt etter loven. De aller fleste høringsinstanser som har uttalt seg er også positive til at rederiet i større grad enn i dag gjøres til det sentrale plikt- og ansvarssubjekt etter loven. Departementet foreslår forøvrig å endre bestemmelsen i § 6 om rederiets alminnelige plikter for i en viss grad å tydeliggjøre at rederiet har oppfylt sine forpliktelser når krav i lov og forskrift er oppfylt.

Departementet gir sin tilslutning til de prinsipper som Skipssikkerhetslovutvalget foreslår om plikter for skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord. Når det gjelder ordlyden i utvalgets lovutkast § 2-4 første ledd, er departementet enig med Stiftelsen Skagerrak i at det vil være mer i tråd med ISM-kodens intensjon om skipsføreren gis en medvirkningsplikt for oppfølging av sikkerhetsstyringssystemet om bord, og ikke en "sørge for"-plikt.

Departementet støtter Sjøfartsdirektoratet i at det bør være arbeidsgivers (rederiets) primære ansvar å sørge for at skipsføreren og andre som har sitt arbeid om bord på skipet besitter den nødvendige kompetanse. Departementet fremmer derfor forslag om å gjøre dette til en medvirkningsplikt.

Plikten til å føre nødvendige miljødagbøker, som for eksempel oljedagbok, er naturlig å legge på skipsføreren som en "sørge for"-plikt, slik Sjøfartsdirektoratet foreslår. Plikten til drift og vedlikehold er av Skipssikkerhetslovutvalget primært foreslått lagt på rederiet, men skipsføreren har også en medvirkningsplikt. Departementet fremmer forslag om at også andre som har sitt arbeid om bord har en plikt til å medvirke til skipets drift og vedlikehold, jf. lovutkastets § 20.

Med utgangspunkt i mandatet og den sentrale betydning sikkerhetsstyring tillegges både i Norge og internasjonalt, foreslår Skipssikkerhetslovutvalget at det i utgangspunktet skal stilles krav til sikkerhetsstyringssystem i forhold til alle rederier og skip, og at hovedtrekkene i de krav som stilles skal fremgå av loven selv. Samtidig har utvalget lagt til grunn at sikkerhetsstyringssystemets innhold, omfang og dokumentasjon vil kunne variere mellom de ulike rederier. De nærmere detaljer om sikkerhetsstyringssystemet har utvalget foreslått skal nedfelles i forskrifter. Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til lovtekst innebærer også at krav til sikkerhetsstyringssystem kan stilles i prosjekterings- og byggefasen, og ikke bare i driftsfasen slik som i dag. Tilsvarende kan ordningen gjøres gjeldende for sikkerhets- og terrorberedskapsarbeidet på skip.

Selv om utvalget foreslår at sikkerhetsstyringssystem vil være bærebjelken i det fremtidige sikkerhetsarbeidet og tilsynet med rederier, ser utvalget for seg at i tillegg vil tradisjonell myndighetskontroll med skip være nødvendig i relativt lang tid fremover.

Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om at sikkerhetsstyringssy­stem bør være en av bærebjelkene i den nye skipssikkerhetsloven. Betydningen av at sikkerhets- og miljøarbeidet i rederier etableres på en strukturert, systematisk og dokumenterbar måte, kan ikke understrekes sterkt nok. Det er avgjørende at det enkelte rederi utformer klare målsettinger for sikkerhets- og miljøarbeidet og en politikk for hvordan målsettingene skal nås av selskapet.

Enkelte høringsinstanser uttrykker skepsis til å innføre sikkerhetsstyringssystem for mindre skip. Departementet presiserer at lovutkastet ikke legger opp til at ISM-koden som sådan skal innføres for alle skip, men at de bærende prinsipper som ISM-koden er tuftet på, bør gjelde generelt. For skip som i dag ikke har krav til sikkerhetsstyringssystem, vil det være naturlig med en trinnvis innfasing over tid, og utvikling av krav til systemets omfang i samarbeid mellom myndigheter og næringen. En ser heller ikke bort fra at det for de aller minste skipene ikke vil være formålstjenlig å gi bestemmelsen anvendelse.

"Sjødyktighet" er et innarbeidet og sentralt begrep i dagens skipssikkerhetslovgivning. Skipssikkerhetslovutvalget foreslår imidlertid å ikke bygge opp lovutkastets regulering av skipssikkerhet rundt begrepet sjødyktighet. Det viktigste argumentet for utvalgets løsning er ønsket om å beskrive mest mulig detaljert og spesifisert i lovutkastet de funksjonskrav skipet må oppfylle for å nå det sikkerhetsnivået som i dag må kunne kreves. Det tradisjonelle sjødyktighetsbegrepet er knyttet opp mot "Fare for Menneskeliv". Utvalget mener at kravene til et sikkert skip må ha et videre siktemål enn dette. Utvalget foreslår samtidig opphevet sjøloven § 131 om skipets sjødyktighet. Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om ikke å basere skipssikkerhetsloven på sjødyktighetsbegrepet.

