5.1 Budsjettavtale mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartia

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til forliket i Budsjett-innst. S. I (2003-2004) mellom Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.

Flertallet viser til at forliket medførte en netto økning av rammeområde 18 med 95 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag til bevilgninger i St.prp. nr. 1 (2003-2004) og St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 og 10 (2003-2004).

Flertallet viser videre til avtale mellom avtalepartene om omdisponeringer ellers innen vedtatt bevilgningsvedtak under rammeområde 18, og foreslår følgende postering av omdisponeringene:

Flertallet er enige om følgende fordeling av disse midlene, 250 mill. kroner, på prosjekter og tiltak:

Rv 808

Flertallet ønsker raskest mulig ferdigstillelse av prosjektene på rv 828 Søvik - Flostad og rv 808 Finneidfjord - Hemnesberget. Bevilges oppstartsmidler til rv 808 Finneidfjord - Hemnesberget i 2004, vil det føre til store bindinger som fører til urasjonell framdrift for både rv 828 Søvik - Flostad og rv 808 Finneidfjord - Hemnesberget.

Flertallet vil derfor prioritere midlene for 2004 til rv 828 Søvik - Flostad slik at denne blir ferdigstilt og slik at det blir oppstart rv 808 Finneidfjord - Hemnesberget i 2005, med sikte på rasjonell framdrift og full ferdigstillelse.

Godsterminal Gandal - dobbeltspor Nord-Jæren

Flertallet ber Regjeringa senest i forbindelse med 2005-budsjettet komme tilbake til Stortinget med forslag til oppstartstidspunkt for bygging av ny godsterminal på Ganddal. Godsterminalen bør bygges ut før byggingen av dobbeltsporet Sandnes - Stavanger.

Kjørevegsavgiften

Flertallet forutsetter at Samferdselsdepartementet i NTP vil ha en gjennomgang av konkurranse- og rammevilkårene i transportsektoren, herunder spørsmål knyttet til betaling for bruk av infrastruktur og avgiftspolitikk overfor transportsektoren. Her vil det være naturlig å diskutere kjørevegsavgiften for bruk av jernbaneinfrastruktur, og spørsmålet om eventuelle endringer i denne.

Kalkulasjonsrenta

Flertallet forutsetter at Samferdselsdepartementet legger opp til en grundig gjennomgang av spørsmål knyttet til kalkulasjonsrente og andre analyseverktøy for samferdselssektoren i NTP.

Gassferje

Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet arbeider med å legge til rette for bygging av gassferjer til ferjesamband i riksvegferjenettet med de positive miljøeffekter det vil gi. Departementet må gjøre det nødvendige forarbeidet for at bygging av gassferjer skal kunne skje innenfor gjeldende regelverk. Dette gjelder bl.a. spørsmålet om bruk av garantier og om ev. bygging av gassferjer kan skje som FoU-prosjekt.

Flertallet forutsetter at kontrahering av nye gassferjer vil finne sted i 2004.

Jondalstunnelen

Flertallet vil vise til Samferdselsdepartementets svar på samferdselskomiteens spørsmål 30 til St.prp. nr. 1 (2003-2004) hvor det heter:

"Når det gjelder Jondalstunnelen, gikk fylkestinget i Hordaland ved behandlingen av handlingsprogrammet for fylkesfordelt ramme i perioden 2002-2005 inn for at overgangsordningen med 40 pst. statlig tilskudd benyttes til prosjektet. Fylkestinget prioriterte imidlertid ikke statlig tilskudd til prosjektet innenfor fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2005. I St.prp. nr. 1 (2002-2003), side 105, ble det vist til at det ikke under noen omstendighet ville være mulig å framskaffe planavklaring tidsnok til å kunne starte prosjektet så tidlig som i 2003. Før anleggsarbeidene kan startes opp må det dessuten foreligge en avklart finansieringsplan som sikrer rasjonell anleggsdrift. Departementet vil komme tilbake til Stortinget når det foreligger nærmere avklaringer av kostnader og finansiering. I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003) forutsatte komiteens flertall at det blir lagt opp til en avklaring av finansieringsløsning for Jondalsprosjektet og at planarbeidet blir gjennomført slik at prosjektet kan starte opp så raskt som mulig. Lokalt arbeides det for at avklaringer kan skje tidlig i 2004."

Flertallet tar dette til etterretning.

5.2 Generelle merknader frå Høgre og Kristeleg Folkeparti

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Regjeringen sitt budsjett inneholdt en sterk satsing på samferdsel i 2004. Budsjettforslaget fra Samarbeidsregjeringen innebar et samferdselsbudsjett på 21,1 mrd. kroner, noe som var en økning på 1,2 mrd. kroner eller 6,1 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2003. I forliket i Budsjett-innst. S. I (2003-2004) mellom Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre var forlikspartene enige om å øke bevilgningene til samferdselsformål ytterligere. Disse medlemmer vil understreke at hovedlinjene i Regjeringens forslag til samferdselsbudsjett er videreført.

Disse medlemmer vil vise til at Regjeringen gjennom sitt budsjettforslag prioriterer vekst i flere transportgrener. Dette vil bedre framkommeligheten og trafikksikkerheten innen transportsektoren, samtidig som det vil bidra til å bedre miljøet. Økte samferdselsbevilgninger er også et viktig bidrag for å styrke verdiskapningen og sysselsettingen i hele landet. Regjeringens samferdselsbudsjett er etter disse medlemmers oppfatning et budsjett for arbeidsplasser, velferd og fornyelse.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringens satsing på kollektivtransport er betydelig og vil innebære et sterkt løft for mer miljøvennlig samferdsel. Regjeringen styrker kollektivtransporten med til sammen om lag 1 mrd. kroner i økte bevilgninger og reduserte avgifter i 2004. Bevilgningene til kollektivtiltak øker med 574 mill. kroner i Regjeringens budsjettforslag. I tillegg innebærer forslaget om å innføre 6 pst. moms for persontransporttjenester en vesentlig gevinst for transportselskapene, anslått til om lag 500 mill. kroner på årsbasis og 330 mill. kroner for 2004. Forslaget om å frita produksjonsvirksomhet fra el-avgift vil gi ytterligere reduserte kostnader for tog, t-bane og trikk med om lag 70 mill. kroner pr. år. Disse medlemmer viser videre til at Regjeringen i budsjettforslaget bevilger mer penger til tograbatt for studenter og at det legges til grunn at NSB neste år opprettholder drift av nattog på alle dagens nattogstrekninger.

