2.1 Innledning

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Vidar Bjørnstad, Astrid Marie Nistad, Jan Petter Rasmussen og Ane Sofie Tømmerås, frå Kristeleg Folkeparti, Finn Kristian Marthinsen og åse Wisløff Nilssen, og frå Senterpartiet, Tor Nymo, stør endringane i lov om vegtrafikk som vart fremja av regjeringa Bondevik og oppretthaldt av regjeringa Stoltenberg. Fleirtalet syner til Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVV) 1998-2007, framlagt av regjeringa Jagland, der det vart varsla at Samferdsledepartementet ville føreslå å innføre ei promillegrense på 0,2 for førarar av motorvogn. Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti ga si tilslutning til forslaget i Innst. S. nr. 273 (1996-1997) og Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ønskte primært ei nullgrense. Fleirtalet syner til at føremålet med lovendringa er å styrke trafikktryggleiken ved å forby køyring med lågpromille med dei nedsette køyreevnene dette fører med seg. Det er påvist at køyreeigenskapar og reaksjonsevne i overraskande og kritiske situasjonar vert redusert ved lågpromille, og dermed utgjer ein risikofaktor. I praksis vil ei promillegrense på 0,2 vere 0,0 fordi den ikkje, som ved 0,5 gir rom for eit «kalkulert» alkoholinntak, og det vert lagt til grunn at dette er ein vesentleg faktor bak dei positive gevinstar som er målt etter nedsetjinga til 0,2-grense i Sverige. Ei gransking frå Sverige syner at det i 1991 var meir enn tre gonger vanlegare at ein førar innstilte seg på ikkje å ta ein biltur fordi han trudde han hadde drukke for mykje, enn det var i 1987.

Fleirtalet er opptekne av at ingen skal spekulere i 0,5-grensa og ønskjer med dette å tydeliggjere at alkohol og bilkøyring ikkje høyrer saman. Med å redusere promillegrensa signaliserar styresmaktene tydeleg prinsippet om at førar av motorvogn ikkje skal nyte alkohol før køyring.

Fleirtalet peikar vidare på at eit fleirtal av dei høyringsinstansane som har gjeve merknader, stør forslaget.

Fleirtalet har merka seg at 14 høyringsinstansar har uttalt seg positivt om framlegget. Fleirtalet viser til uttalen frå Statens Trafikklærerskole der det m.a. heiter:

«Vi betrakter forslaget som tjenlig for trafikksikkerheten, og som et gunstig bidrag til å påvirke folks holdning om ikke å blande bilkjøring og alkohol.»

Utrykningspolitiet uttalar m.a.:

«Pr. i dag har vi inntrykk av at det ikke er sosialt akseptabelt å kjøre med promille, men man vet at en pils eller lignende volum alkohol ikke gir promille på 0,5. Derfor vil en senking av grensen også gjøre slutt på den såkalte «kjørepilsen» tror vi. Derimot skulle man tro at dagen derpå promillen vil øke noe, og man må regne med en økning av promillekjøring på formiddagen. På denne tiden har politiet mest ressurser og man skulle tro at muligheten for å opprettholde den subjektive oppdagelsesrisiko på denne tiden er til stede.»

Norges Forsikringsforbund uttalar m.a.:

«Forsikringsnæringen er i utgangspunktet positiv til tiltak som kan gi løkt sikkerhet for de forskjellige trafikantkategorier. Dette gjelder også tiltak som kan redusere personskadeulykker direkte eller indirekte forårsaket av rusmiddelpåvirkede motorvognførere. Forsikringsnæringen støtter forslaget om reduksjon av promillegrensen fra 0,5 til 0,2 promille. Det er imidlertid slik at risikoen for skade som følge av kjøring under 0,5 promille er vesentlig mindre enn ved kjøring over 0,5 promille. En senking av promillegrensen alene antas derfor å ha liten betydning for den samlede ulykkesrisikoen.»

