Brev frå Samferdselsdepartementet v/statsråden, Fiskeri- og kystdepartementet v/statsråden og Finansdepartementet v/statsråden med svar på spørsmål i samband med behandlinga av St.prp. nr. 1 (2004-2005) Statsbudsjettet

St.prp. nr. 1 (2004-2005) Statsbudsjettet

Spørsmål 1

Jernbaneformål - Kap. 1350 Jernbaneverket - Mossetunnel/Haug-Onsøy

Jf. Innst. S. nr. 240 (2004-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 (NTP), der et mindretall merket seg ønsket fra Østfold fylkeskommune om at jernbaneprosjektet Mossetunnelen skal bygges før prosjektet Haug-Onsøy. Departementet har tidligere gjort greie for at kostnadene ved bygging av Mossetunnelen er noe høyere enn bygging av strekningen Haug-Onsøy, jf. spørsmål/svar 142 i forbindelse med NTP.

• – Er det mulig, og hvilke konsekvenser vil det ha å redusere kostnadene ved bygging av prosjektet Mossetunnelen til noenlunde samme nivå som strekningen Haug-Onsøy?

Svar:

Østfoldbanen er i dag bygd ut med dobbeltspor fra Oslo til Sandbukta (nord for Moss) og fra Såstad til Haug (sør for Moss). For øvrig er banen enkeltsporet. For å kunne opprettholde dagens tilbud når det gjelder punktlighet og samtidig legge grunnlag for en videreutvikling av Østfoldbanen slik at det kan gis et bedre jernbanetilbud, har Jernbaneverket gjennomført kapasitetsanalyser. Disse analysene viser at tiltak i området Råde - Fredrikstad vil gi best effekt i forhold til kapasitet, kjøretidsreduksjoner og punktlighet. Dette er bakgrunnen for prioriteringen av Haug - Onsøy framfor Mossetunnelen i St.meld. nr. 24 (2003-2004). En videre utbygging av dobbeltspor fra Sandbukta, gjennom Moss til Såstad vil også gi positive effekter for et langsiktig mål om sammenhengende dobbeltspor på Østfoldbanen, men vil isolert sett bidra mindre til økt kapasitet og redusert kjøretid. Som opplyst i svar på spørsmål 142 til NTP, er kostnadene ved dobbeltsporparsellen Haug - Onsøy anslått til om lag 940 mill. kr, mens prosjektet Sandbukta - Moss - Såstad er kostnadsregnet til 1840 mill. kr. Delparsellen Sandbukta - Moss stasjon er anslått å koste 1360 mill. kr.

Etter Jernbaneverkets vurdering vil prosjektet Sandbukta - Moss stasjon ikke kunne ferdigstilles innenfor en kostnadsramme på 940 mill. kr, med de utfordringer og krav til tunnelbygging i bynære strøk (strukturstøy, setningsproblematikk osv.) som denne type prosjekter står overfor. Mulighetene for besparelser når tunnelarbeidene først er igangsatt er erfaringsmessig svært små. En oppstart av prosjektet med tunnel fra Sandbukta vil dermed innebære en betydelig ulempe både for jernbanen og for Moss kommune dersom prosjektet ikke ferdigstilles - samtidig som de kapasitetsproblemene jernbanen har i området nord for Fredrikstad ikke blir løst.

I tilknytning til utarbeidelsen av Handlingsprogrammet for oppfølgingen av NTP 2006-2015 vil Jernbaneverket på nytt se på enkelte elementer rundt prosjektet Sandbukta - Moss stasjon - Såstad. Dette gjelder bl.a. spørsmålet om fortsatt jernbaneforbindelse til havna i Moss og eventuell flytting av driftsbanegården til Dilling.

Spørsmål 2

Jernbaneformål - Kap. 1350 Jernbaneverket - Investeringer i linjen/planlegging

Fra 2006 har Stortinget vedtatt at det skal brukes 1 mrd. kroner mer til investeringer i linja enn det Regjeringen foreslo i NTP 2006-2015.

• – Er forslaget i budsjettet for planlegging i 2005 tilstrekkelig for å gjennomføre økningene fra 2006 og i etterfølgende år?

Svar:

De mer konkrete utbyggingsplanene, basert på Regjeringens forslag og Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015 vil bli lagt gjennom transportetatenes handlingsprogrammer, i første omgang for perioden 2006-2009, som skal legges fram våren 2005. Bevilgningene blir deretter endelig bestemt gjennom den årlige behandlingen av statsbudsjettet i Stortinget.

Jernbaneverket har overfor Samferdselsdepartementet signalisert et behov for i størrelsesorden 250 mill. kroner til prosjektering og grunnerverv (ut over det som ligger i Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2005) for å kunne øke produksjonen til minst 2640 mill. kr per år fra og med 2006. I Jernbaneverkets innspill er det tatt forbehold om periodisering av utbetalingsbehovet for de enkelte prosjektene. Videre er det tatt forbehold om ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslagene før anleggsstart.

Innenfor forslaget til bevilgning på kap. 1350, post 30 Investeringer i linjen for 2005, har departementet ikke funnet det riktig å prioritere økte planressurser på bekostning av andre foreslåtte tiltak til jernbaneformål.

Samferdselsdepartementet legger opp til å komme tilbake til behovet for planleggingsmidler i tilknytning til statsbudsjettet for 2006 (som er det første året i den nye NTP-perioden) etter at handlingsprogrammet for 2006-2009 er nærmere avklart.

Spørsmål 3

Vegformål - Kap. 1320 Statens vegvesen - Prosjekt ved økt ramme

Hvordan ville departementet prioritere 500 mill. kr til vegprosjekter, utover forslaget i budsjettet, og hva ville være Vegdirektoratets prioritering i denne forbindelse?

Svar:

Vedlagt følger Samferdselsdepartementets forslag til fordeling av en eventuell økning i bevilgningene på 500 mill. kr til veginvesteringer (vedlegg 1). Ved fordeling av rammeøkningen er det lagt vekt på å følge opp handlingsprogrammet for perioden 2002-2005. Det er prioritert å øke bevilgningen til flere igangsatte prosjekter/prosjekter som i St.prp. nr. 1 (2004-2005) er forutsatt å starte opp i 2005. Dette vil bidra til å øke handlefriheten i 2006 som i utgangspunktet vil være svært liten på grunn av store bindinger. Det vises for øvrig til merknadsrubrikken i vedlegget.

Vedlegg 2 viser Vegdirektoratets forslag til prioriteringer.

Spørsmål 4

Jernbaneformål - Kap. 1350 Jernbaneverket - Disponeringer ved økt ramme

Om bevilgningene over kap. 1350 post 30 investeringer i linjen økes med henholdsvis 1000 mill. kr og 2000 mill. kr for 2005, hvordan vil Samferdselsdepartementet disponere midlene?

Svar:

Det vises til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 2 fra Samferdselskomiteen. Jernbaneverket har i utgangs­punktet ikke planreserver for å håndtere en dobling eller tredobling av inves­teringsbudsjettet i 2005 uten bevilgning til planlegging i forkant. Jernbaneverket planlegger investeringstiltak og vedlikeholdstiltak med utgangspunkt i Jernbaneverkets hand­lings­program til Nasjonal transportplan 2002-2005 og de årlige budsjetter vedtatt av Stortinget. Jern­baneverket må tilpasse sin organisasjon i forhold til den totale aktivitet budsjett­rammen gir rom for og de føringer som ligger i gjeldende handlingsprogram. Det vil derfor være problematisk å oppnå rasjonell gjennomføring av tiltak ved en økning av Jernbane­verkets investerings­budsjett i 2005 i den størrelsesorden som spørsmålet antyder.

Ved økte budsjettrammer prioriterer Jernbaneverket fortsatt økt aktivitet på vedlikehold av infrastrukturen. Jernbaneverket antyder at nye vedlikeholdsprosjekter for om lag 500 mill. kr kan forseres i 2005, i tillegg til den vedlikeholdsaktiviteten som ligger til grunn for foreslått bevilgning for 2005. En økning av Jernbaneverkets budsjettet for 2005 utover de rammer som er foreslått i St.prp. nr. 1 (2004-2005), vil ut fra ovenstående kunne anvendes mest fornuftig innenfor fire aktivitetsområder:

• – forsere vedlikehold

• – forsere bygging av pågående investeringsprosjekter

• – forsere planlegging og tilrettelegging av prioriterte investeringsprosjekter

• – forsere tiltak innenfor programområdene

Jernbaneverket mener at følgende investeringstiltak/-aktiviteter kan forseres i 2005 ved økte bevilgninger utover regjeringens budsjettforslag:

Dette er som det fremgår først og fremst planleggingsmidler, grunnerverv og forsering av tiltak som i liten grad krever en offentlig planprosess/reguleringsplan. Vedlikeholdstiltak og investeringstiltak under programområdene har vesentlig mindre behov for en offentlig arealplanprosess, og det er derfor enklere og raskere å sette inn større ressurser her enn for nyanlegg.

Spørsmål 5

Vegformål - Kap. 1320 Statens vegvesen - Trafikksikkerhet/Midtrekkverk

Det ønskes en oversikt over mulige prosjekter og tiltak for å øke satsingen på midtrekkverk på 2 og 3 felts veger fra 15 km til ca. 50 km eller investeringene fra ca. 75 mill. kroner til ca. 250 mill. kroner for 2005.

Svar:

Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 84, har Statens vegvesen anslått det som aktuelt å bygge midtrekkverk på om lag 80 km eksisterende to- og trefelts riksveger i perioden 2006-2009. De aktuelle prosjektene er allerede identifisert. Oversikten nedenfor viser hvilke av disse prosjektene som ut fra plansituasjonen bør kunne klargjøres for bygging i 2005. Rekkefølgen er basert på prosjektenes netto nytte i forhold til kostnaden. Videre planlegging kan avdekke problemer som gjør at noen av prosjektene likevel ikke kan bygges i 2005, eventuelt at kun deler av prosjektet kan ferdigstilles. Det er noe usikkerhet knyttet til kostnadsoverslagene for alle prosjektene i tabellen nedenfor.

Spørsmål 6

Jernbaneformål - Kap. 4350 Jernbaneverket - Post 01 kjørevegsavgift

• i) Under kap. 4350, post 01 er det inntektsført 42,8 mill. kr som betaling for bruk av linjen.

• • – Hvor stort ville dette beløpet vært for godstransport hvis de totale kostnadene, også miljøkostnader ble tatt med? Det legges som forutsetning at det ble innført betaling for all godstrafikk.

• ii) Hvor mye måtte inntektsføres for tilsvarende når det gjelder persontransport? Det bes om at kostnadene brytes ned på de forskjellige strekningene, dvs. Dovrebanen, Bergensbanen, Nordlandsbanen osv.

Svar:

Dagens kjørevegsavgift er basert på at togtransport skal betale den samme relative andelen av marginale samfunnsøkonomiske kostnader ved transport som vegtransport. Kjøre­vegs­av­gif­ten er ikke ment å være kostnadsdekkende. Det vises til nærmere omtale av kjørevegs­av­giften i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015. Prin­sippene for beregning av dagens kjørevegsavgift er i samsvar med intensjonene i EU-Rådsdirektiv 2001/14/EF, implementert i norsk rett i forskrift nr. 135 av 5. februar 2003 om fordeling av jernbaneinfrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av det nasjonale jernbanenettet (fordelingsforskriften). Dette betyr at prisen (kjøre­vegs­av­gif­ten) skal fastsettes ut fra hensynet til effektiv bruk av eksisterende jernbaneinfrastruktur, og dette innebærer at det bare unntaksvis kan fastsettes priser høyere enn margi­nal­kostnadene (dvs. økte drifts-, vedlikeholds- og miljøkostnadene ved å kjøre ett ekstra tog).

Dersom kjørevegsavgiften skulle gjøres kostnadsdekkende for statens samlede kost­nader knyttet til drift og vedlikehold av infrastrukturen, jf. kap. 1350, post 23, ville det ikke være grunnlag for å drive noen form for person- eller godstransport på jern­bane­net­tet på bedriftsøkonomisk grunn­lag. Staten kjøper i dag det meste av persontogtrafikken på det norske jernbane­net­tet (jf. kap. 1351, post 70), og en økning av kjørevegsavgiften for per­son­tog vil derfor gi en tilsvarende økning i behovet for statlig kjøp av person­tran­sport­tjenester med tog. Drifts- og vedlikeholdsutgiftene blir i dag fordelt etter den admi­nis­tra­tive inndelingen av Jernbaneverket i Banesjefområder og ikke pr. banestrekning. Jern­bane­verket har pr. i dag ikke regnskapsopplysninger til å beregne og fordele kostnadene for hhv. person- og godstransport på den enkelte banestrekning.

Spørsmål 7

Jernbaneformål - Kap. 1350 Persontransport med tog

Er forslaget i statsbudsjettet om kjøp av persontransport tilstrekkelig for å opprettholde dagens togproduksjon?

Svar:

NSB har hatt en inntektssvikt i forhold til forventet ved inngåelse av rammeavtalen for perioden 2003-2006 selv om det må registreres vekst i passasjertallet og muligheter for bedret økonomisk resultat siden siste halvdel av 2003. Budsjettforslaget for 2005 gir derfor en styrking av bevilgningen til statlig kjøp i forhold til rammeavtalen med en økning på 86 mill. kr i forhold til saldert budsjett 2004. I tillegg har NSB fått en avgiftslettelse i forhold til rammeavtalen som følge av innføringen av merverdiavgift på persontransport med lav sats fra 01.03.2004.

