4.1 Innledning

Sammendrag

Regjeringen vil legge opp til en skatte- og avgiftspolitikk som sikrer offentlige inntekter, bidrar til en rettferdig inntektsfordeling og til at ressursene brukes på en effektiv måte. Regjeringens politikk er basert på prinsippene bak skattereformen i 1992 og de retningslinjene som er trukket opp i Regjeringens tiltredelseserklæring. Politikken innrettes med sikte på bredere skatte- og avgiftsgrunnlag og lave satser. Regjeringen vil videre arbeide for å forenkle skatte- og avgiftsreglene og å redusere antall smutthull og for økt likebehandling av ulike næringer, investeringer og spareformer. Regjeringen vil opprettholde høy skatt på grunnrente og gjøre bruk av avgifter som korrigerer markedene på en positiv måte, f.eks. miljøavgifter.

Mulighetene til å øke skatte- og avgiftsinntektene er begrenset i årene som kommer. Skatte- og avgiftsnivået i Norge er allerede høyt sammenliknet med andre land. Skatt som andel av samlet BNP i Norge var 42,6 pst. i 1997. For Fastlands-Norge var andelen 47,6 pst. Gjennomsnittet for OECD-landene var til sammenlikning 32,4 pst. Skatte- og avgiftsnivået i Norge må ses i forhold til at bl.a. en rekke velferdsordninger finansieres ved hjelp av skatte- og avgiftsinntekter, mens ordningene i mange andre land i større grad er privatfinansiert.

Norsk økonomi tåler trolig et noe høyere skattetrykk enn mange andre land som følge av at vi har et relativt nøytralt inntektsskattesystem med brede skattegrunnlag og lave satser. Det er imidlertid et sterkt press nedover på en del skatter og avgifter. Det skyldes at Norge har en åpen økonomi, slik at skatte- og avgiftspolitikken i andre land klart legger begrensninger på vårt handlingsrom. Den økende grensehandelen gjør at enkelte særavgifter er under press. Likeså gjør den økende internasjonaliseringen det vanskelig for Norge å ha vesentlig høyere skatter på kapital- og arbeidsinntekter enn våre naboland.

I forbindelse med budsjettet for 2001 vil det bli lagt fram forslag til en merverdiavgiftsreform. Regjeringen vil i den forbindelse fremme forslag om å endre dagens regelverk slik at det blir innført generell merverdiavgiftsplikt på tjenester. Deler av de økte inntektene fra merverdiavgift på tjenester vil bli benyttet til å redusere avgiftene på enkelte varer som er spesielt utsatt for grensehandel, bl.a. avgiftene på alkoholholdige drikkevarer.

I Utjamningsmeldinga (St.meld. nr. 50 (1998-1999)) er det dokumentert at inntektsforskjellene har økt noe de siste årene, og det vises i den forbindelse bl.a. til den sterke veksten i lederlønningene. Regjeringen vil derfor fram mot budsjettet for 2001 vurdere endringer i skattereglene som kan bidra til å styrke fordelingsprofilen i skattesystemet ytterligere. Regjeringen vil i den forbindelse vise til at bredere skattegrunnlag og enklere regler også kan ha positive fordelingsvirkninger, siden det er de med de høyeste inntektene som har best muligheter til å utnytte unntak og eventuelle smutthull i skattereglene.

Komiteens merknader

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti tar dette til orientering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og representanten Steinar Bastesen registrerer at også Regjeringen nå har kommet til den erkjennelse at mulighetene til å øke skatte- og avgiftsinntektene er begrenset i årene som kommer samt at skatte- og avgiftsnivået i Norge allerede er høyt sammenlignet med andre land. Likeledes registrerer disse medlemmer at Regjeringen også har oppfattet det sterke presset for å få en del skatter og avgifter redusert. Disse medlemmer mener at utfordringen for fremtidig skatte- og avgiftspolitikk ligger nettopp her, fordi Norge har en liten, åpen økonomi og er avhengig av konkurransedyktige rammebetingelser for å ha et velfungerende næringsliv. Det er derfor all mulig grunn til å forvente at Regjeringen vil komme med omfattende skatte- og avgiftsendringsforslag i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2001.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Venstre og representanten Steinar Bastesen ønsker en endring av skatte- og avgiftspolitikken slik at vi i større grad skattelegger ressursbruk vi ønsker mindre av, samtidig som det gis lettelser for områder som vi ønsker mer av.

Disse medlemmergår videre inn for at skattesystemet må gjøres enklere, mer oversiktlig og mer rettferdig. Dette innebærer blant annet en omlegging der skattleggingen av arbeid og kapital tilnærmes. I denne sammenheng er det viktig at omleggingen får en sosial profil gjennom at lettelsene først og fremst kommer dem med lavest inntekt til gode gjennom økte bunnfradrag. Det er viktig at skattesystemet til enhver tid har størst mulig legitimitet hos befolkningen.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre og representanten Steinar Bastesen mener det er riktig at det legges fram en merverdiavgiftsreform i forbindelse med budsjettet for 2001. I den sammenheng er det viktig at det legges opp til at matmomsen reduseres og at investeringsavgiften fjernes.

Disse medlemmer går også inn for fritak for formueskatt på såkalt arbeidende kapital.

Disse medlemmer viser til en nylig framlagt rapport frå Statens institutt for alkoholforskning. Rapporten bekrefter at det er matvareprisene som er den viktigste grunnen til den stadig økende grensehandelen.

Disse medlemmer viser til at Belgia i dag har en standardsats på moms på 21 pst., og en matmoms på 6 pst., Italia har 20 pst., og en matmoms på 10 pst., Tyskland har 16 pst., og en matmoms på 4 pst., og Sverige har 25 pst., og en matmoms på 12 pst. I tillegg til Norge er det bare Irland, Danmark og Storbritannia som har samme momssats på matvarer og andre varer. Det vil etter disse medlemmers oppfatning være fordelingspolitisk viktig med en reduksjon av matmomsen og viser i denne forbindelse til at en halvering av matmomsen for en familien på tre, vil bety reduserte utgifter på kr 5 000 i året. Disse medlemmer ber derfor om at Regjeringen legger fram forslag til redusert matmoms i forbindelse med den varslede merverdiavgiftsreformen.

I sammenheng med den planlagte merverdiavgiftsreformen gårdisse medlemmerogsåinn for at investeringsavgiften fjernes. Investeringsavgiften er en særnorsk avgift med mange unntak som gjør regelverket uoversiktlig og komplisert. Den fremstår som en særavgift på visse næringer og visse typer økonomisk aktivitet og gir dermed uheldige vridninger i økonomien. En avvikling av investeringsavgiften vil innebære forenkling av skatte- og avgiftssystemet og gi betydelige lettelser for næringslivet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til Regjeringens generelle omtale av skatte- og avgiftspolitikken i meldingen. Disse medlemmer har merket seg at det varsles "bredere" skattegrunnlag, mens det samtidig varsles "lave" satser, ikke "lavere". Dermed ligger det an til at Arbeiderparti-regjeringen vil øke skattenivået. Disse medlemmer vil advare på det sterkeste mot dette.

