1. Sammendrag

       Stortingsrepresentantene Stephen Bråthen, Per-Kristian Foss, Gudmund Restad, Lars Sponheim og Einar Steensnæs har i Odelstinget 30. april 1997 fremsatt følgende forslag:

       « Vedtak til lov om endring i lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven).

       I lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) gjøres følgende endring:

§ 51 A-4 nr. 3 nytt annet punktum skal lyde:

       Selskap innenfor ordningen kan likevel ha inntekt som oppebæres ved transport av personell eller forsyninger med skip eller ved drift av taubåter, forsyningsfartøy eller andre hjelpefartøy selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1.

       Endringen under I trer i kraft fra og med inntektsåret 1997. »

       I begrunnelsen for forslaget pekes det på at skattelovens § 51 A-2 hjemler adgang for at et skipsaksjeselskap som kan omfattes av den særskilte rederibeskatning både kan eie « skip i fart » og « flyttbar innretning for bruk i petroleumsvirksomhet », jf. skatteloven § 51 A-2 nr. 1 b.

       I Ot.prp.nr.11 (1996-1997) om oppfølgning av nytt skattesystem for rederiselskaper foreslo imidlertid Regjeringen en regel som innebærer en avgrensning i forhold til hvilken virksomhet som eierselskapet selv kan utøve med fartøyet. Skatteloven § 51 A-4 nr. 3 fikk etter stortingsbehandlingen følgende ordlyd:

       Virksomhet etter petroleumsskatteloven § 1 omfatter:

       Sentralskattekontoret i Moss, med tilslutning fra departementet, har gitt uttrykk for at de nevnte bestemmelser må forstås slik at supplybåter og ankerhåndteringsbåter/slepebåter som driver virksomhet på sokkelen, kommer inn under begrepet « dertil knyttet virksomhet » i petroleumsskatteloven og dermed faller utenfor den nye ordningen for beskatning av rederiselskaper.

       Forslagsstillerne er ikke enig i en slik forståelse og mener det fremgår klart av premissene i Odelstingets vedtak at offshoreflåten ikke skulle holdes utenom ordningen. For å presisere dette standpunktet, fremmes det i dette dokumentet et forslag om en tilføyelse i skatteloven § 51 A-4 nr. 3 slik at offshore servicefartøyer blir omfattet av den nye skatteordningen etter en nærmere avgrensning.

       Departementet mener at en utvidelse av rederibeskatningen til også å omfatte offshorefartøyer, vil « kunne undergrave den norske beskatning av sokkelvirksomheten ». Departementet mener også det vil innebære en skattemessig forskjellsbehandling i forhold til utenlandske skattytere om rederiskattereglene ble gjort gjeldende for inntekter som er skattepliktige etter petroleumsskatteloven. Utenlandske rederier og offshore entreprenører som opererer på norsk sokkel er skattepliktige etter petroleumsskatteloven.

       Inntekter ved ren utleie av skip og innretninger omfattes imidlertid ikke av petroleumsskattelovens § 1. Dermed vil det være mulig å etablere en selskapsstruktur der skipet eller innretningen eies av et selskap og leies ut til et annet. Eierselskapet kommer i et slikt tilfelle ikke inn under petroleumsskatteloven og kan dermed omfattes av de nye reglene for rederibeskatning.

       Forslagsstillerne mener at det ikke er grunnlag for å hevde at konkurransehensynet i forhold til utenlandske rederier er til hinder for at offshore servicefartøyer kan omfattes av de nye reglene for rederibeskatning. Vanligvis er norsk beskatningsrett av utenlandske offshore servicefartøyer avskåret gjennom egen skatteavtale. Dermed foreligger det ikke noen skattemessig diskriminering innenfor norsk skattelovgivning og bestemmelser.

       Begrepet offshore servicefartøyer omfatter en lang rekke fartøyer. En rimelig avgrening av hvilke typer fartøyer som kan komme inn under den nye ordningen for rederibeskatning, bør kunne sees i lys av en tilsvarende bestemmelse i den nordiske skatteavtalen (artikkel 21 nr. 5):

       Med « andre hjelpefartøy » menes, ifølge St.prp. nr. 4 (1996-1997), blant annet brannslukningsfartøy, dykkerskip og kombinasjonsfartøy. Ankerhåndteringsfartøyer vil typisk være et kombinasjonsfartøy.