Fleirtalet viser vidare til at Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet, Institutt for samferdselsteknikk, og Norsk Transportarbeiderforbund er mellom dei som uttalar at dei ikkje har særlege merknader til framlegget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Jan Simonsen og Jørn L. Stang, og fra Høyre, lederen Kristin Krohn Devold og Bjørn Hernæs, støtter intensjonen med å begrense ulykker som følger av bilkjøring under ruspåvirkning. Dette er bakgrunnen for bred politisk støtte bak dagens promillelov med promillegrense på 0,5. Det er klart dokumentert at kjøring med høy promille øker ulykkesfrekvensen, og at dette særlig inntreffer når promillen passerer 1,0 (jf. fig. 2.1 s. 8 i proposisjonen som gjengis nedenfor).

Figur 2.1 Risiko ved ulike promillenivå i forhold til edru fører.

Kilde: Glad og Vaas 1993.

Disse medlemmer viser til den usikkerhet omkring effekten på ulykkesstatistikken av å senke promillegrensen fra 0,5 til 0,2 som fremkommer i proposisjonen. Disse medlemmer viser til at man har fått en forbedret ulykkesstatistikk i Sverige etter innføring av promillegrense på 0,2 i 1990, men at det samtidig har vært en tilsvarende og dels bedre utvikling med hensyn til promillekjøring i andre nordiske land som ikke har hatt en tilsvarende endring i nedre grense.

Disse medlemmer peker på utfordringen med å finne en promillegrense som det kan dokumenteres er riktig og forstandig, slik at den strafferettslige regulering som influerer på befolkningens alminnelige handlefrihet og levevaner er fullgodt underbygget av solide og relevante argumenter.

Disse medlemmer understreker at i valget mellom hvilke lovreformer som skal gjennomføres for å bedre ulykkesstatistikken knyttet til bilkjøring og rus, er det viktig å sette begrensede økonomiske og menneskelige ressurser inn der ulykkesfaren åpenbart er størst.

Videre peker disse medlemmer på utfordringen med å finne straffereaksjoner ved lavpromillekjøring som står i forhold til andre overtredelser som det er naturlig å sammenligne med.

Disse medlemmer peker på faren ved at en urimelig lav grense for promillekjøring vil kunne innebære at vi får et betydelig antall promillekjørere som befolkningen ikke skjønner hvorfor straffes, og at dette i så fall kan bidra til å ufarliggjøre sosiale reaksjoner knyttet til straffeforfølgning for lavpromille.

Disse medlemmer finner det naturlig å se på lovgivningspraksis i andre land, herunder det lovharmoniseringsarbeid som pågår i EU.

Disse medlemmer konstaterer at høringsinstansene gjennomgående finner at det ikke er dokumentert at forslaget vil gi trafikksikkerhetsmessig effekt.

Riksadvokaten sier bl.a.:

«strafferettslige reguleringer som influerer på befolkningens alminnelige handlefrihet og levevaner må underbygges av solide og relevante argumenter …»

og

«Promillegrense på 0,2 kan bare underbygges og forsvares dersom det er mulig å dokumentere at en slik grense innebærer at risikoen for trafikkulykker reduseres.»

Etter Riksadvokatens oppfatning kan det vanskelig hevdes at det er vitenskapelig eller empirisk belegg for at en alkoholpåvirkning i området 0,2-0,4 influerer på evnen til å føre motorvogn i slik grad at det representerer noen økt trafikksikkerhetsrisiko. Riksadvokaten anfører videre:

«... innføres promillegrense på 0,2 uten at det dokumenteres at dette er riktig og forstandig, kan det reises spørsmål om det vil redusere den avskrekkende virkning av gjeldende promillelovgivning. Dersom lovendringen innebærer at vi får et betydelig antall promillekjørere som befolkningen ikke skjønner hvorfor straffes, kan dette bidra til å ufarliggjøre sosiale relasjoner knyttet til straffeforfølgning av det befolkningen oppfatter som lavpromille - herunder den som befinner seg like over den gjeldende 0,5 grense. Leder senkningen av promillegrensen til slike holdningsendringer, kan virkningen faktisk bli at trafikksikkerheten svekkes.»

Disse medlemmer konstaterer at Den Norske Advokatforening støtter Riksadvokatens betraktninger.