Departementet gir videre sin tilslutning til hovedtrekkene i Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til bestemmelsene om teknisk sikkerhet, jf. lovutkastet §§ 9 og 10. Bestemmelsen i § 9 omhandler prosjektering, bygging og utrustning av skip, og dekker i realiteten meget omfattende fagområder som også utgjør kjerneområdene i Sjøsikkerhetskonvensjonen (SOLAS). Enkelte høringsinstanser savner en presisering av elektriske installasjoner i bestemmelsen, og Sjøfartsdirektoratet savner også viktige sikkerhetsmessige forhold. Departementet er enig i at alle disse fagområdene er fundamentale for den tekniske sikkerheten til skip, og fremmer forslag om å tilføye disse som underpunkter i forskriftsfullmakten i annet ledd.

Skipssikkerhetslovutvalget forslår inntatt fem bestemmelser om operativ sikkerhet, jf. utvalgets lovutkast §§ 3-3 til 3-7. Departementet gir sin tilslutning til forslaget til utvalget, og er for øvrig enig i vurderingen til Fiskeri- og kystdepartementet om viktigheten av et samarbeid mellom myndighetene i spørsmål relatert til lasting og lossing.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår i lovutkastet § 3-6 en bestemmelse om sikker navigering av skip som innholdsmessig tilsvarer sjølovens § 132. Navigering er et av de viktigste forholdene for å ivareta sikkerheten på skipet, og hører derfor naturlig hjemme i skipssikkerhetsloven. Navigeringsrelaterte forhold utgjør dessuten ca. 2/3 av alle sjøulykker. Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag.

Departementet gir i hovedtrekk sin tilslutning til utvalgets forslag som relateres til kvalifikasjonskrav til den enkelte, herunder helsekrav. Ved å innta tre bestemmelser som alle omhandler kvalifikasjonskrav (jf. §§ 16 til 18) i lovutkastets kapittel om teknisk og operativ sikkerhet, fremheves samspillet mellom skipets tekniske standard, hvordan håndteringen av skipet skal foregå og hvilke krav som stilles til de personer som skal håndtere skipet. Departementet vil også understreke den generelle opplæringsplikten som rederiet har, og som følger av lovutkastets § 16, jf. § 6. Departementet fremmer her forslag om å presisere at kvalifikasjonskrav ikke bare rettes mot selve stillingen, men også det arbeid som noen settes til å utføre.

Departementet slutter seg i hovedsak til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til generelle bestemmelser om personlig sikkerhet.

Ettersom den nye arbeidsmiljøloven endrer både begrepsbruk og innhold i forhold til den gamle, er departementet videre enig i at skipssikkerhetsloven i en viss grad bør harmoniseres med arbeidsmiljøloven, slik Arbeids- og sosialdepartementet foreslår.

Departementet er enig i hovedtrekkene til regulering av arbeids- og hviletid som foreslås av Skipssikkerhetslovutvalget. De omhandler så sentrale spørsmål for den enkelte at hovedreglene, så vel som rammene for fravikene fra hovedreglene, må presiseres tydelig. Å basere reglene på funksjonsrettede generelle krav vil ikke gi et sterkt nok vern for den som har sitt arbeid om bord, og dessuten lett komme i strid med internasjonale forpliktelser. Departementet finner ikke å kunne ta til følge Norges Fiskarlags forslag om å uttrykkelig slå fast i loven at det er hviletidsreg­lene som setter grense for hvor mye det kan arbeides.

Departementet mener det er behov for en annen tilnærming til reguleringen av forpleining enn den som er gjort av Skipssikkerhetslovutvalget. Det bør primært være matloven og ikke skipssikkerhetsloven som stiller krav til kvaliteten på kost og drikkevann. Det foreslås at lovutkastet i første ledd viser til matloven og forskrifter gitt i medhold av den.

Sjømannslovens § 41 gir en lovfestet rett til fri forpleining, hva enten maten serveres om bord eller om det gis kostpenger. Bestemmelsen foreslås opphevet slik at denne retten vil følge av lovutkastets § 26.

Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til regulering av legemidler og behandling av syke og skadede. Departementet er videre enig i utvalgets tilnærming til behandling av syke og skadede og er ikke enig med Sjøfartsdirektoratet i at bestemmelsen bør utformes som en pliktregel. Sjømannslovens § 27 fastsetter en plikt for skipsføreren til å sørge for forsvarlig behandling av sjømenn ved sykdom eller skade. For passasjerer følger en tilsvarende plikt indirekte av sjølovens § 405. Det er således kompetansen til å gi behandling - først og fremst overfor passasjerene - som bør slås uttrykkelig fast i lovs form.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en forenkling, omstrukturering og presisering av miljøbestemmelsene uten at det materielt sett innebærer større endringer i forhold til gjeldende rett. Det foreslås bl.a. nærmere bestemmelser om opphugging av skip og hjemmel til å pålegge tiltak for å hindre introduksjon og spredning av fremmede arter fra skips ballastvann og sedimenter. Departementet slutter seg i all hovedsak til vurderingene og forslagene fra Skipssikkerhetslovutvalget.

