Verdens befolkningsvekst og økonomiske utvikling innebærer store
utfordringer for klimaet, matjord, biologisk mangfold og naturressurser.
Naturen er under press, og folks livskvalitet forringes. Norge er
intet unntak.
Norske byer og tettsteder spres over store områder på en måte
som ofte forutsetter bilbruk og nedbygging av uerstattelig matjord.
Høyere klimautslipp, økte tidskostnader og dårligere vilkår for
frivillighet og kontakt mellom mennesker er resultatet. Samtidig
stiger boligprisene og skaper store utfordringer for ungdom, innvandrere
og andre med svak økonomi. Oslo er allerede blant Europas raskest
voksende hovedsteder, og den forventede nasjonale befolkningsveksten
i tiden fremover er svært høy.
I sum gjør dette at Norges bolig- og byutviklingspolitikk ikke
er bærekraftig.
Man bygger rundt bilen, ikke rundt heisen. Man planlegger for
køer, i stedet for gange og sykkel og tid med familien. Man bygger
ned uerstattelig matjord, for å bygge erstattelige kjøpesentre.
Planleggerne tenker på lokalmiljøet (noen ganger), men ikke det globale
miljøet.
Forslagsstillerne mener man er nødt til å tenke nytt og smartere.
Visjonen er at flest mulig skal kunne gå, sykle eller ta kollektivtransport
i hverdagen. Forslagsstillerne vil bekjempe klimaendringene og ta vare
på matjord og grønne områder. Forslagsstillerne ønsker å gi familiene
tid til hverandre fremfor å stå i kø. Da må flest mulig kunne bo
og arbeide på samme sted, og man må bygge høyere, særlig rundt kollektivknutepunktene.
Forslagsstillerne viser til samarbeidsavtalen mellom Høyre, Fremskrittspartiet,
Kristelig Folkeparti og Venstre. Her heter det at «Samarbeidspartiene
vil føre en offensiv klimapolitikk og forsterke klimaforliket.»
Transportsektoren er en av de største utslippskildene av CO2, som
kan kuttes vesentlig hvis man planlegger for at man i større grad
kan bo og arbeide på samme sted.
Forslagsstillerne mener man må la seg inspirere av Oslos Bjørvika-utbygging.
Her er boliger, næringsvirksomhet, butikker og restauranter plassert sammen
for å skape et godt og levende bysamfunn med høy livskvalitet for
innbyggerne. Forslagsstillerne mener det trengs en sterkere satsing
på kollektivtrafikk og bedre offentlig samordning av politikken.
Norge har vokst raskere enn noen gang de siste årene. Veksten
i 2013 var på 57 800 personer eller 1,1 pst. Norge har nå om lag
5 millioner innbyggere. Høy innvandring forklarer mesteparten av
økningen (om lag 70 pst.), mens fødselsoverskuddet forklarer resten
(omtrent 30 pst.), ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB). Til sammenlikning
utgjorde fødselsoverskuddet rundt 70 pst. av befolkningsveksten
på midten av 1990-tallet.
Nesten fire av fem nordmenn bor i byer og tettsteder, og det
er der veksten er sterkest. 40 pst. av befolkningsveksten i 2011
fant sted i Oslo og Akershus. Oslo vokste i 2013 med 10 500 personer
eller 1,7 pst. Veksten er sterk i alle de seks største byområdene Oslo,
Bergen, Stavanger/Sandnes, Trondheim, Fredrikstad/Sarpsborg og Drammen.
Det skjer en økende sentralisering; byene vokser og stadig færre
bor i distriktene.
Dette påvirker boligprisene. De er fem ganger så høye som bunnen
i 1993 og er nå høyere enn noen gang i norsk historie. Det skyldes
ikke bare befolkningsvekst, men også veksten i norsk økonomi og
lav rente. Endrede familiemønstre har dessuten gitt flere enpersonhusholdninger
og dermed flere husholdninger og økt etterspørsel etter boliger.
SSBs befolkningsfremskrivninger de siste årene har ofte anslått
for lav befolkningsvekst på grunn av for lave anslag på innvandringen.