Disse medlemmer er tilfreds med at Regjeringens budsjettforslag innebærer et historisk høyt investeringsbudsjett for jernbanen. Innsatsen vil i hovedsak gå til utbyggingen av det viktige dobbeltsporet mellom Asker og Sandvika, som vil øke kapasiteten på jernbanenettet, samt full videreføring i utbyggingen av GMS-R-nettet. Denne utbyggingen vil være et viktig bidrag for å øke sikkerheten innen jernbanesektoren.

Disse medlemmer vil også vise til at bevilgningene til vegsektoren økes med nesten 600 mill. kroner i Regjeringens forslag til budsjett til 12,7 mrd. kroner. Disse bevilgningene kommer særlig vegvedlikeholdet til gode og bidrar til å opprettholde vegkapitalen. Med det bevilgningsnivået Regjeringen legger opp til innen rassikring, vil en ligge foran måltallene i handlings­planen for rassikring. Regjeringen har i sitt forslag til ­vegbudsjett spesielt prioritert kollektivtrafikktiltak, ­trafikksikkerhet og tiltak for å oppfylle grenseverdiforskriften for støy.

Disse medlemmer er fornøyde med at Regjeringens budsjettforslag bidrar til at 11 nye anleggsprosjekter på stamvegnettet kan startes opp i 2004.

Disse medlemmer er dessuten godt tilfredse med at omstillingene innen Statens vegvesen nå gir positive effekter. Gjennom bruk av anbud innen både utbygging, drift og vedlikehold av vegsektoren får vi mer igjen for pengene.

Disse medlemmer peker videre på at 5 - 10 nye ferjestrekninger skal settes ut på anbud i 2004, for å få mer ut av pengene som brukes til ferjedrift.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen også øker bevilgningene til post- og luftfartsformål.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen i sitt budsjettforslag viser stor vilje til satsing på forskning og mer miljøvennlig teknologi i samferdselssektoren.

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens engasjement for en tryggere samferdselssektor, og ser fram til at dagens havarikommisjon for luftfart og jernbane fra slutten av 2004 også vil få ansvar for å granske alvorlige vegtrafikkulykker.

Disse medlemmer har merket seg Regjeringens arbeid for å styrke sikkerhet og beredskap langs kysten i Nord-Norge. Etablering av slepebåtkapasitet i dette området vil være et viktig bidrag for å redusere risikoen for ulykker og utslipp fra oljetransporten som skjer langs denne svært sårbare kyststrekningen.

5.3 Generelle merknader frå Arbeidarpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet merker seg at Regjeringen sitt forslag til budsjett for samferdsel for 2004 på langt nær følger opp bevilgningsbehovet i Nasjonal transportplan (NTP). Dette fører til utsettelse av mange prosjekt, noe som skaper stor frustrasjon. Disse medlemmer vil peke på etterslepet som foreligger på investeringer i forhold til NTP. Disse medlemmer har forståelse for at investeringsnivået må tilpasses den økonomiske situasjonen år for år, men ser på avviket mellom plan og realisering som foruroligende stor.

Disse medlemmer vil ut fra dette peke på at NTP i større grad har blitt en prioriteringsplan enn en framdriftsplan.

Disse medlemmer vil i sitt prinsipale forslag til alternativt budsjett foreslå å øke bevilgningene til samferdselsformål med 920 mill. kroner. Dette er en betydelig økning i forhold til Regjeringens forslag til budsjett for 2004, og en direkte oppfølging av løftene i NTP.

Disse medlemmer mener gode samferdselsløsninger er en betingelse for å bedre næringslivets vilkår noe som henger nøye sammen med bosetting. Bedre tilretteleggelse for framkommelighet er et krav fra næringslivet, og må til for å heve norsk konkurranseevne i forhold til utflaggingstruede bedrifter som er avhengig av sektoren. Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningene med 920 mill. kroner fordelt på jernbane og veg, samt satsing på fiskerihavner. Økningen vil gå til planlagte prosjekter over hele landet. Dette betyr at prosjektene vil kunne iverksettes fra dag én, noe som vil gi ønsket direkte sysselsettingseffekt.

Disse medlemmer legger vekt på sysselsettingseffekten og vil i tillegg innrette økte bevilgninger slik at de i størst mulig grad kommer næringslivet til gode gjennom bedret infrastruktur. Disse medlemmer legger i tillegg vekt på at kollektivtrafikken i storbyene må styrkes. Voksende innbyggertall i byområdene fører til ekstra miljø- og køproblemer i transportsektoren. Disse medlemmer styrker derfor bevilgningene til kollektivtiltak i storbyer spesielt, og andre kollektivtiltak generelt.

Disse medlemmer peker på at Regjeringens satsing på kollektivtrafikktiltak reelt sett ikke er god nok. Regjeringens eneste forslag til påplussing, til GSM-R på jernbane, kan ikke kalles en direkte satsing på kollektivtrafikktiltak. Et slikt tiltak øker sikkerheten langs banen, men skaper ikke mer kollektivtrafikk. Disse medlemmer peker på at det trengs et løft for kollektivtiltak, og vil derfor i sitt forslag til alternativt budsjett øke bevilgningene til tiltak som reelt sett styrker kollektivtrafikken.