Togtilbudet og øvrige rammevilkår er i utgangspunktet fastlagt gjennom rammeavtalen og danner grunnlaget for Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2005. I forhold til rammeavtalen er det nå foreslått endringer som innebærer at driften av alle nattog inngår i avtalen om statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB, og togtilbudet foreslås videreført i 2005. Derimot legges det opp til å avslutte statlig kjøp av regiontogtilbudet Vøgne med et daglig togpar mellom Oslo og Geilo f.o.m. juni 2005, jf. nærmere begrunnelse i St.prp. nr. 1 (2004 - 2005). De frigjorte midlene foreslås brukt til å styrke innsatsen på Jærbanen og Intercity Oslo - Lillehammer. En vridning av ressursbruken fra områder med lav trafikk til større innsats i befolkningstette strøk er i tråd med intensjonene i Nasjonal transportplan 2006 - 2015. Forhandlingene med NSB er ikke endelig avsluttet, men det vil kun være aktuelt med evt. enkelte mindre produksjonstilpasninger i 2005 i forhold til togtilbudet i 2004.

Samferdselsdepartementet viser også til omtale av mva.-lettelser i St.prp. nr. 1 (2004 - 2005) hvor det opplyses at årlig besparelse innenfor området med statlig kjøp vil være om lag 100 mill. kr. Disse beregningene er usikre. Bl.a. basert på nye 2004-tall fra NSB er det rimelig å anta at mva.-fordeler for driften av persontog vil være i overkant av 50 mill. kr i 2005. I tillegg vil NSB få en finansiell gevinst på investeringer i nytt materiell. Den vil i 2005 kunne bli på om lag 70 mill. kr basert på dagens planer for overtagelse av nytt materiell.

St.prp. nr. 1 (2004-2005) - Spørsmål fra Samferdselskomiteen - Presisering av forutsetninger i svar på spm. nr. 7 fra Stortingets samferdselskomite

Jeg viser til tidligere brev fra Samferdselsdepartementet til Stortingets Samferdselskomité med svar på spm. nr. 7 fra Samferdselskomiteen. Videre viser jeg til e-post fra komitésekretæren med spørsmål om departementet ønsker å presisere enkelte forskjeller mellom NSBs og departementets framstilling av anslagene på mva-virkninger for NSB for 2005, jf vedlagte kopi av brev fra NSB av 11.11.2004.

Det opprinnelige svaret på spm. nr. 7 hadde bl.a. som formål å korrigere selve anslaget på mva-virkninger basert på oppdaterte opplysninger, og presisere skillet mellom mva-virkninger med direkte betydning for driften og virkninger med betydning for egenkapitalandelen til selskapet. Skillet mellom virkninger for drift og egenkapital er viktig da mva-gevinster knyttet til driften kan ha betydning for kjøp av persontransport med jernbane. De nye tallene, gitt i departementets svar på spm. nr. 7, innebærer en viss svekkelse av NSBs driftsresultat i forhold til tidligere antagelser om mva-gevinster. På den andre siden innebærer tallene en styrking av egenkapitalen sammenlignet med lavere anslag på mva-gevinster for investeringer.

Forskjellen i departementets og NSBs framstilling av virkningene for 2005 knytter seg i hovedsak til hvilke antagelser som bør legges til grunn for passasjerinntektene og mva-pliktige kostnader for 2005. I departementets framstilling er det lagt til grunn at passasjerinntekter og kostnader, og dermed forskjellen mellom inngående og utgående mva, blir om lag slik som 2004 ligger an til å bli.

NSBs tall baserer seg på den økonomiske kalkylen som ligger til grunn for rammeavtalen. Siden det bare er mindre forskjeller i det faktiske kostnadsanslaget for 2004 og kalkylen for 2005, må passasjerinntektene øke betydelig for at mva-gevinsten faktisk skal bli redusert til det nivået NSB oppgir. Et grovt anslag indikerer at for hver 10 mill. reduksjon i mva-gevinst må passasjerinntektene øke med om lag 160 mill. kr, dersom driftskostnadene er uendret.

Beregningene og diskusjonen med NSB viser at hva som er et rimelig anslag for 2005 påvirkes av mange faktorer og er usikkert. Departementet legger til grunn at tallene skal reflektere forventede faktiske gevinster og har derfor valgt å framskrive 2004 i vårt anslag for 2005. NSBs kalkyle vil med stor sannsynlighet undervurdere mva-gevinstene.

Når det gjelder mva-gevinsten knyttet til overtakelse av investeringer i nytt materiell så kan denne ikke ses i direkte sammenheng med bevilgningene til statlig kjøp. Realvirkningen for NSB er lavere nettopris på materiellet som gir lavere lånebehov og dermed en styrking av egenkapitalen. Også disse anslagene er beheftet med usikkerhet, bl.a. som følge av NSBs forhandlinger med leverandørene om redusert pris etter store forsinkelser i leveransene.

Spørsmål 8

Luftfartsformål - Sikkerhetsdelen av Avinor

Ville kostnadene for flypassasjerene øke dersom sikkerhetsdelen av Avinors virksomhet føres over til et eget forvaltningsselskap?

Svar:

Flysikringsdivisjonen i Avinor leverer lufttrafikktjenester (flykontroll) fra tre kontrollsentraler og 20 kontrolltårn, samt flynavigasjonstjenester (tekniske støttetjenester). Tjenestene finansieres ved underveisavgiften, startavgiften og kommersielle inntekter fra Avinors lufthavnvirksomhet.

Avinor mener at kostnadene til flysikringstjenestene ville øke dersom tjenesten skilles ut fra Avinor og etab­leres som et eget organ. Dette begrunnes først og fremst gjennom tap av synergier med resten av Avinor i forbindelse med administrasjon og ledelse innenfor lønn og regnskap, personal, økonomistyring, sikkerhet, IKT etc. Ved dagens integrerte modell kan enkelte investeringer nyttiggjøres både innenfor flysikringstjenesten og øvrige deler av Avinor. En utskilling vil derfor kunne øke investeringsbehovet.

Samferdselsdepartementet har per i dag ikke grunnlag for å vurdere de konkrete økonomiske konsekvensene av å etablere flysikringsdivisjonen i Avinor som et eget forvaltningsorgan eller selskap. Departementet har heller ikke grunnlag for å vurdere mulighetene for effektivisering på kort og lang sikt ved en slik organisatorisk løsning. Under henvisning til ovenstående opplysninger fra Avinor må man imidlertid kunne gå ut fra at dette vil kunne innebære administrative merkostnader som flypassasjerene må bære.

Spørsmål 9

Luftfartsformål - Kap. 1311 Tilskudd til reg. flyplasser/post 70

• i) Avinor AS skal iht. budsjettforslaget for tilføres 40 mill. kroner til drift av regionalnettet, hvordan finansieres den øvrige driften av Avinor AS (regionalnettet og stamrutenettet)?

• ii) Hvor mye mener Avinor AS selv at de trenger for å drive regionalnettet?

Svar:

• i) I St.meld. nr. 36 (2003-2004) Om virksomheten til Avinor AS, særlig kap. 2.3, redegjøres det for finansieringen av Avinor. Som det framgår der, er finansieringen tredelt (i parentes er angitt andel av de samlede inntektene i 2004):

• • – statlig kjøp av regionale lufthavntjenester (5 pst.)

  • – trafikkinntekter (64 pst.)

  • – kommersielle inntekter (31 pst.)

• For 2005 innebærer foreslått bevilgning i statsbudsjettet på 40 mill. kr at statlig kjøp av regionale lufthavntjenester vil utgjøre om lag en pst. av selskapets samlede inntekter. Reduksjonen i kjøpsbeløpet i forhold til 2004 henger sammen med motregning av Avinors gevinst på 250 mill. kr ved å komme inn i merverdiavgiftsopplegget.

• Trafikkinntekter er det flyselskapene betaler for å benytte Avinors infrastruktur på bakken og i luftrommet. Dette er regulert av takstregulativet, som fastsettes av Samferdselsdepartementet i en årlig forskrift. De viktigste avgiftene er startavgift, terminalavgift, securityavgift og underveisavgift. Kommersielle inntekter er for eksempel inntekter fra utleie av arealer på lufthavnene til butikker, spisesteder og parkering.

• ii) For 2005 har Avinor beregnet et underskudd på de regionale lufthavnene på om lag 420 mill. kr, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 66. Differansen mellom foreslått bevilgning på 40 mill. kr til statlig kjøp av regionale lufthavntjenester (som utgjør 290 mill. kr korrigert for merverdiavgift) og Avinors beregnede underskudd dekkes ved krysssubsidiering fra de lønnsomme lufthavnene. Korrigert for innføring av merverdiavgift på luftfartens infrastruktur, innebærer bevilgningen en styrking av statens tilskudd på om lag 10 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2004.

Spørsmål 10

Luftfartsformål - Utbytte mv. Avinor AS

I budsjettforslaget er det tatt høyde for et utbytte på 50 mill. kroner. Hvor stort overskudd er det beregnet i Avinor AS for 2004, og hva ligger eventuelt bak en slik beregning?

Svar:

Avinor AS opplyser at en prognose for morselskapets overskudd etter skatt for 2004, er forbundet med stor usikkerhet, men at dette forsiktig kan anslås til om lag 120 mill. kr, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 1 (2004-2005), side 70. Bak denne beregningen ligger Avinors prognoser og forutsetninger knyttet til framtidig inntekts- og utgiftsutvikling.

Spørsmål 11

Jernbaneformål - NSB AS og eierskap Nettbuss AS

NSB AS eier busselskapet Nettbuss AS.

Hvilke begrunnelse har statsråden for å eie et busselskap?

Svar:

I månedskiftet oktober/november 2004 vil Samferdselsdepartementet legge frem for Stortinget en melding om virksomheten i NSB AS. Stortingsmeldingen inneholder blant annet departementets vurderinger av NSBs hovedutfordringer, strategier og planer for de kommende årene, herunder større omorganiseringer og endringer i tilknytningsformer. Departementets vurderinger av blant annet det fremtidige eierskapet til Nettbuss AS og selskapets tilknytning til NSB AS er nærmere omtalt i denne stortingsmeldingen.

Spørsmål 12

Vegformål - fylkesveger

• i) Er det mulig å få en oversikt over hvor mye de enkelte fylker bevilger til drift, vedlikehold og investeringer i fylkesvegene?

• ii) Og hvor mye av disse midlene er tilført det enkelte fylke i form av rammetilskudd fra staten?

Svar:

• i) Siste avsluttede regnskapsår som viser fylkeskommunenes utgifter til fylkesveger er 2003. Oversikt over fylkeskommunenes utgifter til fylkesvegformål framgår av rapporteringssystemet KOSTRA (Kommune-Stat-Rapportering). Fylkeskommunenes ugifter til fylkesvegformål er i KOSTRA fordelt på funksjonene 720 Fylkesveger - nyanlegg, drift og vedlikehold og 721 Fylkesveger - miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Uttrekk fra rapporteringssystemet KOSTRA for funksjonene 720 og 721 følger vedlagt.

• ii) Fylkeskommunens utgifter til fylkesveger finansieres i all hovedsak gjennom de frie inntektene, dvs. skatt og rammetilskudd.

• Hvordan størrelsen på de frie inntektene fordeler seg mellom skatt og rammetilskudd vil variere for de ulike fylkeskommunene. Fylkeskommuner som for eksempel Akershus og Vestfold har en høyere andel skatteinntekter enn fylkeskommuner som Troms og Finnmark, hvor rammeoverføringene er relativt store.

• I budsjettsammenheng ses størrelsen på og utviklingen i de frie inntektene på makronivå under ett. Dernest er det et politisk spørsmål hvor mye som skal fordeles som hhv. skatt og rammetilskudd. Det ligger dermed ikke et bestemt beløp til fylkesveger i rammetilskuddet eller i skatteinntektene.

• Slik inntektssystemet er utformet er det ikke mulig å tallfeste hvor stor andel av rammetilskuddet som er knyttet til fylkesveger, lokal rutetransport, skole m.m. Derimot er det mulig å beregne hvor mye av de frie inntektene som går til fylkesveger, lokal rutetransport eller skole.

Spørsmål 13

Vegformål - Trafikkvekst

Hvilken trafikkvekst er lagt til grunn for investeringer, drift og vedlikehold på veg?

Svar:

Det er lagt til grunn en trafikkvekst på 1,6 prosent i St.prp. nr. 1 (2004-2005).

Spørsmål 14

Vegformål - Kap. 4320 Statens vegvesen/post 2 Diverse gebyrer

Under post 2 Diverse gebyrer er det inntektsført 350 mill. kr. som tilsvarer en økning på 18,9 pst. Skyldes disse 18,9 pst. en ren gebyrøkning eller fremkommer dette på grunnlag av flere brukere?

Svar:

Inntektsøkningen fra saldert budsjett 2004 i forhold til forslaget for 2005 utgjør 55,7 mill. kr eller 18,9 pst. Økningen skyldes videreføring av den økningen av gebyrsatsene som ble gjennomført i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett og ikke økning i etterspørselen.

Det er i forslaget ikke lagt opp til noen endringer av de gjeldende gebyrsatser.

Spørsmål 15

Vegformål - prisen på førerkort

I brev til departementet datert den 22. juni d.å. hadde Fremskrittspartiet spørsmål om prisen på førerkort vil øke. Det ble spurt om "en beregning av statens egne kostnader som er knyttet til tjenestene for utstedelse av kjørekort". Svaret fra Samferdselsdepartementet synes å ligge noe på siden av det direkte spørsmålet, jf. svar ved statssekretær Arnfinn Ellingsen datert 09.07.2004.

Kan departementet se på saken på nytt, og presisere nærmere med tall - og som da viser selvkost for utstedelse av førerkort?

Svar:

Tjenestetilbudet til publikum når det gjelder førerprøver og førerkortutstedelse er under revisjon og denne prosessen vil kunne påvirke Statens vegvesens kostnader knyttet til disse tjenestene. Som et ledd i dette revisjonsarbeidet gjøres det nye beregninger av Statens vegvesens kostnader tilknyttet de gebyrbelagte tjenestene. Samferdselsdepartementet har som det framgår av St.prp. nr. 1 (2004-2005) lovet å komme tilbake med en grundigere gjennomgang av gebyrnivået med den hensikt å fastsette mest mulig kostnadsriktige gebyrer i forbindelse med St.prp. nr. 1 (2005-2006).