       I brevet fra finansministeren til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe datert 20. februar 1997 omtales ikke bøyelastere og shuttletankere. Dette er skip som både kan laste olje fra produserende felt til havs, men som også kan gå i ordinær tankfart. Forslagsstillerne legger til grunn at det ikke er tvilsomt at slike skip kan omfattes direkte av de nye rederiskattereglene i skatteloven § 51 A.

2. Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Erik Dalheim, Kjell Engebretsen, Laila Kaland, Berit Brørby Larsen, Tore Nordtun, Bjørnar Olsen og Signe Øye, fra Senterpartiet, Magnhild Meltveit Kleppa, Per Olaf Lundteigen og Gudmund Restad, fra Høyre, Harald Ellefsen, Per-Kristian Foss og Arne Alsåker Spilde, fra Sosialistisk Venstreparti, Kristin Halvorsen og Eilef A Meland, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Einar Steensnæs, fra Venstre, Lars Sponheim, fra Rød Valgallianse, Erling Folkvord, og representanten Stephen Bråthen, viser til at dokumentet i brev av 23. mai 1997 er forelagt finansministeren til uttalelse. Finansministerens svarbrev av 30. mai 1997 følger som vedlegg til denne innstillingen.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen viser til brev fra finansministeren datert 30. mai 1997 der det hevdes at det ikke er noe « som tilsier at andre land har innført tilsvarende skatteregler som gjør servicenæringen i eget land mer konkurransedyktig på norsk sokkel enn norske foretak ». Videre hevder departementet at det ikke foreligger « erfaringsmateriale som tilsier at Norges skatteavtalepartnere har innført privilegerte skatteregimer for sine hjemmehørende foretak innen servicenæringen som disfavoriserer norske foretak skattemessig på norsk sokkel ». Departementet konkluderer således med at det foreliggende forslag fører til at « Norge på denne måten blir et foregangsland i internasjonal skattekonkurranse ».

       Disse medlemmer reagerer skarpt på at departementet i brevet tegner et helt feilaktig bilde av gjeldende skattevilkår for offshore servicefartøyene i våre nærmeste konkurrentland og hevder at forslaget er et forsøk på å innføre særnorske skatteregler for offshorefartøyer som gjør Norge til et « foregangsland i internasjonal skattekonkurranse ». Disse medlemmer viser til at de aller fleste OECD land og alle de viktigste konkurrentlandene innenfor internasjonal skipsfart har innført svært gunstige skatteregler som omfatter all slik skipsfart, også offshore servicefartøyer. Det henvises i denne sammenheng til Regjeringens egen skipsfartsmelding, St.meld. nr. 28 (1995-1996) Der fartøy flyte kan, der Regjeringen gjør utførlig rede for skattevilkårene for skipsfarten i de enkelte konkurrentlandene. Det er derfor både uforståelig og feilaktig når det hevdes at det ikke foreligger erfaringsmateriale som tilsier at andre land har innført privilegerte skatteregimer for denne type fartøyer. Offshore servicefartøyer skattlegges på samme måte som annen skipsfart. Dette innebærer at rederier som eier og driver slike fartøyer kommer inn under de særlige regler for avskrivninger, kontraktsavskrivninger, gevinstbeskatningsregler, tonnasjeskattesystemer m.v. som er gjort gjeldende i disse landene.

       Disse medlemmer viser til at norsk beskatningsrett som regel er avskåret i forhold til offshore servicefartøyer på norsk sokkel som er hjemmehørende i land som Norge har skatteavtale med. Dette gjelder f.eks. fartøy fra Nederland, Danmark og Storbritannia. Gjennom ulike skatteordninger har disse landene gjennomført en til dels betydelig gunstigere beskatning for sine offshore servicefartøyer i forhold til de skattevilkår som i dag gjelder for norskeide båter.