Satsing på kollektivtransport, inkludert økt vedlikehold, sikkerhet og investeringer i jernbanenettet, er svært miljøvennlig, et moment disse medlemmer legger stor vekt på. Det er for disse medlemmer et mål at mest mulig av person- og godstransporten skal flyttes fra veg til bane. Dette øker framkommeligheten for de resterende som benytter veg.

Fordeling av økt innsats

Disse medlemmer vil ut fra sitt alternative forslag til budsjett fordele 920 mill. kroner til samferdselstiltak slik:

Fiskerihavner

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett, der det er foreslått å øke bevilgningene under kap. 1062 Kystverket post 60 Fiskerihavneanlegg med 50 mill. kroner, og fordelt slik:

Vedlikehold på riksvegnettet

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold m.m. til vedlikehold på riksvegsnettet med 90 mill. kroner, og fordelt slik:

Gang- og sykkelveger

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer med 26 mill. kroner til gang- og sykkelveger langs riksvegnettet, og med slik fordeling:

Stamveger

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer med 140 mill. kroner, til investeringer i stamveger, og fordelt slik:

Øvrig riksvegnett

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1320 post 30 Riksveginvesteringer med 155 mill. kroner, til investeringer i øvrige riksvegnett, og fordelt slik:

Rassikring

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1320 Statens vegvesen post 31 Rassikring med 65 mill. kroner til rassikring på riksvegsnettet, og med slik fordeling:

Kollektivtrafikktiltak

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1330 Særskilte transporttiltak post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport med 84 mill. kroner, og med slik fordeling:

Jernbaneformål

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å øke bevilgningene under kap. 1350 Jernbaneverket post 23 Drift og vedlikehold med 250 mill. kroner til rassikring og vedlikehold på jernbane, og post 30 Investeringer i linjen med 50 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til Regjeringens forslag til budsjett der det er foreslått en reduksjon på 141,3 mill. kroner til drift og vedlikehold av jernbanen. Disse medlemmer er svært kritiske til konsekvensene av en slik foreslått reduksjon. Redusert framdrift i fornyelsesarbeid samt løpende vedlikehold har som svar på spørsmål til departementet blitt nevnt som følger av foreslått reduksjon.

Disse medlemmer peker på viktigheten av å satse på jernbane som viktig infrastruktur, og foreslår derfor å øke bevilgningene tilsvarende Regjeringens forslag til kutt. I tillegg foreslår disse medlemmer å øke bevilgningen til investeringer på jernbanen med 50 mill. kroner, og fordelt slik:

Kjørevegsavgift

Disse medlemmer vil vise til sitt forslag i alternativt budsjett om å redusere inntektene under kap. 4350 post 1 Kjørvegsavgift, med 10 mill. kroner, for å redusere kjørevegsavgiften.

Disse medlemmer viser til at en reduksjon i avgiften på 10 mill. kroner vil være et tiltak i tråd med ønsket om å legge bedre til rette for næringslivets framkommelighet.

Disse medlemmer er av den oppfatning at kjørevegsavgiften kan gi grunnlag for konkurransevridning mellom vognlast på tog og lastebil. Kjørevegsavgiften gir heller ingen stimulering for å få godsopera­tører til å gå over fra veg til bane.

Disse medlemmer er kjent med Regjeringens arbeid for å få andre enn CargoNet AS til å bruke jernbanenettet for godstransport. Disse medlemmer mener at om dette skal bli en realitet, må kjørevegsavgiften på sikt bort.

Disse medlemmer ønsker å være aktive i å tilrettelegge for gods over fra veg til bane, og foreslår derfor å redusere inntektene med 10 mill. kroner i sitt forslag til alternativt budsjett.

Disse medlemmer viser for øvrig til framforhandlet avtale mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartiene, se kapittel 5.1 i innstillingen.

Momsreform for persontransport

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Avinor og Jernbaneverket ikke er underlagt Regjeringens forslag til momsreform på persontransport. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen vurdere å innlemme Avinor og Jernbaneverket i regimet, samt på egnet måte komme tilbake til Stortinget med saken.

5.4 Generelle merknader frå Framstegspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at i samferdselspolitikken vil Fremskrittspartiet arbeide for miljø, sikkerhet, transport­økonomi og framkommelighet. Transport av varer og passasjerer skal skje i fri konkurranse og med full markedsstyring. Disse medlemmer mener at en konkurranse mellom jernbanetransport, sjøtransport, lufttransport og vegtransport må skje uten at noen av aktørene må betale en avgift for å finansiere andre transportformer. Det betyr at Fremskrittspartiet ikke vil bruke avgifter som er pålagt bilistene for å finansiere drift og vedlikehold av jernbane eller andre typer transportformer. En slik kryssubsidiering fører til at transportørene velger en transportløsning som koster samfunnet større beløp enn hvis en fri konkurranse mellom transportformene fikk virke.

Det er av den største betydning å satse på de mest hensiktsmessige transportmidlene i forhold til de transportoppgaver som skal løses. Dette vil gi en mer kostnadseffektiv bruk av offentlige ressurser innenfor samferdsel, og i tillegg føre til en mer rettferdig fordeling av kostnadene mellom de ulike transportformene.

