Bakgrunn

Haugesund Lufthavn Karmøy (HAU) har siden 2019 vært en pilot for alternativ drift i norsk luftfart gjennom en tjenestekonsesjonsmodell. Mens Avinor fremdeles eier selve infrastrukturen, står det lokale selskapet Lufthavndrift AS for den daglige driften. Haugesund Lufthavn Karmøy har en særstilling i norsk luftfartshistorie som en pioner for lokale og private initiativer. Allerede i 2003 ble flyplassen et nasjonalt symbol da lokale krefter finansierte en forlengelse av rullebanen med 400 meter. Dette ble gjort for at større jetfly skulle kunne operere på flyplassen, og medførte at Ryanair etablerte sin rute til London Stansted. Dette markerte starten på en periode der lokale krefter, anført av næringslivet og regionrådet, aktivt utfordret det daværende Luftfartsverkets (nå Avinor) prioriteringer.

Gjennom et unikt samarbeid mellom kommunene på Haugalandet og privat næringsliv ble det skapt en modell for markedsføringsstøtte og ruteutvikling som var uvanlig i norsk sammenheng. Dette førte til en kraftig vekst i utenlandstrafikken, noe som viste at lokalt engasjement kunne drive trafikkutvikling minst like effektivt som sentrale myndigheter.

Erfaringene fra de siste 20 årene kulminerte i 2019, da Haugesund Lufthavn Karmøy ble landets første lufthavn drevet på tjenestekonsesjon. Selskapet Lufthavndrift AS overtok ansvaret for den kommersielle driften, mens Avinor beholdt eierskapet til infrastrukturen. Til tross for den historiske suksessen med lokal styring har dagens hybridmodell – hvor staten eier og private drifter – vist seg sårbar. Koronapandemien og økte kostnader spesielt til Avinor har ført til at Lufthavndrift AS i dag står i en alvorlig likviditetskrise. Forslagsstillerne mener likevel at historien frem til i dag viser at det lokale eierskapet og den kommersielle viljen kan drive flyplass på en god måte.

Tiden etter 2019 har vært svært turbulent for alle aktører i luftfarten, og spesielt pandemien var svært kostbar for både flyplasser og flyselskap. Alle flyplasser fikk kraftig redusert aktiviteten i denne perioden, og Lufthavndrift AS hadde knapt ti måneders drift bak seg.

Kostnadene til Avinor har steget betraktelig etter 2019. Dette har flere årsaker, men husleieprisen, som er regulert etter konsumprisindeksen, har steget mer i perioden enn inntektene til lufthavnen. Denne reguleringen har ikke fulgt markedsutviklingen og har gitt Avinor en overkompensasjon.

Det har ikke vært mulig for Lufthavndrift AS å få til en revidert avtale med Avinor, selv om rapporter, utarbeidet for departementet før avtaleinngåelse, viser at utgangspunktet i tjenestekonsesjonsavtalen var at husleien skulle være kostnadsnøytral for staten. Dagens avtale bryter med det prinsippet. Samme rapport la opp til at det skulle være mulig med en rimelig avkastning. Dagens avtale undergraver den muligheten.

Samferdselsdepartementet har ikke benyttet anledningen til å gripe inn i situasjonen.

På det grunnlag ønsker forslagsstillerne å åpne for salg av flyplassen til bokført verdi/dekke statens investeringer.

I 2033 åpner Rogfast og knytter sør- og nordfylket sammen med betydelig redusert reisetid. Dette vil redusere statens behov for en statlig drevet flyplass på Haugalandet, og det vil være stor risiko for at en slik flyplass vil bli nedlagt.

Med et salg av flyplassen nå vil lokale eiere kunne etablere en økonomisk drift uten støtte av staten.

For å sikre lufthavnens fremtid som en regional motor for næringsliv og turisme på Haugalandet og i Sunnhordland bør staten åpne for å selge selve lufthavneiendommen og infrastrukturen.

Et fullstendig eller delvis salg vil gi nye eiere større insentiver til å investere i ruteutvikling, eiendomsmasse og tilknyttet næringsvirksomhet, uavhengig av Avinors samlede økonomiske rammer.