Også Politiets Fellesforbund har uttrykt skepsis til en senking av promillegrensen og skriver bl.a.:

«Det fremgår av utredningen at virkningen av en senkning av promillegrensen fra 0,5 til 0,2 i forhold til utviklingen i antall ulykker er vanskelig å vurdere. Det er ikke klart påvist at en senking av promillegrensen gir nedgang i det totale antall trafikkulykker, jfr. erfaringene fra Sverige. Det vises også her til at det i perioden etter innføring av 0,2 grense i Sverige har vært tilsvarende og dels bedre utvikling med hensyn til nedgang i promillekjøring i andre nordiske land som ikke har tilsvarende nedre grense. Vi ønsker også å påpeke det faktum at de ulykkene hvor en promillefører er innblandet, er primært knyttet til kjøring med høy promille. (…)

Muligheten for å kunne avdekke flest mulig kjøringer med lavpromille, vil således utelukkende være å ha et vesentlig økt antall promillekontroller.

Med dagens resurser til rådighet, synes det vanskelig for Politiets Fellesforbund å støtte endringsforslaget om senking av promillegrensen fra 0,5 til 0,2. Dette også sett i sammenheng med andre oppgaver politi- og lensmannsetaten også er pålagt å utføre.»

Av brede brukerorganisasjoner har både LO og Norsk Automobilforbund avgitt uttalelse. LO sier bl.a.:

«Det er særlig grunn til å vurdere skjerpede tiltak mot kjøring under påvirkning av medikamenter og narkotiske stoffer, og mot kjøring med høy promille.

LO finner imidlertid ikke å kunne støtte forslaget om å senke promillegrensen til 0,2.

I den forbindelse viser vi til høringsnotatet som ikke synes å dokumentere redusert kjøreferdighet ved så lav promille, at en senkning vil gi seg utslag i ulykkesstatistikken.»

Videre sier LO:

«Vi peker på det rettssikkerhetsmoment som ligger i at folk ikke kan fastslå om de har promille.»

I tillegg kommer at endringen vil medføre ikke ubetydelige kostander i form av innkjøp av nytt utstyr, samt opplæring og økt ressursbruk for politi- og påtalemyndighet. På denne bakgrunn mener LO at den nåværende promillegrense bør opprettholdes.

Disse medlemmer konstaterer at flere trafikkorganisasjoner, herunder NAF, har innvendinger i forhold til de foreslåtte sanksjoner ved lavpromille. Det anføres at de foreslåtte reaksjoner ved lavpromillekjøring, både med hensyn til antatt bøtenivå og adgang til inndraging av førerkort, ikke står i forhold til andre overtredelser av veitrafikklovgivningen som det i risiko er naturlig å sammenligne med.

Disse medlemmer viser videre til uttalelse fra Statens Rettstoksikologiske Institutt (SRI) knyttet til måleusikkerhet ved lavpromille, samt forholdet til bilførere påvirket av andre rusmidler enn alkohol:

«Målingen av luftalkoholkonsentrasjonen ved eksempelvis 0,4 promille vil avhengig av tilfeldigheter gi et måleresultat som kan lede til straffrihet, bot eller betinget fengsel og bot»

og

«Bruk av luftprøve som eneste bevismiddel gir en betydelig risiko for at en stor andel av bilførere påvirket av andre rusmidler enn alkohol ikke blir oppdaget.»

Disse medlemmer har merket seg at det på grunnlag av totalt antall dommer og analyserte blodprøver med alkohol over 0,5 promille, kan antas at det årlige antall som dømmes for kjøring under påvirkning av andre rusmidler utgjør ca. 20 pst. Disse medlemmer erkjenner på denne bakgrunn at økt bruk av luftprøver fremfor blodprøver som bevismiddel vil bety at man i disse tilfellene ikke lenger får påvist ruspåvirkede bilførere med andre rusmidler enn alkohol.

