Svar
Trygve Slagsvold Vedum: Trafikkforsikringsavgiften legges på forsikringsavtaler om lovbestemt trafikktrygd (ansvarsforsikring) for norskregistrerte motorvogner. Avgiften beregnes per forsikringsdøgn, og er delt inn i avgiftsgrupper med ulike satser avhengig av type kjøretøy. Avgiftsgruppe a omfatter personbiler, varebiler, campingbiler, minibusser og lette lastebiler. Satsen utgjør 7,60 kroner per døgn. Elektriske kjøretøytyper som omfattes av avgiftsgruppe a, er skilt ut i en egen avgiftsgruppe f, med en sats på 8,70 kroner per døgn. Avgiftsgruppe b omfatter dieseldrevne kjøretøy i avgiftsgruppe a uten fabrikkmontert partikkelfilter, med en sats på 9,11 kroner per døgn.
Frem til 2018 inngikk elbiler i avgiftsgruppe e (lav sats), sammen med traktorer, mopeder, veterankjøretøy mv. I 2018 ble elbilene fritatt for trafikkforsikringsavgift. Fritaket ble notifisert og godkjent av EFTAs overvåkningsorgan (ESA) i forkant av innføringen. Avgift på elbiler ble gjeninnført i 2021 med samme sats som for motorsykler (avgiftsgruppe d), og i 2022 økt til samme nivå som for avgiftsgruppe a. I 2024 ble trafikkforsikringsavgiften redusert med 1,10 kroner per døgn for alle avgiftsgrupper unntatt avgiftsgruppe f (elbiler mv).
I budsjettet for 2025 foreslår regjeringen å redusere trafikkforsikringsavgiften for kjøretøy i avgiftsgruppe a og b med 1,45 kroner etter prisjustering. Dette utgjør en lempning på om lag 530 kroner årlig per kjøretøy. Forslaget må ses i sammenheng med opptrappingen av CO2-avgiften på mineralske produkter som isolert sett leder til økte drivstoffpriser, og gjennom det økte kostander for husholdningene. Deler av denne økningen foreslås tilbakeført gjennom redusert trafikkforsikringsavgift for kjøretøy med forbrenningsmotor, og redusert veibruksavgift på bensin og diesel. For de øvrige avgiftsgruppene herunder avgiftsgruppe f (elbiler mv.), prisjusteres avgiften.
Ved behandlingen av Meld. St. 2 (2023–2024) fattet Stortinget følgende anmodningsvedtak, se Innst. 447 S (2023–2024) (vedtak nr. 922):
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2025 foreslå å gi lette el-varebiler fritak for trafikkforsikringsavgift, med forbehold om notifisering og godkjenning av ESA.»
I budsjettet for 2025 vises det til at departementet er i gang med å avklare den tekniske avgrensingen av fritaket, og er i dialog med ESA for å avklare de EØS-rettslige sidene av tiltaket. Det varsles at regjeringen vil komme tilbake til Stortinget med oppfølging av anmodningsvedtaket på et senere tidspunkt.
EØS-avtalen omfatter formelt sett ikke skatter og avgifter. Norge har dermed ingen plikt til å harmonisere skatte- og avgiftsreglene med EUs forordninger og direktiver. EØS-statene står fritt til å beslutte hvilken økonomisk politikk de anser for å være hensiktsmessig, herunder fordeling av skattebyrden. Samtidig må denne kompetansen utøves i samsvar med EØS-retten. Norske skatte- og avgiftsregler må derfor være i overenstemmelse med EØS-avtalens generelle prinsipper om de fire friheter og forbudet mot statsstøtte.
EØS avtalen artikkel 61 (1) oppstiller forbud mot statsstøtte. Støttebegrepet omfatter også indirekte støtte i form av skatte- og avgiftsfritak og reduserte satser. Forbudet mot statsstøtte omfatter bare støtte til næringsdrivende. For å regnes som støtte må tiltaket begunstige enkelte foretak eller produksjonen av enkelte varer eller tjenester. Dette omtales som selektivitetsvilkåret. Det er videre vilkår at tiltaket må kunne påvirke konkurransen og samhandelen.
Spørsmålet om en skatt eller avgift er selektiv må vurderes utfra en referanseramme. I motsetning til merverdiavgiften, som er en generell avgift på varer og tjenester, treffer særavgiftene særlige utpekte varer og tjenester. Dette betyr ikke at særavgiftene per definisjon er selektive i favør virksomheter og varer som faller utenfor avgiftene. I utgangspunktet må særavgiftene ses som selvstendige referansesystemer. Innenfor samme avgift vil ulik behandling av produkter og virksomheter i utgangspunktet være selektive, med mindre dette er en følge av avgiftens logikk. Dette må vurderes opp mot formålet med avgiften. I selektivitetsvurderingen må det også ses hen til hvem som har fordel av fritaket. Fritak som retter seg mot enkelte næringer eller næringsdrivende vil i utgangspunktet innebære selektiv støtte ovenfor sluttbruker, mens generelt virkende lempninger som omfatter alle sluttbrukere normalt ikke er det.
Selv om det i trafikkforsikringsavgiften opereres med ulike satser for ulike typer kjøretøy, og ulike drivlinjer, er avgiften generell i den forstand at den ikke forskjellsbehandler sluttbruker. Den enkelte forsikringstaker kan fritt velge type kjøretøy, og gjennom det hvilken avgift som vil bli belastet.
For produsent/forhandlerleddet vil avgiftslettelser kunne innebære indirekte støtte i form av mulighet til å omsette produkter med lav eller ingen avgift i konkurranse med aktører som omsetter komplimentere produkter med avgift. Støtten vil i så fall være begrenset til verdien av meromsetningen som følge av avgiftsfordelen. Hvorvidt det foreligger selektivitet, må vurderes konkret. Generelt skal det noe til før dette vil være en aktuell problemstilling. I budsjettet for 2025 foreslår regjeringen å redusere trafikkforsikringsavgiften for biler mv. med forbrenningsmotor med om lag 530 kroner årlig. Holdt opp mot kostnaden forbundet med kjøp og drift av kjøretøy, og de omfattende fordelene for elektriske kjøretøy må det antas at forslaget har marginal påvirkning på omsetningen av kjøretøy, og at eventuell støtte i form av meromsetning for enkelte aktører er neglisjerbar.
Innføringen av fritaket i trafikkforsikringsavgiften for elbiler i 2018 inngikk som del av en pakke, sammen med forlengelse av merverdiavgiftsfritaket for elbiler, nytt fritak for omregistreringsavgift og økte avskrivingssatser for elvarebiler. Tiltakene ble notifisert og vurdert samlet av ESA. ESA konkluderte med at tiltakspakken utgjorde statsstøtte som kunne godkjennes som forenlig støtte. Under henvisning til manglende selektivitet la ESA til grunn at tiltakene ikke utgjorde støtte ovenfor kjøper/bruker av elektriske kjøretøy, men innebar indirekte støtte ovenforprodusent/forhandlerleddet.
Departementet har ikke mulighet til å gi uttømmende vurderinger av de statsstøtterettslige sidene ved ulike tiltak i svarene som utarbeides i forbindelse med spørsmål til budsjettet.