Bakgrunn

Å sikre en sterk og god beredskap i norske farvann er en viktig politisk oppgave. Viking Sky-ulykken i mars 2019 viste viktigheten av å ha en god og stående beredskap i Norge. Viking Sky var det sjette passasjerskipet som kom i drift langs norskekysten bare i løpet av det siste året. 114 skip har fått motorstopp langs kysten siden 2017.

Samtidig ser man en kraftig økning i cruiseturismen i norske farvann.

Antall cruiseturister i Norge har økt fra ca. 100 000 til nær 800 000 de siste 25 årene. Antall anløp økte fra ca. 1 030 til 2 150. Dette skjer i farvann som byr på barske værforhold, og for Svalbards vedkommende – is og kulde. I 2018 har det ankommet rundt 46 000 internasjonale cruisepassasjerer på Svalbard. Det kommer nå skip med opptil 6 000 passasjerer hit.

I romjula 2018 havarerte en tråler med 14 personer om bord i Hinlopen nord på Svalbard. Med Sysselmannens to helikoptre klarte man å redde disse i en tøff operasjon. Dersom det hadde vært et skip med flere tusen passasjerer, er det vanskelig å se for seg hvordan den redningsaksjonen kunne gjøres.

Det er per i dag ikke kartlagt godt nok hvordan Norge er rustet beredskapsmessig for den økte cruiseturismen. Når stadig flere skip med stadig flere passasjerer kommer stadig oftere inn i sårbare områder, må det foretas en gjennomgang for å se mulige forbedringer av beredskapen.

I tidligere tider har det vært nettopp store ulykker som har ført til forbedringer av sikkerheten på sjøen.

I 1912 forliste Titanic. Etter det kom den internasjonale konvensjonen SOLAS (Safety of Life at Sea) om sikkerhet for menneskeliv til sjøs.

Regelverket gjelder fortsatt, men har blitt oppdatert gjennom årene.

Med ulykken på skipet Herald of Free Enterprise i 1989 kom det krav om kvalitetssystem, nedfelt i ISM-koden. Prosedyrer om slike kvalitetssystem var en helt ny tenkemåte den gangen. Forslagsstillerne tror næringen ser verdien av dette.

Exxon Valdez-ulykken i 1989 førte til krav om doble skrog på tankskip for å redusere miljøskader ved ulykker.

I Norge bør man bruke Viking Sky-ulykken som en anledning til å gjennomgå beredskapen og se på tiltak som skal forbedre den.

I dag finnes det regelverk fra International Maritime Organization (IMO), som er underlagt FN. De har utviklet noen retningslinjer for beredskap for passasjerskip som seiler i områder som er langt unna SAR (search and rescue)-fasiliteter. Det er imidlertid manglende reguleringer av hvilket ansvar passasjerskip har for å bidra til den stående beredskapen i landene hvor de seiler.

En del av dette er regulert i den såkalte Polarkoden fra november 2014. Det er en internasjonal kode for skip som opererer i polare strøk. Imidlertid dreier denne seg i hovedsak om tekniske krav til slike fartøyer, og i mindre grad om organisering av store redningsoperasjoner.

En sentral dimensjon av den foreslåtte gjennomgangen bør være å se på ansvaret rederiene har. Rederiene som seiler i norske farvann, er avhengige av den norske beredskapen. Da bør de også bidra til å utvikle og opprettholde den. I Antarktis finnes det allerede ordninger som bidrar til dette, gjennom at alle skip som seiler der, må stille med en økonomisk garanti. I oljenæringen er også ansvaret for beredskapen delt mellom staten og oljeselskapene (operatørene), der operatørene har det overordnede ansvaret for oljevernberedskapen ved egen virksomhet og har plikt til å iverksette tiltak ved akutt forurensning eller fare for akutt forurensning.

Forslagsstillerne ønsker at et offentlig utvalg ser på helheten i beredskapen for cruisenæringen i norske farvann, og foreslår tiltak for å forbedre denne, inkludert en vurdering av hvordan cruisenæringen selv kan bidra til å opprettholde og forbedre beredskapen.