       Disse medlemmer viser til at en hovedhensikt med det nye, særskilte skatteregime for rederinæringen, var å gi norsk skipsfart internasjonalt konkurransedyktige rammevilkår - ikke å lede an i en internasjonal skattekonkurranse, slik departementet hevder. Disse medlemmer har hatt som forutsetning at disse rammevilkårene selvsagt også skulle omfatte offshore servicefartøyene. Disse medlemmer vil derfor avvise påstanden om at Norge starter en « skattekonkurranse » ved å inkludere offshore servicefartøyene i den nye skatteordningen for rederiselskaper.

       Disse medlemmer har merket seg at departementet nevner fartøy for seismisk kartlegging som et fartøy i « relativ stasjonær posisjon » som er omfattet av sokkelstatens beskatningsrett i henhold til skatteavtalene. Disse medlemmer viser til at disse fartøyene utfører sine oppgaver mens de er i drift som gjerne medfører kryssing av territorialgrenser mellom ulike sokkelstater. Disse medlemmer legger derfor til grunn at slike skip naturlig hører inn under begrepet « andre hjelpefartøyer » i skatteavtalene.

       Disse medlemmer har også merket seg at bøyelastere/shuttletankere, etter departementets mening, skal regnes som internasjonal skipsfart - og altså ikke omfattes av petroleumsskattelovens § 1 - dersom et skip går i transport mellom oljefelt på norsk sokkel og utenlandsk havn. Men dersom skipet går i transport mellom norsk sokkel og norsk havn, skal skipet omfattes av petroleumsskatteloven.

       Disse medlemmer finner en slik lovfortolkning verken naturlig eller hensiktsmessig. Disse medlemmer viser til at bøyelastere i liten grad har et fast seilingsmønster men veksler mellom norske og utenlandske havner og mellom ulike norske og utenlandske felt. Det vil derfor være både upraktisk og ulogisk om inntekter knyttet til frakter til norsk havn skal beskattes særskilt. Disse medlemmer fastholder derfor at bøyelastere/shuttletankere ikke er omfattet av petroleumsskatteloven § 1, men kommer inn under bestemmelsene i rederiskattereglenes § 51 A og legger en slik forståelse til grunn for denne fartøygruppen.

       Disse medlemmer er enig med departementet når det gjelder kombinasjonsfartøy at disse ikke kan drives av et selskap innenfor ordningen dersom skipet produserer og lagrer evt. også transporterer petroleum. Dersom skipet kun har kontrakt på transport, må det imidlertid oppfattes som en shuttletanker og blir derfor skattemessig å behandle som sådan.

       Disse medlemmer viser til at departementet er skeptisk til betegnelsen « hjelpefartøy » og mener betegnelsen ikke er presis nok. Disse medlemmer viser til at både forsyningsfartøyer, taubåter, ankerhåndteringsfartøyer, beredskapsfartøy, dykkerskip, fartøy for seismisk kartlegging og brannslukningsskip er eksempler på de fartøytyper som skal omfattes av det nye skatteregime for rederiselskaper. Sammen med forarbeidene til skatteavtalene vil dette, etter disse medlemmers mening, være en tilstrekkelig presisering av hvilke fartøytyper som kommer inn under regelverket. En kasuistisk og uttømmende oppregning av fartøytyper er neppe hensiktsmessig da både betegnelser og oppgavekombinasjoner i denne bransjen vil bli endret fra tid til annen. Disse medlemmer legger til grunn at skattemyndighetene likevel vil ha et tilstrekkelig sikkert grunnlag for å avgjøre den skattemessige plassering av fartøyene ut fra ovennevnte dokumenter og med de presiseringer som her er gjort.

       Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

       « Vedtak til lov om endring i lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven).

       I lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) gjøres følgende endring:

§ 51 A-4 nr. 3 nytt annet punktum skal lyde:

       Selskap innenfor ordningen kan likevel ha inntekt som oppebæres ved transport av personell eller forsyninger med skip eller ved drift av taubåter, forsyningsfartøy eller andre hjelpefartøy selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1.