2.2 Annen ruspåvirket kjøring

Komiteen er bekymret over omfanget og økningen av bilkjøring under ruspåvirkning fra andre stoffer enn alkohol, og viser til at andre land, som Sverige (fra 1. juli 1999) og Tyskland, har innført grenser for påvirkning av slike stoffer, samt at Sverige har gitt politiet adgang til klinisk undersøkelse av fører ved mistanke om slik ruspåvirkning. Komiteen er kjent med at flere europeiske land vurderer innføring av slike grenser, og at problemstillingen er tatt opp til debatt i EU-organer.

Komiteen erkjenner at bilkjøring med annen ruspåvirkning enn fra alkohol, sammen med kjøring med høypromille, har meget stor relevans for ulykkestallene.

Komiteen vil, for å redusere tallet på ulykker i trafikken, be Regjeringen komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.

Komiteen fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen ved en egnet anledning fremlegge for Stortinget en vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen.»

2.3 Målesikkerhet ved utåndingsmålinger jf. blodprøver

Komiteen viser til at vegtrafikkloven i dag likestiller påvisning av promille ved blodprøve og ved utåndingsprøver (måling av utåndingsluft). Samtidig er det kjent at det ikke i alle tilfeller er fullt ut samsvar mellom promilleverdien i blod og luft.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, syner til at det er gjort granskingar ved Statens Rettstokiskologiske Institutt (SRI) som syner vesentlege variasjonar i tilhøvet mellom blod og luft ved låge blodalkoholkonsentrasjonar, men dei presiserar at måleinstrumentet Intoxilyzer 5000N har tilfredsstillande målepresisjon til å måle verdiar på 0,1 milligram pr. liter luft. For å fange opp små avvik, samt leggje til noko ekstratryggleik, vert det føreslått eit tryggleiksfrådrag grunna systemavvik ved den nye promillegrensa på 0,023 milligram pr. liter luft. I tillegg vert det lagt inn eit «juridisk tryggleiksfrådrag» på 0,07 milligram, dvs. totalt eit tillegg på 0,093 milligram pr. liter luft. Desse medlemene finn dette tilstrekkeleg for å sikre at ingen blir dømt uskuldig med lågpromille.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det ved Statens Rettstoksikologiske Institutt er gjort forsøk som viser betydelig variasjon i forholdstall mellom blod og luft ved lave alkoholkonsentrasjoner i kroppen. Dette er fremlagt i en rapport fra SRI av 23. februar 1998, og variasjonene er større enn hva man ser ved høyere promillenivåer. Resultatet av undersøkelsene bekreftes av tilsvarende målinger utført i USA.

Disse medlemmer mener dette dokumenterer at det ved lave promilleverdier også kan være nødvendig å ta blodprøver for å kunne fastslå promilleverdier med sikkerhet. Disse medlemmer har merket seg at departementet likevel har ønsket å benytte utåndingsinstrument alene, og at dette har vært lagt til grunn for det arbeidet referansegruppen for utåndingsprøver (RG) har utført.

Disse medlemmer vektlegger at det ved SRI er gjort undersøkelser for å se på forholdet mellom blod og luft ved lave alkoholkonsentrasjoner, og at det er funnet betydelige inter- og intraindividuelle variasjoner som etter alt og dømme skyldes fysiologiske forhold, og at disse får større betydning jo lavere blodalkoholkonsentrasjonene er.

Dette taler etter disse medlemmers mening for at en lavpromillemåling basert på utåndingsluft alene har betydelige usikkerhetsmomenter knyttet til seg, samt gir rom for store individuelle forskjeller mellom mennesker som har drukket samme alkoholmengde. Dette kan gjøre det vanskeligere for den enkelte å vite når man er under den lovlige promillegrense, og gjøre lovens virkning mer tilfeldig for ulike personer enn det som er tilfelle med dagens promillesats på 0,5.

2.4 Forsikringstakernes rettigheter

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, syner til at ei senka promillegrense frå 0,5 til 0,2, får direkte konsekvensar for innhaldet i reglane i bilansvarslova. Ein lågare grad av alkoholpåverknad hos bilførar enn 0,5 vil m.a. kunne føre til bortfall av erstatning. Dette kan økonomisk sett få større og meir inngripande konsekvensar enn ein strafferettsleg reaksjon.