I revidert nasjonalbudsjett for 2004 ble de fleste gebyrene på kap. 4320, post 02 Diverse gebyrer, økt fra 1. juli 2004. Foreløpige beregninger i Vegdirektoratet viser følgende bilde når det gjelder kostnadsdekning for gebyrer innen førerkort/føreropplæring:

• – For teoretisk førerprøve er gebyret høyere enn selvkost.

• – For praktisk førerprøve er gebyret om lag selvkost.

• – For utstedelse av førerkort og diverse førerrettbevis er gebyret høyere enn selvkost.

Spørsmål 16

Vegformål - Bruk av norske og utenlandske entreprenørbedrifter

Hvor mye er det mulig ved bruk av både norske og utenlandske entreprenørbedrifter å øke henholdsvis investeringer og vedlikeholdet på veg innenfor kommende budsjettperiode 2005?

Svar:

Vedlikehold av veger

Statens vegvesen har ikke oversikt over de leveringsmulighetene entreprenørene har. Leverandører av produkter til vedlikehold av vegnettet spenner over flere bransjer fra maskin- og asfaltleverandører til elektrofirmaer og rene vareleveranser.

Statens vegvesen vurderer det som mulig å øke bevilgningen til vedlikehold med 1600 mill. kr i 2005. Tabellen viser de områdene hvor det er mulig å sette inn ekstra ressurser.

Investeringer

Etter omorganiseringen av Statens vegvesen skal alle investerings- og vedlikeholdsarbeider konkurranseutsettes. Dette skal skje i henhold til regelverket for offentlige anskaffelser. Fra bevilgning blir gitt og til den blir brukt vil det derfor gå noe tid. Videre er det på bakgrunn av plansituasjonen og den omstillingen som finner sted i Vegvesenets organisasjon, noe begrenset hvor stor rammeøkning som kan tas i mot på investeringssiden i 2005 dersom det ikke allerede er lagt til grunn oppstart. Vegdirektoratet regner med at det ikke vil være mulig å øke aktivitetsnivået på investeringssiden med mer enn om lag 250 mill. kr utover forslaget i St.prp. nr. 1 (2004-2005).

Spørsmål 17

Jernbaneformål - Investeringsbudsjettet/ inngåtte avtaler

Hvor mye kan reduseres på investeringsbudsjettet til området jernbaneformål for budsjettåret 2005 uten å komme i konflikt med inngåtte avtaler?

Svar:

I investeringsporteføljen har Jernbaneverket inngått en rekke avtaler og bindinger knyttet til rådgivnings- og entreprenørkontrakter. Det er dessuten inngått husleiekontrakter og etablert prosjektorganisasjoner for igangsatte prosjekter som det er knyttet kostnader til. For igangsatte prosjekter er det små muligheter til å redusere avsatte bevilgninger uten å komme i konflikt med inngåtte kontrakter. Reduserte bevilgninger til igangsatte prosjekter vil forsinke framdriften av prosjektene i tillegg til at prosjektorganisasjoner må av­vikles. Det er dessuten forventninger hos berørte kommuner og grunneiere at igangsatte prosjekter sluttføres og at nye prosjekter som har vært planlagt over lenger tid, skal komme i gang raskest mulig. Totalt vil dette også måtte bety kostnadsøkninger for berørte prosjekter. Jernbaneverket har anslått muligheten for å redusere foreslåtte investeringsbevilgninger med ca. 230 mill. kr uten at dette får kontraktsmessige konsekvenser.

Spørsmål 18

Kap. 1320 post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

Under post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester foreslås en bevilgning for 2005 på 1166 mill. kr.

Er det mulig å gi en tabellarisk oversikt som viser de enkelte riksvegferjeforbindelser (fylkesvis) og med tall for hvert enkelt samband som viser:

• – Kjøp/bevilgning i kroner pr. år

• – Antall biler og passasjerer fraktet årlig

Svar:

Statens vegvesen kjøper riksvegferjetjenester fra 19 ferjeselskaper. Forhandlingene mellom Statens vegvesen foregår på selskapsnivå, og ikke på sambandsnivå. Det foreligger derfor ikke oversikt over tilskudd pr. samband. Det endelige selskapsvise oppgjøret for 2003 er ennå ikke helt klart. Som en tilnærming til statlig kjøp/bevilgning pr. samband er det laget en oversikt over statlig kjøp for hvert fylke for 2003 (statsregnskapet), jf. tabell 1. Av tabell 2 framgår det hvilke riksvegsamband (merket RS og ES) som er omfattet av det statlige kjøp for hvert fylke.

Tabell 1

I mill. 2003-kr

Ferjestatistikken baserer seg på ferjeselskapenes elektroniske registrering og billettering av passasjerer og kjøretøy. I tabell 2 fremkommer oversikt over antall fraktede kjøretøy og passasjerer i 2003 for hvert enkelt samband. Fører av kjøretøy regnes ikke med i passasjerstatistikken. Statistikken omfatter både riksveg/europaveg- og fylkesvegferjesamband, merket som hhv. RS og FS.

Tabell 2

Spørsmål 19

Luftfartsformål - Kap. 1313 - Luftfartstilsynet/flytteprosessen

Kva er statsråden si vurdering av flytteprosessen i Luftfartstilsynet, og kva tiltak er sett i verk for å rekruttera tilstrekkeleg og kompetent arbeidskraft?

Svar:

Flytteprosessen i Luftfartstilsynet er i gang. Det blei oppretta eit kontor i Bodø 01.10.2004. Dei fyrste 16 medarbeidarane er nå på plass. Desse medarbeidarane kommer nå til å gjennomgå ei seks månadar lang grunnopplæring som er knytt til utøvinga av tilsynsverksemda innanfor luftfarten. Ytterlegare to medarbeidarar kjem etter nyttår, som også går inn i opplæringsprogrammet. Det blei lyst ut 34 stillingar i fyrste utlysningsrunde.

Kjernekompetansen i Luftfartstilsynet er flyoperative og flytekniske inspektørar. Det er i dag meir enn 50 slike inpektørar og leiarar i Luftfartstilsynet. Dei som er tilsette i Bodø så langt er knytte til områda flyplassar, lufttrafikkteneste, og analyse og security, medan det på dei flyoperative og flytekniske områda har vore vanskeleg å rekruttere medarbeidarar. Førebels har det bare vore mogleg å få ein flygarinspektør og tre flytekniske inspektørar.

Luftfartstilsynet har i si vurdering av søkjarane lagt vekt på at alle som skal tilsettjast har tilstrekkeleg flyfagleg grunnkompetanse, før dei får opplæring som skal sette dei i stand til å utøve verksemda som tilsynsinspektør i luftfarten. Kompetansekrava følgjer i hovudsak av internasjonalt regelverk. SINTEF-rapporten konkluderer mellom anna med at dei krava Luftfartstilsynet stiller til nye medarbeidarar er i samsvar med internasjonale retningslinjer og regelverk.

Ettersom det i den fyrste utlysingsrunden har vore svært vanskeleg å rekruttere medarbeidarar til kjerneområda, vurderte Samferdselsdepartementet det slik at ein bør ta i bruk tiltak som høgare lønn og pendlarordningar for å få fleire søkjarar som tilfredstiller kvalifikasjonskrava.

I andre rekrutteringsrunde blei i alt 40 stillingar lyst ut. Det blei åpna for å vurdere høgare lønn i særskilte tilfeller. I tillegg blei det åpna for å vurdere bruk av pendling for ein overgangsperiode. Det blei då søkt enda meir aktivt etter slike medarbeidarar både i Noreg og utlandet (Sverige, Danmark og Storbritannia). Av totalt 120 søkjarar er det 31 kandidatar som tilfredstiller dei formelle kvalifikasjonskrava. Prosessen med å vurdere desse søkjarane er i gang. Det er klart at 14 av dei utlyste stillingane ikkje har søkjarar. For dei øvrige 26 stillingane er det 31 kandidatar å velje mellom. Det er vanskeleg å seie noko om utfallet av den vurderinga, men erfaringane frå tidelegare tilsettingsprosessar tilseier at det kan være vanskeleg å tru at noko særleg meir enn 15 % av stillingane (av 148 årsverk) i det nye Luftfartstilsynet vil være tilsett i løpet av våren 2005. Opplæringstida for nye flyfaglege medarbeidarar er minimum 2 år. Rekrutteringa ligg derfor vere etter dei planane Luftfartstilsynet har lagt for å kunne ha eit fullverdig tilsyn på plass i Bodø 01.01.07.

Omfanget av søkjarmassen har gått kraftig ned fra fyrste til andre utlysingsrunde. Interessen frå utlandet er svært liten. Hittil har 31 (21 %) av dei noverande medarbeidarane i Luftfartstilsynets sagt opp sine stillingar. Det er etablert eit stimuleringsprogram for å halde på medarbeidarane lengst mogleg, men programmet har ikkje forhindra ein stor avgang. Enkelte delar av tilsynsverksemda fungerar i dag bare delvis. Luftfartstilsynet vil av den grunn prioritere tilsyn med de største flyselskapene som driver transport av passasjerer. Det er venta fleire oppseiingar i løpet av 2005.

Eg legg stor vekt på at Luftfartstilsynet skal fungere som normalt i flytteperioden, også innan dei fagområda der det har vist seg vanskeleg å rekruttere nytt personell. Eg vil følgje flytteprosessen i Luftfartstilsynet nøye i tida fremover, og vil mellom anna vurdere ytterligare tiltak for å sikre flyttinga.

Spørsmål 20

Jernbaneformål - Kap. 4350 Jernbaneverket, post 1 Kjørevegsavgifta

Kva er provenytapet ved å ta bort kjørevegsavgifta frå 2005?

Svar:

I St.prp. nr. 1 (2004-2005) er det på kap. 4350, post 01 Køyrevegsavgift inntektsført 42,8 mill. kr som utgjer provenytapet for 2005 dersom køyrevegsavgifta for godstrafikken på det norske jernbanenettet blir tatt vekk.

Spørsmål 21

Vegformål og jernbaneformål - Løyvingar 2005

Etterslepet i statlege løyvingar til veg og jernbane er iflg. tabell på side 23 i budsjettdokumentet 3,8 mrd. kroner i høve til handlingsplanane. Er løyvingar til OPS-prosjekt då medrekna? Dersom ikkje, kor store er dei løyvingane for 2005?

Svar:

Forslag til løyving på kap. 1320, post 29 Vederlag til OPS-prosjekt, er med i oppfølgingsprosenten på 96,7 pst. for vegformål i tabellen på side 23 i St.prp. nr. 1 (2004-2005). På side 77 i proposisjonen er det ein meir detaljert tabell der det går fram av fotnote 1 at post 29 er teken med i oppfølgingsprosenten.

Aktivitetsnivået i 2003, 2004 og 2005 har vore/vil vere høgare enn det løyvinga på post 29 viser pga. stor anleggsaktivitet på fleire OPS-prosjekt. Dei statlege løyvingane vil imidlertid kome seinare, når prosjekta er ferdigstilte. Dersom ein legg dei årlege løyvingane til veginvesteringar til grunn, så vil ein aktivitetskorrigert oppfølgingsprosent (korrigert for faktisk OPS-aktivitet) for planperioden 2002-2005 vere høgare enn 96,7 pst.

Spørsmål 22

Tilgjenge for funksjonshemma - Anbodsutsetjing

Vert det stilt krav om tilgjenge for alle og tiltak for å tilretteleggja for ulike typar funksjonshemma ved alle anbodsutsetjingar innafor Samferdselsdepartementet sitt område?

Svar:

Det er ei målsetjing for Regjeringa at det leggjast til rette for tilgjenge for funksjonshemma til ulike transportsystem. Eg vil mellom anna vise til at eit av hovudmåla i transportpolitikken er eit transportsystem som er tilgjengeleg for alle og som gjer det mogleg for alle å leva eit aktivt liv.

Når det gjeld anbodsutsetjingar, vil eg vise til følgjande:

Ferjer:

I dei tilfelle der staten stiller krav om bygging av nye ferjer, vert det alltid stilt krav om tilgjenge for funksjonshemma i anbodsgrunnlaget. Desse fartøya skal som minimum tilfredsstille krava om tilgjenge for funksjonshemma gitt i EU-direktiv 2003/24 som gjeld for nye fartøy. Kravet gjeld uavhengig av fartsområde og fartøya sine passasjersertifikat.

Også i anbod der det ikkje vert stilt eksplisitt krav om nye ferjer, er det krav om tilgjenge for funksjonshemma når tilbydar vel å byggje nye ferjer.

Det vert ikkje stilt krav om tilpassing av eksisterande ferjer i anbodsgrunnlaget. Grunnen til dette er delvis at krav om tilgjenge m.a. kan gå ut over krav til tryggleik, og kostnadene ved å gjere tilpassingar på eksisterande ferjer.

Hurtigruta:

I samband med anbodsutsetjinga av hurtigruta vart det stilt krav om at skipa skulle ha ordningar for ombord- og ilandstiging som er formålstenlege, og ei innredning som så langt som mogleg tilfredsstiller krava til universell utforming, slik at funksjonshemma kan nytte skipa. I anbodsgrunnlaget vart det vidare signalisert at gode løysingar med omsyn til tilgjenge ville verte tillagt vekt i vurderinga av tilboda.

Fly:

Samferdselsdepartementet arbeider for tida med utforming av nye kjøp av flyruter etter anbod, som skal gjelde for perioden 1.4.2006 til 31.3.2009. I den samanheng vil også nemnde hovudmål, som gjeld tilgjenge for alle, verte lagt til grunn.

Tog:

I samband med arbeidet med konkurransegrunnlaget for persontrafikken på Gjøvikbanen vart det ført samtaler med aktuelle interesseorganisasjonar fordi departementet meiner at tilgjenge for alle er eit viktig kriterium i konkurranseutsetjinga.

I konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen er det mellom anna sett krav om at toga skal ha plass til minimum to rullestolar i kvart togsett, og at toga skal vere utrusta med hjelpemiddel slik at brukarane kan kome seg inn i og ut av toget ved eiga hjelp. Det er òg teke omsyn til blinde og svaksynte slik at til dømes haldestenger må vere i kontrastfargar. Eit anna viktig krav er at operatøren som departementet inngår kontrakt med, skal vere med i Jernbaneverket si etablerte kontaktgruppe for funksjonshemma som reiser med tog. Dette er nærmare omtala i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, jf. pkt. 6.3.3.

