1.1 Innledning

       I proposisjonen bes det om Stortingets samtykke til at Norge tiltrer Den internasjonale konvensjonen om berging av 1989, og det fremmes forslag om endringer i sjøloven for gjennomføring av konvensjonens regler. Bl.a. fremmes det forslag om at man ved bergingsaksjoner åpner for mulighet til å gi en berger erstatning selv om skipet og lasten har gått tapt hvis aksjonen ellers har avverget en forurensningsulykke.

       Det foreslås videre at de ansvarsfritakene transportører har i dag for tap som skyldes nautisk feil eller brann ved innenriks stykkgodstransport til sjøs skal oppheves, og de beløpsmessige grenser for transportørens ansvar skal være lik de grenser som gjelder ved vei- og jernbanetransport.

1.2 Lovforslagets bakgrunn

       Bergingskonvensjonen av 1989 skal avløse gjeldende konvensjon om bistand og berging til sjøs av 1910. Norge har undertegnet konvensjonen. Bakgrunnen for endringen er ønsket om å belønne bergere som har forhindret miljøskader selv om ikke skip eller last blir berget. Konvensjonen av 1910 bygger på det prinsipp at bergelønn bare kan utbetales dersom berging av skip eller last helt eller delvis har lykkes. Den nye konvensjonen modifiserer dette prinsippet og gir bergeren rett til erstatning dersom ulykken har truet med å medføre miljøskade, selv om han ikke får bergelønn.

       I NOU 1993:36 om godsbefordring til sjøs foreslo Sjølovkomiteen enkelte endringer i reglene for innenriks stykkgodstransport. Komiteen uttalte bl.a. at transportansvaret i hovedsak bør være det samme ved innenriks stykkgodstransport som ved innenriks vei- og jernbanetransport. Etter sjølovens regler er ansvarsgrunnlaget lempeligere mot transportøren og de beløpsmessige ansvarsgrenser er vesentlig lavere. Høringsinstansene var delt i synet på saken, mens Justisdepartementet i utgangspunktet var enig i forslaget. Når dette ikke ble fulgt opp i Ot.prp. nr. 55 (1993-1994) om sjøloven var grunnen hovedsakelig at man ønsket å utrede de økonomiske konsekvensene av ansvarsutvidelsen. Næringskomiteen uttalte i Innst.O.nr.50 (1993-1994) bl.a. at

« Komiteen ser det som viktig at det er størst mogleg samvar mellom reglar for all innanlands transport og reknar med at departementet kjem tilbake til saka ved eit seinare høve. »

       Departementet tok deretter opp saken på ny og forslaget ble sendt på ny høring.

1.3 Berging

       Reglene om berging i sjøloven kap. 16 gir den som har berget materielle verdier for en annen rett til bergelønn. Sjølovkomiteen viser til at den nye konvensjonen av 1989 inneholder enkelte vesentlige nydannelser i forhold til 1910-konvensjonen. For det første gis en egen lovvalgsregel. Domstoler i en konvensjonsstat skal anvende reglene i alle bergingssaker uten hensyn til hvor i verden bergingen har funnet sted og hvilken nasjonalitet det bergede og det bergende skip har. Den nye konvensjonen har også et videre virkeområde enn gjeldende regler med hensyn til hva som kan være gjenstand for berging. Konvensjonen fastsetter at partene ikke i noe tilfelle kan avtale seg bort fra plikten til å forhindre eller begrense miljøskade, og inneholder også en uttrykkelig regulering av pliktene til partene som er involvert i en bergingsoperasjon. Den viktigste endringen er som nevnt at selv om bergingen ikke har vært vellykket, kan bergeren i visse tilfeller tilkjennes et særlig vederlag, der bl.a. bergerens dyktighet og innsats for å forhindre eller begrense miljøskade tillegges vekt. Konvensjonen inneholder også enkelte andre bestemmelser som skal styrke bergerens stilling.

       Bergingskonvensjonen er i dag tiltrådt av 20 stater og vil tre i kraft i juli d.å. Departementet går, i likhet med Sjølovkomiteen, inn for at Norge bør ratifisere konvensjonen. Stort sett alle høringsinstanser som har uttalt seg om spørsmålet slutter seg til dette.

       Etter artikkel 30 kan statene ta enkelte forbehold i forbindelse med tiltredelse til konvensjonen. Statene er gitt rett til ikke å anvende konvensjonens regler når bergingsoperasjonen foregår på indre vannveier og de involverte fartøyer ikke er havgående, eller der ingen fartøyer er involvert. Det samme gjelder når alle interesserte parter er hjemmehørende i staten, og videre når den berørte eiendom har forhistorisk eller arkeologisk interesse og ligger på havbunnen. Sjølovkomiteen mener det bare er behov for å ta forbehold etter det siste alternativet. Departementet slutter seg til dette.