Fleirtalet syner difor til at Samferdsledepartementet legg til grunn at ei senking av promillegrensa til 0,2 ikkje bør få så vidtrekkande konsekvensar i erstatnings- og forsikringsretten. Det vert synt til at når promillen er under 0,5, kan det ut frå den faren som er skapt, vere naturleg å falle attende på alminnelege reg­lar om skadelidne sin medverknad, forsikringsselskapet sin regressrett og rett til avkorting i kaskodekning, slik som tilfellet er i dag. Ei senka promillegrense må tilleggjast vekt i den heilskapsvurderinga som skal gjerast etter dei alminnelege reglane. Fleirtalet syner her til endringane i bilansvarslova og for­sikringsavtalelova.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det ved promillekjøring gjelder særlige regler for skadelidtes medvirkning. Reglene om nedsettelse av erstatningen ved skadelidtes medvirkning er vesentlig strengere ved promillekjøring enn ellers. Dette gjelder også overfor skadelidtes etterlatte. Beruselse hos føreren har også betydning for forsikringsselskapenes re­gressadgang, og muligheten for kaskodekning ved skade kan være betinget av om føreren er «påvirket» eller ikke.

Disse medlemmer viser til at det i forarbeidene til bilansvarsloven uttales at hva som skal anses for «påvirkning» synes for alkohols vedkommende å kunne vurderes på bakgrunn av promillereglene i mo­torvognloven som senere er avløst av vegtrafikkloven. Det betyr at etter dagens regler vil en med 0,5 promille alkohol i blodet alltid regnes som «påvirket».

Disse medlemmer viser til at det i forsik­ringsavtaleloven slås fast at i motorvognforsikring kan selskapet ta forbehold om ansvarsfrihet for forsik­ringstilfelle som sikrede har voldt mens han kjørte under påvirkning av alkohol. Uttrykket «påvirket» forstås også her i forhold til straffbarhetsgrensen etter vegtrafikkloven, dvs. etter gjeldende promillegrense.

Disse medlemmer ser på denne bakgrunn at en generell senking av promillegrensen fra 0,5 til 0,2, vil øke antall saker der skadelidte kan anses som «påvirket» og dermed risikere at forsikringen ikke anses gyldig, eller at forsikringsselskapene vil påberope seg at forsikringen ikke gjelder. Disse medlemmer ser en reell fare for at dette kan svekke forsikringstakernes forbrukervern, også i saker der lavpromille ikke kan sies å ha vært noen avgjørende eller medvirkende årsak til ulykke/skade. Dette kan svekke enkeltindividers rettssikkerhet overfor store og ressurssterke forsikringsinstitusjoner.

Disse medlemmer viser til at departementet i proposisjonen opplyser at en senket promillegrense fra 0,5 til 0,2 får direkte betydning for innholdet i bilansvarsloven og forsikringsskadeloven, både når det gjelder erstatning, regress og kasko. Disse medlemmer har merket seg departementets opplysning om at en slik følge av kjøring med promille mellom 0,2 og 0,5 økonomisk sett kan få vesentlig større og mer inngripende følger for den enkelte enn den strafferettslige reaksjon. Dette kan etter forholdene innebære tap på flere millioner kroner. Selv om departementet varsler en justering av bilansvarsloven for å motvirke dette, understreker departementet likevel at «en senket promillegrense må tillegges vekt i den helhetsvurdering som skal foretas etter de alminnelige reg­ler».

Disse medlemmer tolker dette som en åpenbar fare for at forsikringstakernes rettigheter svekkes også der det ikke kan bevises sammenheng mellom skade/ulykke og lavpromille, og at dette kan få til dels betydelige følger for den enkelte.