Dersom man legger til grunn SSBs høyalternativ, som har vist seg
å slå best til, vil Norge passere 6 millioner innbyggere allerede
i 2023. I så fall er det en rekordrask vekst. Aldri tidligere har
det tatt mindre enn 33 år å øke innbyggertallet med én million mennesker
her i landet.
Befolkningsveksten vil gi store utfordringer på flere områder
i det norske samfunnet. Det gjelder også i bolig- og arealpolitikken,
særlig når hensynet til jordvern, miljø og sosial kapital tilsier
at det er avgjørende å unngå byspredning. Byspredning er her definert
som byer som flyter utover med en lav tetthet og ineffektiv arealbruk,
også kalt utflytende byer eller «urban sprawl» på engelsk.
Samtidig som flere norske byer og tettsteder vokser i antall
mennesker, vokser også by- og tettstedsarealene. Arealet økte med
64 km2, eller 2,7 pst., i perioden 2009–2011. Siden 2002 har by-
og tettstedsarealet økt med 210 km2, som tilsvarer omtrent det samlede
tettstedsarealet i Oslo og Trondheim. Mye av ekspansjonen går ut
over matjord. De siste 50 årene er det omdisponert mer enn én million
dekar av landets mest produktive jordbruksarealer. Utviklingen ser
ut til å fortsette. Hvert år blir det bygget ned om lag 15 000 mål
med matjord i Norge, dvs. areal tilsvarende mer enn 2 000 fotballbaner.
Nedbygging av matjord er en irreversibel prosess. Matjord som
har blitt bygget ned kan ikke tas i bruk igjen til matproduksjon.
Matjord er det fruktbare jord- og/eller moldlaget på åkre og enger
som er grunnlaget for verdens matproduksjon. Dannelsen av noen få
centimeter med matjord kan ta fra flere hundre år til tusen år.
Mest matjord går tapt gjennom boligbygging, etterfulgt av samferdsels-
og industriutbygging. 3 pst. av Norges landareal blir regnet som dyrket
eller dyrkbar jord. En tredjedel av dette kan benyttes til dyrking
av korn, mens resten er best egnet til gressdyrking. Mye av den
beste matjorden ligger rundt byene, og det er her nedbyggingsutfordringen er
mest akutt. Utviklingen i Norge er en del av en stor, global tendens
i retning av stadig mindre matjord på verdensbasis.
Samtidig øker verdens behov for mat sterkere enn veksten i produksjonen.
Rask økonomisk vekst i folkerike land som Kina og India gir økt
etterspørsel etter matvarer. På tilbudssiden bidrar klimaendringer til
tørke eller flom i viktige jordbruksområder som begrenser produksjonen.
Stor interesse for alternativer til olje og gass har ført til at
særlig amerikanske bønder legger om til dyrking av mais for produksjon av
bioetanol. Dessuten forutsetter fortsatt vekst i fiskeoppdrettsnæringen
tilgang på fôr fra vegetabilske kilder. Derfor er det viktigere
enn noen gang å verne om den matjorden som er igjen.
Den rød-grønne regjeringen satte seg et mål om å halvere nedbyggingen
av matjord i forhold til 2004-nivå. Som målsetting var det et skritt
i riktig retning, men regjeringen lyktes ikke med å nå det. For
å nå målet må nedbyggingen av dyrket jord ned i 5 700 mål i året.
Derfor må den beste matjorden få et sterkere juridisk vern.
Det er stor enighet blant verdens klimaforskere om at konsentrasjonen
av drivhusgasser i atmosfæren er økende og at denne økningen er
menneskeskapt, særlig på grunn av avskoging og forbrenning av fossile
brennstoff som kull, olje og gass. Det er også utbredt enighet om
at temperaturen stiger og at klimaendringene kan innebære endringer
i nedbørsmønstre, økte havnivåer og mer ekstremvær. Dette kan svekke
verdens matproduksjon og det biologiske mangfoldet. Utviklingslandene
vil trolig bli hardest rammet. Fremgangen i kampen mot fattigdom,
sult og sykdom blant milliarder av mennesker i de fattige landene
står på spill.