       Endringen under I trer i kraft fra og med inntektsåret 1997. »

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at flertallet i Odelstinget i forbindelse med behandlingen av Innst.O.nr.81 (1995-1996) gikk inn for et nytt og mer lempelig skattesystem for norske rederier. Her mente flertallet at konkurransesituasjonen for norske rederier og faren for utflagging tilsa skattemessige særordninger. Dette hensynet er fullt ut ivaretatt ved at utenlandske konkurrenter til norske offshore servicefartøyer skattlegges etter petroleumsskatteloven. En utvidelse av rederibeskatningsreglene til også å omfatte slike virksomheter vil derfor innebære at norske og utenlandske selskap underlegges to ulike beskatningssystem. En oppretting av dette må eventuelt foretas gjennom bilaterale skatteavtaler, noe som vil virke klart kompliserende for norske skattemyndigheter, og som ytterligere vil svekke det norske skattefundamentet. Disse medlemmer viser til brev av 4. juni 1996 til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe hvor finansministeren uttaler om dette:

       Disse medlemmer er videre bekymret for at en utvidelse av rederibeskatningens område slik forslagsstillerne mener, vil øke presset på det gjeldende petroleumsskattesystemet. Hvis det innrømmes unntak for skatteplikt overfor tjenester som ytes overfor oppdragsgivere i petroleumsvirksomheten, vil dette uthule skattefundamentet og den nasjonale beskatningsretten.

       Disse medlemmer vil videre peke på at selv om supplybåter og ankerhåndteringsbåter/slepebåter ikke eksplisitt er nevnt i loven, er det av departementet gitt en mer generell henvisning til « samt en rekke spesialiserte tjenester som ytes i tilknytning til petroleumsvirksomheten ved hjelp av rigger, skip og andre fartøyer ». Disse medlemmer viser til brev av 20. februar 1997 til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe hvor departementet uttaler om dette:

       Denne tolkningen er også i overensstemmelse med hva Sentralskattekontoret for storbedrifter har gitt utrykk for.

       Disse medlemmer vil videre vise til at departementet i Ot.prp.nr.64 (1996-1997) har fremmet forslag om endringer i skatteloven § 51 A-2 nr. 2 og § 51 A-8 nr. 3 som bl.a. tar sikte på å forhindre alvorlige omgåelser av skatteplikten for virksomhet på norsk sokkel.

       Disse medlemmer vil på denne bakgrunn ikke støtte det framlagte forslag.

       Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse viser til at foreliggende dokumentforslag innebærer en ytterligere utvidelse av skattefrihetsordningen for rederivirksomhet. Disse medlemmer går imot at skattelovens § 51 A-4 nr. 3 skal endres for å unnta offshore servicefartøyer fra skatteplikt. Som departementet understreker har det vært forutsatt at rederiselskap som er innrømmet skattefritak ikke kan ha inntekt fra virksomhet definert gjennom petroleumsskattelovens § 1.

       I finansministerens brev datert 30. mai 1997, gis følgende begrunnelse for å gå imot skattelovendringen:

       Disse medlemmer er enige i denne konklusjonen, og vil stemme mot forslaget til endring av skattelovens § 51 A-4 nr. 3. Etter flertallets premisser vil dette også føre til at skip som har transport mellom norsk sokkel og norske havner skal være fritatt fra beskatning.

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti, Venstre og representanten Stephen Bråthen:

       Vedtak til lov om endring i lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven).

       I lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) gjøres følgende endring:

§ 51 A-4 nr. 3 nytt annet punktum skal lyde:

       Selskap innenfor ordningen kan likevel ha inntekt som oppebæres ved transport av personell eller forsyninger med skip eller ved drift av taubåter, forsyningsfartøy eller andre hjelpefartøy selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1.

       Endringen under I trer i kraft fra og med inntektsåret 1997.

4. Komiteens tilråding

       Komiteen viser til dokumentet og det som står foran og rår Odelstinget til å gjøre slikt

       Dok.nr.8:77 (1996-1997) - forslag fra stortingsrepresentantene Stephen Bråthen, Per-Kristian Foss, Gudmund Restad, Lars Sponheim og Einar Steensnæs om lov om endring i lov av 18. august 1911 nr. 8 om skatt av formue og inntekt (skatteloven). (Endring av § 51 A-4 nr. 3 slik at offshore servicefartøyer blir omfattet av de nye reglene for beskatning av rederiselskaper.) - avvises.

Vedlegg

Brev fra finansministeren til Stortingets finanskomité, datert 30. mai 1997.

1.