Departementet mener - i motsetning til utvalget - at gode grunner taler for å innta innholdet i sjødyktighetsloven § 115 i den nye skipssikkerhetsloven. Selv om straffelovens nødrettsbestemmelser vil ha en tilsvarende virkning, mener departementet at hensynet til klarhet, forutberegnelighet og harmonisering med tilsvarende bestemmelser i MARPOL, tilsier at unntaket fra forbudet mot forurensning uttrykkelig fremgår av loven. Departementet har videre foreslått at det i tillegg til den foreslåtte unntaksbestemmelsen i § 31 annet ledd også bør inntas en plikt om at skipsføreren skal sørge for at tiltak iverksettes ved forurensning eller fare for forurensning.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår et eget kapittel om forebyggende tiltak mot angrep og lignende på skip. Lovutkastet baserer seg på IMOs regelverk for terrorberedskap, ISPS-koden fra 2002 og EUs forordning 725/2004 om tiltak for økt terrorberedskap på skip og i havneterminaler. Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til og begrunnelsen for et eget kapittel om forebyggende tiltak mot angrep og lignende på skip. Terrorhandlinger mot skip har potensiale til å føre til betydelige tap av menneskeliv og skader på miljø. Det er derfor viktig å synliggjøre og lovfeste i skipssikkerhetsloven det forebyggende arbeid som skal iverksettes på skip. Departementet er videre enig med Skipssikkerhetslovutvalget i at piratvirksomhet uttrykkelig bør fremheves i lovteksten. For å kunne hindre og beskytte mot terrorhandlinger og andre ulovlige handlinger mot skipet, er det også viktig at skipsføreren gis anledning til å bruke effektive maktmidler.

Lovforslaget legger opp til at den som har sitt arbeid om bord skal ha et identifikasjonsbevis, og vil gi hjemmel for å gjennomføre ILO-konvensjon nr. 185: Seafarers’ Identity Documents Convention. I henhold til konvensjonen skal det bl.a. være offentlig kontroll med sjøfolks identitet, og rapportering til offentlig myndighet om hvem som er om bord på skip. Konvensjonen legger også til rette for en mest mulig effektiv adgangskontroll til skip og havner, samtidig som sjøfolk får en sikrere ordning under sine reiser til og fra skipet og ved landlov. Den sikrer også en internasjonal standard for sjøfolks ID-bevis i form, innhold og kontrollmekanismer. Konvensjonen berører komplekse problemstillinger så som immigrasjon og personvern, og introduserer krav om fingeravtrykksbiometri. Norsk ratifikasjon er for tiden til vurdering.

Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om hvem som skal ha tilsynsmyndighet etter loven og adgangen til overlatelse av tilsynet.

Etter departementets oppfatning er det av sentral betydning at lovens bestemmelser om tilsynet utformes på en så fleksibel måte at lovverket ikke er til hinder for at tilsynet kan tilpasse seg til fremtidige utfordringer og behov. Loven bør derfor videreføre delegasjonsadgangen. Sjødyktighetsloven har hatt en høy grad av fleksibilitet i forhold til hvem som kan utøve tilsyn, og de endringer som Skipssikkerhetslovutvalget foreslår er mindre tillempninger. I forhold til hvem som kan utøve tilsynsmyndighet, åpner sjødyktighetslovens § 4 for at private selskaper eller personer kan få slik myndighet. Dette er til en viss grad også gjort. Departementet presiserer imidlertid at overlatelse av tilsyn eller tilsynsmyndighet til andre enn klassifikasjonsselskapene, kun er aktuelt i begrenset omfang.

Delegering av enkelte oppgaver til klassifikasjonsselskaper er en ordning som har eksistert i lang tid og som er vanlig i de fleste stater. Departementet er generelt tilfreds med måten delegeringen har fungert på. Både det nasjonale og internasjonale regelverket har stilt stadig strengere krav til klassifikasjonsselskaper som utøver offentlig myndighet.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår å forenkle og utforme mer fleksible regler om tilsyn med skip, herunder at departementet kan bestemme at besiktelse ikke skal finne sted med mindre det følger av folkerettslige forpliktelser Norge er bundet av. Den absolutte plikten etter sjødyktighetsloven til å besikte og sertifisere skip over 50 tonn, foreslås dermed ikke videreført. Forslaget må også ses i sammenheng med at utvalget foreslår å innføre sikkerhetsstyringssystem som et generelt krav til skip.

Utvalget foreslår en særskilt bestemmelse om tilsyn med utenlandske skip. Også denne bestemmelsen er en forenkling av gjeldende rett, men samtidig en tydeliggjøring av at tilsyn med utenlandske skip foregår etter andre prinsipper enn flaggstatskontrollen. Utvalget foreslår videre en utvidet fullmakt for tilsynet ved at det også gis uttrykkelig adgang til rederikontorer, noe som ikke følger av gjeldende rett.