Veitrafikken er en av de største kildene til utslipp av klimagasser
i Norge ved siden av industrien og olje- og gassvirksomheten. I
2010 slapp veitrafikken ut 10,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter,
eller 19 pst. av de nasjonale klimagassutslippene, ifølge SSB. Veitrafikken
bidrar også til lokal luftforurensning. Konsentrasjonene av svevestøv
og nitrogendioksid kan i noen byområder bli høyere enn det som,
etter forskriften, ansees som akseptable nivåer. Både korttidseksponering
av høye nivåer og nivåer over grensene over lang tid medfører økt
risiko for helseskade.
Klimaforliket forutsetter at Norges utslipp av klimagasser skal
reduseres med 30 pst. i forhold til 1990-nivå innen 2020, og at
om lag to tredjedeler av utslippskuttene skal tas i Norge. Alle
sektorer må bidra med utslippsreduksjoner dersom målet skal nås. Store
utslippsreduksjoner fra transportsektoren vil bli svært krevende.
Kompakt byutvikling og fortetting i byer og tettsteder er blant
de tiltakene som kan gi de største utslippsreduksjonene.
Andelen mennesker som bor i byer, tettsteder og sentrale kommuner
har økt i perioden 1985 til 2009. Likevel har antall registrerte
biler i den samme perioden økt med nesten 50 pst., og den daglige
reiselengden har økt fra 34 km til 42 km, ifølge en nylig utgitt
rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI-rapport 1190/2012).
Det gjelder både arbeidsreiser og innkjøpsreiser. Det har vært en
halvering av andelen personer som er passasjerer i bil. Samtidig
har andelen som går og sykler gått ned fra 31 til 26 pst., mens
andelen som reiser med kollektive transportmidler har ligget på
ca. 10 pst. i hele perioden. Dette viser at utviklingen går i feil
retning, og at hensynet til kompakt byutvikling og fortetting må
tillegges større vekt i areal- og transportplanleggingen.
Lokalisering av boliger, arbeidsplasser, handel og service er
blant de viktigste faktorene som påvirker bilbruken og den samlede
veitrafikken. Fortetting av boliger og arbeidsplasser og mest mulig
samlokalisering av disse i eller nær sentrumsområder og kollektivknutepunkter
er et godt virkemiddel for å redusere biltrafikk og klimagassutslipp.
Fortetting finnes som målsetting eller tiltak i mange kommuneplaner,
men praksis viser at arealutviklingen likevel ofte fortsetter i
retning av bilavhengige lokaliteter. Dersom fortetting skal fungere
bilbegrensende, må nye aktiviteter lokaliseres nærmest mulig sentrum.
Det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel
og service helt sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten
bruk av bil. Sekundært bør byggingen foregå innenfor byggesonen,
i eller tett ved et bydelssenter med mange boliger og arbeidsplasser
i nærheten og med god kollektivforbindelse til hovedsentrum. Utbygging
av tette småhusområder, næringsområder og handelsområder løsrevet
fra bystrukturen for øvrig, eller i bilbaserte lokaliteter i utkanten
av eksisterende byområder, er ikke et biltrafikkreduserende virkemiddel.
Slike områder vil vanligvis være svært bilavhengige.
Forslagsstillerne vil illustrere dette med et eksempel: Når det
nå legges til rette for om lag 20 000 arbeidsplasser i Bjørvika
i Oslo, i direkte tilknytning til Norges desidert største kollektivknutepunkt
Oslo S, kan det innebære en langt lavere vekst i biltrafikken enn
lokalisering av arbeidsplassene mer perifert. I henhold til en reisevaneundersøkelse
foretatt av Oslo Sporveier i 2003 kan man ta utgangspunkt i at bilandelen
på arbeidsreiser til og fra Bjørvika blir 10 pst. Om disse arbeidsplassene
ble lokalisert i Akershus, ville bilandelene på arbeidsreiser blitt
ca. 70 pst. Lokalisering av 20 000 arbeidsplasser i Akershus ville
i henhold til dette medføre 28 000 bilturer per dag (til og fra),
mens lokalisering i Bjørvika medfører kun 4 000 bilturer. I tillegg
ville bilturene til og fra Akershus være lengre enn til og fra Bjørvika.