Disse medlemmer mener at hensynet til fremtidig velferd og sysselsetting gjør det nødvendig å fjerne spesielt uheldige skatter og avgifter som investeringsavgiften og formuesskatten, og at flere av særavgiftene som gir norske næringsdrivende konkurranseulemper i forhold til konkurrenter fra andre land må settes ned. Videre mener disse medlemmer at marginalskatten i Norge nå er svært høy, ikke minst når en også tar hensyn til arbeidsgiveravgiften, og den særskilte arbeidsgiveravgiften på høye inntekter. Disse medlemmer mener det er nødvendig å foreta en betydelig modernisering av det norske skatte- og avgiftssystemet etter disse hovedlinjene. Samtidig er det verken ønskelig eller mulig å kompensere dette med økte skatter eller avgifter på andre områder, uten at det oppstår nye og alvorlige problemer på andre områder.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen vil "arbeide videre for å redusere antall smutthull og for økt likebehandling av ulike næringer, investeringer og spareformer". Disse medlemmer har imidlertid også merket seg at Arbeiderpartiet sammen med sentrumspartiene nettopp har innført et nytt skattefradrag for en særskilt næring, og finner det oppsiktsvekkende at Regjeringen ikke forsøker å få noe mer samsvar mellom festtaler og den politikk som faktisk føres.

Disse medlemmer vil også advare mot nye skatteøkninger for å forsøke å rette opp de påståtte økte inntektsforskjeller. For det første er datagrunnlaget som denne påstanden bygger på svært dårlig, siden det kun ses på en periode med langvarig oppgangskonjunktur. Samtidig viser undersøkelsene at de som virkelig kommer dårlig ut, er personer uten tilknytning til arbeidsmarkedet. For disse personene er tiltak innenfor skatteområdet lite egnet. På den annen side vil skatteøkninger for de med høye inntekter og formue ha betydelige negative konsekvenser, blant annet ved at flere bedrifter og privatpersoner vil velge å flytte ut av landet. Dermed flyttes også investeringer og arbeidsplasser, og man risikerer at flere mister tilknytningen til arbeidsmarkedet. Regjeringens forsøk på ytterligere inntektsutjevning kan dermed føre til at de rikeste ikke rammes, fordi de forsvinner ut av landet, mens flere mister jobben og får økonomiske problemer som følge av dette. Disse medlemmer kan ikke se at en slik utvikling er ønskelig, eller på noen måte bidrar til økt "rettferdighet".

Den etter hvert mer og mer særnorske skatten på eierskap, formuesskatten, forsterker denne utviklingen. Både Danmark, Tyskland og Storbritannia har avviklet formuesskatten. I Sverige har man gjort det for "aktiv kapital". Hvis man skal holde på norske investeringer og eierskap er det en forutsetning at formuesskatten trappes ned og så avvikles. Disse medlemmer viser til forslag om avvikling av formueskatten i Innst. S. nr. 220 avsnitt 3.21.7.

4.2 Avgiftene på alkohol

Sammendrag

Et flertall i finanskomiteen har bedt om at endringer i avgiftene på alkohol blir vurdert i Revidert nasjonalbudsjett 2000, med sikte på endringer fra 1. januar 2001, jf. Budsjett-innst. S. nr. 1 (1999-2000). Flertallet har også bedt om at avgiftsopplegget må ta utgangspunkt i at rusmiddelpolitiske mål blir videreført, samtidig som ulovlig omsetning og grensehandel skal begrenses. I tillegg har flertallet bedt om at prinsippet om at ulike alkoholvarer med samme alkoholstyrke ilegges samme avgift blir vurdert. Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet la i innstillingen fram en konkret skisse til endringer i alkoholavgiftene og til forebyggende tiltak og økt kontroll.

Regjeringen ønsker som nevnt å se mulige endringer i særavgifter på enkelte varer som er spesielt utsatt for grensehandel, i sammenheng med den varslede merverdiavgiftsreformen og budsjettet for 2001. I omtalen nedenfor har departementet drøftet enkelte prinsipielle sider ved alkoholavgiftene.

I tillegg til at avgiftene på alkohol gir staten inntekter, har avgiftene til hensikt å begrense alkoholforbruket. Alkoholforbruk påfører enkeltindivider og samfunnet en rekke ulemper. I et undersøkelsesmateriale fra Statens institutt for alkohol- og narkotikaforskning (SIFA) pekes det på at alkoholforbruket vil kunne ha betydning for omfanget av ulike typer skader. Materialet underbygger antagelser om at økt alkoholforbruk kan påvirke omfanget av alkoholrelaterte sykdommer, dødsfall og voldskriminalitet.

De høye norske avgiftene på alkohol er, sammen med begrenset tilgjengelighet, de viktigste virkemidlene for å redusere alkoholforbruket og minske de individuelle og samfunnsmessige skadene som kan følge av rusmiddelbruk. Andre viktige virkemidler som har betydning for forbruket, er bl.a. opplysning og informasjon om skadevirkninger, reklameforbud, samt tollvesenets og politiets kontrollvirksomhet. En vil opprettholde Vinmonopolet som et rusmiddelpolitisk virkemiddel. Omsetningen gjennom et statlig Vinmonopol skal blant annet bidra til å sikre kontroll med omsetningen. Samtidig skal det tas hensyn til best mulig geografisk fordeling av utsalgene og prismessig likebehandling for brukerne uavhengig av hvor i landet en bor. Begrensning av tilgjengeligheten gjennom antall vinmonopolutsalg og lokalisering av utsalgene vil imidlertid måtte avveies mot hensynet til publikum og legitimiteten til den alkoholpolitikken som utøves.

Sammenliknet med innbyggere i andre europeiske land har nordmenn et relativt lavt registrert alkoholforbruk, jf. figur 3.5 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.2. Det er grunn til å tro at både det høye prisnivået på alkohol og begrenset tilgjengelighet gjennom Vinmonopolet har bidratt til at Norge har et vesentlig lavere registrert alkoholforbruk enn andre land.

Sammensetningen av alkoholforbruket har endret seg over tid, og utviklingen i det norske forbruksmønsteret samsvarer med internasjonale trender. Forbruket av vin og øl har økt, mens forbruket av brennevin har sunket.