Spørsmål 23

Jernbaneformål - Togtilbod på strekninga Oslo-Stockholm

Kor raskt må det gjerast eventuelle vedtak for å hi­ndre stopp frå 1. januar 2005 på tilbodet om persontransport med tog mellom Oslo og Stockholm?

Svar:

Togtilbodet Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg - København blir i dag drive av Linx AB på kommersielle vilkår, dvs. utan tilskot frå korkje Noreg eller Sverige. Til tross for ei rekkje tiltak for å betre lønsemda i togtrafikken, har selskapet ikkje greidd dette og tilbodet blir i dag drive med eit underskot. Eigarselskapa SJ og NSB har derfor bestemt seg for å leggje ned Linx frå og med 1. januar 2005.

NSB vil i samarbeid med SJ eller ein annan operatør etablere eit nytt togtilbod til Gøteborg med utgangspunkt i regiontogtilbodet Oslo - Halden. Saman med SJ arbeider NSB vidare med eit opplegg som kan sikre trafikken mellom Oslo, Karlstad og Stockholm i helgene og i sommarperioden. Alle detaljar er enno ikkje på plass, men er venta avklart innan utgangen av november. Dei to selskapa jobbar også med å etablere eit nattogtilbod mellom København, Stockholm og Oslo (via Gøteborg) frå sommaren 2005.

Samferdselsdepartementet vil framleis sjå på om det er mogleg å få til eit tilbod med daglege avgangar heile året, men har ikkje sett det som aktuelt å gå inn med statlege løyvingar til kjøp av togtenester for denne type internasjonal persontogtrafikk, jf. Nasjonal transportplan 2006-2015. Det er relativt gode kollektive reisealternativ på strekninga Oslo - Stockholm og det er heller ikkje miljø- og arealomsyn som krev avlasting av vegnettet på same måte som til dømes rundt dei største byområda og i intercityområdet på Austlandet.

Samferdselsdepartementet ser saman med svenske styresmakter på kva som kan gjerast for at evt. andre operatørar som ønskjer å tilby kommersiell togdrift over landegrensa, skal få løyve til dette. Å evt. få andre operatørar enn dei eksisterande til å trafikkere denne strekninga vil måtte ta noko tid.

Spørsmål 24

Vegformål - Erfaringer med OPS-prosjektene

Det ønskes en oppsummering av erfaringene så langt vedrørende OPS-prosjektene, sett fra:

• – Departementet/Statens vegvesen

• – Kontraktørene

• – Lokale myndigheter (kommuner og fylker)

Svar:

På vegsektoren skal det i første omgang gjennomføres tre prøveprosjekt etter en OPS-modell. Det er gjennomført konkurranser og inngått kontrakter for to av prosjektene. Begge disse prosjektene er under bygging. E 39 Klett - Bårdshaug vil etter planen bli åpnet 1.september 2005, og for E 39 Lyngdal - Flekkefjord ble arbeidene igangsatt i mai i år og vegen skal etter planen åpnes 1. september 2006. Byggearbeidene ligger godt an i begge prosjektene. Konkurransen for det tredje prosjektet er under forberedelse. En fullstendig og systematisk evaluering av erfaringene med OPS-prosjektene er foreløpig ikke foretatt, men nedenfor følger de erfaringene Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet har gjort til nå.

OPS-modellen

Det er Vegdirektoratets inntrykk at OPS-modellen fungerer godt i markedet. I forbindelse med Nasjonal transportplan 2002 -2011 ble premissene for modellen lagt. Disse premissene innebærer bl.a. å legge til rette for å teste om dette er en effektiv måte å gjennomføre vegprosjekter på uten at politisk styring og offentlig innflytelse går tapt. Effektivitetsgevinster skal oppnås bl.a. gjennom å beskrive funksjonskrav og overføre risiko for løsningene til OPS-selskapet. Videre har Vegdirektoratet basert OPS-prosjektene på godkjente reguleringsplaner, noe som medfører at friheten til å finne løsninger kan oppfattes som noe liten. Gjennomføringssikkerheten for staten er imidlertid høy ved å velge denne løsningen. Dette oppfattes som positivt og ses på som en riktig risikodeling sett fra tilbydernes side. Trafikkinntektsrisikoen er ikke overført til OPS-selskapet i den norske OPS-modellen, ut ifra at risikoelementer bør ligge hos den part som er best i stand til å håndtere dem.

Anskaffelsesprosessen

Det har vært tilstrekkelig konkurranse i de to gjennomførte konkurransene og konkurransen har vært bedre i det andre prosjektet enn i det første. Det har både vært norske og utenlandske aktører som har deltatt i konkurransene.

Fra det første prosjektet ble introdusert har det skjedd en kompetanseoppbygging i det norske lånemarkedet. I følge vegvesenet har det ikke tidligere blitt gitt fastrente-lån med så lang løpetid i norsk valuta, som for OPS-prosjektene. I tillegg til at private banker har ytt lån, har også institusjoner som Nordiske Investeringsbanken, NIB og Europeiske Investeringsbanken gitt tilsagn om gunstig finansiering. Det har ikke vært begrensninger i lånemulighetene for OPS-tilbyderne. Overføring av risiko til OPS-selskapene har ført til at selskapene har hatt behov for å forsikre en del av risikoen. Noen av disse risikoene og objektene har tidligere ikke vært forsikret i det norske markedet og erfaringen er at det i forsikringsmarkedet har vært noe begrenset konkurranse på dette området.

Det har gjennomgående vært gode tilbakemeldinger på gjennomføringen av anskaffelsesprosessen fra tilbyderne.

Gjennomføring av prosjektene

For de to inngåtte kontraktene utfører OPS-selskapene en svært rask gjennomføring av byggeprosessen. Sammenlignet med hvordan antatt byggetid har vært stipulert ved tradisjonell gjennomføring, har byggetiden blitt redusert med ca. 40 %. En medvirkende årsak til dette er de endrede rammebetingelsene som OPS-modellen gir, bl.a. med full tilgjengelighet av midler gjennom hele byggeprosessen. Dette er forskjellig fra tradisjonelt finansierte prosjekter, der midler til prosjekter blir bevilget årlig avhengig av budsjettsituasjonen. Ved at selskapet finansierer byggingen ved å ta opp lån i det private lånemarkedet, står selskapet fritt til disponere disse midlene underveis i byggeperioden som foregår over flere år. En annen medvirkende årsak til redusert byggetid er profesjonell og effektiv prosjektgjennomføring. Selv om byggeprosessen gjennomføres raskt, er erfaringene at dette ikke går ut over helse, miljø og sikkerhet. Det virker som om det langsiktige ansvarsforholdet for anlegget fører til god egenkontroll av byggevirksomheten.

Det er ikke foretatt konkrete undersøkelser når det gjelder hvordan lokale myndigheter opplever OPS-gjennomføringen.

Samferdselsdepartementet ser på OPS som et tillegg til tradisjonell gjennomføring av vegprosjekter, og Samferdselsdepartementet tror at OPS-modellen kan gi nyttig kunnskap og et viktig sammenligningsgrunnlag. Departementet er oppmerksom på at OPS gir noe høyere finanskostnader enn ved tradisjonell gjennomføring, økte fremtidige budsjettbindinger, høye transaksjonskostnader for tilbyderne og kompliserte kontrakter. Samferdselsdepartementet vil foreta en samlet vurdering av erfaringene fra OPS når anskaffelsesprosessen er gjennomført for alle tre prøveprosjektene. Det første prosjektet vil da også ha vært i drift en periode.

Spørsmål 25

Vegformål - E18 i Østfold/forsering

På side 102 i budsjettproposisjonen uttaler departementet seg positiv til å forsere utbyggingen av E18 på strekningen Momarken-Sekkelsten, men at tidspunktet for oppstart imidlertid må vurderes i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2006-2015.

• – Hvilke muligheter vil det kunne være for oppstart av prosjektet i 2005, for eksempel gjennom oppsparte midler knyttet til pågående aktivitet i Østfoldpakka?

Svar:

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 er det lagt til grunn anleggsstart på prosjektet E18 Momarken-Sekkelsten i første fireårsperiode med fullføring i siste seksårsperiode. Stortinget gikk inn for en forsering av utbyggingen av E18 i Østfold, men de statlige rammene ble ikke økt.

Statens vegvesen har vurdert bompengepotensialet for videre utbygging av E18 i Østfold, basert på den vedtatte takstøkningen til 20 kr for lette biler og 40 kroner for tunge biler fra 1. januar 2005 og en lånerente på 6,5 pst (mot 8 pst. i bompengeproposisjonen). Regnestykket viser at med en bompengeperiode på 15 år vil det ikke være bompenger til videre utbygging av E18 i Østfold ut over det som er forutsatt til fullføring av prosjektene Sekkelsten-Krosby og Momarken-Sekkelsten. Dersom bompengeperioden utvides til 20 år, slik fylkeskommunen har åpnet for, vil det bli et bompengebidrag på i størrelsesorden 200-250 mill. kr til videre utbygging.

Utbygging av strekningene Krosby-Knapstad-Akershus grense vest for Askim og Melleby-Momarken er foreløpig kostnadsberegnet til i størrelsesorden 1,4 mrd. kr. Uten vesentlige endringer i bompengeopplegget vil dette i all hovedsak måtte finansieres gjennom statlige bevilgninger. Som omtalt i St.prp. nr. 1 (2004-2005) krever Østfold fylkeskommune at staten følger opp med 50pst. av de samlede investeringskostnadene til E6 og E18, medregnet den norske delen av ny Svinesundsforbindelse, dersom takstene på E18 skal økes ytterligere. Dette vil imidlertid innebære behov for statlige bevilgninger til fullføring av E18-utbyggingen i Østfold som langt overskrider det som er lagt til grunn for perioden 2006-2015.

Anleggsstart på strekningen Momarken-Sekkelsten i 2005 eller 2006 vil ikke påvirke dette bildet nevneverdig, da en forsering til 2005 vil redusere samlet bompengebidrag med om lag 20 mill. kr.

Vegdirektoratet går likevel inn for at anleggsstart på denne strekningen bør utsettes til etter 2005. Dette skyldes at direktoratet mener det bør tas endelig standpunkt til den videre utbyggingen og avslutningen av E18-delen av Østfoldpakka før anleggsarbeidene starter på enda en ny strekning. Det vil være naturlig at lokale myndigheter vurderer dette i forbindelse med behandlingen av handlingsprogrammet for perioden 2005-2016.

Samferdselsdepartementet har forståelse for Vegdirektoratets syn. På den annen side vil det være viktig å opprettholde byggeaktiviteten på E18 i Østfold. Departementet vektlegger dette tungt. Departementet tar derfor sikte på oppstart på strekningen E18 Momarken-Sekkelsten i 2005.

Oppstart av prosjektet i 2005 vil legge føringer for Østfold fylkeskommunes behandling av handlingsprogram for Nasjonal transportplan 2006-2015. Fylkeskommunal behandling av handlingsprogram skal etter planen foreligge i første halvdel av 2005. Før det derfor kan gis endelig klarsignal for oppstart, må dette drøftes med Østfold fylkeskommune og berørte kommunale myndigheter. Dette vil være viktig for å sikre en koordinering i forhold til handlingsprogrambehandlingen. Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen sørge for dette.

Spørsmål 26

Vegformål - Kap. 1320 post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift/E12 Umskaret

I St.prp. nr. 1 for 2004 står det følgende om E12 Umskaret: "Samferdselsdepartementet legger opp til å bevilge resten av forutsatte midler over post 33 i 2005." I St.prp. nr. 1 for 2005 legges det opp til åpning for trafikk høsten 2006."

• – Hva skyldes at saken ikke følges opp i forslaget for 2005?

Svar:

Ordningen med kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift over Samferdselsdepartementets budsjett avvikles etter 2005. Prosjektet E12 Umskaret er imidlertid sikret rasjonell anleggsdrift gjennom overførte midler fra tidligere år og en bevilgning på til sammen 66,1 mill. kr i 2005, fordelt med 20 mill. kr på kap. 1320, post 30 og 46,1 mill. kr på post 33. Prosjektet forutsettes fullført i 2006 ved bevilgninger på post 30, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004).

Spørsmål 27

Jernbaneformål - Togtilbudet (Linx) på strekningen Oslo-Stockholm (Jf. spørsmål nr. 23)

Kan det sies noe om utbyttepolitikken NSB AS og SJ har hatt overfor Linx AS?

Svar:

I følge NSB har Linx AB gått med underskudd helt siden oppstarten, og det er derfor ikke tatt ut utbytte fra selskapet. Eierselskapene har tvert i mot løpende dekket opp de betydelige underskuddene.

Spørsmål 28

Jernbaneformål - Jernbaneverket/ risikoanalyser

Er det foretatt risikoanalyser som følge av nedbemanninga av Jernbaneverket?

Svar:

Det er ikke foretatt en egen risikoanalyse "som følge av nedbemanninga av Jernbaneverket", i tilknytning til Samferdselsdepartementets forslag om konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet i samsvar med St.prp. nr. 1 Til­legg nr. 2 (2004-2005). Samferdselsdepartementet presiserer at viktige sikkerhetsmessige funksjoner som inspeksjon, kontroll og visitasjon av jernbanenettet ikke skal konkurranseutsettes. Videre skal vedlikehold av signal- og teleanlegg behandles særskilt. Jernbaneverket skal også i framtiden ha ansvaret for sikkerheten knyttet til infrastrukturen og trafikkavviklingen på det nasjonale jernbanenettet, uavhengig av tempo og omfang av konkurranseutsettingen av vedlikeholdsoppgaver. Dette innebærer at forslaget om konkurranseutsetting som er fremmet i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) ikke endrer på Jernbaneverkets ansvar.