Utbyggingen i Bjørvika er med andre ord et av Oslos viktigste klima-
og miljøtiltak, som betyr mye for mengden biltrafikk og klimagassutslipp.
Boligpolitikk og byutvikling er viktig for samfunnets frivillige
organisasjonsliv og sosiale kapital. Det er ett av funnene som dokumenteres
i boken «Bowling Alone» av professor Robert D. Putnam ved Harvard-universitetet
i USA. Han definerer sosial kapital som verdien av frivillig organisasjonsliv,
formelle og uformelle sosiale nettverk og tilbøyeligheten som skapes
fra disse relasjonene til å gjøre ting for hverandre.
Mennesker trenger tid for å bli rotfestede og aktive i det sivile
samfunn. Personer som har en stabil boligtilknytning til et sted
er generelt mer sivilt aktive. Forskning fra USA viser for eksempel
at mennesker som forventer å flytte i løpet av de neste fem årene,
er 20–25 pst. mindre tilbøyelige til å delta i frivillig organisasjonsliv
enn dem som planlegger å bli boende. Siden personer som eier sin
egen bolig har en mer stabil stedstilknytning enn leietakere, vil
en økning i tallet på boligeiere kunne gi en økning i frivillighet
og sosial kapital. Forskning viser også en rekke andre positive
effekter av å eie sin egen bolig når det gjelder evne til å ta utdanning,
komme i arbeid og generell livsmestring.
Det er også godt belagt i forskningen at den sosiale kapitalen
er sterkere på små steder i distriktene enn i store byer. Sammenlikner
man to ellers identiske mennesker når det gjelder en rekke sosiale
parametre som alder, kjønn, etnisitet, inntekt, utdanning, familiestatus
og så videre, finner en at personen som bor i en stor by, er betydelig
mindre tilbøyelig til å delta i frivillig organisasjonsliv, gå i
kirken, underskrive på et opprop eller sågar å besøke venner. Samtidig
har urbanisering mange fordeler både for enkeltmennesker og samfunnet,
i form av muligheter for arbeid, et rikt kulturliv og mindre transportbehov.
Særlig problematisk for samfunnets sosiale kapital – og mulig
å unngå – er bilbasert drabantbyvekst og byspredning. Det er riktignok
fordeler ved drabantbyer, byspredning og bilisme, hvis ikke ville ikke
mennesker, butikker og bedrifter velge å etablere seg der. Familier
får større hus, hager, lavere boligpriser og det mange oppfatter
som bedre oppvekstvilkår for barn. Butikker selger på sin side ofte
mer når de er etablert i store kjøpesentre, mens bedrifter ellers
får lavere eiendomskostnader.
Samtidig har byspredning betydelige kostnader for frivillig organisasjonsliv
og sosial kapital. For det første tar pendling tid, som kunne vært
brukt sammen med familie og venner, på fotballbanen eller på korøvelse.
Forskning viser at 10 pst. mer pendletid fører til 10 pst. mindre
sosial kapital og frivillig organisasjonsaktivitet. Dette betyr
ikke at alle pendlere er lite aktive i frivillig organisasjonsvirksomhet,
men det betyr at pendling i gjennomsnitt gir mindre sosial kapital
og frivillighet.
For det andre fører byspredningens fysiske oppsplitting mellom
arbeids-, bo- og handleområder til en svekkelse av menneskenes stedbundenhet.
Arbeidsrelaterte, sosiale bånd konkurrerer med stedsbaserte bånd,
i stedet for å forsterke dem, slik som tidligere da byene var mer
kompakte og flere bodde i bygdesamfunn. Man må i større grad velge
om man skal dra til kollegaer en kveld, eller være sammen med naboer.
Professor Putnam anslår at byspredning samlet sett reduserer
frivillig aktivitet og sosial kapital i USA med om lag 20 pst. Ut
fra hvor mange som bor i drabantbyer i USA, estimerer Robert D.
Putnam at byspredning står for om lag 10 pst. av den samlede svekkelsen
av sosial kapital i USA siden 1960-tallet. Europa og Norge er ikke
like bilbasert og drabantbypreget som USA. Norge kan imidlertid
bli det, hvis ikke man fører en bevisst bolig- og byutviklingspolitikk
der mennesker i størst mulig grad bor og arbeider på samme sted.
