Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, lederen, Johanne Gaup og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, viser til St.prp. nr. 1 (1995-1996) Samferdselsdepartementet der det går fram at departementet tar sikte på å fremme forslag om lovhjemmel for tvangsbruk, mot erstatning, av riksvegferjer til bruk i andre riksvegferjesamband for annen løyvehaver.

       Flertallet vil vise til følgende merknad i B.innst.S.nr.14 (1995-1996):

« Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Regjeringens forslag om å utrede spørsmålet om statlig ferjeselskap. Flertallet mener at disponering av riksvegferjene skal baseres på avtaler mellom staten og enkelte rederi, uten å gå vegen om statsrederi. Flertallet mener således at en utredning av spørsmålet om statlig ferjeselskap er unødvendig, og ønsker ikke å gi lovhjemmel for tvangsbruk slik departementet legger opp til. »

       Flertallet har merket seg at departementets begrunnelse for lovforslaget er manglende tillit til at ferjeselskapene vil medvirke til en tilfredsstillende disponeringsløsning. Flertallet viser til at bortsett fra et særtilfelle sommeren 1994, som flertallet ikke finner representativt, har det ikke vært særlige vansker knyttet til en hensiktsmessig disponering av ferjeflåten. Flertallet er derfor ikke enig i departementets holdning og derved heller ikke i begrunnelsen for lovforslaget. Flertallet viser òg i denne sammenheng til høringsuttalelse fra Finansdepartementet som etterspør en bedre begrunnelse for behovet for lovforslaget.

       Flertallet vil videre peke på de forutsetninger som lå til grunn da Stortinget i 1987 vedtok at det skulle innføres rammetilskuddsordninger i riksvegferjedriften fra 1990. Flertallet viser at Stortinget da ønsket å få til et avtaleforhold som skulle skape størst mulig « incitament til rasjonell drift ». Dette bygger på det faktum at overgang til rammeavtaler var en overgang til risikoavtale, ved at selskapene, til forskjell fra salderingssystemet, selv fikk ansvar for tap. Flertallet finner at en naturlig forutsetning for dette økte ansvaret og risiko er at selskapene får en større råderett over driftskapitalen. Flertallet viser i denne sammenheng til samferdselskomiteen, som i Innst.S.nr.193 (1986-1987) uttalte:

« ... en av målsettingene med omleggingen til rammetilskudd og årlige avtaler mellom selskap og vegsjef bør være at det enkelte selskap får større innflytelse og ansvar for fergedriften. »

       Flertallet vil sterkt framheve denne sammenhengen mellom avtaleforhold og rollefordeling mellom de som har driftsansvar og de som har tilskudd og løyveansvar. Flertallet vil understreke at departementet bør konsentrere seg om å profesjonalisere sin virksomhet, og ikke gå inn i forhold knyttet til drift. Flertallet mener departementet gjennom frivillige forhandlinger med selskapene knyttet til dette, bør kunne forhandle fram løsninger som er tilfredsstillende for begge parter. Flertallet ser derfor ikke behov for den lovhjemmel som departementet ber om og vil stemme imot loven.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M. Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, og fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, vil understreke at alle deler av landet må sikres en best mulig transportavvikling. Disse medlemmer vil peke på at ferjeforbindelsene utgjør en viktig del av vegnettet. Disse medlemmer vil derfor legge vekt på at det er av stor betydning at også denne delen av vegnettet, som kan være meget sårbart, fungerer tilfredsstillende.

       Disse medlemmer innser at det kan oppstå situasjoner i ferjesamband hvor det ikke er tid til forhandlinger eller forhandlinger om omdisponering av ferjemateriell ikke fører fram.

       Disse medlemmer vil legge vekt på at det i slike situasjoner er nødvendig å handle raskt slik at vegsamband ikke blir brutt for kortere eller lengre tid, eller at tilbudet i sambandet blir mangelfullt.

       Disse medlemmer vil peke på at slike problem vil først og fremst gå ut over næringslivet og mulighetene for folk i distriktene til å komme seg til og fra arbeid og ellers gjøre seg nytte av et pålitelig vegtilbud.

       Disse medlemmer er enig i at det er nødvendig med en stram investeringspolitikk i ferjesektoren. Dette betyr en mest mulig effektiv bruk av den samlede ferjeflåten i riksvegnettet. Disse medlemmer innser at knapphet på ferjemateriell kan føre til at eierne får en sterk posisjon når avtaler mellom staten og eierne skal inngås. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til B.innst.S.nr.14 (1995-1996) der departementet blir bedt om å komme tilbake til Stortinget med forslag til hvordan en kan få politisk styring med disponeringen av ferjemateriell med sikte på optimal utnyttelse til fordel for trafikantene.

       Når det gjelder forsinkelsen av åpningen avNordhordlandsbrua, kan disse medlemmer vise til at departementet i brev av 23. mai 1996 på spørsmål fra komiteen opplyser om at nødvendige endringer av den opprinnelige ferjedisponeringsplanen kunne vært løst ved et par rokeringer.

       Disse medlemmer har merket seg at ferjeselskapene viste liten vilje til samarbeid og at kostnadene derfor ble urimelig store. Disse medlemmer har i brevet fra departementet fått opplyst om at betydelige beløp kunne vært spart dersom departementet hadde hatt de virkemidler som blir foreslått.

       Disse medlemmer ser nødvendigheten av at staten gis en hjemmel som kan tas i bruk når spesielt vanskelige situasjoner oppstår.

       Disse medlemmer er enig i at hjemmelen bare skal omfatte ferjer i riksvegsamband som staten har det økonomiske og administrative ansvaret for, og videre at prisen staten skal betale til rederiene avgjøres etter ekspropriasjonsloven.

       Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

       « Vedtak til lov om endringar i lov av 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel.

I.

       I lov av 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel skal ny § 4 a lyde:

§ 4 a  Vedtak om mellombels utleige av riksvegferje

       1. Dersom omsynet til trafikkavviklinga tilseier det, kan departementet gje ferjereiarlag med ruteløyve i riksvegsamband pålegg om utleige av ferje til bruk i anna riksvegsamband i inntil seks månader. I særlege tilfelle kan denne perioden forlengjast i inntil seks månader.

       2. Første ledd gjeld ikkje rettsubjekt med ruteløyve tildelt etter anbodskonkurranse, jf. § 24 c.

       3. Vedtak som vert gjort etter denne paragrafen kan iverksetjast straks.

       4. Kvar av partane kan krevje at vederlaget for å avstå råderett etter første ledd vert fastsett ved rettsleg skjøn etter lov 1. juni 1917 nr 1 om skjønn og ekspropriasjonssaker.

II.

       Lova tek til å gjelde straks. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser ferjene som en del av vegnettet, og at den beste løsning på sikt vil være at ferjene eies og drives av Vegdirektoratet. Dette medlem mener at en da vil ha den nødvendige fleksibilitet i anvendelsen.

       Dette medlem stiller seg uforstående til at deler av riksvegnettet er privatisert, og at kvaliteten for brukerne således er knyttet opp til rederienes lønnsomhetsbetraktninger.

       Dette medlem vil fremme følgende forslag:

       « Stortinget ber Regjeringa utrede statlig overtakelse av ferjedriften i riksvegsamband. »