       Miljøverndepartementet mener at definisjonen av begrepet miljøskade synes for snever og vag. Justisdepartementet er enig i at konvensjonen ikke er fullt ut tilfredsstillende idet den ikke omfatter det frie hav. I proposisjonen drøftes det om sjøloven likevel bør gi adgang til å anvende konvensjonens regler også ved ulykker med konsekvenser for disse havområder. Bl.a. pga usikkerhet om hvilken folkerettslig adgang det er til å utvide definisjonen av miljøskade i nasjonal lovgivning, går imidlertid departementet ikke inn for en slik utvidelse. Konvensjonen vil få anvendelse i den norske økonomiske sonen.

       Norsk Taubåtforening er uenig i bestemmelsen om at eierne av de bergede verdier skal svare for hver sin andel av bergelønnen. Foreningen mener man bør vurdere en regel der eieren av skipet kan holdes ansvarlig for hele bergelønnen, med krav på regress fra øvrige interessenter. Justisdepartementet går inn for å opprettholde gjeldende rett og er ikke kjent med at reglene har skapt problemer.

       I enkelte bestemmelser har Sjølovkomiteen benyttet uttrykket « bergelønn » uten at det er klarlagt om bestemmelsen skal omfatte særlig vederlag eller ikke. Departementet har foretatt en presisering i flere av lovbestemmelsene slik at dette går uttrykkelig fram av loven. I Sjølovkomiteens forslag var det ikke tatt inn regler som ville gi mannskapet rett til en andel av det særlige vederlaget slik tilfellet er for bergelønn. Etter departementets syn er det vanskelig å se noen grunn til at skipets mannskap ikke skal gis en slik rett. Dette foreslås likevel ikke i proposisjonen i det man har lagt vekt på at spørsmålet ikke har vært på høring. Mannskapet vil eventuelt gjennom tariffavtaler kunne inngå avtaler som gir rett til en andel som nevnt.

       Forslaget til nye bergingsregler antas ikke å innebære administrative eller økonomiske konsekvenser for det offentlige. Forslaget vil heller ikke ha nevneverdige økonomiske konsekvenser for private.

Komiteens merknader

       Komiteen viser til at forslaget om endring av reglene om berging tar sikte på å ivareta miljøvernhensyn ved ulykker til sjøs, ved at bergeren kan tilkjennes et vederlag selv om skipet og lasten går tapt dersom bergingsaksjonen f.eks. har avverget en forurensningsulykke. Komiteen ser det som positivt at man på denne måten har fått internasjonale regler som vil kunne bidra til en bedre redningsberedskap, og dermed øke mulighetene for å avverge miljøkatastrofer ved skipshavari. Komiteen viser til at det har vært flere omfattende oljekatastrofer som følge av skipsforlis de senere årene, og ser et klart behov for en styrking av ulike tiltak som kan bedre mulighetene for å begrense eller avverge slike miljøødeleggelser.

       Komiteen har merket seg at konvensjonen vil få anvendelse i den norske økonomiske sonen, men at det er en svakhet ved konvensjonen at de nye bergingsreglene ikke omfatter de frie havområder. Komiteen har forståelse for departementets synspunkter når det gjelder spørsmålet om ensidige norske regler for disse havområdene, og er enig i at det ikke foreslås slike regler. Komiteen mener imidlertid det må være et mål å arbeide for en utvidelse av konvensjonens virkeområde på internasjonal basis, for å oppnå et bedre vern mot miljøødeleggelser.

       Komiteen har merket seg at Sjøfartsdirektoratet vurderer regler om transport av godsbiler og farlig last på passasjerskip, og viser til at Norsk Sjømannsforbund etterlyser slike regler. Komiteen registrerer at spørsmålet ligger utenfor de forhold som tas opp i denne proposisjonen, men er enig i behovet for å vurdere regulering av slik frakt, og forutsetter at saken følges opp i Regjeringen.

       Komiteen vil ellers be departementet vurdere behovet for å gi regler om mannskapets rett til en andel i det særskilte vederlaget ved bergingsaksjoner, på tilsvarende måte som det som gjelder for bergelønn.

       Komiteen viser for øvrig til at lov av 17. mars 1995 om endringer i sjøloven vil ha trådt i kraft innen denne proposisjonen behandles i Odelstinget, og endringene under forslag til lovvedtak pkt. II er derfor tatt inn i pkt. I. Komiteen har dessuten i samråd med departementet rettet en trykkfeil i utkastet til § 454 første ledd andre punktum der det skal henvises til det bergende - ikke det bergede - skips hjemsted. Komiteen viser i den forbindelse til Sjølovkomiteens forutsetning i NOU 1994:23 om at gjeldende regel i sjøloven § 448 på dette punkt forutsettes videreført. Denne forutsetning er ikke endret i proposisjonen.