I forbindelse med konkurranseutsetting av prosjektrettet vedlikehold har Jernbaneverket i dag etablerte rutiner for oppfølging av eksterne leverandører, herunder oppfølging av sikkerhetskritiske deler av slikt vedlikehold. Omdanningen av BaneService til aksjeselskap og nedbemanning av Jernbaneverkets øvrige produksjonskapasitet til slike prosjektrettede oppgaver har i denne sammenhengen ingen direkte sikkerhetsmessige virkninger.

I forbindelse med strekningsvis konkurranseutsetting av beredskapsavhengige vedlikeholds- og driftsoppgaver vil det være behov for et omfattende arbeid fra Jernbaneverkets side for å dokumentere tilstanden til jernbanestrekningene, og for å beskrive og formalisere Jernbaneverkets styringsbehov, herunder sikkerhetsrelaterte styringsbehov, for de aktuelle underleverandører. I sum vil dette kunne bidra til bedre informasjon om tilstand, behov og utfordringer knyttet til infrastrukturen, og dermed tydeliggjøre rollene mellom Jernbaneverket som forvalter av infrastruktur og underleverandører som produsenter av vedlikeholdstjenester. Begge disse momentene vil etter Samferdselsdepartementets vurdering trekke i positiv retning i forhold til trafikksikkerheten på jernbanenettet, foruten å gi viktig styringsinformasjon for andre behov. I forbindelse med konkurranse-utsetting av beredskapsavhengige vedlikeholds- og driftsoppgaver vil det være viktig å utvikle gode kontraktsformer som er tydelige på ansvarsfordelingen mht. ivaretakelse av det løpende ansvaret for sikker og punktlig togframføring. Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket vil i perioden fram mot 2007 utarbeide en mer detaljert plan for hvordan strekningsvis konkurranseutsetting av beredskapsavhengige vedlikeholdsoppgaver skal gjennomføres. Det vil være en naturlig del av dette arbeidet å løpende vurdere behovet og grunnlaget for å gjennomføre konkrete risikovurderinger, med evt. tilhørende kompensatoriske tiltak, knyttet til gjennomføringen av slik konkurranseutsetting.

Spørsmål 29

Jernbaneformål - Jernbaneverket/ konkurranseutsetting

Kan det gis eksempler på land der foretatt strekningsvis konkurranseutsetting av drift og vedlikehold?

Svar:

Drift og vedlikehold av Gardermobanen ble i sin tid konkurranseutsatt av NSB Gardermobanen AS. For øvrig er konkurranseutsetting av drift og vedlikehold på strekningsvise kontrakter gjennomført i bl.a. Sverige, Nederland, Storbritannia og Spania.

Spørsmål 30

Vegformål - Kap. 4320 post 4 Tilgodehavende hos fylkeskommunene

Kan departementet gjera nærare greie for det avtalemessige, økonomiske og eventuelt juridiske grunnlaget for krav om at 12 fylkeskommunar skal betala 40 mill. kroner til Statens vegvesen, jf. kap. 4320 post 4?

Svar:

For å oppnå det avkastingskravet som årleg blei fastsett av Stortinget for kap. 1320 Statens vegvesen, post 24 Statens vegvesens produksjon, blei det inngått avtaler mellom Statens vegvesens produksjon og byggherresida i Statens vegvesen om arbeid på riks- og fylkesvegar. Statens vegvesens produksjon hadde i 2002 ein omsetnad på over 6 mrd. kr. Det er derfor naturleg at det pga. ulike forhold oppstod eit avvik mellom Stortingets avkastingskrav og det endelege resultatet som blei oppnådd gjennom dei inngåtte avtalene.

Meirforbruket i 2002 blei vesentleg større enn normalt og primært som følgje av forhold knytte til etableringa av Mesta AS. 33 mill. kr av meirforbruket kunne knyttast til arbeid utført av fylkeskommunane. Dette var fordelt med eit krav på 40 mill. kr mot 12 fylkeskommunar og eit krav på 7 mill. kr frå 4 fylkeskommunar mot Statens vegvesen.

Dersom post 24 hadde blitt ført vidare, ville underskotet i 2002 blitt dekt inn gjennom ei justering av prisane i dei tre påfølgjande åra. Dette ville ha ført til prisjusteringar også for avtalene med fylkeskommunane. Kravet på 40 mill. kr i 2002 ville såleis blitt belasta dei aktuelle fylkeskommunane i dei tre påfølgjande åra.

Som følgje av at post 24 ikkje blei vidareført, blei Stortinget i St.prp. nr. 29 (2003-2004) orientert om at Samferdselsdepartementet skulle be dei 12 fylkeskommunane betale tilbake meirforbruket på 40 mill. kr. Stortinget hadde ingen merknader, jf. Innst. S. nr. 90 (2003-2004). På denne bakgrunn er det fremma krav mot dei 12 fylkeskommunane. Det er lagt til grunn at den enkelte fylkeskommune skal betale tilbake beløpet over eit, to eller tre år avhengig av storleiken på beløpet.

Samferdselsdepartementet meiner det er juridisk rett å krevje inn beløpa frå fylkeskommunane då dette er ei fordring på lik line med andre fordringar. Det eksisterer ikkje nokre skriftlege avtaler mellom Statens vegvesen og fylkeskommunane om tilbakebetaling av kravet på 40 mill. kr.

Statens vegvesen har betalt tilbake 7 mill. kr som fire fylkeskommunar hadde som krav mot Statens vegvesen.

Spørsmål 31

Jernbaneformål - Produksjonsutstyr/ konkurransefortrinn

Ved konkurranseutsetting, vil BaneService kunne oppnå et stort fortrinn i konkurransen ved at produksjonsutstyret kan følge med vederlagsfritt som en del av omdannelsen.

• – Hva vil skje med alt utstyr til dagens BaneService?

Svar:

Produksjonsutstyret i dagens BaneService utgjør statens tingsinnskudd i aksjeselskapet og kapitaliseres i statsregnskapet på kap. 4350, post 95, jf. omtale i St. prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) kap. 4.7, kap. 4.9, og kap. 5. Selskapet skal svare for normal avkastning på den kapitalen som staten skyter inn i selskapet. Utstyret overdras dermed ikke vederlagsfritt, og selskapet vil ikke oppnå urimelige konkurransefortrinn.

Spørsmål 32

Jernbaneformål - Opprusting av Kongsvingerbanen

I forbindelse med satsingen på jernbaneforbindelse Oslo - Karlstad - Stockholm ble det satt i gang et krengetogsprosjekt på Kongsvingerbanen.

• – Hvilke tiltak av dette prosjektet er ikke gjennomført?

• – Hvilke prioriterte tiltak kan gjennomføres for å fremme økt hastighet og regularitet, med antydede kostnader?

• – Hvor mange planoverganger gjenstår på Kongsvingerbanen fordelt på de ulike strekninger av banen?

Svar:

På initiativ fra de skandinaviske samferdselsministrene ble det i 1998-1999 utredet hvilke infrastrukturtiltak som var nødvendige for å etablere et nytt raskt togkonsept i triangelet Stockholm - Oslo - København. For infrastrukturen ble dette konkretisert i planer for "krengetogtiltak" på Kongsvingerbanen og Østfoldbanen.

I planen for oppgradering av Kongsvingerbanen ble det valgt et ambisjonsnivå med kjørehastighet på 130 km/t som ville gi en kjøretid på ca. 4:30 mellom Oslo og Stockholm. (I inneværende ruteplan er rutetidene for raskeste tog mellom Oslo og Stockholm 4:35 for østgående og 4:38 for vestgående tog.)

Tiltakene omfatter:

• – Forbedring av sporkvaliteten

• – Oppgradering av kontaktledningsanlegget

• – Sanering av planoverganger

• – Fjerning av "flaskehalser"/punkter som medfører nedsatt hastighet

Denne tiltakspakken ble kostnadsberegnet til 217 mill. 1999-kr. Det er i tidsrommet 2000-2003 brukt 218 mill. kr i løpende kroner. Etter Åsta-ulykken ble sikkerhetsrettede tiltak prioritert framfor de tiltak som ville gi mest kjøretidsgevinst. Bl.a. har kryssingssporet ved Roven blitt utsatt. Dette prosjektet er imidlertid foreslått prioritert for ferdigstilling i 2005, jf. St.prp. nr. 1 (2004-2005). Videre er det sanert noe færre planoverganger enn først planlagt, og enkelte andre tiltak har måttet utgå.

Dersom en nå skulle avsluttet tiltakene i tråd med det opprinnelige ambisjonsnivået med hensyn til kjøretid i tiltakspakken fra 1999, vil det være behov for å ytterligere forbedre sikt og sikring ved noen planoverganger, utbedring av mellomplattformer på stasjoner, sporgeometriske tilpasninger og siktutbedringer for noen signaler.

Dersom det skal gjøres ytterligere tiltak av betydning, synes en økning av hastigheten til 160 km/t å være det viktigste. En slik oppgradering ble i 1999 beregnet å kunne gi en ytterligere reisetidsgevinst på 8 minutter. Kostnadene ble vurdert til å være i størrelsesorden 570 mill. 1999-kr. Tiltakene knyttet seg i hovedsak til sikring av samtlige planoverganger; sikringsanlegg og ny kontaktledning på hele strekningen. Dersom dette skulle bli aktuelt, må kostnadene imidlertid vurderes på nytt ut fra de erfaringene som er høstet med krengetogtiltakene etter 1999.

Det er i dag 81 planoverganger på Kongsvingerbanen med følgende fordeling:

Spørsmål 33

Jernbaneformål - Stockholmstoget

• – Hva vil NSB trenge av offentlig kjøp for å opprettholde togtilbudet til Stockholm også i ukedagene?

Svar:

Etter det departementet er kjent med, legger SJ og NSB nå opp til å kjøre strekningen Stockholm-Oslo med direkte tog i helgene og ferieperioder f.o.m. 9. januar 2005. Dette gjøres med utgangspunkt i SJs togtilbud mellom Stockholm og Karlstad, hvor noen avganger forlenges til Oslo.

Etter at Linx AB ble besluttet nedlagt fra nyttår, har SJ og NSB meldt at et årlig kjøpsbeløp på 25 MNOK er nødvendig for å opprettholde togtilbudet med den frekvens og kvalitet man har i dag. Praktisk vil dette først være mulig fra sommeren 2005, da rutetidene på både norsk og svensk side for første halvår allerede er besluttet og kommunisert.

Spørsmål 34

Godsstrømmer

Kjenner departementet til at det er gjennomført gode godsstrømsanalyser i Norge?

Hvis departementet kjenner til gode analyser av dette, kan komiteen bli orientert om utfallet?

Hvis det ikke er gjennomført slik, vil departementet ta initiativ til at det gjennomføres godsstrømsanalyser for Norge?

Svar:

Etter det Samferdselsdepartementet kjenner til, er det ikke gjennomført omfattende godsstrømsanalyser i Norge. Dette er et viktig spørsmål, som nå er under vurdering. I Sverige er det nylig gjennomført en omfattende varestrømsanalyse. Å gjøre noe tilsvarende i Norge vil være kostnadskrevende (i størrelsesorden 10 mill. kr) og vil videre kreve oppdaterte analyser med noen års mellomrom, for å gi god utnytting av dataene. Departementet tar derfor i første omgang sikte på å invitere forskningsmiljøene til å komme med forslag til ulike måter å gjennomføre en varestrømsanalyse på, med sikte på å kunne gjennomføre en noe enklere og mindre kostnadskrevende varestrømsanalyse enn det som er gjennomført i Sverige.

Spørsmål 35

Vegformål - støy

• i) Det danske Arbeidsmiljøinstituttet har fått gjennomført en studie som konkluderer med at 800-2200 dansker innlegges hvert år på sykehus med forhøyet blodtrykk eller hjertesykdommer som følge av trafikkstøy. Undersøkelsen anslår også at 200-500 dansker dør tidligere enn ellers på grunn av støy.

• • – Vil Samferdselsdepartementet ta initiativ til tilsvarende undersøkelse blir gjort for Norge, og har departementet inntrykk av at situasjonen er vesentlig annerledes i Norge?

• ii) Grenseverdiforskriften for støy fra 1997 ble justert pr. 23. september 2004 slik at forskriftskravene nå tar utgangspunkt i støyberegninger med lukkete ventiler, ikke støymålinger med tilstrekkelig ventilasjon.

• – Medfører dette at tiltaksplikten for Statens vegvesen sjeldnere vil utløses, og i så fall hvor mye mindre penger forventes brukt til støydempende tiltak i forbindelse med støy fra offentlige veger?

Svar:

• i) Den danske undersøkelsen er ikke direkte overførbar til norske forhold. I Norge har vi et strengt støyregelverk som krever at ingen skal ha innendørs støynivå over 42 dBA. I Danmark finnes ikke et tilsvarende regelverk for støy fra vegtrafikk.

• Samferdselsdepartementet er kjent med den danske undersøkelsen om helseeffekter av vegtrafikkstøy. Tallfesting av helsemessige konsekvenser av støy er omdiskutert. Det foreligger foreløpig få grunnlagsstudier innenfor temaet. I Sverige har man vært skeptisk til å sette tall på sykehusinnleggelser og for tidlig død på det grunnlaget som Danmark har benyttet. Der vil man avvente resultater fra en stor undersøkelse om sammenheng mellom støy, sykdommer og for tidlig død som vil foreligge i 2005.

• Samferdselsdepartementet ønsker å avvente resultatene fra de svenske undersøkelsene før det gjøres egne undersøkelser i Norge. I løpet av 2005 vil imidlertid Vegdirektoratet sluttføre arbeidet med å revidere en rapport om helseeffekter av vegtrafikkstøy. Her omtales alle helseeffekter, og grunnlaget for de danske undersøkelsene vil være en del av de litteraturstudier som inngår.

• ii) Presiseringen i forskriften den 23.09.04 medfører ingen endring i hvor ofte tiltaksplikten utløses. Da forskriften ble utarbeidet var det forutsatt lukkede ventiler i beregningene. For ikke å endre på forutsetningene, bruker Statens vegvesen fortsatt lukkede ventiler i beregninger av antall boliger hvor grenseverdien overskrides. Forskriften er imidlertid under revisjon.