Disse medlemmer legger til grunn i sine vurderinger av prosjekter at de skal være lønnsomme. Det betyr at de har høy kost/nytteeffekt. I praksis betyr det at en veg hvor det går mye biler pr. døgn (ÅDT), vil bli prioritert foran bygging av veger med lav ÅDT. Ved beregning av nytte/kost legges det også til grunn en kalkulasjonsrente. I Norge er denne renten særdeles høy, og varierer mellom kollektivreiser som har 5 pst., til luftfart hvor renten er 10 pst. Hvis renten er høy for et prosjekt, er det mindre lønnsomt å investere i et slikt prosjekt, og jo lavere renten er, desto mer lønnsomt er det. Det hevdes fra Samarbeidsregjeringen at denne renten er satt ut fra en faglig vurdering, noe disse medlemmer finner lite troverdig. Dette har sin bakgrunn i at renten er satt i henhold til de mål Samarbeidsregjeringen har satt i Sem-erklæringen, og vil gjøre det lønnsomt å satse på kollektivtransport. Det er verd å merke seg at mens renten varierer fra 5 til 10 pst. i Norge, er den 4 pst. i Sverige og 6 pst. i Danmark. Dette fører blant annet til at byggingen av Svinesundsbroen som er utfartsåren til Europa for Norge, er ulønnsom for Norge å bygge, mens den er lønnsom for Sverige. Dette er et klart eksempel på at kalkulasjonsrent­en i Norge er feil, og må senkes. Spesielt viktig er dette for vegprosjekter hvor den norske renten på 8 pst. er dobbelt så høy som i Sverige med sine 4 pst.

Oversikt over diskonteringsrentene i Norge og en del andre land. Alle renter er realrenter

Det er også viktig at all produksjon av transporttjenester og samferdselsrelatert vare- og tjenesteproduksjon skilles fra offentlig myndighetsutøvelse, og overlates til private aktører.

Disse medlemmer vil peke på at norske transportbedrifter må gis levelige rammevilkår for å sikre en effektiv og levedyktig transportnæring i Norge, slik at ikke store utenlandske transportører får fritt spill på vårt innenlandske transportmarked, og for å unngå at norske transportører flagger ut sine firmaer og biler til land hvor det er billigere å drive transport.

Disse medlemmer mener at et godt utbygd samferdselstilbud er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet. Samferdselsnettet må derfor ses i helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre.

I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetning, vil et godt utbygd vegnett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Disse medlemmer ønsker derfor å prioritere investeringer og vedlikehold av vegnettet høyest. Muligheten til bruk av bil, både til arbeidsformål og rekreasjon, er positivt, og bedrer den enkeltes livskvalitet. I konkurranse med jernbane har bilen overlegne konkurransefortrinn, som hurtighet, fleksibilitet, og ikke minst økonomi.

Disse medlemmer er bekymret for utviklingen med samferdselens stadig reduserte andeler av nasjonalbudsjettet. Fra 1986 hvor andelen av nasjonalbudsjettet var 8,2 pst., har det vært en jevn nedgang til det siste oppdaterte år som er 2002 hvor andelen er redusert til 3,5 pst. av nasjonalbudsjettet. Disse medlemmer legger til grunn i sitt forslag til statsbudsjett at denne trenden snus, og at det i framtiden satses på utbygging av vegnettet.

Konkurranse er et sunt virkemiddel for å få et best mulig produkt ut av minst mulig penger, både fordi det gir alle aktørene i markedet de samme mulighetene til å delta, og at det sparer skattebetalerne for unødvendige utgifter. Konkurranse egner seg meget godt innenfor området samferdsel, derfor ønsker disse medlemmer å bruke konkurranse i størst mulig utstrekning.

Kollektive transporttilbud skal utføres av private bedrifter etter markedsøkonomiske prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene. I de områder hvor det ikke er mulig å drive kollektivtransport med overskudd, og hvor det offentlige av spesielle grunner ønsker å opprettholde et tilbud, skal tilbudet basere seg på konkurranse mellom transportselskapene basert på anbud.

Luftfart

Disse medlemmer vil peke på at selv om det er kostbart å fly i Norge, har inntreden av det nye norske flyselskapet AS Norwegian Air Shuttle vist at konkurranse på det innenlandske markedet virker. Prisene er kraftig redusert og rutetilbudet forbedres stadig. Også på det internasjonale markedet har opprettelsen av flere lavprisselskaper tvunget prisene ned. Selv om konkurransen har blitt bedre, vil Fremskrittspartiet fortsette å fjerne konkurransehindrende regler, og legge til rette for mer konkurranse og lavere kostnader slik at flyprisene kan reduseres. Fremskrittspartiets gjennomslag for å omgjøre Luftfartsverket til Avinor AS vil føre til reduksjon i flyavgiftene, noe som igjen vil gi lavere flypriser til forbrukerne.

Disse medlemmer ønsker å opprettholde et godt flytilbud rundt om i landet, men dette tilbudet må basere seg på konkurranse og til enhver tid være tilpasset det reelle behov for flytransport. Disse medlemmer mener at hvis ulønnsomme flyplasser skal opprettholdes, må dette gjøres ved bevilgninger over statsbudsjettet og ikke gjennom et system hvor andre flypassasjerer må betale en ekstra flyplassavgift slik systemet har vært fram til i dag.

Jernbane

Disse medlemmer vil peke på at jernbane er lite egnet som en effektiv transportform i et land som Norge hvor det er liten befolkningstetthet. Når det gjelder transport av personer, bør det legges opp til fri konkurranse mellom de forskjellige transportformer uten noen form for kryssubsidiering. Ut fra dette vil det derfor være ønskelig å i langt større utstrekning satse på bygging og vedlikehold av vegnettet, framfor investeringer i jernbanenettet og kjøp av tjenester fra NSB. I flere områder har etablering av ekspressbussruter vist seg å være en suksess, og de reisende går over fra å reise med tog til busstransport. Bakgrunnen for dette er selvfølgelig at de nye bussene er mer komfortable, i tillegg til at buss er langt mer fleksibelt enn tog. For disse medlemmer er det ulogisk å satse på togtransport der kundene velger å reise med buss. Spesielt når busselskapene betaler store beløp i avgift til staten for å bruke vegnettet, og likevel går med overskudd.