Det totale forbruket av alkohol består både av registrert og uregistrert forbruk. Det registrerte forbruket består av kjøp fra ordinær omsetning innenlands (Vinmonopolet og butikker). Det uregistrerte forbruket består av lovlig turistimport (tax free og grensehandel), smugling og hjemmebrenning. Siden 1990 har det anslåtte samlede forbruket av alkohol økt. I perioden fra 1979 til 1994 viser anslagene en økning i det uregistrerte alkoholforbruket, men fra 1994 og fram til i dag synes dette forbruket å ha vært relativt stabilt. Ifølge foreløpige anslag er det uregistrerte forbruket anslått til 25 pst. av samlet forbruk i 1999. Det registrerte forbruket av alkohol var synkende fram til midten av 1990-tallet, men har steget noe igjen de siste årene. Selv om en inkluderer anslag for det uregistrerte forbruket, er det anslåtte samlede forbruket pr. innbygger lavere i Norge enn det registrerte forbruket i europeiske land på kontinentet.

Anslag fra SIFA viser at det uregistrerte forbruket utgjorde over halvparten av totalforbruket av brennevin i 1999, jf. figur 3.5 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.2. Turistimport (tax free og grensehandel) har økt i perioden 1979-1999. Det illegale alkoholforbruket omfatter nærmest utelukkende forbruk av brennevin (smuglersprit og hjemmebrent). Anslag viser at dette forbruket utgjorde om lag 30 pst. av det samlede brennevinsforbruket i 1999. Andelen hjemmebrent har holdt seg stabil gjennom perioden, mens andelen smugling økte kraftig fram til midten av 1990-tallet. Foreløpige tall tyder på andelen smugling har falt noe på slutten av 1990-tallet.

Det er ønskelig å bringe alkoholforbruket inn i mer registrerte former. Norge har Europas høyeste avgift på brennevin. Høy avgift på brennevin har gjort ulovlige aktiviteter som smugling og hjemmebrenning svært lønnsomme. Redusert avgift på brennevin vil redusere lønnsomheten av slike aktiviteter, slik at den uregistrerte omsetningen av alkohol kan gå ned. Økt oppdagelsesrisiko som følge av økt kontroll fra tollvesenets og politiets side vil også kunne bidra å til redusere omfanget av smugling og illegal omsetning. Redusert avgift på brennevin kan i tillegg bidra til at turistimporten blir redusert. Regjeringen vil vurdere å redusere avgiften på brennevin i forbindelse med den merverdiavgiftsreformen som blir lagt fram sammen med budsjettet for 2001. I tillegg vil Regjeringen vurdere om satsingen på forebyggende tiltak og tollvesenets og politiets kontrollvirksomhet skal styrkes.

Dagens alkoholavgifter er utelukkende basert på produktenes alkoholinnhold. Alle produkter med samme alkoholinnhold blir avgiftsbelagt med samme sats. Flertallet i finanskomiteen har bedt om at dette prinsippet for avgiftsstrukturen blir vurdert. I dagens system er det forskjellig avgiftsnivå på produkter med høyt alkoholinnhold (brennevin) og produkter med lavere alkoholinnhold (øl og vin), jf. figur 3.5 og tabell 3.8 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.2.

Øl er en mer utpreget ungdomsdrikk enn vin og brennevin. Allerede som 18-20-åring når mange sitt høyeste ølforbruk. Siden avtar ølforbruket, og da særlig til fordel for vin, selv om også brennevinsforbruket øker med alder, jf. NOU 1995: 24 Alkoholpolitikken i endring? Det forholdet at øl er en typisk begynnerdrikk, kan isolert sett tale for at avgiftene på øl bør være forholdsvis høye. Til tross for store avgiftsforskjeller mellom Norge og andre land tyder undersøkelser fra SIFA på at både smuglingen og grensehandelen med øl er forholdsvis begrenset.

Høy avgift på brennevin kan begrunnes med at en lettere oppnår beruselse ved inntak av brennevin enn av øl og vin. Undersøkelser tyder på at dette øker sannsynligheten for akutte skader. Dette taler for at avgiften på brennevin er høyere enn for annen alkohol. Også i andre land er brennevin beskattet hardere pr. enhet alkohol enn vin og øl. Som nevnt over, synes dagens høye avgiftsnivå på brennevin å være en viktig kilde til smugling og hjemmebrenning.

Et spørsmål som er reist, er om brennevinsbaserte produkter (nedblandet brennevin) skal likebehandles med vin eller brennevin. En avgiftsmessig forskjellsbehandling av produkter med samme alkoholinnhold, innebærer at en går bort fra den rendyrkede linjen med å basere avgiften på alkoholinnholdet. En slik ordning vil skape vanskelige spørsmål om avgrensinger og medføre merarbeid for avgiftsmyndighetene. Ved innførsel og produksjon må avgiftsmyndighetene bl.a. ta stilling til produktenes framstillingsprosess. Regjeringen vil imidlertid vurdere dette spørsmålet nærmere fram mot budsjettet for 2001.

Det er i dagens system en lineært økende avgift for øl fra 2,75 pst. til 4,75 pst. alkohol. Avgiften stiger med økende alkoholstyrke. Avgiftssystemet for øl samsvarer med systemene i EU. Øl mellom 3,75 og 4,75 pst. alkohol avgiftslegges med om lag samme avgift pr. enhet alkohol som vin. Finansdepartementet har merket seg ønsket om at avgiftssystemet skal stimulere til økt produksjon og etterspørsel etter øl med forholdsvis lavt alkoholinnhold, eventuelt i sammenheng med at bryggerinæringen utvikler nye alkoholsvake produkter. Spørsmålet vil bli vurdert fram mot budsjettet for 2001. Det vil også bli vurdert om det er behov for å ha særskilte avgifter på alkoholfrie drikkevarer.

Tall fra SIFA viser at turistimporten av øl og vin er forholdsvis lav. Det er imidlertid grunn til å være oppmerksom på at avgiftsutviklingen i Sverige vil kunne være med på å legge et press på alkoholavgiftene i Norge over tid. Forsøksordningen med lørdagsåpne systembolag vil også kunne påvirke omfanget av den norske grensehandelen med øl og vin.

Sverige vil gradvis avvikle sine særskilte innførselskvoter på alkohol og tobakk fram til 1. januar 2004. Etter dette tidspunktet kan svenskene ta med seg alkohol og tobakk til eget bruk fra andre EU-land uten å betale svenske avgifter. Veiledende nivå for hva som anses som eget bruk, er eksempelvis 10 liter sprit og 90 liter vin, jf. boks 3.1 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.2. Disse varene er riktignok beskattet i andre EU-land, som en følge av at tax free-salget innen EU nå er fjernet. Innførselskvotene for vin og øl vil øke forholdsvis mye i Sverige allerede fra 1. juli 2000. Sverige har vesentlig høyere avgifter på alkohol enn EU-land på kontinentet. Dette kan føre til at Sverige kan komme til å redusere avgiftene på øl og vin fra 1. januar 2001. Regjeringen vil vurdere nivået på avgiftene på vin og øl fram mot budsjettet for 2001. I den forbindelse vil en også vurdere strukturen i ølavgiftene og om avgiftene på alkoholfrie drikkevarer bør reduseres.