Departementet slutter seg i det alt vesentligste til vurderingene som er foretatt av Skipssikkerhetslovutvalget. Loven bør ikke legger rigide føringer på måten tilsynet skal utøves på i fremtiden. Større vektlegging av sikkerhetsstyringssystemer og uanmeldte tilsyn, samt større fokus på effektive tilsynsmetoder som gir høyest mulig gevinster for sikkerhet og miljø, bør i fremtiden være prioriterte områder for tilsynet.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår å innta en egen bestemmelse i skipssikkerhetsloven om tilsyn med rederiets sikkerhetsstyringssystemer. Slikt tilsyn er i dag en sentral oppgave for tilsynet, og vil i fremtiden være en enda viktigere tilsynsform. Viktigheten av dette tilsynsarbeidet tilsier derfor etter departementets mening at det bør synliggjøres med en egen bestemmelse i loven.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en forenkling og samordning av de krav som etter gjeldende rett omhandler tilsyn med sjøfolk. Mønstringsloven foreslås opphevet i sin nåværende form, men lovutkastet gir hjemmel til å videreføre de elementer av mønstringsinstituttet som fortsatt vil være hensiktsmessig.

Ingen høringsinstanser har uttalt seg direkte om tilsynet med sjøfolk.

Departementet slutter seg til Skipssikkerhetslovutvalgets vurderinger og forslag om tilsyn med sjøfolk. Internasjonalt har det vært en dreining av større vektlegging av sjøfolks arbeids- og levevilkår og forhåndskontroll av sjøfolks identitet som ledd i anti-terrortiltak mot skip, og mindre fokus på tradisjonell mønstringskontroll.

Dagens gebyrbestemmelser foreslås i all hovedsak videreført av Skipssikkerhetslovutvalget. Utvalget har ikke tatt stilling til gebyrsystemet som sådan.

Skipssikkerhetslovutvalgets forslag om å videreføre dagens regulering av gebyrer støttes av departementet. Gebyrer for personlige sertifikater som tidligere bl.a. var hjemlet i forvaltningsloven, vil være en tjeneste som nå vil omfattes av § 48, på samme måte som gebyrer knyttet til måling av skip. Departementet tar til etterretning uttalelsene til Norges Fiskarlag om gebyrene. Departementet vurderer for tiden en omlegging av gebyrsystemet hvor også de innvendinger Norges Fiskarlag fremholder, vil bli tatt med.

Sjødyktighetsloven inneholder bestemmelser om hvilke forvaltningstiltak tilsynet kan iverksette overfor skip. Disse sondrer til en viss grad mellom norske og utenlandske skip. Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en del materielle endringer i reguleringen av forvaltningstiltak i forhold til gjeldende rett. For det første foreslår utvalget at tilsynet skal kunne ilegge tvangsmulkt ved manglende oppfyllelse av pålegg gitt i eller i medhold av loven, og ikke bare i miljøsaker slik det er etter gjeldende rett. Dernest foreslår utvalget å innta en bestemmelse som gir tilsynet hjemmel til å trekke tilbake sertifikater dersom rederiet ikke har etterkommet pålegg fra tilsynet, og ved mang­lende betaling av gebyrer.

I forhold til tvangstiltak overfor skip foreslår utvalget først og fremst en forenkling sammenlignet med gjeldende rett. I likhet med sjødyktighetsloven foreslår utvalget at skip kan holdes tilbake i havn.

Departementet er enig med Skipssikkerhetslovutvalget og Sjøfartsdirektoratet i at det er behov for mer effektive reaksjonsformer slik at tilsynet kan legge større press på rederier ved manglende oppfyllelse av regelverket. Innføring av flere typer reaksjonsmidler vil også gi større fleksibilitet i valg av virkemidler slik at tilsynets reaksjoner bedre kan tilpasses arten av den overtredelse som har skjedd.

Sjødyktighetslovens bestemmelser om undersøkelse, stansing og bording av norske så vel som utenlandske skip, er av Skipssikkerhetslovutvalget foreslått omfattet av de generelle bestemmelsene i lovutkastets §§ 43 og 44 om tilsyn med norske og utenlandske skip. Etter departementets oppfatning er en beslutning om å stanse og borde et skip i fart et så vidt alvorlig inngrep at det bør synliggjøres i lovteksten. Departementet fremmer derfor forslaget om å innta en egen bestemmelse om dette i utkastet § 53. Bestemmelsen foreslås inntatt generelt og vil således omfatte alle skip. For utenlandske skip vil det imidlertid være klare folkerettslige begrensninger på hvordan myndighetene kan gå frem. Disse begrensningene bør presiseres av forskriftsverket.

Skipssikkerhetslovutvalget har også foreslått en generell bestemmelse om å nekte utenlandske skip adgang til sjøterritoriet. Departementet er enig med Sjøfartsdirektoratet i at det kan være grunn til å synliggjøre i lovteksten på hvilke grunnlag et skip kan nektes adgang, og foreslår at dette tas inn som en del av fullmaktshjemmelen.

