ESA utstedte 2. mai et såkalt åpningsbrev (Letter of Formal Notice – LFN), det første formelle steget i en traktatbruddsprosedyre til Island, der ESA gir uttrykk for sin foreløpige konklusjon om at islandske regler om taximarkedet er i strid med EØS-retten. Brevet er et såkalt «supplerende åpningsbrev», da ESA som følge av tidligere innvendinger fra ESA har fjernet de mest inngripende restriksjonene i taxi-markedet, blant annet antallsbegrensninger av antall løyver. Det supplerende åpningsbrevet handler om det ESA anser problematisk med den reviderte lovgivningen, nemlig et krav om at en gruppe av løyvehavere må være tilknyttet en taxisentral, og at taxisentralen må ha et eget «sentralløyve».

Etter islandsk rett må drosjesjåfører ha individuell tillatelse, såkalt «drosjeløyve», som kommer i to ulike kategorier, avhengig av om man kjører for et selskap eller har egen virksomhet. I tillegg må en drosjesentral ha sentralløyve. Dersom en innehaver av drosjeløyve har to eller flere kjøretøy i drift, må han i tillegg til drosjeløyve enten ha eget sentralløyve, eller være tilknyttet en sentral. En løyvehaver som kun driver ett kjøretøy, kan også operere som drosjesentral uten løyve.

ESA presiserer i åpningsbrevet at et krav om forhåndstillatelser hindrer markedsadgang og derfor er restriksjoner på etableringsfriheten. I prinsippet kan slike restriksjoner likevel rettferdiggjøres, men restriksjonene må i så fall forfølge et legitimt formål, og «be based on objective, non-discriminatory criteria which are known in advance, so as to provide a framework for the exercise of the national authorities’ discretion, in order to ensure that that discretion is not exercised arbitrarily». I den aktuelle saken hadde Island anført at kravet om de ulike tillatelsene hadde som mål å «ensure that taxi services, which form part of the public transport system, are safe and of sufficient quality».  ESA er på dette grunnlag kritisk til den islandske ordningen: ESA anser at siden kravet om tilknytning til en drosjesentral, eller eget sentralløyve, ikke gjelder for enkeltsjåfører med bare ett kjøretøy, anvendes ikke systemet «in a consistent and systematic manner». Islandske myndigheter hadde vist til at der en kunde henvender seg til en individuell sjåfør som driver en enkelt drosje «consumers exercise their own judgement with regard to selecting a suitable service provider offering a safe taxi service meeting legal requirements». ESA mener denne påstanden ikke er underbygd, og viser i stedet til at transportmyndighetens kontroll med løyvehavere er den samme, uavhengig av antall taxier en løyvehaver disponerer. Når ulik anvendelse av kravet om tilknytning til en drosjesentral ikke kan forklares med objektive forskjeller, mener ESA det ikke er begrunnet.

ESA synes også å være kritisk til om tilknytningsplikten egentlig tilfører noe utover den kontrollen transportmyndigheten utøver, da loven ikke forutsetter spesielle beføyelser eller plikter for sentralene med hensyn til informasjonsinnhenting og kontroll.

Saken har en viss interesse for norske forhold, da ESA tidligere har hatt en sak gående mot liknende norske reguleringer av drosjemarkedet. I 2017 sendte ESA en grunngitt uttalelse til Norge, som blant annet la til grunn at daværende antallsregulering og tilknytningsplikt til drosjesentral var i strid med EØS-avtalen. Behovsprøving og tilknytningsplikt ble opphevd i 2019.

Stortinget har imidlertid nylig vedtatt gjeninnføring av tilknytningsplikten til drosjesentral, jf. lovvedtak 46(2023 – 2024) – Vedtak om lov om endringar i yrkestransportlova (sentraltilknytningsplikt og justering av løyveplikten for drosje). Endringene innebærer gjeninnføring av tilknytningsplikt til en drosjesentral, rapporteringsplikt for løyvehaver til drosjesentralen, at løyvehaver skal sikre at betaling registreres i taksameteret og rapporteres til sentral, samt løyveplikt for sentralen og at sentralen skal ha en klageordning. Basert på beskrivelsen av den islandske ordningen i ESAs supplerende åpningsbrev, synes det å være betydelige forskjeller mellom de vedtatte endringene og systemet på Island. Departementet begrunner i proposisjonen behovet for tilknytningsplikt med hensynet til hvit økonomi, som gjør det viktig «å sikre at alle løyvehavere er tilknyttet en sentral enhet som er ansvarlig for å rapportere tredjepartsopplysninger om løyvehavers inntjening til skattemyndighetene. Tilsvarende er det en utfordring for politiet å ikke ha tilgang til informasjon fra en annen enhet enn løyvehaver om kjørerute for alle løyvehavere i forbindelse med oppfølging av uønskede hendelser – både mens de skjer og i etterkant.» Proposisjonen inneholder også en vurdering av alternativet tiltak, og departementet skriver blant annet at det har «tatt høyde for at sentraltilknytningsplikten kan være en restriksjon på retten til fri etablering etter EØS-avtalen artikkel 31. I denne sammenhengen viser departementet til at ESA i sin grunngitte uttalelse i 2017 konkluderte med at sentraltilknytningsplikten, slik den da var innrettet og begrunnet, var i strid med EØS-avtalen artikkel 31 om fri etableringsrett. Departementet har derfor vurdert om sentraltilknytningsplikten kan begrunnes i læren om tvingende allmenne hensyn».