Det har vært en sterk vekst i passasjerantallet på Color Scandi Lines ferger mellom Sandefjord og Strømstad. Ifølge regelverket er det generelt ikke anledning til å drive tax free-salg om bord på så korte ruter mellom Norge og Sverige. Fergeselskapet har imidlertid hatt dispensasjon av norske og svenske myndigheter til å selge tax free-varer om bord siden 1988. Det er liten tvil om at denne ruten fungerer som en grensehandelsrute.

De siste årene har det kommet forespørsler fra andre fergeselskap som ønsker tilsvarende dispensasjon. For å motvirke økt grensehandel og de uheldige konkurransemessige følgene av slike flytende, skattefrie varemagasiner i forhold til den ordinære innenlandske handelen, har søknadene ikke blitt etterkommet. I tillegg vil ytterligere dispensasjoner medføre at risikoen for ulovlig innførsel øker. Dagens forskjellsbehandling er imidlertid uheldig, og Finansdepartementet er i kontakt med det svenske finansdepartementet om saken med sikte på en likebehandling av fergeselskap på samme eller tilsvarende strekninger.

Komiteens merknader

Komiteen tar departementets vurdering av det videre arbeid med avgifter på alkohol til orientering.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, Venstre og representanten Steinar Bastesen går inn for en alkoholpolitikk der både opplysningsvirksomhet, kontrolltiltak, priser og tilgjengelighet brukes for å holde alkoholforbruket på et moderat nivå. Det er imidlertid grenser for hvor høyt prisnivået kan være i Norge i forhold til nabolandene før smugling og grensehandel blir så omfattende at den alkoholpolitiske effekten reduseres betraktelig.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har derfor i sine budsjettforslag for 1999 og 2000 foreslått lavere avgifter på vin og brennevin, samt frysing av ølavgiftene. Dette medlem tar til etterretning at Regjeringen legger opp til å foreslå reduserte alkoholavgifter i statsbudsjettet for 2001.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er skuffet over at Regjeringen har valgt ikke å fremme forslag om lettelser i avgiftene på alkoholholdige drikker, spesielt fordi Arbeiderpartiet ved gjentatte anledninger i ulike media har varslet dette. Videre antokdisse medlemmer at slike forslag ville komme på grunn av budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre fra i høst.

Etter disse medlemmers oppfatning har spørsmålet om grensehandel nå vært utredet grundig nok. Alle konklusjoner peker i samme retning og det eneste som nå mangler er forpliktende vedtak om avgiftsreduksjoner i Stortinget.

I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 2000 foreslår disse medlemmer å redusere avgiftene på alkohol med 15 pst. fra 1. juli, jf. avsnitt 3.21.2 i Innst. S. nr. 220 (1999-2000). Disse medlemmer kan ikke se behovet for ytterligere utredninger, og mener det er behov for konkrete avgiftslettelser nå.

Alkoholholdige drikkevarer er et viktig element i grensehandelen, og lavere avgift på alkohol vil være et bidrag til redusert grensehandel. Dette må imidlertid følges opp med en omlegging av landbrukspolitikken for å sikre lavere matvarepriser, og reduserte særavgifter på øvrige grensehandelsutsatte varer. Disse medlemmer understreker at forslaget om 15 pst. reduksjon er et første skritt i retning av en nødvendig politikkendring innenfor et større område.

Disse medlemmer mener det er tankevekkende at over halvparten av totalforbruket av brennevin kommer fra tax free-handel, grensehandel, smugling og hjemmebrent. For det første viser dette at avgiftene ikke virker etter hensikten, ved at forbruket i stor grad kanaliseres over til disse omsetningsformene i stedet for å redusere forbruket. For det andre er det et betydelig problem at avgiftsnivået er så høyt at folks rettsfølelse svekkes, og smugling og hjemmebrent blir allment akseptert.

Når det gjelder tax free-salget på ferger viser komiteen til at det i dag kun er ett selskap som har dispensasjon til å drive tax free-salg i område svenskegrensen - Risør. Søknader fra andre selskaper er avslått.

Komiteen sier seg enig med departementet i at en slik forskjellsbehandling er uheldig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, slutter seg med dette til det arbeid som pågår i forhold til det svenske finansdepartementet, med sikte på en likebehandling av fergeselskap på samme eller tilsvarende strekninger, slik at sammenlignbare ruter kan få vurdert dispensasjon.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til det arbeid som pågår i forhold til det svenske finansdepartementet, med sikte på en likebehandling av fergeselskap på samme eller tilsvarende strekninger.

4.3 Avgiftene på diesel og transportnæringens rammevilkår

Sammendrag

Fra 1. januar 2000 ble autodieselavgiften økt med 20 øre nominelt til 3,74 kroner pr. liter. Økningen tilsvarer en reell økning på 13 øre pr. liter eller 3,7 pst. Samtidig ble det innført en svovelavgift på 25 øre for diesel med svovelinnhold over 0,005 pst. Denne avgiften faller bort dersom det benyttes diesel med svovelinnhold under grensen. Det har kommet sterke reaksjoner mot avgiftsøkningene fra transportbrukere og transportører.

Norske transportører har pekt på at de har fått en konkurranseulempe i forhold til utenlandske transportører. Regjeringen har vurdert de økonomiske rammebetingelsene for lastebilnæringen og de samfunnsøkonomiske kostnadene som transporten medfører. En hovedbegrunnelse for drivstoffavgiftene er at brukerne av kjøretøy skal belastes de kostnadene som de påfører samfunnet. Avgiften bidrar dermed til en samfunnsøkonomisk riktig avveining mellom ulemper som transport på veg medfører, og nytten av transport for den enkelte bruker.

Grønn skattekommisjon (NOU 1996:9) anbefalte at drivstoffavgiftene bør dekke de samfunnsøkonomiske kostnadene ved vegbruk, ulykker og miljøskader. Kommisjonen pekte på at avgiftene bør være like for alle typer drivstoff, korrigert for ulikheter i miljøegenskaper og andre relevante egenskaper.