Utvalget foreslår at skipssikkerhetsloven, og ikke straffeloven, skal inneholde straffebestemmelser for overtredelse av loven. Samtidig, og i tråd med sanksjonsutvalgets og straffelovkommisjonens utredning (jf. NOU 2002:4), foreslår skipssikkerhetslovutvalget en ny tilnærming i forhold til straff. Utvalget foreslår å redusere hva som skal være straffverdige forhold. Dette gjøres ved å unngå sekkebestemmelser i lovverket og legge inn et vesentlighetskrav for overtredelsen, samt ved å sette skyldkravet i de fleste straffebudene til forsett eller grov uaktsomhet. Straffekapitlet legger opp til et system hvor pliktene er klart delt mellom rederi og skipsfører/mannskap. Utvalget har ved denne vurderingen sett hen til om nødvendig etterlevelse kan sikres ved bruk av andre sanksjoner enn straff, og har i forlengelsen av dette foreslått å innføre den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr.

Departementet gir sin tilslutning til prinsippene for kriminalisering som foreslås av utvalget. Samtidig er det grunn til å understreke at vesentlige overtredelser av sikkerhets- og miljøbestemmelser bør reageres på av preventive grunner. Det er særlig grunn til å markere en klar holdning i tilfeller hvor det inntreffer skade på liv og helse eller tap av menneskeliv som følge av vesentlig tilsidesettelse av sikkerhetskravene. Tilsvarende må det reageres på vesentlige overtredelser som fører til at forurensning inntrer.

På bakgrunn av at Skipssikkerhetslovutvalget foreslår rederiet som det sentrale pliktsubjekt etter skipssikkerhetsloven, har utvalget funnet det naturlig at rederiet også fremstår som det sentrale ansvarssubjekt etter loven. Dette tilsier at bestemmelsene om foretaksstraff bør benyttes i noe større utstrekning enn i dag. Med unntak av de bestemmelser i lovutkastet som utvalget overhodet ikke foreslår straffesanksjonert, er de fleste straffebudene for rederiet knyttet til plikter hvor loven ikke har lagt en "sørge for"-plikt på skipsføreren.

Departementet gir i hovedsak sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til regulering av rederiets straffansvar. Lovutkastet markerer et skille fra gjeldende rett i forhold til hvem som har plikter etter loven. Departementet vil særlig fremheve sammenhengen mellom rederiets plikt og ansvar knyttet til sikkerhetsstyringssystemet og bruken av foretaksstraff.

Uttrykket "på vegne av rederiet" i straffebudene som er rettet mot rederiet, tar primært sikte på å ramme personer som er ansatt i rederiet, i første rekke administrerende direktør, styreleder og andre personer i rederiet med ledende stilling. Departementet understreker videre at uttrykket "på vegne av rederiet" i skipssikkerhetsloven ikke må forstås slik at handlinger begått i strid med instruks og rederiets interesser faller utenfor. Skipsførerens og andre som har sitt arbeid om bord sine brudd på de forpliktelsene som påhviler dem etter loven, omfattes ikke av straffebudene som er rettet mot rederiet.

Skipssikkerhetslovutvalget foreslår en lempning på skipsførerens straffansvar sammenlignet med gjeldende rett. Lovutkastet legger imidlertid enkelte sentrale plikter på skipsføreren, så som navigering av skipet, lasting og ballastering og vakthold om bord. De fleste av disse "sørge for"-pliktene som er lagt på skipsføreren, foreslås sanksjonert i straffekapitlet.

Departementet gir i hovedsak sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til regulering av skipsførerens straffansvar. En naturlig konsekvens av at rederiet gjøres til det sentrale plikt- og ansvarssubjekt, er at skipsførerens ansvar tilsvarende mykes opp.

Det er etter departementets oppfatning gode grunner til å endre skyldkravet for vesentlige brudd på bestemmelser om vakthold, slik Sjøfartsdirektoratet ønsker. Navigering og vakthold har også en så nær sammenheng at skyldkravet bør være det samme, og departementet fremme derfor forslag om å gjøre uaktsomhet som skyldkravet også i vaktholdtilfellene. Skipsførerens plikt til å føre miljødagbøker på korrekt måte, bør etter departementets syn straffesanksjoneres slik det er foreslått av Skipssikkerhetslovutvalget for øvrige dagbøker.

Departementet gir i hovedtrekk sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til straffansvar for andre som har sitt arbeid om bord.

Skyldkravet for vesentlige brudd på vaktholdbestemmelser bør omfatte uaktsomhet for de øvrige vaktgående personell, på samme måte som for skipsføreren.

Straffbart medvirkningansvar for den som har sitt arbeid om bord for den miljømessige driften av skipet, er av utvalget foreslått sanksjonert i lovutkastet § 66. Etter departementets syn bør tilsvarende medvirkningsansvar lovfestes for den ordinære driften av skip, og fremmer forslag om at det inntas en tilføyelse om straffbart medvirkningsansvar for den som har sitt arbeid om bord ved vesentlige brudd på bestemmelsen i § 20 om å medvirke til sikker drift og vedlikehold av skipet.