• Statens vegvesen og Jernbaneverket har i perioden 2000-2004 brukt mellom 600 og 700 millioner kr til støytiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften. Dersom det skal legges til grunn åpne ventiler for beregningene vil dette innebære en skjerpelse av forskriften. Kostnadene ved en slik skjerpelse er usikker, men en må anta ekstra budsjettkonsekvenser for Statens vegvesen og Jernbaneverket på flere hundre millioner kr.

Spørsmål 36

Luftfartsformål - Kap. 1313 - Luftfartstilsynet/flytteprosessen

Jf. spørsmål/svar nr. 19

Vil tilsynet i 2005 ha grunnlag for og mulighet til å utføre sin kontrollvirksomhet i henhold til vedtatt standard? Spesielt ønskes en vurdering av offshoretrafikken.

Svar:

Luftfartstilsynet har, sett i lys av de utfordringene som har kommet som følge av flyttevedtaket, vedtatt prioriteringer om hvordan ressursene disponeres. For en utfyllende redegjørelse av disse prioriteringene vises til Luftfartstilsynets redegjørelse av 19.11.2004 til Samferdselsdepartementet, som følger vedlagt.

Luftfartstilsynet skal etableres i Bodø fra 1.1.2007. Fra 1.10.2004 ble det etablert et kontor i Bodø. Luftfartstilsynet har lyktes i å ansette 18 personer med arbeidssted Bodø. 16 av disse er allerede nå på plass i Bodø, og er under opplæring. De to siste vil være på plass ved årsskifte. Samtidig må det av hensyn til flysikkerheten sikres at Luftfartstilsynet kan gjennomføre sine tilsynsoppgaver både under og etter flyttingen til Bodø. Situasjonsbeskrivelsen, jf. Luftfartstilsynets redegjørelse av 19.11.2004, viser at det er vanskelig både å rekruttere og beholde nødvendig kompetanse, og at dette svekker tilsynets muligheter for å gjennomføre sine kontrolloppgaver. Samferdselsdepartementet vil på denne bakgrunn, i samarbeid med Luftfartstilsynet, vurdere ytterligere tiltak for å hindre personellavgang og styrke rekrutteringen til Luftfartstilsynet i flytteperioden. Utgangspunktet for disse vurderingene vil imidlertid være at virksomheten etableres i Bodø senest fra 1.1.2007 som nevnt ovenfor. Som et strakstiltak for å ivareta presserende kontrolloppgaver har Samferdselsdepartementet besluttet at Luftfartstilsynet kan lyse ut tre stillinger på helikoptersiden hvor arbeidssted kan tilpasses den enkelte.

Spørsmål 37

Når vil Regjeringen komme til Stortinget med en sak som tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med farlig gods, samt tiltak og beredskapsløsninger, jf. merknad i Innst. S. nr. 240 kap. 6.1.2, side 59-60 (Nasjonal transportplan 2006-2015)?

Svar:

Regjeringen vil komme til Stortingen med ovennevnte sak i forbindelse med statsbudsjettet for 2006.

Transport av farlig gods på veg reguleres av forskrift om landtransport av farlig gods på veg og jernbane. Forskriften definerer hvilke kjemikalier som er å regne som farlige. Kjemikaliene er klassifisert og delt inn i13 forskjellige fareklasser, basert på kriterier utarbeidet av FNs ekspertkomité for farlig gods. Hver klasse har sin fareseddel som skal synliggjøre farene ved kjemikaliet.

Det er Justisdepartementet v/Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap som har ansvaret for ovennevnte forskrift. Justisdepartementet har i tillegg ansvaret for å ivareta beredskapsløsninger i forhold til ulykker med farlig gods, som samordnings- og fagdepartement innen redning og beredskap. I tillegg utfører også politiet kontroll av kjøretøy som transporterer farlig gods.

Samferdselsdepartementet v/Statens vegvesen har ansvar for å godkjenne og kontrollere kjøretøy som transporterer farlig gods.

Spørsmål 38

Biodrivstoff

Av proposisjonen, side 42 kan det siteres: "Det satses i dag betydelig på biodrivstoff ved at det ikke betales autodieselavgift, CO2-avgift eller svovelavgift for biobrensel og andelen biodiesel i konvensjonell diesel. Dette avgiftsincentivet tilsvarer om lag 1270 kr pr. tonn CO2." Biodrivstoff kan både være bensin og diesel, autodieselavgiften er en skatt på mineralolje (ikke fornybar ressurs). Biodrivstoff er ikke mineralolje, men plante- eller animalsk olje. Det er ikke autodiesel eller mineraloljeavgift på bruk av planteoljer til andre formål. Det kan derfor være vanskelig å se at fordi bruk av planteoljer ikke er avgiftsbelagt, må det betraktes som en indirekte subsidie. Bruk av biodrivstoff medfører ikke utslipp av CO2 som bidrar til klimaendringer, da bioenergien er fornybar og gjenveksten i skogen bidrar til balanse i regnskapet. Det kan derfor være vanskelig å se at et unntak fra CO2avgift, kan ds som et incentiv så lenge biodrivstoff ikke medfører CO2-utslipp. Det samme forholdet gjelder sovelavgiften.

• – Mener statsråden det er rimelig å betrakte det å ikke måtte betale avgift for noe man faktisk ikke gjør eller faktiske ikke er, som et incentiv?

Svar:

For ren biodiesel betales ikke autodieselavgift, fyringsoljeavgift, svovelavgift eller CO2-avgift. I tillegg er det gitt fritak for andelen innblandet biodiesel i mineralolje. Fritaket gjelder selv om andelen biodiesel er så lav at blandingsproduktet fortsatt er å anse som mineralolje. Avgiftsincentivet nevnt i teksten er basert på avgiftsforskjellen mellom autodiesel, som betaler autodieselavgift og CO2-avgift, og biodiesel, som ikke betaler disse avgiftene.

Det er riktig at begrunnelsen for å gi fritak for CO2-avgiften for andelen biodiesel innblandet i mineraloljen var at bruk av biomasse inngår i et lukket CO2-kretsløp. Fritaket for CO2-avgiften kan dermed ikke anses som en subsidie.

Når det gjelder autodieselavgiften vises det til St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, der det går frem at "nivået på de bruksavhengige avgiftene skal i prinsippet være slik at brukeren stilles overfor de veibruks-, ulykkes- og miljøkostnadene som bruk av bil medfører". For autodieselavgiften er det snakk om andre miljøkostnader enn CO2-utslipp. Biler som kjører på ren biodiesel eller mineralolje iblandet biodiesel, påfører samfunnet de samme veibruks- og ulykkeskostnader som biler som kjører kun på mineralolje. Biler som kjører på biodiesel i ren eller utblandet form gir også lokale utslipp og støy.

På denne bakgrunn er det rimelig å betrakte fritaket fra autodieselavgiften for biodiesel som et incentiv for å stimulere til økt utbredelse av biodrivstoff.

Spørsmål 39

Vegformål - Kap. 1320, post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester/anbud

• – Blir fylkeskommunene hørt før det legges ut anbud på riksvegferjedriften?

• – På hvilket grunnlag beregnes kapasitet og takster på det enkelte samband?

Svar:

Fylkeskommunen blir hørt om riksvegferjetilbud og -standard i forbindelse med NTP og utarbeidelse av handlingsprogram. Samferdselsdepartementet forutsetter også at berørte parter blir hørt ved større tilbudsendringer. Utgangspunktet for Statens vegvesens beregning og krav til kapasitet er dagens ferjer og rutetilbud i det enkelte samband. Statens vegvesen vil gjennom konkurransegrunnlagene også sette krav til anbyderne om alternative tilbud basert på ny langsiktig standard for riksvegferjedrift, jf. St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 (NTP).

Hovedregelen vil være at dagens standard og kapasitet vil opprettholdes. Endring av kapasiteten på enkeltsamband må sees i lys av de langsiktige krav til standard som legges til grunn i NTP sammenholdt med de årlige budsjetter.

Det er riksregulativet for ferjetakster som legges til grunn når Statens vegvesen kjøper ferjetjenester. Det er Stortinget gjennom de årlige budsjettvedtakene, samt behovet for trafikkinntekter, som bestemmer den gjennomsnittlige takstøkningen. Takstutleggingen på kjøretøygrupper og strekninger gjøres av Statens vegvesen ut fra prinsipper godkjent av Stortinget.

Spørsmål 40

Jernbaneformål - Jernbaneverket/ Organisasjon

Det kan vises til Jernbaneverkets organisasjonsplan "Et moderne og mer effektivt Jernbaneverk" av 2003. I et brev av 11. mars 2004 skal Jernbaneverket ha orientert om mulighetene for effektivisering og bemanningsreduksjoner i organisasjonen.

• – Kan departementet gi en orientering om disse dokumentene og klargjøre eventuelle punkter hvor departementet ikke deler Jernbaneverkets syn på den framtidige organisering?

Svar:

Til orientering følger vedlagt Jernbaneverkets brev av 11. mars 2004 med vedlagt rapport.

Det framgår at Jernbaneverket tilrår en nedbemanning i driftsapparatet (produksjonsvirksomheten) med 400 årsverk fram mot 2007, og at det ikke legges opp til oppsigelser eller overføring av overtallig personell til BaneService AS.

Samferdselsdepartementet foreslår i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) at produksjonsvirksomheten konkurranseutsettes i perioden 2005-2009, tilpasset den markedsmessige utviklingen. Samferdselsdepartementets opplegg innebærer et nedbemanningsbehov i Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet (JBV Drift) på om lag 980 årsverk i perioden. Nedbemanningen gjennomføres ved en kombinasjon av naturlig avgang (anslått til om lag 250 årsverk)og bruk av omstillingsvirkemidler som f.eks. sluttpakker. I forbindelse med konkurranseutsetting av strekningsvise funksjonskontrakter for beredskapsavhengig vedlikehold vil det bli vurdert å benytte virksomhetsoverdragelse, slik at den leverandøren som vinner anbudet overtar Jernbaneverkets etablerte organisasjon (med personell og evt. materiell) på de aktuelle strekninger. Dersom disse virkemidlene ikke medfører tilstrekkelig nedbemanning, kan det bli aktuelt med oppsigelser. Ved eventuell bruk av oppsigelse vil de berørte i Jernbaneverket på nærmere vilkår ha krav på ventelønn, mens de berørte i BaneService AS på nærmere vilkår vil ha krav på vartpenger fra Statens pensjonskasse.

Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Jernbaneverket utarbeide en konkret plan for konkurranseutsetting av produksjonsvirksomheten. Denne planen vil omfatte en konkretisering av hvordan omstillingen skal gjennomføres, herunder bruk av ulike virkemidler. Samferdselsdepartementet vil i forbindelse med de årlige budsjettframlegg følge opp og rapportere om gjennomføringen av konkurranseutsettingen og nedbemanningen.

Samferdselsdepartementets syn på den framtidige organiseringen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet framgår forøvrig av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005). I korthet mener Samferdselsdepartementet at alle produksjonsoppgaver knyttet til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen på sikt bør kjøpes av Jernbaneverket i et konkurranseutsatt marked. Departementet mener derfor at Jernbaneverket fra 2007 skal konkurranseutsette såkalte funksjonskontrakter. Jernbaneverket har ment at produksjon av det korrektive vedlikeholdet bør ivaretas av etaten selv. Det er enighet om at oppgaver knyttet til inspeksjon, kontroll og visitasjon av jernbaneinfrastrukturen ikke betraktes som produksjonsoppgaver, men er forvaltningsoppgaver som også i framtiden skal være i Jernbaneverket. Samferdselsdepartementets forslag i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) tar hensyn til de spesielle forholdene knyttet til signal- og teleanleggene til Jernbaneverket, og gir rom for at drift- og vedlikehold av disse anleggene behandles særskilt.

Jernbaneverket har også ment at nedbemanning skal foretas i forkant av konkurranseutsetting. Departementet mener at konkurranseutsettingen bør starte neste år og at det lages en forutsigbar plan for de neste "etappene" i konkurranseutsettingen.

Spørsmål 41

Vegformål - Kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn drift og vedlikehold av riksveger/asfaltering

Hvordan ville departementet fordelt en økning på 200 mill. kr til asfaltering (drift og vedlikehold) på riksvegnettet fylkesvis?

Svar:

Tilstanden på asfaltdekkene kartlegges årlig gjennom spor- og jevnhetsmålinger av hele riksvegnettet. Ut fra dette har Statens vegvesen til en hver tid god oversikt over hvor behovet for asfaltering er størst. Denne kunnskapen legges til grunn når Vegdirektoratet tildeler midler til asfaltering i den enkelte region. Regionene prioriterer asfalteringen til de deler av vegnettet i regionen som har størst behov for tiltak, uavhengig av fylkesgrenser. En slik prioritering gjøres for å nå de mål som er satt om å utjevne standardforskjellen på vegnettet i regionen. I tillegg foretas det en prioritering som gir en utjevning av standarden mellom regionene. På denne bakgrunn ville en fordeling av en økning på 200 mill. kr blitt fordelt på regionene slik det fremgår av tabellen.

Spørsmål 42

Jernbaneformål - Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet

• i) Er det fra Statens jernbanetilsyns side foretatt noen sikkerhetsanalyse rundt konkurranseutsettingen og omdanningen av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet, og foreligger det noen rapport om sikkerhetsaspektet ved konkurranseutsettingen og utskillelsen?

• ii) I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004-2005) foreslås omprioritert 35 mill. kr fra post 30 Investeringer i linjen for å dekke omstillingen; ny post 22 Omstruktureringskostnader.

• • – Hvilke prosjekter vil som følge av reduksjon i investeringsbudsjettet bli utsatt?