En interdepartemental arbeidsgruppe som la fram en rapport i 1997 pekte også på at avgiftsnivået på godstransport på veg ikke dekker de eksterne kostnadene fullt ut. Ved høringen til arbeidsgruppens rapport i 1997 var de fleste høringsinstansene enig i prinsippene for bruk av avgifter. Transportørenes og transportbrukernes representanter pekte imidlertid på at avgiftene som pålegges vegtransporten, må harmoniseres med tilsvarende avgifter i våre konkurrentland. Dette ble begrunnet med hensynet til næringslivets kostnadsmessige konkurranseevne. Representanter for transportørene understreket også at særnorske forhold, som et langstrakt land med stort transportbehov og lange avstander til markedene i Europa, i seg selv medfører høyt drivstofforbruk og høye transportkostnader for transportører og transportbrukere. Videre var det flere som mente at beregninger og anslag på nivået på eksterne kostnader var svært usikkert, og at slike beregninger derfor ikke burde benyttes til å fastsette avgiftsnivåer m.v.

Det er en relativt nær sammenheng mellom drivstofforbruk og transportmengde. Det er også en sammenheng mellom transportmengde og de ulempene som dette påfører samfunnet. Anslag på disse sammenhengene gir faglig grunnlag for å bruke drivstoffavgifter for å redusere de samfunnsøkonomiske kostnadene som transporten medfører. Alternative eller supplerende virkemidler til drivstoffavgifter kan være avgifter som avhenger mer direkte av transportavstand og vegbruk (for eksempel kilometeravgift og vegbruksavgift). Avgifter som ikke er bruksavhengige, vil ikke prise kostnadene ved bruk av kjøretøy, og vil derfor ikke være like målrettede virkemidler.

Det er imidlertid betydelige lokale forskjeller mht. kostnader og ulemper ved transportaktiviteten. Drivstoffavgiftene er derfor ikke et godt egnet virkemiddel for å korrigere for geografiske forskjeller. Vegprising vil kunne være bedre egnet til å prise de lokale kø-, helse- og miljøproblemene i de største byene. Vegprising kan derfor være et supplement til avgiftene på drivstoff.

I en ny rapport fra Transportøkonomisk institutt er det presentert oppdaterte anslag over gjennomsnittlige eksterne kostnader, jf. TØI-rapport nr. 464/1999 Marginale kostnader ved transportvirksomhet. Eksterne kostnader er ulemper som den enkelte påfører andre, men ikke har økonomisk motiv for å ta hensyn til. Anslagene tyder på at kostnadene for godstransport er drøyt 60 pst. mer enn avgiftene de betaler, jf. figur 3.6 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.3. For persontransport dekker avgiftene om lag de eksterne kostnadene. Underdekningen for godstransport på veg øker med vekten på kjøretøyet. I anslagene for busser er det ikke tatt hensyn til at busser fra 1. januar 1999 betaler avgift på autodiesel.

I prinsippet bør de samfunnsøkonomiske kostnadene ved all transportaktivitet prises, herunder også kostnader knyttet til annen transport enn vegtransport. TØIs rapport viser at dette ikke er tilfelle for godstransporten i dag.

Figur 3.6 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.3 angir gjennomsnittlige kostnader for distrikt og by. Selv ved kjøring i spredtbygde strøk er de samfunnsøkonomiske kostnadene ved godstransporten høyere enn avgiftene. Også for de fleste andre kjøretøykategoriene er de anslåtte kostnadene noe høyere enn avgiftene. Kø- og støykostnader er de kostnadselementene som varierer mest mellom distrikt og by. I spredtbygde områder er kostnadene ved støy og kø anslått til null.

Beregninger av eksterne kostnader, herunder miljøkostnader ved transport, er usikre, jf. nærmere omtale i boks 3.2 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.3. For enkelte kjøretøygrupper, for eksempel tyngre lastebiler, er likevel de beregnede kostnadene såpass mye høyere enn avgiftene, at en med stor sannsynlighet kan konkludere med at disse kjøretøyene ikke dekker de faktiske samfunnsøkonomiske kostnadene.

Skatter og avgifter er en viktig del av de økonomiske rammevilkårene for godstransport på veg. En stor del av avgiftene i yrkesmessig vegtransport er drivstoffavgifter. Diesel er det viktigste drivstoffet. Det er vanskelig å gi et presist anslag på hvordan økningen i avgiften på diesel påvirker transportkostnadene i ulike deler av transportnæringen. Langtransport er trolig den mest konkurranseutsatte delen av vegtransporten.

Drivstoff utgjør en spesielt høy andel av kostnadene i langtransport. Basert på et drivstofforbruk på rundt 0,45 liter pr. km kan kostnader ved drivstoff grovt anslås å utgjøre i størrelsesorden 3,00 - 3,50 kroner pr. vognkm (ekskl. merverdiavgift). Basert på en tidligere undersøkelse av lastebilkostnader fra TØI kan det anslås at utgifter til drivstoff utgjør om lag 25 pst. av samlede bilkostnader i langtransport. Dette er om lag samme andel som lønnskostnader til sjåfør. Dette innebærer at autodiesel- og CO2-avgift utgjør om lag 15 pst. av kostnadene pr. vognkm i denne type transport.

For langtransportører som kun kjører i Norge, kan kostnadsøkningen som følge av avgiftsøkningen på diesel fra 1. januar i år, være om lag 1 pst. reelt. I dette anslaget er det lagt til grunn at avgiftsøkningene bidro til en reell prisøkning på 30 øre pr. liter ekskl. merverdiavgift. Mange langtransportører kjører imidlertid mellom Norge og andre land, og vil derfor få en klart mindre kostnadsøkning enn dette. Generelt vil imidlertid norske avgifter innen transport ha betydning for norsk næringslivs transportkostnader, uavhengig av om transporten utføres av norske eller utenlandske transportører.

På grunnlag av TØI-undersøkelsen kan det anslås at dieselkostnadene i nærdistribusjon kan utgjøre i størrelsesorden 7-8 pst., og avgifter på diesel 4-5 pst., av samlede bilkostnader. Isolert sett representerte avgiftsøkningen en samlet kostnadsøkning i nærdistribusjonskjøring på om lag 0,3 pst. reelt.

Nest etter Storbritannia har Norge det høyeste avgifts- og prisnivået på diesel i Europa, jf. figur 3.7 i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.3. Andre land i Europa har betydelig lavere særavgifter enn Norge. Ulikheten i avgiftsnivå vil imidlertid ikke gi ulike vilkår ut fra kjøretøyets registreringsland. Det skyldes at transportører i langtransport uansett vil velge å tanke i det landet det er billigst. Både norske og utenlandske lastebiler som fyller drivstoff i Norge, må betale norske avgifter. Den høye norske avgiften vil imidlertid gi en viss handelslekkasje av drivstoff.

Lastebiler kan maksimalt innføre 200 liter drivstoff. Tankkapasiteten for godsbiler varierer fra 400 til 1 200 liter, og med et sannsynlig gjennomsnitt på rundt 800 liter. Lastebilnæringen har pekt på at det foregår ulovlig innførsel av diesel ved grensekryssing som følge av at tollvesenets kontroll har vært svært mangelfull og at mulighetene for misbruk har vært store. Overtredelse av bestemmelsen om 200 liter drivstoff ved innførsel kan forrykke konkurranseforholdet, ved at seriøse aktører kan møte urimelig konkurranse fra aktører som opererer i strid med lovverket.