NSB på sin side mottar derimot store beløp i subsidier uten å betale for bruk av linjenettet. I 2003 ble det brukt 1 386 mill. kroner av skattebetalernes penger til å kjøpe tjenester fra NSB AS. I tillegg ble det brukt 4 438 mill. kroner av skattebetalernes penger for å investere i og drive jernbanelinjene. Dette til tross for at billettprisen for en bussreise normalt er langt lavere enn samme reisen med tog.

Disse medlemmer vil derfor nøye følge hvilke transportmidler kundene velger, og vurdere nedleggelse av jernbanestrekninger for å investere mer på veg i de aktuelle områdene.

Når det gjelder godstransport på bane, subsidieres dette indirekte ved at transportørene slipper å betale avgifter som andre transportformer må betale, samtidig som de i stor utstrekning slipper å betale for bruk av jernbanelinjene.

Varer som sendes med jernbane blir fraktet til og fra jernbanevognene med lastebil, noe som fordyrer transporten betydelig. Når en så vet at transportstrekningene med tog er forholdsvis korte, fører dette til at vegtransport kommer billigere ut. Selv om godstransport over store avstander med dagens subsidiering kan komme rimeligere ut for kunden, må en ha med seg subsidieelementet som ligger i kostnadene med investering og drift av jernbanelinjen. Hvis de midler som i dag brukes til investeringer og drift av jernbanelinjen ble brukt til investeringer i vegene, ville dette gitt store besparelser for skattebetalerne, samtidig som konkurranseevnen ville bli betydelig styrket for næringslivet.

Sjøtransport

Disse medlemmer vil peke på at for næringsliv og befolkningen vil en konkurransedyktig sjøtransport være av avgjørende betydning for framtidig bosetting og næringsliv rundt om i landet. Norge er et langstrakt land med mange og lange fjorder. Båt som transportmiddel er derfor en viktig del av norsk samferdsel. Ferjedrift er en naturlig del av det offentlige vegnettet og er følgelig et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for selve driften etter anbudsprinsippet.

Der det ut fra samfunnsmessige årsaker er viktig å opprettholde ulønnsomme ruter, skal disse gjøres lønnsomme ved statstilskudd, og legges ut på anbud.

Disse medlemmer mener at sikker transport på havet er av avgjørende betydning. Derfor er det viktig at arbeidet med utbygging, merking og utdyping av farleder bør skje på en mer effektiv måte. På kort sikt er utbedringsbehovet av farleder på 300-400 mill. kroner. Disse medlemmer ønsker derfor å satse på en raskere utbedring enn Regjeringen, og legger til grunn at økt bruk av konkurranse vil frigjøre midler slik at utbedring av farleder kan framskyndes.

Norge har en lang kyst med mange og lange fjorder. Derfor vil bruk av båt for å frakte både mennesker og varer være en effektiv løsning. Disse medlemmer ønsker derfor at det blir full konkurranse om ferjedrift, og at besparelsene med dette kommer kundene til gode gjennom lavere billettpriser. Disse medlemmer har registrert at flere eksportører og trafikkselskaper rundt om i landet klager på at det er for få ferjeavganger, noe som fører til ekstra kostnader for næringslivet. Dette fører igjen til at de taper i konkurransen med andre. Derfor foreslår disse medlemmer at det bevilges mer penger til ferjedrift slik at anløpsfrekvensen kan øke. Dette vil spesielt styrke næringslivet i distrikts-Norge.

Veg

Disse medlemmer viser til at bevilgningen til veginvesteringer etter det framlagte budsjettforslag ligger ca.1,5 mrd. kroner etter vedtatt Nasjonal transportplan. Når en i tillegg legger til grunn Sem-erklæringen om økte vegbevilgninger på 600 mill. kroner pr. år, vil etterslepet i samferdselssektoren ligge på ca. 4 mrd. kroner. Dette er ikke akseptabelt.

Disse medlemmer vil derfor satse på vegvedlikehold og øke denne bevilgningen med 800 mill. kroner. Videre foreslås det å øke bevilgningene til veginvesteringer med 3,314 mrd. kroner.

Selv om disse medlemmer er imot bompengeinnkreving, vil det være naturlig at de midler som er innbetalt gjennom bompengestasjoner brukes til veginvesteringer og ikke til kollektivløsninger, og at disse midlene brukes i de områdene hvor de er innkrevd.

I mange områder er ferjetransport helt avgjørende for et eksportrettet næringsliv. Få avganger fører til at mange av disse bedriftene har problemer med å få produktene ut i markedet til rett tid og til rett pris. På denne bakgrunn legger disse medlemmer inn 45 mill. kroner slik at det kan etableres flere avganger.

Norge som et land med lange avstander og spredt bebyggelse burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd vegnett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfelle. Norge ligger langt etter de fleste europeiske land. Bevilgningene til vegformål har gjennom flere år gått reelt ned, samtidig har trafikkveksten vært sterk, og ulykkesfrekvensen negativ. For disse medlemmer er det åpenbart at det er en klar sammenheng mellom mindre penger til vegformål på den ene siden og økt trafikk og flere ulykker på den andre siden. Derfor ønsker disse medlemmer å forsere utbyggingen av vegnettet i Norge samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i distrikts-Norge.

Disse medlemmer er bekymret over at en stadig større del av investeringsmidlene innen vegsektoren bompengefinansieres. I 1994 utgjorde bompenger 18,6 pst. av de samlede investeringene i riksvegnettet, mens det for 2004 er foreslått fra Regjeringen at andelen skal økes til 33,1 pst.

(Kilde: Finansdepartementet)

Den stadig økende bruk av bompenger, som i realiteten er en ekstra avgift for bilisten, går disse medlemmer på det sterkeste imot.

Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenliknet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes, og at som et minimum bør handlingsprogrammet oppfylles.

