Skriftlig spørsmål fra Marius Langballe Dalin (MDG) til samferdselsministeren

Dokument nr. 15:1015 (2025-2026)
Innlevert: 04.01.2026
Sendt: 05.01.2026
Besvart: 12.01.2026 av samferdselsminister Jon-Ivar Nygård

Marius Langballe Dalin (MDG)

Spørsmål

Marius Langballe Dalin (MDG): Kva er konsekvensane for beredskap, økonomi, flytrggleik og andre vesentlege tilhøve av å oppretthalde konvensjonelle navigasjonssystem versus å leggje dei ned?

Begrunnelse

Bakgrunnen for spørsmålet mitt er fråsegna som blei vedteke på fylkestinget i Vestland 09.12.2025:

«Norsk luftfart har dei siste åra vore utsett for omfattande forstyrringar av satellittbasert navigasjon (GNSS), særleg som følgje av aukande jamming etter invasjonen av Ukraina. Desse forstyrringane gjer at fly må ta i bruk analoge, bakkemonterte navigasjonssystem. EU har lagt opp til meir satellittbasert navigasjon, og Avinor har difor starta avviklinga av tradisjonelle bakkebaserte system. Dette gjeld for fleire lufthamner i Vestland – både Førde, Sandane og Sogndal. Dette reduserer kostnadar for Avinor, men gjer samtidig norsk luftfart meir sårbar ved GNSS-bortfall, særleg for kortbanenettet og ambulanseflytenesta. Resultatet kan bli fleire avbrotne landingar, redusert regularitet og høgare kostnadar for både flyselskap og passasjerar. EU-regelverket stenger ikkje for å oppretthalde bakkebaserte navigasjonssystem; tvert om krev det ei grunnleggande redundans som tryggar luftfarten når GNSS ikkje fungerer. Fleire sentrale aktørar peikar på behovet for å halde ved lag eit tilstrekkeleg konvensjonelt nettverk. Vestland fylkesting krever følgjande:

- Vidare nedlegging av konvensjonelle navigasjonssystem må stoppast inntil konsekvensane er grundig utgreidde og lagde fram for Stortinget.
- Alle flyplassane i Vestland må framleis ha alternative, konvensjonelle navigasjonssystem slik at flytryggleik, nasjonal beredskap og regularitet kan oppretthaldast.”

Jon-Ivar Nygård (A)

Svar

Jon-Ivar Nygård: Forstyrringar på satellittbaserte navigasjonssystem, såkalla GNSS-forstyrringar (Global Navigation Satellite System), har blitt eit globalt problem, og det er nå stor internasjonal merksemd for å redusere sårbarheit som slike forstyrringar medfører. I Noreg er slike forstyrringar i dag avgrensa til Aust-Finnmark, i grenseområdet mot Russland. Avinor har difor allereie revidert utfasingsplanar for dette området, og vurderer i tillegg ytterlegare tiltak for å auke robustheita her.

Nasjonal navigasjonsplan
Mykje av dagens plan- og regelverk for overgangen til satellittbasert innflygingsteknologi blei utforma i ei tid då vi hadde ei anna tryggingspolitisk røynd. I dagens tryggingspolitiske situasjon er det naturleg å revidere gjeldande planar, noko Avinor har starta arbeidet med. Avinor har utarbeidd ein plan for gradvis overgang frå tradisjonelle navigasjonsanlegg til GNSS-baserte system innan 2030 i tråd med felleseuropeiske krav. Av dei same felleseuropeiske krava følgjer det at alternative prosedyrar og navigasjonskjelder skal vere tilgjengelege i tilstrekkeleg grad, basert på risikovurderingar.
Det er Luftfartstilsynet, som har hovudansvaret for å føre tilsyn med norsk luftfart, som skal godkjenne denne planen. Samferdselsdepartementet følgjer utviklinga på området i tett dialog med Luftfartstilsynet og Avinor.
I arbeidet med den nasjonale navigasjonsplanen (PBN-transisjonsplan) har Avinor gjennomført heilskaplege risikovurderingar for alle lufthamnene sine kor navigasjonsutstyr skal fasast ut. Vurderingane er gjort i samarbeid med flyselskapa. Konklusjonen er at tryggleiken vil vere like god, også når ein har fasa ut enkelte konvensjonelle anlegg. Tidspunkt for nedstenging heng saman med forventa levetid på anlegga, samt implementeringstidspunkt for nye prosedyrar for meir effektive landingsprosedyrar, såkalla kurva innflyging. Tidsplanen koordinerast i tett dialog med flyselskapa – i hovudsak Widerøe.
PBN transisjonsplanen blir revidert av Avinor annakvart år, basert på gjeldande regelverk og forskrifter, og det blir gjort i samarbeid med flyselskap og luftromsbrukarar. Når utkastet til ny revisjon er utarbeidd, blir dette sendt for kommentarar og innspel frå Eurocontrol og frå nabo-statar. Eventuelle innspel blir vurdert og innarbeidd i planen, før den går til Luftfartstilsynet for godkjenning. Neste revisjon er forventa utarbeidd våren 2026, og Avinor ser det er store endringar i verdsbiletet samanlikna med førre versjon. Dei arbeidar med å avklare strategi og rammefaktorar med SD og Luftfartstilsynet med tanke på forventningar til robustheitsnivået Avinor skal betene, herunder kostnadsdekning for eventuelle tiltak.