En kartlegging som tolldistriktene foretok i 1999, viste at de fleste tyngre kjøretøy hadde med seg mer enn den tillatte kvoten. De fleste norske, men nesten ingen utenlandske sjåfører, hadde kunnskap om reglene i tilknytning til innførsel av drivstoff.

Den 1. desember 1999 trådte det i kraft en ny forskrift om forenklet forelegg ved mindre alvorlige tilfeller av ulovlig innførsel. Den nye forskriften medfører at tollvesenet nå kan anvende forenklet forelegg ved alle grensepasseringer. Tollvesenet har derfor fått et langt mer effektivt sanksjonsmiddel mot ulovlig innførsel av drivstoff.

Fra årsskiftet har tollvesenet intensivert kontrollen av tyngre kjøretøy som passerer grensen. Den økte kontrollen er ressurskrevende. Departementet har derfor vurdert om drivstoffkvoten bør heves. En slik økning vil kunne virke konkurransevridende i disfavør av transportører som normalt ikke opererer utenfor landets grenser. Selv om grensen heves til 600 liter, vil det trolig fremdeles være et visst spenn mellom faktisk tankstørrelse og antall liter som tillates innført avgiftsfritt.

I møte med Finansdepartementet har imidlertid representanter for bransjen gått inn for å øke grensen til 600 liter, dvs. til samme nivå som for busser. Finansdepartementet deler bransjens syn og stiller seg positiv til å øke den avgiftsfrie drivstoffkvoten. Et forslag til endring av dagens forskriftsbestemmelse vil derfor bli sendt på alminnelig høring.

Ved urettmessig bruk av merket olje ilegges en avgift som beregnes etter nærmere regler som er fastsatt av Finansdepartementet. Avgiften utgjør i dag 100 000 kroner og 20 000 kroner for henholdsvis de tyngste og letteste kjøretøyene. Ved gjentakelse kan det ilegges dobbel avgift. Avgiftsnivået er basert på at avdekket misbruk vil være representativt for en toårsperiode.

For å unngå at avgiften skal framstå som urimelig, er det fastsatt bestemmelser om forholdsmessig avkorting. Ordningen innebærer at reaksjonen gjøres avhengig av hvor lenge eieren av kjøretøyet kan ha brukt merket mineralolje urettmessig i toårsperioden før oppdagelsestidspunktet. Det blir bl.a. foretatt en avkorting for den perioden kjøretøyet har vært i utlandet. Dette vil gjelde både norske og utenlandsregistrerte kjøretøy. Lastebilnæringen har anført at dette medfører en forskjellsbehandling mellom norske og utenlandske transportører. Sistnevnte vil som regel ha befunnet seg en lengre periode i utlandet og dermed bli ilagt en lavere avgift ved urettmessig bruk av merket mineralolje. Departementet mener at en bør være forsiktig med å utarbeide regler som er svært skjematiske og med høye avgiftssatser, og ser gode grunner for å beholde avkortingsbestemmelser i regelverket.

Kontroller har ikke avdekket at omfanget av ulovlig tanking er vesentlig. I perioden 1996-1999 ble 31 598 biler kontrollert, og i 603 tilfeller ble det oppdaget urettmessig bruk av merket diesel. Departementet har imidlertid understreket overfor tollvesenet at det fortsatt må holdes en høy kontrollprofil også på dette området. Departementet vil vurdere regelverket nærmere, herunder vurdere endringer i avkortingsreglene.

Svovelavgiften på 25 øre pr. liter for autodiesel med svovelinnhold over 0,005 pst. har ført til at diesel med lavt svovelinnhold har overtatt størstedelen av markedet.

Det har samtidig blitt fokusert på at diesel med lavt svovelinnhold ikke har blitt vesentlig billigere enn ordinær diesel. Dette skyldes først og fremst at internasjonale markedspriser på lavsvovlet diesel er høyere enn ordinær diesel. Denne prisforskjellen var på 16 øre pr. liter i slutten av april. Lavsvovlet diesel er også noe dyrere å produsere. Det er imidlertid grunn til å tro at forskjellen i pris på lavsvovel og høysvovel diesel over tid vil nærme seg svovelavgiften fratrukket de høyere kostnadene ved selve produksjonen av lavsvovlet diesel.

Departementets opplysninger tyder på at diesel med lavt svovelinnhold leveres til stort sett hele landet. Opplysninger fra oljeselskapene tilsier at det er kapasitet til å forsyne hele det norske markedet med diesel med lavt svovelinnhold, og at dette i stor grad gjøres.

Den nye svovelavgiften har så langt virket etter hensikten ved at det i all hovedsak bare leveres lavsvovlet diesel. Dette har imidlertid ført til en viss prisøkning på diesel til forbruker. Av miljøhensyn er det imidlertid ikke ønskelig å fjerne svovelavgiften på diesel. Etter en samlet vurdering av transportkostnadene for næringslivet, transportnæringens rammebetingelser og miljøforbedringer ved lavt svovelinnhold i diesel, vil Regjeringen foreslå å redusere autodieselavgiften med 20 øre pr. liter fra 1. juli 2000. Dette gir et inntektstap på 95 mill. kroner på 2000-budsjettet og om lag 230 mill. kroner på årsbasis.

Hensikten med den nye svovelavgiften er å bidra til bedre luftkvalitet lokalt. Det er mulig å installere utstyr i kjøretøyene som reduserer partikkelutslippene betydelig (partikkelfeller). Partikkelfeller kan redusere utslippene av helseskadelige partikler med opp til 95 pst. Enkelte partikkelfeller krever diesel med maksimalt svovelinnhold på 0,005 pst. Det vil derfor være viktig å sikre at det kun er denne kvaliteten som leveres til markedet. Regjeringen vil vurdere om det kan innføres egnede virkemidler for at transportørene installerer partikkelfeller.

Avgiftene på drivstoff vil i likhet med andre skatter og avgifter bli vurdert i forbindelse med statsbudsjettet for 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser til de respektive merknader i Innst. S. nr. 169 (1999-2000). Komiteen viser videre til merknader og forslag i Innst. S. nr. 220 (1999-2000) avsnitt 3.9.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til merknadene i Innst. S. nr. 220 (1999-2000) hvor en ber Regjeringen legge frem en tiltaksplan for harmonisering av de samlede skatte- og avgiftsbelastninger for lastebilnæringen i Norge med Sverige.