Disse medlemmer vil understreke at budsjettforslaget fra Regjeringen innebærer en reell nedgang, og en kraftig nedprioritering av en sektor som er fundamentet for videreutvikling og vekst i Norge. Budsjettet følger trenden fra foregående år, der samferdselssektoren har opplevd tilbakegang med den følge at nødvendig vedlikehold ikke blir utført, igangsatte anlegg drives urasjonelt og nye anlegg ikke blir startet.

Konsekvensene av en slik politikk er at det nå er flere ansatte i anleggsbransjen som enten "går på tomgang" eller er ledige. I høringer med samferdselskomiteen opplyste Byggenæringens landsforening at det gikk ca. 7 000 anleggsarbeidere ledig. Disse medlemmer ønsker å sette disse i arbeid slik at landet kan bygges videre. Dersom samferdselsbudsjettet ikke får økte midler, er disse medlemmer redd for at en relativt stor andel av anleggsnæringens arbeidskraft og kompetanse går tapt. Disse medlemmer vil videre peke på at anleggsnæringen i stor grad er en distriktsnæring, og når det er ledig kapasitet, vil det heller ikke bli press i økonomien om det tilføres økte bevilgninger til vedlikehold av eksisterende vegnett, og start av nye anlegg utover det som er foreslått av Regjeringen.

Fremskrittspartiets prioriteringer i sitt prinsipale alternativ til budsjett. (Påplussinger og kutt i forhold til regjeringen Bondevik IIs forslag til statsbudsjett.)

5.5 Generelle merknader frå Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener Norge trenger en offensiv samferdselspolitikk som bidrar til å skape god mobilitet og et godt miljø over hele landet. Hvilke transportformer som er best egnet til å skape miljø og mobilitet vil variere fra landsdel til landsdel. Som hovedregel vil det være mest miljøvennlig og skape den beste mobiliteten om det satses på kollektivtrafikk i storbyer og tettbygde strøk, mens for store deler av distrikts-Norge vil transport på veg og sjø gi best mobilitet, men også være den mest miljøvennlige løsningen.

Disse medlemmer vil understreke at forslaget til budsjett fra Sosialistisk Venstreparti har tre politiske satsingsområder:

• 1. Kollektivtransport, sykkel, jernbane og miljø

• 2. Økt samferdselssatsing i distriktene, maritim infrastruktur og veg

• 3. Styrket oljevernberedskap langs kysten

Kollektivtransport, sykkel, jernbane og miljø

Disse medlemmer vil øke den samlede innsatsen på disse områdene med 941 mill. kroner. Skal vi klare å skape en bærekraftig utvikling for framtida, er vi avhengig å skape bærekraftige transportformer.

Disse medlemmer mener økt satsing på kollektivtransport er en forutsetning for å skape miljøvennlige byer, og for å redusere utslippene av farlige klimagasser og lokal luftforurensning i Norge.

Dagens transportmønster og transportutvikling er ikke miljøvennlig. Samferdselssektoren bidrar totalt med 24 pst. av utslippene av farlige klimagasser i Norge. Utslippene fra sektoren og fra vegtrafikken har i perioden 1990-2000 hatt en årlig vekst på 1,7 pst.

Vegtrafikken er den største kilden til luftforurensning i byer og tettsteder. Fra 1999 til 2002 har biltrafikken økt med nesten 7 pst., og tungtrafikken med 6 pst.

Disse medlemmer vil derfor understreke at behovet for satsing på kollektivtransporten er stor. På landsbasis økte personbiltrafikken i 2002 med 3 pst., mens kollektivtransporten samlet sett hadde en nedgang på 4,2 pst. Dette er en dramatisk utvikling som må snus før det blir en vedvarende trend. Årsakene til denne utviklingen er manglende kollektivsatsing som har ført til prisøkninger og rutekutt i alle storbyene.

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternativbudsjett har valgt å øke bevilgningen til insentivordningen for kollektivtransporten i de store byene med 200 mill. kroner, dette vil gjøre ordningen tre ganger større enn det Regjeringen foreslår. En økning på 200 mill. kroner vil føre til mer kollektivtransport og mindre biltrafikk i byene.

Disse medlemmer vil likevel presisere at Regjeringen øker satsingen på kollektivtransporten i sitt forslag til statsbudsjett. Denne økningen er imidlertid ikke nok til å snu den negative utviklingen, og heller ikke nok til at folk skal merke et bedre og billigere tilbud. Disse medlemmer vil understreke at Regjeringens forslag til momsreform, som innebærer at kollektivtransporten ilegges en momssats på 6 pst., vil komme mest positivt ut for de fylker som selv prioriterer kollektivtransporten høyt. Disse medlemmer mener det er riktig å prioritere de fylkene som selv vil satse kollektivt.

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti vil øke jernbaneinvesteringene kraftig. Investeringer i jernbanen vil ifølge Finansdepartementet gi ca. en arbeidsplass per million investerte krone, pluss en indirekte sysselsatt. Det er ledig kapasitet i anleggsbransjen, og økte oppdrag i jernbanesektoren bidrar til å gi flere arbeid. Sosialistisk Venstrepartis økning i jernbanebudsjettet kan gi over 1000 nye jobber.

Disse medlemmer viser til at investeringer i infrastruktur på jernbanen er god samfunnsøkonomi. I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan for 2006-15, summeres forslagene til jernbaneinvesteringer til å ha en positiv samfunnsmessig nytteverdi på ca. 6,6 mrd. kroner. Dette er investeringer som samfunnet taper penger på å utsette, men som med Regjeringens manglende vilje til å satse på jernbanen blir skjøvet ut i tid. Til sammenlikning summeres veginvesteringene i den samme planen seg til en negativ nytteverdi på 2,2 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil peke på at sykkel er det mest miljøvennlige og helsefremmende framkomstmidlet. Det er god forebyggende miljø- og helsepolitikk i å legge forholdene bedre til rette for dette.