Departementet ser ingen tungtveiende grunner til at tjenestemenn i for eksempel Sjøfartsdirektoratet skal kunne stilles strafferettslig ansvarlig for utførelsen av sine oppgaver, mens klassifikasjonsselskapene og andre som eventuelt har fått tilsyn overlatt til seg, ikke skal det når de utfører den samme jobben. På denne bakgrunn fremmer departementet forslag om en bestemmelse i § 68 som materielt sett viderefører sjødyktighetslovens § 4 annet ledd. For personer som ikke har fått delegert offentlig myndighet, gjelder ikke bestemmelsen.

I straffeloven kapittel 30 om forbrytelser i sjøfartsforhold varierer strafferammen fra bestemmelse til bestemmelse. Skipssikkerhetslovutvalget foreslår at den samme strafferammen settes for alle straffebudene og at strafferammen settes til 6 måneder. Unntaket er overtredelse av hviletidsbestemmelser, hvor det kun foreslås bøtestraff. Utvalget foreslår også at strafferammen kan forhøyes til 2 år under særdeles skjerpende omstendigheter.

Departementet mener imidlertid at det er grunnlag for å heve og differensiere strafferammene i de ulike straffebudene.

Departementet fremmer derfor forslag om å heve strafferammene for samtlige straffebud, samt differensiere strafferammene slik at de straffebudene hvor overtredelse med potensiale til å gi presumptivt størst negativ virkning på liv, helse og miljø, settes til 2 år. For de øvrige straffebudene foreslås strafferammen satt til 1 år. Departementet vil likevel understreke at det skal mye til før fengselsstraff på mer enn 6 måneder bør ilegges og at de aller fleste overtredelser bør ligge i sjiktet opptil 6 måneder.

Når det gjelder bøtenivået mener departementet at dersom foretaksstraff først benyttes, bør boten være såpass høy at den har en preventiv virkning. Dette kan innebære en økning i bøtenivået sammenlignet med i dag. Også bøtenivået til personer kan det være grunn til å heve, men det bør sammenholdes med bøtenivået på sammenlignbare livsområder.

Departementet gir sin tilslutning til Skipssikkerhetslovutvalgets forslag til og begrunnelsen for å innføre den administrative sanksjonen overtredelsesgebyr i skipssikkerhetsloven for mindre alvorlige overtredelser. Dette vil gi et mer effektivt sanksjonssy­stem, samtidig som en rask reaksjon vil virke preventivt og bidra til å styre adferd i rederier i en positiv sikkerhets- og miljømessig retning.

Rettssikkerhetshensynet må ivaretas både ved at tilsynsmyndigheten bygger opp kompetanse internt, og ved at loven oppstiller bestemmelser til vern om rettssikkerheten. Samtidig er det viktig at tilsynsmyndigheten og Riksadvokaten i samarbeid utformer nærmere retningslinjer og forskrifter for den prosessuelle håndteringen av overtredelser etter loven.

I lovutkastet til Skipssikkerhetslovutvalget er det henvist til de nye bestemmelsene i forvaltningsloven som er foreslått av Sanksjonsutvalget. De generelle bestemmelsene om administrative sanksjoner i forvaltningsloven er imidlertid ikke vedtatt, noe som får konsekvenser for utformingen av overtredelsesgebyr i skipssikkerhetsloven. Det er derfor nødvendig å innta noen av disse bestemmelsene i kapittel 9. Dessuten fremmer departementet forslag om at overtredelsesgebyr overfor rederiet ikke skal være avhengig av at det er utvist subjektiv skyld hos noen i rederiet.

Departementet mener det er viktig at også sjøassurandørene bidrar i arbeidet med å fremme kvalitetsskipsfart, og at norsk regelverk ikke hindrer slikt arbeid. Departementet foreslår derfor å frita utveksling av opplysninger av betydning for skipssikkerheten fra forsikringsselskapenes taushetsplikt. Lovutkastet er et lovbestemt unntak fra taushetsplikten etter forsikringsloven § 1-6 første ledd.

Lovutkastets første ledd innebærer at forsikringsselskapene kan gi opplysninger om skipssikkerheten til andre forsikringsselskaper, besiktigelsesinstitusjoner, internasjonale organisasjoner samt norske og utenlandske sjøfartsmyndigheter, uten at dette vil rammes av taushetsplikten i forsikringsloven § 1-6.

Flere av høringsinstansene ønsker et bedre presisjonsnivå på hvilke opplysninger som skal kunne frigis i samsvar med forslaget. Næringen stiller seg negativ til at opplysninger om mislighold av premie og opplysninger om andre forhold knyttet til selve for­sik­ringsavtalen skal inkluderes, mens Fiskeri- og kystdepartementet ønsker at opplysninger om forsik­ringsavtalen skal kunne frigis. Nærings- og handelsdepartementet mener at informasjon knyttet til mislighold av premie og tilsvarende forhold knyttet til forsikringsavtalen ligger på siden av formålet, med mindre slike forhold er av direkte betydning for skipssikkerheten.

Nærings- og handelsdepartementet mener at lovutkastet kun fritar sjøassurandørene fra den taushetsplikt de er pålagt i forsikringsloven § 1-6. Utkastet innebærer ingen endring i gjeldende rett om erstatnings- eller straffeansvar for forsikringsselskapene. Nærings- og handelsdepartementet mener ellers at en plikt for assurandør til å sende gjenpart vil kunne øke presisjonen i informasjon om skipssikkerheten og virke korrigerende for feilkilder.

I lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven) foreslås to endringer: I § 11 tredje ledd foreslår departementet å senke minstelengden for frivillig registrering av fritidsbåter i NOR til 7 meter. I § 13 annet ledd foreslår departementet å utvide meldeplikten ved endringer i eierforhold til også å gjelde for selger av fartøy. Det foreslås også noen redaksjonelle endringer i kapittel 1. Departementet mener det er hensiktsmessig at lovforslagene behandles samtidig med behandlingen av ny skipssikkerhetslov.

Antallet kostbare fritidsfartøy under 10 meter øker, og Skipsregistrene opplever stor etterspørsel etter pantesikret finansiering for slike fartøy. Med økt verdi øker også eierens behov for å beskytte sitt retts­erverv. For fiskefartøy og skip som hovedsakelig brukes i næringsvirksomhet er det ingen krav til minste lengde for registrering i NOR. Skipsregistrene opplever, særlig i forbindelse med overdragelse av mindre fartøyer som ikke er pantsatt, at det ikke meldes om eierskifte. Det er av stor offentlig interesse at det til enhver tid foreligger korrekt informasjon om hjemmelshaver for fartøy registrert i NOR.

Småbåtregisteret og Finansnæringens Hovedorganisasjon (FNH) mener forslaget om senking av minstelengden vil føre til større konsekvenser for Småbåtregistrene enn hva Nærings- og handelsdepartementet skisserer i høringsbrevet. Departementet la derfor på nytt frem spørsmålet for Skipsregistrene, som opprettholdt sin påstand vedrørende konsekvensene for Småbåtregisteret. Departementet mener ut fra dette at den økonomiske konsekvensen som skisseres i høringsbrevet er mer realistisk enn den konsekvensen som Småbåtregisteret og FNH trekker frem. De samfunnsøkonomiske fordelene ved å utvide adgangen til frivillig registrering er langt større enn ulempene for Småbåtregisteret, selv om Småbåtregisterets/FNHs tall skulle legges til grunn. Departementet mener særlig det er grunn til å legge vekt på de økte finansieringsmulighetene og den bedrede kredittsikringen som lovutkastet fører med seg.

Departementet ser et behov for at avtale- og utleggspant i båter mellom 7 og 10 meter som har fått rettsvern etter de alminnelige reglene for løsøre før lovens ikrafttredelse, vil både være gyldige og ha rettsvern etter eksisterende regler i en overgangsperiode. Departementet foreslår derfor at dette presiseres i lovutkastet.

Lovforslaget legger opp til at det i utgangspunktet innføres krav om sikkerhetsstyringssystem for alle skip som er omfattet av loven. Det er særlig for mindre lasteskip og fiskefartøy at skipssikkerhetsloven innebærer en nyordning. Departementet vil imidlertid presisere at det ikke har til hensikt å innføre ISM-kodens system i sin fulle bredde for mindre typer skip. Koden er utformet med basis i større skip og i at det finnes en rederiadministrasjon på land. Dette vil for de mindre skipene ofte ikke være tilfelle. Det vil derfor heller være tale om å innføre prinsippene om sikkerhetsstyring for mindre typer skip.

For Sjøfartsdirektoratet vil de administrative konsekvensene av innføringen av prinsippet om sikkerhetsstyringssystem for alle skip i første rekke være arbeid relatert til revisjoner i forhold til det enkelte skip og rederi. Basert på erfaringene med innføring av ISM-koden vil det i løpet av det første året være nødvendig å foreta en fullstendig gjennomgang av hele sikkerhetsstyringssystemet til tidligere ikke reviderte rederi/skip, noe som har vært meget arbeidskrevende. I de påfølgende årene etter førstegangssertifiseringen har arbeidet vært mindre arbeidskrevende.

Departementet kan ikke se at de forenklede krav til sikkerhetsstyring som bør innføres for skip som i dag ikke har krav til det, vil innebære et arbeidsomfang i nærheten av det man har erfart når kravene i sin tid ble innført for større skip med til dels store rederiadministrasjoner. Det er vanskelig å tallfeste utgiftsøkningen knyttet til revisjonsarbeidet konkret annet enn å peke på at de for mindre skip med forenk­lede systemer vil være betydelig lavere enn revisjoner etter ISM-koden.

Når rederiene i større grad blir pålagt å etablere og implementere et sikkerhetsstyringssystem, vil man i prinsippet kunne tenke seg at det offentlige samtidig eller etter hvert bygger ned sitt direkte tilsyn og går over til en fullstendig overordnet tilsynskontroll. Hvilke sider ved den direkte kontrollen som eventuelt kan bygges ned kan ikke slås fast uten en grundig konsekvens- og analysegjennomgang av tilsynsvirksomheten i dag. I mangel av en slik konsekvensanalyse er det heller ikke mulig å være mer presis med hensyn til hvilke eventuelle kostnadsreduksjoner dette vil kunne gi i fremtiden for tilsynet.