Disse medlemmer tar for øvrig Regjeringens redegjørelse til orientering.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og representanten Steinar Bastesen mener gjennomgangen av transportvirksomhetens marginale eksterne kostnader gir et skjevt bilde av de faktiske forhold. For det første opererer departementet med kostnadsanslag for CO2-utslipp som 3 ganger så høyt som kostnadsanslaget som ble brukt i stortingsmeldingen om Norges oppfylling av Kyotoprotokollen. Dette trekker i retning av at kostnadene som angis er for høye.

Videre presenterer departementet gjennomsnittstall for hele landet, dvs. at det ikke tas hensyn til de betydelige forskjeller det er i eksterne kostnader mellom kjøring i storbyer, øvrige tettsteder og spredtbygde strøk. Det er i beste fall tvilsomt om et avgiftssystem basert på slike gjennomsnittsbetraktninger bidrar til effektiv bruk av ressursene. I praksis innebærer en slik gjennomsnittstilnærming at ingen blir stilt overfor sine marginale kostnader, dvs. at alle får feil prissignaler gjennom avgiftssystemet. Dette erkjenner også departementet delvis, når det skrives: "Drivstoffavgiftene er derfor ikke et godt egnet virkemiddel for å korrigere for geografiske forskjeller." Det kan være mye som taler for at en ved utformingen av avgiftene på drivstoff ikke bør ta hensyn til de særskilte eksterne kostnadene ved kjøring i de største byene. Dette vil i større grad sikre at drivstoffavgiftene i hvert fall gir riktigere incentiver for kjøring andre steder.

Disse medlemmer mener også det er svært tvilsomt at vektårsavgiften ikke er tatt hensyn til ved beregningen av avgiftsnivå, selv om den ikke er bruksavhengig. Bakgrunnen for at vektårsavgiften i sin tid ble innført var hensynet til prising av vegslitasjekostnader, noe som tilsier at den bør tas med ved fremstillinger av graden av inndekking av eksterne kostnader.

Disse medlemmer mener blant annet på denne bakgrunn at TØIs rapport om eksterne kostnader ved transportvirksomhet ikke gir et godt nok faglig grunnlag for å hevde at dieselavgiften bør økes.

Disse medlemmer vil også understreke at hensynet til transportnæringens konkurranseevne, og næringslivet generelt, må tas hensyn til ved fastsettelse av avgiftsnivå.

Til tross for at omtalen i meldingen trekker i motsatt retning, foreslår Regjeringen å sette ned avgiften på autodiesel med 20 øre pr. liter. Disse medlemmer mener dette er et skritt i riktig retning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener avgiftsnivået og rammebetingelser for norsk transportnæring ikke reflekterer det faktum at mye av den verdiskapningen som skjer i Distrikts-Norge, har lang vei til aktuelle markeder og dermed er avhengig av god og effektiv samferdselsstruktur og akseptabelt avgiftsnivå som i seg selv ikke bidrar til å drive transportkostnadene opp. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til Dokument nr. 8:30 (1999-2000) og Innst. S. nr. 169 (1999-2000) om endringer i avgift på autodiesel. Forslaget fikk kun støtte fra Fremskrittspartiet.

Disse medlemmer registrerer at Regjeringen foreslår en beskjeden reduksjon i dieselavgiften, men mener at dette ikke er tilstrekkelig for å rette opp i de skjeve konkurranseforholdene vi har skapt i Norge nettopp som følge av høye avgifter. En reduksjon på 20 øre/l vil i beste fall innebære at man er tilbake på 1999-nivå, men tilsvarende avgifter i våre konkurrentland ligger betydelig lavere enn dette. Fremskrittspartiet fremmer forslag om betydelige reduksjoner i drivstoffavgiftene ved de årlige budsjettforhandlinger og vil selvsagt også følge dette opp ved budsjettforhandlingen for 2001. Men disse medlemmer mener likevel det har oppstått en ekstraordinær situasjon hva gjelder avgiftsnivået på autodiesel og vil i den sammenheng vise til at det har vært betydelig uro i transportnæringen og næringslivet siden årsskiftet på grunn av økte transportkostnader og forverrede konkurranseforhold. Disse medlemmer fremmer derfor forslag om redusert avgift på autodiesel og viser i den forbindelse til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 220 (1999-2000).

4.4 Petroleumsskatteutvalget

Sammendrag

I forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1999 ba Stortinget Regjeringen om å sette i gang et utredningsarbeid med sikte på revisjon av petroleumsbeskatningen og fremme forslag til endringer overfor Stortinget i løpet av 2000. Regjeringen Bondevik oppnevnte den 22. oktober 1999 et ekspertutvalg som skulle vurdere ulike sider ved og utrede eventuelle endringer i petroleumsskattesystemet. I Innst. O. nr. 12 (1999-2000) understreket finanskomiteen behovet for en slik gjennomgang av petroleumsskattesystemet, og ba Regjeringen legge fram for Stortinget sine vurderinger og forslag til endringer senest 1. november 2000.

Utvalget vil legge fram sin innstilling i løpet av juni. Siden utvalget er et ekspertutvalg som ikke har deltakelse fra petroleumsindustrien, er det viktig med en grundig høringsrunde. For at alle høringsinstansene skal få rimelig tid til å utarbeide uttalelser, bør fristen være minst tre måneder. Departementet vil derfor få uforsvarlig kort tid dersom vurderinger og eventuelle forslag skal legges fram for Stortinget før 1. november 2000. Stortinget vil også få svært kort tid til å behandle en så viktig sak dersom lovendringer skulle vedtas allerede høsten 2000. I lys av hvor komplisert petroleumsskattesystemet er, og hvor viktig det er for statens inntekter, vil det være behov for lengre tid til å utarbeide forslag til eventuelle endringer. Regjeringen vil derfor komme tilbake til Stortinget med vurderinger av petroleumsskattesystemet og eventuelle forslag til endringer med sikte på at Stortinget om ønskelig kan behandle saken i løpet av vårsesjonen 2001.

Komiteens merknader

Komiteen tar dette til orientering.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at oljeprisen svinger, og at den i løpet av det siste 1 H år har variert fra ca. 10 dollar fatet til over 30 dollar fatet. Dette viser hvor viktig det er at petroleumsskattesystemet ikke blir gjenstand for revisjon med bakgrunn i temporære svingninger i råvareprisen, men med bakgrunn i langsiktig forvaltning og trygge inntekter til staten. Disse medlemmer er derfor av den oppfatning at en revisjon av skattesystemet må bli nøye vurdert slik at man unngår utilsiktede virkninger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunn til å tro at vi er inne i et tidsskille som vil endre norsk oljeindustri på en grunnleggende måte. Mens høye priser og funnrater på 1970- og første halvdel av 1980-tallet bidro til betydelig større lønnsomhet i oljeindustrien enn i andre næringer, er det i mindre grad tilfellet nå.