2.5 Straffeutmåling knyttet til lovforslaget

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, er samde i at reaksjon ved brot på den nye promillegrensa skal vere bot som hovudregel når ein har køyrt med promille mellom 0,2 og 0,5, og ved gjentatte brot også bot, eller bot og fengsel på vilkår. Det er berre i dei grovaste tilfella av lågpromillekøyring, dvs. i området 0,5 at det vert gitt høve til inndraging av førarkort ved første gongs lovbrot. Fleirtalet vil syne til at i tillegg til eit teknisk tryggleiksfrådrag vil bli nytta eit såkalla «juridisk tryggleiksfrådrag». Ingen skal kunne bli dømt på bakgrunn av ei utåndingsprøve dersom vedkomande hadde blitt frikjent om det hadde vorte teke blodprøve på same tidspunkt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at brukergrupper som Norges Automobilforbund, Norges Turbileierforbund, Norges Lastebileierforbund og Opplysningsrådet for veitrafikken har innvendinger til lovforslaget i forhold til de foreslåtte sanksjoner ved lavpromille. Det anføres at de foreslåtte reaksjoner ved lavpromillekjøring, både med hensyn til antatt bøtenivå og adgang til inndraging av førerkort, ikke står i forhold til andre overtredelser som det i risiko er naturlig å sammenligne med.

Disse medlemmer merker seg at departementet mener den fare for uhell som skapes ved en promille under 0,5 er relativt liten i forhold til faren når promillen er høyere, og at dette brukes som et argument for at straffen i utgangspunktet bør være bøter. Samtidig gir departementet i proposisjonen et anslag på gjennomsnittlig bøtenivå for lavpromille på 6 000-8 000 kroner pr. bot. Disse medlemmer finner disse bøteanslagene relativt høye i forhold til bøter for f.eks. voldsbeskadigelse, og bøtenivået kan stå i motsetning til beskrivelsen «relativt liten fare for uhell ved lavpromillekjøring». Disse medlemmer mener det er fare for at bøteanslag i denne størrelsesorden lett kan komme i strid med folks rettsoppfatning.

Disse medlemmer merker seg videre at det ved føring av motorvogn med promille mellom 0,2 og 0,5 ikke er påkrevd med noen minstetid for inndragning av førerkortet, men at departementet mener inndragningstiden i slike tilfeller ikke bør settes kortere enn 6 måneder. Disse medlemmer mener dette kan virke urimelig lenge der førerkortet inndras for kombinasjon av lavpromille og uaktsom forbikjøring, eller f.eks. lavpromille kombinert med å unnlate å stanse for fotgjenger i gangfelt. Disse medlemmer ser på denne bakgrunn at de foreslåtte straffereaksjoner kan komme i strid med folks rettsoppfatning og virke urimelige i forhold til den dokumenterte fare kjøring med lavpromille representerer.

2.6 Utviklingen i EU – harmonisering av lovverk

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, syner til at EU-kommisjonen 17. mars 2000 la fram for Rådet, parlamentet, den økonomiske og sosiale komité og komiteen for regionane, at spørsmålet om promillegrense bør høyre inn under kvart enkelt lands lovgjeving, og at ein av den grunn ikkje føreslår nytt lovforslag om felles promillegrense for EU-landa.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at EU i handlingsplan av april 1997 vil arbeide for en harmonisering av en 0,5 promillegrense i EU-landene. Handlingsplanen fikk sin tilslutning i Europaparlamentet i mars 1998.

Disse medlemmer konstaterer at Finland og Danmark har en promillegrense på 0,5, mens Sverige har en grense på 0,2.

Disse medlemmer merker seg at EUs harmoniseringsarbeid vil bety at Europa-standaren blir på 0,5 promille, og anbefaler at også Norge legger seg på det samme nivå.

2.7 Komiteens anbefaling

Komiteen vil, for å redusere tallet på alvorlige ulykker i trafikken, be Regjeringen komme tilbake ved en egnet anledning med vurdering av tiltak som kan føre til økt innsats for å avdekke bilførere som er påvirket av narkotiske stoffer og andre stoffer som innebærer en alvorlig svekkelse av kjøreevnen, jf. pkt. 2.2.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti og Senterpartiet, sluttar seg til lovframlegget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil på bakgrunn av merknadene ovenfor anbefale at lovforslaget ikke bifalles og at eksisterende lov opprettholdes.