En bedre utvikling er mulig. Bærekraft handler ikke bare om å
bygge hus med bærekraftige materialer. Bærekraft handler om byer
og tettsteders design. Forslagsstillerne mener det må tilstrebes
en by- og tettstedsutvikling som i større grad legger til rette
for at mennesker kan bo, arbeide og handle på samme sted.
Fortetting er motsatsen til byspredning. Fortetting kan ofte
skje på såkalte grå områder som allerede er nedbygget eller asfaltert.
Det kan dreie seg om lavt utnyttede næringsområder, parkeringsarealer,
brakkarealer eller annet. Fortetting gir mindre inngrep i friluftsområder
og landbruksareal, større biologisk mangfold, mindre transport,
mindre energi til oppvarming av bygninger og mindre ressurser til
drift av tettsteder. Det gir også muligheter for urbane kvaliteter
i form av flere kulturtilbud, butikker, mer liv og dermed mer trygghet
på kvelden og i helgene, flere alternative botilbud og bedre servicetilbud.
Fortetting vil ofte være positivt for barnefamilier, fordi det i
større grad kan gi gangavstand til barnehage, skole, arbeidsplass
og butikker.
Samtidig innebærer fortetting noen farer. Det kan være nedbygging
av grønne lunger, mer trafikk i nærområdet, reduserte bokvaliteter
når det gjelder solforhold, sikt og støy, eller forstyrrelse av
stedets særpreg, kulturhistoriske elementer eller landskapstrekk. Derfor
er det viktig at fortetting skjer med en bevisst plan om bevaring
og opprustning av grønne arealer og lekeområder for barn. Fortetting
bør også samkjøres med utbygging av kollektivtrafikk, og kvaliteten i
boområdene må sikres i tråd med statlige retningslinjer.
Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging
gir klare føringer om fortetting av byer og tettsteder. Målet er
at areal- og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer en
samfunnsøkonomisk, bærekraftig og effektiv ressursutnyttelse, dvs.
korte avstander til daglige gjøremål, klare tettstedsgrenser og
samling av naturinngrep, høyere tetthet i det som bygges, kombinert
med økt hensyn til grønn struktur og estetiske kvaliteter, tilrettelegging
for kollektivtransport, sykkel- og gangtrafikk og bedre regional
samordning.
Disse retningslinjene er gode, men de blir ofte sett bort fra.
Ett eksempel er Fornebu i Bærum kommune som kunne hatt langt høyere
tetthet og et bedre kollektivtilbud. Derfor trenger man en sterkere
statlig satsing på kollektivtrafikk og et tettere interkommunalt
samarbeid i de store byregionene. Det er behov for retningslinjer
som gir alle kommuner i pressområder et ansvar for å bidra med nødvendig
boligbygging, slik blant annet Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune,
Byggenæringens Landsforening, Boligprodusentene og OBOS har foreslått.
Dermed kan utviklingen bli mer helhetlig og hensiktsmessig for regionene
og landet sett under ett. Særlig i Stor-Oslo er det behov for å
se regionen som en helhet i større grad enn i dag.
Høringsutkastet til nye statlige planretningslinjer for å få
en bedre samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen
i og mellom kommuner og forvaltningsnivåer er et skritt i riktig
retning. Men forslaget burde vært tydeligere på ansvarsfordeling og
hva som skal prioriteres når det oppstår målkonflikter; kun vesentlige
nasjonale eller regionale hensyn bør være nok til å stanse lite
offensiv fortetting, og når staten finansierer kollektivtransport,
må staten stille bindende krav til fortetting i og rundt kollektivknutepunkter.
Det er viktig at tilgangen på tomter planlegges med et langsiktig
og helhetlig perspektiv. Norge står foran en eldrebølge som gjør
det spesielt viktig å legge til rette for nye boliger nær eksisterende
infrastruktur og service. Denne typen arealer utgjør et knapt gode,
og det er derfor viktig at kommunene engasjerer seg sterkere i å
regulere slike tomter til boligformål. Nye boligprosjekter bør planlegges
på en måte som skaper et trygt, trivelig og estetisk bomiljø.