Svar:

i) Det vises til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 28. Samferdselsdepartementet har bedt Statens jernbanetilsyn overvåke de sikkerhetsmessige konsekvensene av det pågående reformarbeidet i jernbanesektoren og de løsninger som reformarbeidet medfører. Dette gjelder både konkurranseutsettingen av deler av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet (flere aktører i og omkring sporet) og konkurranseutsettingen av persontrafikkvirksomheten i Norge og liberaliseringen av godstransportmarkedet (flere aktører på sporet). Departementet har bedt Statens jernbanetilsyn om på hensiktsmessig måte å løpende rapportere tilbake til departementet, og særskilt dersom det på enkeltområder avdekkes at reformarbeidet kan medføre at sikkerheten blir svekket. Statens jernbanetilsyn er bedt om å vurdere mulige tiltak for å avhjelpe dette.

ii) Det er ikke gjort noen endelig fordeling av reduksjonen på 35 mill. kr i Jernbaneverkets investeringsbudsjett. Samferdselsdepartementet legger til grunn at igangværende prosjekter og programområder skal prioriteres, og forøvrig legges det opp til at Jernbaneverket selv kan fordele reduksjonen i bevilgningen på kap 1350, post 30 Investeringer i linjen.

Spørsmål 43

Jernbaneformål - Jernbaneverket/ omstillingskostnader

Kan departementet framvise regnestykke på hva totalkostnadene rundt det å kutte 730 årsverk totalt vil koste samfunnet, ikke bare nivået på omstillingskostnadene for Jernbaneverket?

Svar:

Samferdselsdepartementet har ikke gjennomført beregninger av totale samfunnsøkonomiske gevinster/kostnader som følge av forslaget til konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet. Slike beregninger vil være avhengige av forutsetninger knyttet til omstilling/omdanning av produksjonsvirksomheten, herunder antagelser om hvilke priser leverandørene vil tilby og hvor raskt overtallige i produksjonsvirksomheten vil kunne skaffe seg nytt arbeid. Relevante kostnader og inntekter for samfunnet, som ville inngå i en slik beregning er imidlertid bl.a. omstillingskostnader for Jernbaneverket, sosiale kostnader for de ansatte som berøres, effektiviseringsgevinster for Jernbaneverket som følge av at overtalligheten i organisasjonen reduseres, effektiviseringsgevinster for Jernbaneverket som følge av konkurranse-utsettingen, og overskudd hos leverandørene til Jernbaneverket

Jernbaneverket har estimert en mulig netto gevinst for etaten som følge av konkurranseutsettingen i størrelsesorden 50 mill. kr (netto nåverdi). Det presiseres at estimatet er basert på en rekke usikre forutsetninger om det tidsmessige forløpet av omstillingen og konkurranseutsettingen, og en skjematisk tilnærming til mulig effektivisering. Estimatet er basert på følgende forutsetninger: en diskonterings-/kalkulasjonsrente på 7 pst. p.a., en teoretisk effektiviseringsgevinst som følge av konkurranseutsettingen på 8 pst. (av volumet som konkurranseutsettes), en antatt vekst i konkurranseutsettingen i perioden 2005-2009 slik at all produksjonsvirksomhet er konkurranseutsatt i 2009/10, og totale omstillingsutgifter for Jernbaneverket i perioden 2005-2015 på 415 mill. kr (inkl. ventelønnsutgifter). Beregningen tar ikke hensyn til evt. overskudd hos leverandørene o.l.

Spørsmål 44

Jernbaneformål - Linx AB

• – Hva er kostnadene ved å drive Linx som eget selskap?

• – Hvilke muligheter ser statsråden å få flere reisende til å benytte seg av det togtilbudet Linx tilbyr i dag; kan for eksempel markedsføringen bedres?

Svar:

Samferdselsdepartementet har forelagt spørsmålet for NSB AS som uttaler følgende:

• 1. "NSB har ikke et tilfredsstillende grunnlag for å uttale seg om kostnadene ved å drive Linx som eget selskap i forhold til en situasjon der tilsvarende tilbud ble gjort i regi av NSB/SJ direkte. Siktemålet med Linx var å erstatte et ulønnsomt togtilbud i regi av SJ og NSB med et moderne og lønnsomt togtilbud med høyhastighetstog på de aktuelle strekningene. Dette lot seg ikke realisere som planlagt.

  Å kombinere utenlandstrafikken med regiontrafikk på begge sider av landegrensene mener imidlertid NSB gir et bedre økonomisk grunnlag for drift i en situasjon preget av sterk konkurranse. Dette vil NSB legge til grunn når selskapet fra nyttår tar det forretningsmessige ansvaret for strekningen Oslo - Gøteborg. NSB mener at også tax-free på tog vil kunne gjøre tilbudet mer økonomisk robust.

• 2. Tilbudet til Linx har vært intensivt markedsført både i Sverige og Norge, og det er benyttet store ressurser for å vinne kunder. Bakgrunnen for sviktende kundegrunnlag vurderes primært å knytte seg til økt konkurranse og lavpristilbud fra fly og buss, samtidig som det ikke har vært mulig å redusere kjøretidene nok til å trekke til seg forretningsreisende på strekningene."

Samferdselsdepartementet har ikke selv foretatt egne undersøkelser eller beregninger knyttet til administrasjonskostnadene ved Linx eller alternative markedsføringstiltak til de som selskapet selv faktisk har iverksatt.

Når det gjelder departementets oppfølging av denne saken for øvrig, viser jeg til mitt svar på spørsmål 23 til St.prp. nr. 1 (2004-2005) samt mitt svar på Spørsmål til skriftlig besvarelse nr. 200 (2004-2005) fra stortingsrepresentant Kenneth Svendsen.

Spørsmål 45

Statens vegvesen - Riksvegferjene/oversitting

Hva er de relative og absolutte tall for oversitting ved riksvegferjene?

Svar:

Tabellen nedenfor omfatter en oversikt over total ferjetrafikk i 2003, som inkluderer fylkesferjedriften og kommunal ferjedrift i tillegg til riksvegferjedriften. Det gjøres oppmerksom på at statistikken er et resultat av ferjeselskapenes rapportering til Statens vegvesen. Rapporteringen kan være mangelfull. Den relative gjensittingen fremkommer som prosentvis gjensitting av antall fraktede personbilenheter (PBE).

Spørsmål 46

Fylkesvegferjedrift/Rammeoverføring til fylkeskommunene

Er det i rammeoverføringene til de respektive fylker tatt høyde for å kunne dekke deler av utgiftene til ferjedriften for ferjesambandene Oslo-Nesodden, til øyene ved Kragerø og over Randsfjorden, og ev. på lik linje med andre fylker med ferjedrift.

Svar:

I rammeoverføringene fra staten er det tatt høyde for å kunne dekke deler av utgiftene til rutesambandene Oslo-Nesodden, til øyene ved Kragerø og over Randsfjorden. I grunnlaget for fordelingen av de statlige rammeoverføringene til fylkeskommunene inngår et sett med kriterier, som fylkeskommunene har andeler i. Rutesambandene Oslo-Nesodden, til øyene ved Kragerø og over Randsfjorden har betydning for de respektive fylkenes andeler i kriteriet "Rutenett til sjøs". I tillegg har befolkningstallet på øyene ved Kragerø betydning for Telemarks andel i kriteriet "Befolkning på øyer uten fast vegsamband".

Fylkenes andeler i kriteriet "Rutenett til sjøs" er proporsjonalt med deres andeler av det totale rutenettet til sjøs for lokale båtruter og fylkesvegferjer. Siste oppdatering av rutenettet til sjøs var i 1990. Høsten 2003 ble det oppnevnt et nytt inntektssystemutvalg. Det er meningen at utvalget skal ha ferdig sin innstilling innen oktober 2005.

Spørsmål 47

Jernbaneformål - Jernbanelovens krav til risikoanalyser

Det vises til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 28 der det framgår at slike analyser ikke er gjort i forkant av Regjeringens forslag som innebærer en total endring i arbeidsform for drift og vedlikehold i Jernbaneverket og en nedbemanning av totalt ca. 1000 stillinger.

• i) Det ønskes en vurdering og svar på om nedbygging av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet er lagt fram i henhold til § 5-1i Jernbaneloven om krav til analyser.

• ii) Det ønskes spesielt en vurdering i forhold til andre avsnitt i § 5-1 om krav til analyser ved endring av etablerte krav eller endring av organisasjon eller arbeidsform dersom endringen kan ha betydning for trafikksikkerheten.

Svar:

Som det framgår av jernbanelovens § 5-1 omfatter bestemmelsen "den som driver Jernbanevirksomhet", Samferdselsdepartementet er i denne sammenheng ikke en jernbanevirksomhet etter jernbanelovens bestemmelser. Samferdselsdepartementets forslag til ny politikk om konkurranseutsetting og omdanning av Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet skal gjennomføres innenfor rammene av jernbaneloven. Det vises til at Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket skal utarbeide en mer konkret plan for hvordan konkurranseutsetting av beredskapsavhengig vedlikehold skal gjennomføres, jf. Regjeringens forslag om å konkurranseutsette dette fra 2007. I dette arbeidet vil det være naturlig at Jernbaneverket, som den relevante jernbanevirksomhet etter jernbaneloven, løpende vurderer behovet for å gjennomføre risikoanalyser med sikte på å redusere risikoen og om nødvendig å iverksette kompenserende tiltak. Det vises for øvrig til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål nr. 28 og 42, hvor det bl.a. framgår at Statens jernbanetilsyn har fått i oppdrag å overvåke de sikkerhetsmessige konsekvensene av det pågående reformarbeidet i jernbanesektoren og de løsninger som reformarbeidet medfører.

Svar på spørsmål fra samferdselskomiteen til St.prp. nr. 1 (2004-2005) for Fiskeri- og kystdepartementet

Spørsmål 1

Kvifor er ikkje hamnesektoren omfatta av momsregimet, og kva økonomiske verknader ville ei slik innlemming i regimet ha for Kystverket?

Svar:

Spørsmålet er oversendt Finansdepartementet som er ansvarlig departement for dette regelverket. Finansministeren vil følgelig svare på dette spørsmålet.

Spørsmål 2

Foreligger det noen vurdering av kostnadsrammer for modernisering av beredskapsordningene tilpasset dagens trusselbilde?

Svar:

Målet for Kystverkets virksomhetsområde Statens beredskap mot akutt forurensing er å ha en akseptabel beredskap i forhold til risiko for akutt forurensing. Ved vurdering av risiko legges det både til grunn sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe og eventuelle konsekvenser av en slik ulykke. Dette innebærer at både tiltak for å forebygge at en ulykke inntreffer og tiltak for å begrense skaden dersom en ulykke først har inntruffet, vil medvirke til å redusere risikonivået.

Fiskeri- og kystdepartementet vil arbeide for å øke sikkerheten til sjøs. I dette arbeidet vil hovedsatsingen være å forhindre at en ulykke inntreffer. Dette innebærer satsing på forebyggende tiltak som maritime tjenester (los, trafikkovervåking og meldingstjenester) og maritim infrastruktur (farleder, fyr og merker). Den største andelen av Kystverkets midler foreslås derfor satt av på disse områdene i 2005.

Innenfor virksomhetsområdet Statens beredskap mot akutt forurensing er budsjettrammen økt fra og med 2004 for å styrke den statlige slepebåtkapasiteten i Nord-Norge som følge av økt skipstrafikk fra Russland langs norskekysten. Dette er også et tiltak som bidrar til å forebygge at ulykker inntreffer.

Samtidig er det nødvendig å ha på plass en beredskap dersom en ulykke først har inntruffet. Regjeringen har derfor iverksatt flere tiltak på dette området, blant annet som en oppfølging av St. meld. nr. 12 (2001-2002) Rent og rikt hav. Her kan nevnes at det vil være opprettet ti nye mellomdepoter i løpet av 2004. Depotene går inn i rekken av til sammen 15 statlige hoveddepoter og 10 mellomdepoter langs norskekysten. Disse sees i sammenheng med den kommunale og private oljevernberedskapen. I tillegg er opplysninger om mulige nødhavner og strandsettingsplasser kvalitets­sikret og ajourført. Lokalitetene er lagret i elektroniske kart sammen med miljøinformasjon og annen viktig informasjon. Fiskeri- og kystdepartementet har også tatt initiativ til en bedre koordinering og samordning av beredskapen mellom de mange aktørene som vil bidra i den nasjonale oljevernberedskapen.

Risikonivået endrer seg imidlertid kontinuerlig. Økt transport av farlig og forurensende gods kan bidra til å øke risikoen, mens iverksettelse av nye forebyggende tiltak og anvendelse av ny teknologi kan bidra til å redusere risikonivået. Fiskeri- og kystdepartementet vil i nær fremtid legge fram en stortingsmelding om sjøsikkerhet og oljevernberedskap. Her vil fremtidig beredskapsbehov vurderes ut fra utviklingen i risikobildetlangs kysten.

Spørsmål 3

International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) har uttrykt en annen vurdering av sårbarheten vedrørende bruken av GPS.

Hva er statsrådens vurdering av IALAs anbefalinger?

Vil IALAs anbefalinger bidra til en annen vurdering av Loran C’s framtid?

Svar:

Fiskeri- og kystdepartementet er kjent med de vurderingene som er lagt fram i utkastet til anbefaling som er utarbeidet av IALAs radionavigasjons­komité, og som skal behandles av IALAs Råd.

I dette utkastet til anbefaling vises det til at det er en risiko for tap av GNSS-signaler for begrensede perioder og i avgrensede områder. Det beskrives flere mulige løsninger mht backup-system hvor Loran-C er et alternativ, men også i dette tilfellet vises det til at systemet har sin egen sårbarhet og at det har begrenset dekning.

I St. prp. nr 1 (2003-2004) for Fiskeridepartementet er det følgende omtale av saken:

"Dagens Loran-C brukes av svært få. GPS er ansett for å være tilstrekkelig for de aller fleste formål. Imidlertid har det kommet fram at GPS, spesielt for sivile brukere, er mer sårbart og lettere å sette ut av funksjon enn tidligere antatt, og interessen for et tilleggssystem har derfor økt. I forbindelse med utvikling og etablering av Galileo-systemet er EU på jakt etter et tilleggsystem, men har ennå ikke definert hvilket system som er ønskelig. Loran-C nevnes som en av flere kandidater."