Dersom det skjer ytterligere delegasjon til klassifikasjonsselskaper vil en naturlig konsekvens være at det offentliges gebyrinntekter går ned i tråd med at det offentliges utgifter reduseres. Departementet utreder for tiden konsekvensene av en eventuell videre delegasjon.

Det foreslås at loven også gjøres gjeldende for utenlandske skip i Svalbards og Jan Mayens indre farvann og sjøterritorium. Dette vil ha administrative konsekvenser ved at det må etableres en havnestatskontroll på Svalbard. De økonomiske konsekvensene som følge av etableringen av havnestatskontroll på Svalbard, vil trolig beløpe seg til lønnskostnader tilsvarende én ekstra stilling i sommerhalvåret. I tillegg kommer kostnader forbundet med kontorleie og kontorfasiliteter og eventuell opplæring, samt reise- og transportkostnader.

I kapittel 9 om administrative sanksjoner gis tilsynsmyndigheten hjemmel til i visse tilfeller å ilegge et overtredelsesgebyr til personer i rederiadministrasjonen, skipsføreren eller andre som har sitt arbeid om bord. Etter § 56 gis adgang til å ilegge overtredelsesgebyr mot rederiet som sådan. Disse virkemidlene er nye i forhold til dagens lov og vil kunne medføre noe økt administrasjon for Sjøfartsdirektoratet i forbindelse med utarbeidelse og inndriving av overtredelsesgebyr.

Det kan være aktuelt med ett til to ekstra årsverk i Sjøfartsdirektoratet som følge av innføringen av de nye reaksjonsmidlene. De nye reaksjonsmidlene vil på den annen side kunne føre til at staten mottar økte inntekter. Igjen er det vanskelig å anslå hvor mye dette vil dreie seg om.

Kapittel 10 om straffansvar legger opp til mindre bruk av straff enn etter straffelovens kapitler om overtredelser i sjøfartsforhold. Dette vil kunne medføre mindre arbeid for påtalemyndigheten og en lettelse i arbeidet for sjøfartsinspektørene.

For næringen vil det særlig være tale om administrative konsekvenser for de rederier som i større grad enn det som følger av dagens regelverk, kan bli pålagt å etablere et sikkerhetsstyringssystem.

For rederier med mindre skip, som hittil har vært unntatt fra regler om sikkerhetsstyringssystem, vil lovendringen kunne medføre ekstraarbeid fordi sy­stemer må utarbeides og gjennomføres. Det er særlig mindre lasteskip og fiskefartøyer som nå får krav om sikkerhetsstyringssystem. Som departementet har pekt på vil det for mindre skip neppe være behov for å utvikle voluminøse manualer og dokumenter, men snarere være tale om kortfattede beskrivelser med enk­le sjekklister og lignende. Etter departementets vurdering vil slike forenklede systemer neppe representere administrative eller økonomiske konsekvenser for det enkelte rederi i særlig utstrekning. Å angi eksakte omkostninger ved en slik forenklet variant er imidlertid vanskelig, fordi omfanget av eller innholdet i et fremtidig forenklet sikkerhetsstyringssystem ikke er på det rene.

Den totale regelverksforenklingen som skipssikkerhetsloven innebærer, må fremheves. Brukerne får nå et nytt og gjennomarbeidet regelverk å forholde seg til, et regelverk det er vesentlig enklere å finne frem i og hvor kravene brukerne må tilfredsstille fremgår mer tydelig enn tidligere. Dette vil kunne medføre mindre utgifter til administrasjon.

For den enkelte sjømann vil skipssikkerhetslov ikke ha administrative eller økonomiske konsekvenser.

Nærings- og handelsdepartementet mener lovutkastet ikke har økonomiske eller administrative konsekvenser av betydning for det offentlige eller næringen.

Lovutkastet vil ha budsjettmessige og administrative konsekvenser for Skipsregistrene. Det er anslått at antall fartøyer mellom 7 og 10 meter i NOR etter noen år vil komme opp i over 3 000 fartøyer, og at man kan få ca. 500 nyregistreringer i 2006. Merinntektene til Skipsregistrene anslås å kunne utgjøre ca. 1,7 mill. kroner og merutgiftene anslås å kunne utgjøre ca. 0,5 mill. kroner.

For Sjøfartsdirektoratet vil endringen kunne innebære merarbeid ved at flere identitetsbevis må utstedes.

Lovutkastet vil ha økonomisk betydning for Redningsselskapet, som har Småbåtregisteret, i form av inntektssvikt. Departementet mener økonomiske konsekvenser for Redningsselskapet er begrenset til mellom 50 000 kroner og 200 000 kroner pr. år.

Samlet mener departementet at de negative konsekvensene ved utkastet - inntektstapet for Redningsselskapet ved Småbåtregisteret - veies opp av fordelene med utkastet, i særdeleshet et mer helhetlig norsk skipsregister, bedre finansieringsmuligheter og dermed bedre kredittutnyttelse, økt sikkerhet for finansieringsinstitusjonene og økte inntekter for skipsregistrene.

Neste kapittel