Fortetting og høyere hus er viktigst i de store byene, men også
mindre tettsteder må utnytte sentraene bedre til boliger, næringsbygg,
butikker og restauranter for å unngå nedbygging av matjord og lite
bærekraftige og velfungerende lokalsamfunn. I dag er det dessverre
altfor mange eksempler på mindre byer og tettsteder som planlegger
på en måte som ikke er forenlig med hensynet til klima, jordvern
og velfungerende lokalsamfunn. Derfor er det behov for skjerpede,
statlige retningslinjer om fortetting som også gjelder for mindre
tettsteder.
Mange kommuner har allerede en bevissthet om behovet for fortetting
i form av bedre utnyttelse av eksisterende tomtearealers grunnflate,
særlig større bykommuner. Det er imidlertid vanskelig å se hvordan
byene både kan vokse tilstrekkelig med tanke på den høye befolkningsveksten
og unngå å ekspandere vesentlig utenfor eksisterende bygrenser eller
bygge ned grønne lunger uten å bygge mer i høyden.
Fortetting definert som tett, lav bebyggelse holder ikke; det
vil gi nedbygging av grønne lunger og byer som spres utover. Renzo
Piano, en av verdens ledende arkitekter, sier til Financial Times
23. mars 2012 at «lav bebyggelse er årsaken til at byer sprer seg».
Høyhus kan riktignok ha ulemper knyttet til estetikk, sikt, sollys
og vindforhold. Man kan også risikere at høyhusbebyggelse kan bli
ensidige forretningsområder med lite liv om kveldene, eller boområder med
lav kvalitet. Forslagsstillerne mener imidlertid at mange av ulempene
kan unngås ved en bevisst og god planlegging der man tar lærdom
av erfaringer internasjonalt og fra hjemlige utbygginger som Bjørvika
i Oslo.
Bygger man høyere, kan man ha flere grønne lunger mellom bygningene
og en mer kompakt byutvikling til beste for klima, miljø, jordvern
og folks livskvalitet. Muligheten for å gå, sykle og ta kollektivtransport
i hverdagen vil bli reell, og sentrale områder i byene vil bli overkommelig
prismessig for flere. Å bygge i høyden er med andre ord lønnsomt både
for utbyggere og for samfunnet.
Vellykket høyhusutvikling forutsetter at man bygger høyhus som
har både boliger, næringsvirksomhet, butikker og restauranter i
samme område og som har trær og grønne lunger på gateplan, slik
at man kan ha bo-, arbeids- og rekreasjonsmuligheter innenfor en
begrenset radius. På denne måten kan man oppnå større areal- og
energieffektivitet, bevaring av grønne arealer i og rundt byen og
redusert transportbehov.
Renzo Pianos høyhus «The Shard» i London har kontorlokaler, restauranter,
hotell og boliger for 7 500 til 10 0000 mennesker. Det har bare
48 parkeringsplasser for biler. Mer er det ikke behov for, fordi bygget
er plassert i hjertet av byens infrastruktur for kollektivtrafikk.
Curitiba i Brasil har 1,75 millioner innbyggere og regnes som
en av verdens beste eksempler på god, bærekraftig byplanlegging.
Byen har i lengre tid vært verdens beste på resirkulering og har
et banebrytende kollektivnett med busser som hovedpulsåre. Den har høyhusområder
med liv døgnet rundt, fordi boliger er plassert sammen med næringsvirksomhet,
butikker og uteliv. Den har parker og grøntområder. Alt dette har
byen fått til med begrensede økonomiske ressurser.
Noen vil spørre hvordan høyhusbebyggelse lar seg kombinere med
nordmenns ønske om utsikt. Vancouver i Canada har svaret. Denne
byen rangeres ofte som en av verdens beste byer å bo i og har utstrakt
høyhusbebyggelse. Sikten til sjø og fjell er bevart gjennom bevisst
planlegging, og byen har mange gatetrær og grønne lunger. Det er
butikker og restauranter i første og andre etasje, med bedrifter
og boliger over, for å sikre levende og gode bysamfunn.