       Jeg viser til brev av 23. mai 1997 fra saksordfører Tore Nordtun på vegne av finanskomiteen, der Dok.nr.8:77 (1996-1997) er oversendt til vurdering og uttalelse.

       Dokumentet inneholder forslag fra stortingsrepresentantene Stephen Bråthen, Per-Kristian Foss, Gudmund Restad, Lars Sponheim og Einar Steensnæs om endring av skatteloven § 51 A-4 nr 3 slik at offshore servicefartøyer blir omfattet av de nye reglene for beskatning av rederiselskaper.

       Skatteloven § 51 A-4 nr 3 lyder slik:

       Det foreslås i Dok.nr.8:77 at det tilføyes et nytt annet punktum i bestemmelsen som skal lyde:

       « Selskap innenfor ordningen kan likevel ha inntekt som oppebæres ved transport av personell eller forsyninger med skip eller ved drift av taubåter, forsyningsfartøy eller andre hjelpefartøy selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1. »

2.

       Jeg viser til mitt brev av 20. februar 1997 til Kristelig Folkepartis stortingsgruppe, der jeg går gjennom hvorfor skip som omfattes av petroleumsskatteloven § 1 ikke bør falle innenfor virkeområdet for den nye rederibeskatningen.

       Jeg fastholder denne oppfatningen. Jeg kan ikke se at det er noe i den internasjonale konkurransesituasjonen som kan begrunne at skip som er en integrert del av petroleumsvirksomheten på den norske kontinentalsokkelen skal falle inn under den nye skatteordningen. Dette forslaget kan dermed regnes som en ren skattelette til eierne av slike fartøy uten at det fører til noen gevinst for samfunnet.

       En slik endring av reglene i skatteloven § 51 A innebærer dessuten at det innføres skattefritak i en del av petroleumsvirksomheten. Det er etter min mening svært betenkelig at Norge på denne måten blir et foregangsland i internasjonal skattekonkurranse på et område av petroleumsbeskatningen. Det er ikke noe som tilsier at andre land har innført tilsvarende skatteregler som gjør servicenæringen i eget land mer konkurransedyktig på norsk sokkel enn norske foretak. Forslaget innebærer med andre ord å legge opp til økt vekt på skattekonkurranse også i petroleumsvirksomheten, med de virkninger det kan ha for skattegrunnlaget på lang sikt. Dette forslaget vil dessuten bryte med en langvarig norsk politikk rettet mot å sikre at all virksomhet på sokkelen undergis effektiv beskatning.

       Etter mitt syn bør forslaget derfor ikke tas til følge.

3.

       I Dok.nr.8:77 foreslås det å avgrense gruppen av fartøyer som skal kunne omfattes av ordningen med særskilt rederibeskatning etter samme regler som i artikkel 21 nr 5 i den nye nordiske skatteavtalen, jf St.prp. nr. 5 (1996-1997).

       Betegnelsen « hjelpefartøy » er imidlertid ikke i seg selv så presist at det bør anses som godt egnet i en internrettslig grensedragning i forhold til den særskilte rederibeskatning. Etter min vurdering bør grensedragningen foretas i samsvar med hvor langt det (etter stortingsflertallets syn) foreligger en reell bærende begrunnelse for unntak fra ordinær norsk beskatning av virksomhet på kontinentalsokkelen, under hensyn til å unngå at drift av andre fartøyer i stasjonære funksjoner uten reell begrunnelse trekkes inn under særordningen. Dette taler for at et evt unntak fra § 51 A-4 nr 3 fastsettes ved en mer kasuistisk og uttømmende oppregning.

       Samlebetegnelsen « andre hjelpefartøy » i den nevnte skatteavtalebestemmelse er kommet inn i skatteavtalemønsteret som en kompromisspreget angivelse av grensedragningen mellom de innretninger som i samsvar med hovedregelen skal være omfattet av sokkelstatens beskatningsrett (borerigger, rørleggingsfartøyer, kranfartøyer, forpleiningsfartøyer, fartøy for seismisk kartlegging og andre spesialfartøy i relativ stasjonær posisjon) og de fartøyer som etter det typiske bruksmønster mer hensiktsmessig kan skattlegges i foretakets hjemstat (forsyningsfartøy, taubåter, beredskapsfartøy og ankerhåndteringsfartøy). Formålet med denne grensedragningen i skatteavtalene er således å fordele beskatningsretten til de ulike typer virksomhet mellom statene, med sikte på å unngå dobbeltbeskatning samt å unngå ikke-beskatning. Ettersom grensedragningen i skatteavtalene er gjenstand for forhandlinger mellom stater, der det kan være problematisk å legge opp til omfattende, konkret oppregning av ulike driftsfunksjoner, har en måttet finne fram til et hjelpebegrep som noe upresist angir grensen. I konkrete saker kan de kompetente myndigheter, innenfor skatteavtalenes konsultasjonsprosedyrer, avklare tvilstilfelle og inngå nærmere gjensidige avtaler om fordelingen av beskatningsretten.