Økonomi
Til no er det få anlegg som er fasa ut, og dei fleste utfasingane er planlagt nærmare 2030. Avinor har i sine økonomiske langtidsplanar kalkulert med ei innsparing på om lag 500 millionar kroner over ein 10-års periode. Ein eventuell stopp i arbeidet med å førebu avviklinga av bakkebasert navigasjonsutstyr ved dei lufthamnene dette er planlagt vil difor ha liten praktisk konsekvens på kort sikt. Dersom prosessane blir vesentleg trekt ut i tid eller det blir bestemt at Avinor skal vidareføre bakkebasert navigasjonsutstyr på fleire lufthamner, vil dei gå glipp av heile eller delar av den planlagde innsparinga. Det må ein i så fall sjå nærare på når reviderte planer er utarbeidd.

Beredskap
Det er jamleg dialog mellom Avinor, flyselskapa og Luftfartstilsynet om tilhøva på dei ulike lufthamnene. Situasjonen ved lufthamnene i landet elles skil seg klart frå Aust-Finnmark, mellom anna ved at det finns fleire alternative lufthamner innan relativt få minutts flygetid. Det gir gode operative marginar og tek ned behovet for ekstra drivstoff. Moderne, satellittbaserte innflygingssystem gir dessutan betre presisjon og yting enn dagens konvensjonelle løysingar, særleg ved krevjande innflygingstilhøve grunna terreng. Dei konvensjonelle anlegga som blir vidareført nasjonalt fungerer som ein robust reserveløysing der dette er naudsynt.
Tryggleik er Avinor sin høgste prioritet. Avinor følgjer europeiske krav og gjennomfører eigne risikovurderingar før navigasjonsutstyr blir fasa ut. Dei overvakar mellom anna navigasjonsdekning, at alle system er tilgjengelege og at operasjonelle tilhøve er gode, for å sikre at alle flytryggingskrava er oppfylt. Nasjonal Kommunikasjonsmyndigheit (Nkom) overvakar frekvensane for eventuelle forstyrringar, og Avinor følgjer opp alle hendingar i avvikssystemet sitt. Avinor har ingen døme på at GNSS-forstyrringar har skapt betydelege problem ved andre lufthamner enn i Finnmark.

Flytryggleik
I tillegg gjer flyselskapa risikoanalysar av korleis flytryggleiken kan ivaretakast i ein situasjon med GNSS-forstyrringar. Ved dei fleste kontrollerte lufthamnene er det etablert bakkebaserte 3D-innflygingshjelpemiddel som ILS, i tillegg til overvakingsteneste (surveillance). Flygeleiarar nyttar surveillance til å overvake luftfartøyas vertikale og horisontale posisjon og sikrar skilje mellom luftfartøya. Ansvar for skilje mot terreng ligg alltid hos pilot, med unntak av når luftfartøyet blir vektorisert av flygeleiar. Surveillance generelt bidreg til å auke flytryggleiken og er ein bidragsytar for å hindre CFIT (Controlled Flight Into Terrain).
På dei ikkje-kontrollerte kortbaneplassane (AFIS-einingar) gir lufttrafikktenesta trafikkinformasjon, og pilotane har her ansvar både for skilje til terreng og til annan trafikk. På alle AFIS-einingane som er tilknytte Remote Tower Centre (RTC) i Bodø blir det ytt AFIS-overvakingsteneste. Det byggjast også ut ein slik kapabilitet for lokalt bemanna AFIS-einingar, og dette arbeidet sluttførast ved utløpet av inneverande år.
Det blir arbeidd kontinuerleg både på nasjonalt, europeisk og globalt nivå med GNSS-problematikken. I tillegg blir det sett nærare på utvikling av system som er mindre sårbare og beste praksis med omsyn til å fly i område med GNSS-forstyrringar.