Norske byer vil ikke kunne bli som Curitiba eller Vancouver over
natten. Men man kan nærme seg. Ta for eksempel utbyggingen av Bjørvika
i Oslo. Her bygges det i høyden både med boliger, bedrifter, butikker
og spisesteder ved landets største kollektivknutepunkt. Dette er
bra for klima, jordvern og sosial kapital. Samtidig er siktlinjer
bevart. Bjørvika-utbyggingen representerer en nytenkning forslagsstillerne mener
det trengs mer av. Derfor vil forslagsstillerne foreslå at det innføres
statlige krav til mer høyhusbebyggelse, særlig rundt kollektivknutepunkt
i by- og tettstedssentre.
Gatetrær gjør byer mer naturlige, mer humane. De omdanner CO2
til oksygen, hjelper mot astma, absorberer svevestøv fra asfalt
som skader lungene og tar opp flomvann. Trærne gir varme om natten, samtidig
som trekronene demper heten på varme dager. Ved riktig bruk kan
gatetrær også redusere kastevind fra høye bygninger. Forskere ved
Universitetet i Illinois i USA har funnet ut at gatetrær og grønne lunger
i indre bydeler kan ha positive effekter på menneskers mentale helse
når det gjelder alt fra å bedre konsentrasjonen hos barn med ADHD
til å redusere kriminalitet og vold i hjemmet.
Mange byer har gode erfaringer med gatetrær. New York by har
en halv million av dem, Paris har 400 000. New Yorks borgermester,
Michael Bloomberg, satte som mål å plante en halv million trær til. København
vil også plante flere trær.
I Norge er situasjonen en annen. Grå asfalt dominerer altfor
mange gater, i skarp kontrast til den vakre naturen rundt. Professor
i landskapsarkitektur Rainer Stange ved Arkitektur- og designhøyskolen
i Oslo har tatt til orde for at det ved byutvidelser bør plantes trær
på fortauene i alle gater. Han mener det bør settes av nok plass
i de nye gaterommene til at trærne får god utvikling, og at fortauene
bør være brede for å skape frodige byrom.
Fremtidens norske byer må være basert på kollektivtrafikk, sykling
og gange. Skulle all trafikk som i dag går fra Asker til Oslo skje
ved bilkjøring, hadde man behøvd en 16-felts motorvei, ifølge Statens
vegvesen. Bilen er høyst nødvendig i distriktene, men i større byer
er den et dårlig alternativ sammenliknet med buss, trikk og bane.
Skal man lykkes med visjonen om at innbyggerne skal kunne gå,
sykle eller ta kollektivtransport i hverdagen, trengs utbygging
av infrastruktur. Men det er ikke nok. Det er også nødvendig med
en kompakt byutvikling der det bygges i høyden, slik at mennesker kan
bo, arbeide og handle om lag på samme sted. Da kan sykling, gange
og kollektivtransport bli reelle alternativer.
Nasjonal transportplan må i større grad bli et verktøy for helhetlig
transportplanlegging der transportformene ses i sammenheng. Samferdselsprosjekter
må planlegges slik at det stimuleres til at utbyggingsmønsteret
rettes mot sentrale kollektivknutepunkt i byer og tettsteder.
Befolkningsveksten stiller helt nye krav til et moderne transportsystem.
Generell økonomisk vekst, økt bilhold og økt arbeidspendling øker
presset på transportsystemet. Det må satses på kollektive løsninger
i og rundt de store byene, og staten må ta et tydeligere ansvar
for utvikling av gode kollektivtilbud i byene. Det trengs en ambisiøs
og helhetlig kollektivstrategi. Det er behov for flere bypakker,
der stat og kommune inngår i forpliktende partnerskap hvor statlige
investeringer, restriktive tiltak (bompenger og liknende), trafikkstyringsmodeller
og byutvikling er blant elementene. Avtalene må gå over flere år
slik at det er mulig å planlegge langsiktig.
Sist, men ikke minst, trengs en styrket satsing på gang- og sykkelveier.
Mange av de daglige reisene i en by kan foretas til fots eller på
sykkel dersom forholdene legges til rette for det. Her må staten
bidra med større bevilgninger. Kristelig Folkepartis representanter
har for eksempel tatt til orde for en egen statlig belønningsordning
for bygging av trygge gang- og sykkelveier.