       Ettersom drift av forsyningsskip, taubåter, ankerhåndteringsfartøy mv omfattes av petroleumsskatteloven § 1, vil alle foretak som driver slik virksomhet på norsk kontinentalsokkel være undergitt ordinær norsk beskatning i henhold til norsk intern rett. For alle foretak som er hjemmehørende i land Norge ikke har inngått skatteavtale med, herunder land med lavskatteregimer, vil dette innebære at inntekten fra virksomhet på norsk kontinentalsokkel skattlegges i samsvar med norsk skattenivå. Dette betyr at norske foretak som driver slik virksomhet på norsk sokkel ikke arbeider under strengere skattemessige rammevilkår enn utenlandske konkurrenter. Det er derfor vanskelig å se at konkurransemessige forhold kan begrunne at det innføres betydelige skattelempninger for norske foretak som driver slik virksomhet.

       I de tilfeller der foretak som nevnt er hjemmehørende i land som Norge har inngått skatteavtale med, og der skatteavtalen inneholder bestemmelser tilsvarende den forannevnte artikkel 21 nr 5 i den nye nordiske skatteavtalen, vil skattenivået for den aktuelle virksomhet på norsk sokkel avhenge av skatteregimet i hjemlandet. Det foreligger ikke erfaringsmateriale som tilsier at Norges skatteavtalepartnere har innført priviligerte skatteregimer for sine hjemmehørende foretak innen servicenæringen som disfavoriserer norske foretak skattemessig på norsk sokkel. Etter min oppfatning er det som tidligere nevnt meget betenkelig om Norge gjennom reglene i skatteloven § 51 A inntar posisjonen som foregangsland i internasjonal skattekonkurranse på dette området av petroleumsbeskatningen.

4.

       Forslagsstillerne i Dok.nr.8:77 legger ellers til grunn at det ikke er tvilsomt at bøyelasteskip/shuttletankere uten lovendring kan omfattes av rederiskattereglene i § 51 A. Også når det gjelder slike skip beror svaret på om den virksomhet de benyttes i faller inn under petroleumsskatteloven § 1.

       Dersom et slikt skip frakter olje fra lastebøye på norsk kontinentalsokkel til havner utenfor Norge, er jeg enig i at det er rimelig å legge til grunn at virksomheten ikke omfattes av petroleumsskatteloven, fordi transporten da i det vesentlige foregår utenfor de geografiske områder som er nevnt i petroleumsskatteloven § 1. Dersom det imidlertid gjelder et skip som går i regulær skytteltrafikk mellom lastebøye på norsk kontinentalsokkel og havn i Norge (f eks Mongstad), må virksomheten anses som virksomhet i tilknytning til utvinning av petroleum i indre norsk farvann, på norsk sjøterritorium og på kontinentalsokkelen, jf petroleumsskatteloven § 1 a). Et selskap innenfor den særskilte rederibeskatningen kan da i henhold til skatteloven § 51 A-4 nr 3 ikke operere slike fartøy. Enda klarere må det være at et eventuelt kombinasjonsskip som (i fremtiden) både kan produsere, lagre og transportere petroleum ikke kan drives av et selskap innenfor ordningen.

5.

       Når det gjelder forslaget til lovtekst, vil jeg som allerede bemerket fraråde at det tas med en ubestemt restgruppe fartøy som « eller andre hjelpefartøy ». Under enhver omstendighet er avslutningen « selv om slik virksomhet er nevnt i petroleumsskatteloven § 1 » overflødig og bør utelates.