Disse medlemmer mener at når oljeindustrien blir mer som andre næringer, må også rammebetingelsene tilpasses en slik situasjon.

Disse medlemmer vil påpeke at i dag er norsk sokkel i ferd med å bli en vesentlig mindre attraktiv oljeprovins å investere i. Kostnader ved utbygging og drift i Norge ligger høyt sammenlignet med andre land. Noe av dette skyldes utilsiktede virkninger av krav og ordninger som er pålagt denne næringen i større grad i Norge enn i andre land.

Disse medlemmer mener at de langsiktige utfordringene for Norge i første rekke derfor består i å legge forholdene til rette slik at kostnadene blir lavest mulig. I arbeidet med et fremtidsrettet reguleringsregime er det viktig å forstå sammenhengen mellom de ulike elementene.

Disse medlemmer mener derfor Regjeringen bør foreta en helhetsvurdering av skatte- og avgiftssystemet for dagens oljevirksomhet, herunder en utredning av overgang til et feltbeskatningssystem samt en vurdering av dagens marginalbeskatning.

Komiteens medlemmer fra Høyre er kritiske til den fremdriftsplan Regjeringen har lagt opp til når det gjelder eventuelle endringer i petroleumsskattesystemet. Da Stortinget ba om en gjennomgang av systemet i fjor var det med utgangspunkt i at det hastet å få bedret norsk sokkels konkurransekraft for å sikre videreutvikling av den. Det at Regjeringen velger å skyve en nødvendig modernisering av regelverket ut i tid rimer ikke med det press Arbeiderpartiet i opposisjon la bak kravet om at disse endringene senest burde være på plass høsten 2000. Disse medlemmer vil peke på at det ikke er noen saklig grunn til å endre fremdriften bare på grunn av et regjeringsskifte.

4.5 Revisjonen av reglene for pendlerstatus

Sammendrag

Det vises til omtale i St.meld. nr. 2 (1999-2000) avsnitt 3.3.5 av høringsnotat regjeringen Bondevik sendte ut 4. november 1999. Høringsfristen var satt til 1. mars 2000.

Departementet ser at gjeldende regler kan føre til urimelig bortfall av pendlerfradrag i en del tilfeller der enslige pendlere blir ansett for å ha selvstendig bolig på arbeidsstedet. Regjeringen vil derfor arbeide videre for å finne fram til et regelverk som sikrer at enslige pendlere blir ansett bosatt der de har sin nærmeste tilknytning. Regjeringen tar sikte på at de nye reglene skal få virkning fra kommende årsskifte.

Også andre sider av høringsnotatet må vurderes nærmere på grunnlag av høringsuttalelsene. Departementet går nå gjennom disse og tar sikte på forskriftsendringer i år. Endringene vil da gjelde fra og med inntektsåret 2001.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, tar dette til etterretning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet tar dette til orientering, men vil likevel påpeke at de kunstige skiller Regjeringen forsøker å trekke opp hva gjelder boligens størrelse, krav om kjøkkenfunksjon og skille mellom såkalt selvstendig og uselvstendig bolig, vil kunne skape unødvendige vanskeligheter for mange pendlere. Etter disse medlemmers vurdering har pendlere ulike behov og ulike krav til komfort og boligkvalitet og disse medlemmer mener derfor at dette ikke bør være retningsgivende for hvorvidt man skal få pendlerstatus eller ikke.

4.6 Bortfall av skatteplikt ved opphold i utlandet

Sammendrag

Skatteloven § 2-1 fjerde ledd fastsetter kriteriene for bortfall av skatteplikt i tilfeller hvor skattyter har midlertidig opphold i utlandet. Finansdepartementet arbeider for tiden med et høringsutkast om en endring av § 2-1 fjerde ledd tredje punktum ("ettårsregelen"). Etter denne bestemmelsen opphører den alminnelige skatteplikten til Norge dersom skattyter oppholder seg sammenhengende i utlandet i minst ett år og kan dokumentere at han i denne perioden er skattepliktig som innenlandsboende i oppholdsstaten. Er begge disse vilkårene oppfylt, suspenderes den alminnelige skatteplikt til Norge fra og med utreisedagen. Skatteplikten gjeninntrer ikke før skattyteren eventuelt vender tilbake til Norge. Departementet vil i høringsnotatet ikke foreslå endringer i § 2-1 fjerde ledd annet punktum, som fastsetter at skatteplikten opphører fra og med det femte året skattyter oppholder seg i utlandet (uansett om skattyter er skattepliktig som innenlandsboende i oppholdsstaten eller ikke).

Det er behov for å revidere ettårsregelen fordi den foranlediger en rekke tolkningsproblemer i praksis og fordi det er ønskelig å oppnå større nordisk rettsenhet. Departementet tar sikte på å sende et forslag ut på høring i løpet av 2000. Saken vil deretter bli lagt fram for Stortinget.

Komiteens merknader

Komiteen tar dette til etterretning.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og representanten Steinar Bastesen, viser videre til Sentrum og Høyres merknad under 5.3.2 i Budsjett-innst. S. nr. 2. (1998-1999). Disse medlemmer vil understreke humanitære organisasjoners og misjonsselskapers viktige sosiale arbeid i utlandet, og at det haster med en avklaring av dette spørsmålet.

4.7 Engangsavgift ved tildeling av nye mobiltelefonfrekvenser

Sammendrag

Det vises til St.meld. nr. 24 (1999-2000) Om tilgang til mobilnett og om innføring av tredjegenerasjons system for mobilkommunikasjon (UMTS). I forbindelse med Stortingets behandling av meldingen sluttet flertallet seg til forslaget fra Regjeringen om å benytte anbudskonkurranse, og ikke auksjon, som tildelingsmekanisme ved tildeling av konsesjoner for tredje generasjons mobilsystem, jf. Innst. S. nr. 146 (1999-2000). Flertallet sluttet seg også til ordningen med avgift på frekvenser, tilsvarende ordningen for DCS 1800.

Med bakgrunn i erfaringene fra andre land som har benyttet auksjon som tildelingsmekanisme og som på denne måten har oppnådd store inntekter til staten, foreslår Regjeringen at det i tillegg innføres en engangsavgift som ilegges de som blir tildelt konsesjon for etablering og drift av tredje generasjons mobilsystem i Norge. Denne tildelingsavgiften blir foreslått satt til 100 mill. kroner pr. konsesjon. Staten vil på denne måten samlet kunne få inn 400 mill. kroner ved konsesjonstildelingen i høst. Når det gjelder forslag til vedtak vises det til St.prp. nr. 61 (1999-2000).

Komiteens merknader

Komiteen viser til de respektive fraksjoners merknader i Innst. S. nr. 220 (1999-2000) avsnitt 3.17.