Disse medlemmer vil understreke at hydrogen som energikilde og energibærer vil kunne spille en stor rolle for å redusere og eventuelt fjerne utslippene av klimagasser og forurensning fra samferdselssektoren. Disse medlemmer ønsker å øke hydrogensatsingen i Norge.

Disse medlemmer vil fordele midlene til kollektivtransport, sykkel, jernbane og miljø på følgende måte:

Økt samferdselssatsing i distriktene, maritim infrastruktur og veg

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternative budsjett vil øke bevilgningene til disse formålene med 465 mill. kroner, og at Sosialistisk Venstreparti innenfor vedtatt ramme vil øke bevilgningene med 280 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til samferdselssektorens spesielle betydning for å skape bedre vilkår for verdiskapning, sysselsetting og bosetting i Norge. Dagens bosettingsmønster er i stor grad basert på utnyttelse av de lokale ressurser, som fisk, energi, utmark og skog- og jordbruk, men også friluftsaktivi­teter og turisme. En desentralisert bosetning er en forutsetning for å skape en bærekraftig forvaltning av naturressursene, både fordi arbeidet krever nærhet og fordi en bærekraftig forvaltning krever erfaringsbasert kunnskap om lokale naturforhold. For å kunne opprettholde strukturen i bosettingen og næringslivet er godt utbygde kommunikasjoner en nødvendig rammebe­tingelse. Dette er utfordringer som krever at samferds­elen i distriktene må prioriteres høyere.

Disse medlemmer vil derfor understreke betydningen av en samferdselspolitikk som legger til rette for at bosettingsmønstret kan holdes oppe og at lokalsamfunn over hele landet kan utvikles.

Disse medlemmer mener det er viktig å redusere avstandsulempene for distriktene. Dårlig standard og vedlikehold av veger skaper store ulemper for distriktene. For store deler av vegnettet i distriktene er preget av dårlig standard, flaskehalser og aksellastbegrensninger.

Disse medlemmer vil fordele innsatsen på dette området på følgende måte:

Styrket oljevernberedskap langs kysten

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti i sitt alternative budsjett og i sitt forslag innenfor vedtatt ramme vil øke bevilgningene til oljevern og slepebåtkapasitet med 40 mill. kroner.

Disse medlemmer vil understreke at Barentshavet er Europas største sammenhengende grunne havområde, og blant de aller mest produktive større havområdene i verden. Primærproduksjonen er ekstrem høy langs iskanten om våren. Dette gir grunnlaget for Barentshavet naturverdier og biologiske mangfold.

Disse medlemmer vil understreke Norges internasjonale ansvar for å verne om miljøressursene i Barentshavet.

Disse medlemmer vil peke på at Barentshavet har noen av verdens aller største og viktigste fiskerier. Noen av verdens viktigste gyteområder for kommersielle fiskesorter er konsentrert langs kysten av Nord-Norge og Murmansk. Kyststrømmen langs kysten av Nord-Norge fører med seg høyere konsentrasjoner av egg og larver av torsk, hyse, sei, lodde og sild enn det som er kjent fra andre steder.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av å forvalte Barentshavet på en slik måte at det også i framtiden vil være et av verdens viktigste matfat.

Disse medlemmer vil understreke Barentshavet sin betydning for sjøfuglene. Kysten av Finnmark, Bjørnøya og vestkysten av Novaja Zemlja er blant områdene i verden med aller høyest tetthet av sjøfugl. Barentshavet er det viktigste området for de europeiske bestandene av polarlomvi, alkekonge og lunde. Røst og Gjesverstappan er blant verdens viktigste fuglefjell for alkefugler, som lunde og lomvi.

Disse medlemmer vil også understreke at eksisterende kunnskapsnivå om sjøfuglene i Barentshavet er begrenset og til dels utdatert. Ny forskning er nødvendig for å kunne følge utviklingen av sjøfuglenes bruk av Barentshavet, ikke minst etter temperaturøkningen de siste 15 årene.

Disse medlemmer vil peke på at Barentshavet er det arktiske havområdet som har de mest artsrike bunndyrsamfunnene vi kjenner. Verdens største dyphavskorallrev, Røstrevet, ble oppdaget så sent som i 2002. Disse medlemmer er tilfreds med at Regjeringen har vernet korallrevet.

Disse medlemmer vil understreke at Barentshavet har Europas dårligst kartlagte havbunn med hensyn til biologiske ressurser. Mindre enn 10 prosent av havbunnen er kartlagt. Det er et stort behov for kartlegging av miljøressurser før det fattes nye strategiske beslutninger om forvaltning av Barentshavet.

Disse medlemmer vil også peke på at Grønlandshvalen i Barentshavet er en av verdens aller mest truede hvalbestander. Antakeligvis er det kun et titalls individer igjen, til tross for at bestanden har vært fredet i over 150 år.

Disse medlemmer vil understreke at summen av disse miljøverdiene gjør Barentshavet unikt. Barentshavet må forvaltes på en slik måte at miljøressursene vernes om, også for kommende generasjoner.

Disse medlemmer mener Norge må gjøre alt hva som står i vår makt for å begrense miljøtrusselen frakt av olje i disse svært spesielle og rike havområdene representerer.

5.6 Generelle merknader frå Senterpartiet

Medlemen i komiteen frå Senterpartiet viser til at Senterpartiet i Budsjett-innst. S. I (2003-2004) foreslår at rammeområde 18 blir løyvd med kroner 20 941 405 000. Dette er ei auke i høve til St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 og 10 (2003-2004) med 1 000 000 000 kroner.