I St. prp. nr 1 (2004-2005) for Fiskeri- og kystdepartementet har departementet pekt på at det er få som bruker Loran-C som tilleggsystem, og at den fysiske og visuelle maritime infrastrukturen, som fyr og merker, vil fungere som backup-system i kystnære farvann. Om EU i løpet av den nærmeste framtida velger Loran-C som backup-system, kan Norge fram til sommeren 2005 vurdere å videreføre nasjonal drift av de norske Loran-C stasjonene.

IALAs anbefalinger blir tatt med i de vurderinger som gjøres nasjonalt når det gjelder framtiden for Loran-C i Norge, sammen med andre internasjonale vurderinger.

Svar på spm. 4, 5, 6, 7 og 8 til St.prp. nr 1 (2004 - 2005) og Tillegg nr. 6 for Fiskeri- og kystdepartementet

Spørsmål 4. Sikkerhetsinvesteringer i havner og på skip

• – Det ønskes et overslag over hvor mye investeringene i terrorsikkerhet i norske havner har kostet.

• – Det ønskes en oversikt over i hvilken grad investeringene påfører sjøtransporten økte avgifter og andre kostnader, og i hvilken grad disse kostnadene påvirker sjøtransportens konkurransesituasjon:

Svar:

Kystverket har så langt godkjent sårbarhetsvur­deringer og tiltaksplaner for 400 offentlige og private havneterminaler, og nye 150 er under behandling. Det totale antallet havneterminaler kan komme opp mot 600 i løpet av 2005. 50 terminaler er så langt verifisert og har fått endelig godkjenning for gjennomført terrorsikring. Kystverket har pr. i dag ikke noe kvalitetssikret anslag over hva terrorsikring i henhold til ISPS-koden har medført av investeringskostnader for norske havneanlegg. Kystverket har lagt til grunn at erfaringstall så langt tilsier investeringer fra 0,5 mill. kroner for en middels stor terminal, til flere millioner kroner for større og mer sårbare terminalanlegg. I tillegg vil det komme driftskostnader.

All investering i havner som rettes mot havnens brukere, må dekkes inn gjennom avgifter og vederlag. Dette tilsier at investeringer og driftskostnader for sikkerhetstiltak belastes sjøtransporten. All kostnadsøkning som ensidig påvirker rammebetingelsene for sjøtransporten vil bidra negativt i konkurranseforholdet mot de andre transportformene. De største utslagene vil nok ramme mer perifere strøk, hvor tunge investeringer i terrorsikring må ha inndekning fra relativt sett færre brukere.

Noen større offentlige havner har så langt varslet en økning i de samlede havneavgifter på 10-20 % ved innføring av egne vederlag for sikkerhetstiltak. Med bakgrunn i en utredning som er laget på oppdrag fra Norsk Havneforbund, utgjør kostnader i havn om lag 1/3 av sjøtransportens kostnader. Med en slik forutsetning og foreløpige tall fra enkelthavner, vil sjøtransportens kostnader øke med 3-5 % som konsekvens av en ny sikkerhetsavgift. Imidlertid mangler Kystverket foreløpig gode analyser om kostnader i hele transportkjeden, og mer eksakte konsekvenser for sjøtransportens konkurransesituasjon er derfor vanskelig å gi.

Fiskeri- og kystdepartementet tar sikte på å foreta en gjennomgang av de krav som stilles til investeringer og påfølgende konsekvenser for sjøtransportens brukere når flere havneanlegg er ferdig med sine investeringer.

Spørsmål 5. Midler til tiltak vedr. HMS Bitten

Det britiske krigsfartøyet HMS Bitten, som ble senket i 1940, ligger ved utløpet av Namsen. I Statens forurensningstilsyn sin vrakrapport utarbeidet i 1997, er HMS Bitten ett av femten skipsvrak hvor det foreslås tiltak. Skipet inneholder ca 195 tonn olje. Under inspeksjon er det observert oljeflekker på sjøen, men det er ikke foretatt platetykkelsesmålinger med ultralyd. I 2003 etablerte Stortinget Namsenfjorden som nasjonal laksefjord.

• – Har Kystverket midler på budsjettet til å foreta platetykkelsesmålinger av HMS Bitten eller iverksette andre tiltak som tømming for å hindre forurensning ved utløpet av Namsen.

Svar:

I 1991 ble det igangsatt et arbeid med å skaffe oversikt over forurensningspotensialet fra skipsvrak langs norskekysten. Totalt ble over 2100 skipsvrak registrert. Ut fra historisk /tekniske og miljøfaglige vurderinger ble 30 vrak identifisert for nærmere vurdering av risiko forbundet med utslipp av oljeprodukter. I 1993 og 1996 ble det gjennomført grove tilstandsundersøkelser av i alt 28 av vrakene. I tillegg ble vraket av "Blücher" tømt for olje og "Nordvard" delvis tømt.

For 9 av de 28 vrakene, herunder "Bitteren", ble det fra 1997 iverksatt overvåking av havoverflaten, blant annet ved hjelp av Kystvakten. Denne aktiviteten pågår fortsatt. Med bakgrunn i undersøkelsen ble det i 1999 gjennomført ytterligere undersøkelser av 6 andre av de 28 vrakene. De resterende 13 vrakene ble vurdert ikke å utgjøre en forurensningsrisiko av betydning.

Kystverket har i 2004 prioritert et arbeid med nærmere undersøkelse av ubåten U864 utenfor Fedje. Dette arbeidet vil også ha prioritet i 2005. Det er for budsjettåret 2005 ikke satt av noen midler til fysiske tiltak på andre vrak. Overvåking av "Bitteren" vil fortsette også i 2005.

Med bakgrunn i tidligere gjennomførte undersøkelser og forslag til tiltak på vrak vil Kystverket foreta en full gjennomgang av vraksituasjonen langs norskekysten i løpet av 2005. Hensikten med gjennomgangen er å oppdatere status på vrakene og vurdere behovet for tiltak i årene som kommer. For å få frem en best mulig anbefaling vil Kystverket også undersøke om det kan være andre stoffer enn olje (forurensende last) i noen av vrakene.

Spørsmål 6. Kystforvaltning - Kystverkets produksjonsvirksomhet

Hva vil nedbemanningen i forbindelse med omdanningen koste?

Svar:

Det er anslått at det i omstillingsperioden vil være nødvendig å foreta en nedbemanning på i overkant av 40 ansatte i selskapet.

Det er lagt til grunn at selskapet skal søke om medlemskap i Statens pensjonskasse i en 5-årsperiode fra etableringen. Som medlemmer i Statens pensjonskasse vil de ansatte som sies opp uten selvforskylte handlinger ha rett til vartpenger, så lenge vartpengeordningen opprettholdes. Etter dagens regler dekkes kostnadene til vartpenger av Statens pensjonskasse.

Det er videre lagt til grunn at det skal åpnes for å kunne tilby tidligpensjon, sluttvederlag og studiestønad som alternativ til vartpenger. De samlede kostnadene ved nedbemanningen av i overkant av 40 ansatte vil blant annet avhenge av hvor lenge vartpengeordningen opprettholdes og hvor raskt de som berøres av nedbemanningen lykkes i å skaffe seg nytt arbeid. På usikkert grunnlag er det lagt til grunn et anslag på om lag 1,1 - 1,3 mill. kroner pr. ansatt, noe som vil gi en anslått samlet kostnad på om lag 50 mill. kroner. Det er lagt til grunn at kostnadene til tidligpensjon, sluttvederlag og studiestønad dekkes gjennom et statlig tilskudd til selskapet, mens kostnadene til vartpenger som nevnt vil dekkes av Statens pensjonskasse.

I tillegg er det lagt til grunn at merkostnader ved å opprettholde tilknytningen til Statens pensjonskasse i 5 år skal dekkes av et statlig tilskudd til selskapet. Dette er anslått å utgjøre i overkant av 10 mill. kroner.

Spørsmål 7. Kystforvaltning - Kystverkets produksjonsvirksomhet/konsekvenser for sikkerhet og samfunnskostnader

• – I hvilken grad vil en konkurranseutsetting av Kystverkets produksjonsvirksomhet påvirke samfunnsikkerhetsarbeidet?

• – Vil en konkurranseutsetting bidra til en fragmentering av ansvaret for beredskapen langs kysten?

• – Hva er de samfunnsmessige kostnadene ved en omorganisering av Kystverkets produksjon til et AS? (jf. spørsmål nr. 6 av 16. november d.å.)

Svar:

Kystverkets produksjonsvirksomhet utfører utbygging og vedlikehold knyttet til fiskerihavner, farleder og større navigasjonsinstallasjoner. Kystverket Produksjon har i dag ikke spesielle oppgaver knyttet til samfunnssikkerhet. Dersom det skulle bli aktuelt med slike oppgaver innen virksomhetsområdet i fremtiden, må dette ivaretas gjennom egne kontrakter som legges ut på anbud.

Kystverket Produksjon har heller ingen spesiell rolle i oljevernberedskapen langs kysten. I dag er det de av Kystverkets fartøyer som benyttes til ordinært vedlikehold og utbygging av fyr og merker som har oljevernutstyr om bord. I tillegg er det oljevernutstyr om bord på blant annet Kystvaktens fartøyer.

Når det gjelder de samfunnsmessige kostnader ved en omorganisering av Kystverkets produksjonsvirksomhet til et aksjeselskap vil dette i hovedsak knytte seg til omstillingskostnader. Kostnader forbundet med nedbemanning vil her være den viktigste kostnadsfaktoren, og disse er nærmere omtalt i svar på spørsmål 6.

Ved vurdering av de samfunnsmessige konsekvenser av omdanningen av Kystverket Produksjon til AS er det imidlertid viktig å sammenstille samfunnets kostnader mot samfunnets nytte. En åpning av markedet for konkurranse er antatt å medføre lavere priser. Videre er det i en ekstern konsulentrapport anslått at man gjennom konkurranseutsetting av Kystverket Produksjon kan oppnå en effektivisering av virksomheten på ca 30%. Dette vil igjen innebære at staten får mer igjen av midlene som settes av til formålet.

Spørsmål 8. Kystforvaltning - Fyrmuseum

Det kan visast til tidlegare omtale i stortingsdokument, seinast i Budsjett-innst. nr. 13 (2003-04) der ein samla samferdselskomité sa seg samd med fiskeriministeren i at fyrmuseum skal organiserast som eit etatsmuseum for Kystverket.

I svar datert 26. november 2003 på spørsmål frå komiteen har fiskeriministeren opplyst at Fiskeridepartementet vil etablere ei arbeidsgruppe som skal arbeide vidare med etablering av eit etatsmuseum for Kystverket.

• – Er dette arbeidet nå fullført slik at ein kan gjere vedtak om det skal etablerast eit fyrmuseum, og eventuelt korleis organiseringa skal vere?

• – Korleis kan ein involvere dei lokale aktørane for å finne praktiske løysingar i dette arbeidet?

Svar:

Fiskeri- og kystdepartementet har etablert ei arbeidsgruppe som arbeider med etablering av eit etatsmuseum for Kystverket. Arbeidsgruppa er ikkje ferdig, men reknar med å kunne leggje fram rapporten i nær framtid. Gruppa har lagt vekt på å finne praktiske løysingar som gjer det mogleg å involvere dei lokale aktørane i arbeidet med å etablere eit etatsmuseum for Kystverket. For 2004 har Fiskeri- og kystdepartementet difor løyvd pengar til mellom anna Lindesnes fyrmuseum, prosjektet "En kjede av fyr" i Rogaland, til vidareføring av arbeid knytt til samlinga i Dalsfjorden og til driftsmidlar til fyrmuseumsnettverket.

Svar på spørsmål fra samferdselskomiteen til St.prp. nr. 1 (2004-2005) for Finansdepartementet

Meirverdiavgiftsregimet for kystforvaltninga

Ein viser til spørsmål frå Samferdselskomiteen om meirverdiavgift og kystforvaltninga. Spørsmålet er sendt over frå Fiskeri- og kystdepartementet til Finansdepartementet som rette instans.

Spørsmålet er:

"Kvifor er ikkje hamnesektoren omfatta av momsregimet, og kva økonomiske verknader ville ei innlemming i regimet ha for Kystverket?"

Svar:

Departementet vil først peike på at hamner er avgiftspliktige i dag for dei delane av verksemda som gjeld omsetning av varer og tenester og utleie av varer. Størstedelen av hamneverksemda er knytt til hamnegebyr og utleige av fast eigedom, som er utanfor meirverdiavgiftssystemet.

Saka er og omtala i Ot.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte- og avgiftsopplegget 2005 - lovendringer, jamfør St.prp. nr. 1 (2004-2005) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, i samband med framlegget om avgiftsplikt for infrastruktur for lufthamner og jernbane. Det er ikkje gjort framlegg om avgiftsplikt for hamner, jamfør omtalen i budsjettdokumenta. Departementet har varsla at ein eventuelt kan vurdere avgiftsplikt for hamner i samband med ei eventuell avgiftsplikt på veg. Departementet vil vise til at skatte- og avgiftsopplegget for 2005 nå er til behandling i finanskomiteen.

Når det gjeld Kystverket, vil ei eventuell innføring av avgiftsplikt for hamneverksemd og vegsektoren ikkje nødvendigvis påverke denne etaten. Regjeringa fremma 5. november 2004 eit forslag om å omdanne produksjonsverksemda i Kystverket til eit statleg aksjeselskap frå 1. januar 2005, jamfør St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 6 (2004-2005) Om omdanning av Kystverkets produksjonsvirksomhet til statlig aksjeselskap m.m. Ei vurdering av korleis denne omdanninga vil påverke avgiftsplikta til produksjonsverksemda krev inngåande kunnskap om mellom anna kontraktforholda i det nye selskapet. Det nye selskapet vil starte opp verksemda 1. januar 2005, og eg ber derfor om forståing for at eg nå ikkje kan gi nærare føresegner om avgiftsplikta til selskapet.