1.4 Særregler for innenriks stykkgodstransport

       Forslaget i høringsbrevet gikk ut på at ansvarsfritak for tap som skyldes nautiske feil og brann ikke skal gjelde ved innenriks stykkgodstransport og at grensene for transportørens ansvar skulle heves til de grenser som gjelder ved vei- og jernbanetransport. Høringsinstansene er delt i synet på forslaget. Transportørene og deres forsikringsgivere går sterkt imot. De motargumenter som går igjen er at forslaget vil føre til økte forsikringskostnader for rederiene uten at dette nødvendigvis vil føre til en tilsvarende besparelse for eierne, og hensynet til international rettsenhet. Assuranseforeningen GARD uttaler blant annet at i sin ytterste konsekvens kan forslaget bidra til en markedsmessig vridning bort fra sjøtransport og over til landtransport. GARD mener videre at det bør skilles mellom ulike former for innenlands sjøtransport avhengig av om transporten går gjennom flere land og om det er ett eller flere transportmidler involvert. Assuranseforeningen SKULD fremhever at det er vanskelig å tallfeste de økonomiske konsekvensene av forslaget, men antar at det ikke er urealistisk at man vil få en fordobling av forsikringspremien med de nye reglene.

       De høringsinstanser som støtter forslaget fremhever særlig fordelene ved at man får sammenfallende ansvarsregler for de forskjellige transportformene og hensynet til forbrukerne. Forbrukerrådet er uenig i at det overhodet skal være noen ansvarsbegrensning og ville prinsipalt ønsket strengere ansvarsregler for transportøren. Også Forbrukerombudet viser til at man i andre sammenhenger har innført et såkalt kontrollansvar som pålegger tjenesteyter et strengere ansvar enn det som følger av vanlig skyldansvar. Forbrukerombudet er imidlertid positiv til at man forsøker å harmonisere ansvarsgrensene.

       Departementet mener det vil gi store fordeler om man har like ansvarsregler og ansvarsgrenser uavhengig av transportmiddel. Hensynet til international rettsenhet er ikke et avgjørende argument mot en slik harmonisering. Det er heller ikke det forhold at gods ombord i skip kan være underlagt ulike ansvarsregler alt etter som det dreier seg om last til eller fra utenlandske havner eller en ren innenrikslast. Forslaget er begrenset til stykkgodstransport etter sjøloven kap. 13. Det avgjørende for ansvarsgrensen vil være om det avtalte leveringssted og utleveringssted for godssendingen ligger i Norge. Skjer transporten fra eller til riket, er hele transporten international transport, også den innenrikske delen.

       Departementet har forsøkt å tallfeste hvilke økonomiske konsekvenser skjerpingen av transportørens ansvar vil få. Beregningen har imidlertid vært vanskelig å foreta. For innenriks ferjetransport antas det at forslaget vil medføre en økning i forsikringskostnadene på maksimalt 5 mill. kroner, noe som er en dobling av forsikringspremiene. Det er ikke fremkommet konkrete tall for den øvrige innenriks sjøtransporten. Departementet fremhever at forslaget inneholder et preventivt element ved at ansvaret plasseres på det leddet som lettest kan redusere risikoen for tap. Det pekes på at det fortsatt vil være enkelte ansvarsbegrensninger både etter reglene i sjøloven kap. 13 og etter globalbegrensningsreglene i sjølovens kap. 10. Departementet vil følge utviklingen på området nøye, særlig med henblikk på de økonomiske konsekvensene av forslaget.

Komiteens merknader

       Komiteen støtter departementets forslag til endring av ansvarsreglene for transportører ved innenriks stykkgodstransport. Komiteen har merket seg at det er delte meninger om forslaget. På den ene side ventes forsikringspremiene å øke, med påfølgende prisøkning på denne type transport. På den annen side ønsker forbrukerinstansene å gå lenger enn det departementet foreslår i å skjerpe transportørenes ansvar, og det vises til at andre næringer, f.eks. håndverkere, har et mer omfattende ansvar for skader.

       Komiteen legger for sin del vekt på at forslaget vil bety en klar forbedring av forbrukerenes stilling, og ser det også som positivt at man får sammenfallende regler for alle typer innenriks transport. Komiteen er også enig i at det er formålstjenlig å plassere ansvaret for tap på det leddet som lettest kan redusere risikoen. Komiteen har merket seg at beregningene av de økonomiske konsekvensene av forslaget er svært usikre, og at departementet vil følge utviklingen nøye etter lovendringen, særlig med sikte på de økonomiske forholdene. Komiteen forutsetter at departementet foretar en ny vurdering av reglene dersom det skulle vise seg at forslaget får utilsiktede eller uønskede økonomiske konsekvenser.