Lengden på innkjøpsreisene er økt med 40 pst. fra 1985 til 2009,
ifølge Transportøkonomisk institutt (TØI). Økning i reiselengde
har skjedd i alle deler av landet, i bygd og by. Andelen som selv
kjører til butikken har økt fra 45 pst. i 1985 til 55 pst. i 2009.
Tar en med dem som reiser som passasjer, er andelen som bruker bil
66 pst. Økningen i bilbruk har gått på bekostning av å gå eller
sykle.
Noe av årsaken til dette er økningen i tallet på kjøpesentre.
Undersøkelser fra TØI viser at enkelte kjøpesentre utenfor byene
har en bilandel på over 95 pst., mens kjøpesentre med sentral plassering
i byen har bilandeler helt ned mot 20 pst.
Regjeringen Bondevik I innførte såkalt kjøpesenterstopp i Norge
med varighet 1999–2004. Målet var å styrke by- og tettstedssentra
og legge til rette for miljøvennlige transportvalg. Ordningen ble
evaluert i 2006, og hovedinntrykket var at ordningen virket etter
hensikten. De aller fleste nye kjøpesentra ble i denne perioden
lokalisert i sentrale byområder. Evalueringen viste imidlertid at
de regionale planene for handel og senterstruktur som ble utarbeidet
under kjøpesenterstoppen, ikke ble fulgt godt nok opp.
Fra 2008 ble det innført en ny kjøpesenterstopp. Likevel ser
man at nye kjøpesentre etableres i randsonen til mange byer. Sammen
med stadig økende netthandel truer dette et levende by- og tettstedsmiljø over
store deler av landet.
Forslagsstillerne mener at større kjøpesentre bør lokaliseres
nær kollektivknutepunkter og sentralt i byer og tettsteder, slik
at flere av innbyggerne får kortere avstand og kan reise miljøvennlig.
Danmark har strengere regler for lokalisering av handel enn Norge.
Der kan det bare planlegges for kjøpesentra i bysentre, bydelssentre
og eksisterende avlastningsområder. Forslagsstillerne mener at man
også i Norge trenger en innskjerping av reglene, for å bidra til en
bærekraftig by- og tettstedsutvikling preget av livskvalitet for
innbyggerne.
Forslagsstillerne mener mer må gjøres for å hjelpe unge mennesker
inn på boligmarkedet. Derfor er det gledelig at samarbeidsavtalen
mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre slår
fast at BSU-ordningen skal bedres.
Forslagsstillerne er opptatt av å styrke Husbanken og utvide
dens lånekapasitet. Husbanken må ikke reduseres til en bank kun
for vanskeligstilte, men må fortsatt være en bank for boligforsyning
og konjunkturregulering. Det er prisverdig at lånerammen for 2014
er satt til 20 mrd. kroner for å sikre tilstrekkelig boligfinansiering
til førstegangsetablerere og personer med lave inntekter.
Bygging av flere studentboliger er også et viktig virkemiddel,
fordi det kan dempe prisene på leiemarkedet til beste for alle leietakere
med svak økonomi. Rimelige studentboliger bidrar også til målet
om lik rett til utdanning.
Det bygges nå om lag 1 000 studentboliger i året. Forslagsstillerne
mener det må bygges langt flere studentboliger per år om man skal
nå NSOs mål om en dekningsgrad på 20 pst. Forslagsstillerne mener
regjeringen også bør vurdere å endre kostnadstaket for den statlige
finansieringen.
Kommunenes behandling og godkjenning av byggeklare tomter må
ikke virke unødvendig fordyrende eller tidkrevende. Forslagsstillerne
vil tillate større lokal handlefrihet i reguleringssaker og vurdere
om muligheten til innsigelser fra statlige myndigheter kan innskrenkes,
så lenge dette ikke går ut over viktige nasjonale eller regionale
hensyn som jordvern, fortetting og høyere bebyggelse. Forslagsstillerne
ønsker å samordne innsigelsesmyndighetene slik at kommunene kun
møter én statlig motpart. Forslagsstillerne merker seg at regjeringserklæringen har
mange av de samme ambisjonene når det gjelder forenkling og ser
frem til oppfølgingen av dette.