Denne medlemen viser til at ei auka satsing på samferdsel er avgjerande for å kunne ta heile landet i bruk, for å oppretthalde den verdiskaping som skjer i distrikta, og for å oppretthalde livskvaliteten til einskildmenneska. Det må satsast sterkare både på kollektivtrafikk og på betre infrastruktur. I ei tid med stor arbeidsløye, er det forsvarleg å auke bruken av oljepengar til tiltak som gir arbeid til ledige. Det er òg vesentleg å styrke arbeidet for å sikre utsette ulykkesstrekningar på vegnettet og å oppretthalde frekvens og tryggleik på riksvegferjene.

Regional utvikling og transportpolitikk

Gode kommunikasjonar er avgjerande for at folk kan leve og bu i heile landet og ha høve til å finne arbeide der dei vel å bu. Folk må ha eit tilbod om nødvendige tenester som høyrer til i eit moderne samfunn, og dei må kunne ha høve til å delta i det sosiale livet.

Store delar av landet har spreitt busetnad. Samtidig veit vi at mykje av naturressursane og verdiskapinga nettopp finst i desse områda. Mellom anna er store delar av den eksportretta industrien å finne i distrikta. Skal vi kunne utnytte dei føremonene vi har med store naturressursar, må vi i samferdselspolitikken leggje til rette for at alle delar av landet får ei positiv utvikling.

Denne medlemenmeiner at ein må finne ein balanse mellom å styrkje kommunikasjonane der veksten er stor, og prioritere midlar til område der folke­talet går ned.

Det er viktig å prøve ut ulike modellar for alternativ organisering av transportsystemet i dei største byområda. Det kan gje ein betre samordna areal- og transportpolitikk og betre offentleg ressursutnytting på tvers av forvaltningsnivåa innan transportsektoren.

Denne medlemenønskjer å gå forsiktig fram i arbeidet med å setje transporttenester ut på anbod. Tryggleik og kvalitet på tilboda må ikkje fortrengjast av effektivitets- og profittomsyn.

Regionale flyplassar

Denne medlemenmeiner det er vesentleg å oppretthalde eit godt flytilbod i heile landet og oppretthalde det regionale flyplassnettet. Dei regionale flyplassane har ein viktig funksjon i oppretthalding av næringsliv og busetnad, og kan ikkje forventas å gå med økonomisk overskot. For å oppretthalde det tilbod som eksisterar i dag og sikre ei vidare drift av alle flyplassane, vil Senterpartiet gå inn for å auke posten for kjøp av flyplasstenester.

Auka satsing på samferdsel

Denne medlemen viser til at Regjeringa i sitt framlegg til statsbudsjett vil føre til auka etterslep på veginvesteringane. Målt mot Nasjonal transportplan er det no eit etterslep på 1,6 mrd. kroner i veginvesteringar.

Denne medlemen peikar på at det er stort behov for auka satsing på transportsektoren fordi:

• – Investeringsnivået har gått ned dei seinare åra og ligg langt etter målsetjingane i Nasjonal transportplan

• – Det er ledig kapasitet og kompetanse i anleggsbransjen

• – Tiltaka lettar sentraliseringspresset

• – Vi får fjerna flaskehalsar/ulykkesfare og reduserer transportkostnadene for næringslivet

Denne medlemen foreslår å auke løyvingane til investeringar på sekundære riksvegar med 390 mill. kroner, og løyvingane til drift og vedlikehald med 100 mill. kroner. Det er eit sterkt behov for å få gjort noko med vegstandarden, og mange prosjekt står klare til å bli realiserte. For å utløyse det store verdiskapingspotensialet i distrikta, vil utbygging av det sekundære riksvegnettet vere avgjerande.

Senterpartiet meiner det skal leggjast avgjerande vekt på fylkeskommunane si prioritering av riksvegprosjekt. Denne medlemen vil difor ikkje fordele dei auka løyvingane på enkeltprosjekt, men vise til fylka sine prioriteringar. Styrking av tilskot til sekundært riksvegnett er særleg vektlagt då dette har vore lite tilgodesett i dei siste budsjetta. Denne medlemenvil likevel ikkje låse dei enkelte fylke til berre det sekundære riksvegnettet, men vil gi fylka høve til å prioritere også stamvegnett der dei finn det mest tenleg. Innanfor dei knappe rammene til samferdselsformål finn ikkje denne medlemen at det er riktig å bruke midlar til Bjørvikaprosjektet. 30,2 mill. kroner som er avsett i budsjettet, blir frigjort til andre formål.

Denne medlemen meiner det er viktig å styrke den særskilde satsinga på rassikring og aukar denne posten med 200 mill. kroner. Rassikring er viktig for tryggleiken til dei som ferdast langs vegen.

Denne medlemen godtar ikkje den reduksjonen Regjeringa har foreslått når det gjeld investeringar og vedlikehald innan hamner, farleier, merker og fyr, og foreslår å auke denne posten med 40 mill. kroner. Denne medlemen vil halde fram arbeidet med sikte på å bygge Stad skipstunnel, og set av 10 mill. kroner til vidare planlegging.

Denne medlemen foreslår å auke løyvinga til drift av riksvegferjer med 180 mill. kroner for å oppretthalde dagens nivå for tryggleik og auke frekvens på ferjene. Det er samtidig ei målsetjing at riksvegferjene på sikt skal bli gratis. Ferjene er ein del av vegen, og mange lokalsamfunn rundt om i distrikta er avhengige av gode ferjetilbod. Det er òg viktig å legge opp til at ein kan få i gong fleire nattferjer, slik at viktige samband kan vere opne heile døgnet.

Denne medlemen viser til at Statens vegvesen har fremma forslag om endring av takssystemet på ferje. Ei endring av takstane som kan føre til ein auke i 30 pst. i ferjeutgifter til næringstransport, vil ha store konsekvensar for dei deler av landet som vert råka av omlegginga.

Denne medlemen sine endringar i høve til St.prp. nr. 1 (2003-2004) med tillegg går fram av etterfølgjande tabell.