Ferjeavløsningsprosjekter (ferjestrekning som avløses av veg,
tunnel eller bro) får statlig tilskudd for kostnader til ferje begrenset
til 15 år til tross for at veg varer i 50–100 år.
Ofte tvinges derfor lokale og regionale myndigheter til å foreslå
bompengefinansiering på slike prosjekt. Det er også et vilkår at
lokale myndigheter eller bompengeselskap forskotterer de fremtidige
statlige innsparingene til ferje.
Rammene for ordningen med alternativ bruk av ferjetilskudd er
lagt gjennom Stortingets behandling av St.prp. nr. 1 (2001–2002),
St.prp. nr. 60 (2001–2002), St.prp. nr. 67 (2002–2003) og St.prp.
nr. 64 (2004–2005). Hovedmålet med nåværende ordning er at hele
eller deler av det statlige ferjetilskuddet til et ferjesamband
kan brukes til å (del)finansiere et veganlegg til erstatning for
ferjesambandet. Det innsparte ferjetilskuddet skal i henhold til
dagens rammer regnes i en periode på maksimalt 15 år.
Stortingets flertall har sluttet seg til at ansvaret for øvrig
riksvegnett og øvrige riksvegferjer i det vesentligste skal overføres
til fylkeskommunene fra 1. januar 2010, jf. St.meld. nr. 12 (2006–2007)
og Innst. S. nr. 166 (2006–2007). Det vegnettet som overføres til
fylkeskommunene vil betegnes "fylkevegnett" og det vegnettet som
fremdeles er statlig betegnes "riksvegnett" etter at reformen trer
i kraft, jf. Ot.prp. nr. 10 (2008–2009).
Det er grunn til å tro at ansvaret for statlige investeringer
på det øvrige riksvegnettet som overføres, vil bli overført til
fylkene når forvaltningsreformen trer i kraft i 2010. Dette betyr
at fylkene vil bli ansvarlige for bevilgninger av midler til prosjektene
etter 2009 inkl. eventuell utbetaling av forutsatt innspart ferjetilskudd
over 15 år etter at prosjektet er åpnet for trafikk.
Forslagsstillerne viser til en konkret sak for å belyse sakens
innhold.
Det gjelder St.prp. nr. 76 (2007–2008) Utbygging og finansiering
av rv 858 Ryaforbindelsen i Tromsø kommune i Troms. Av investeringsbeløpet
på 250 mill. kroner inngår bompenger med 54 mill. kroner. I finansieringsplanen
økes bompengene med ytterligere 90 mill. kroner, og kostnader til
innkreving av bompenger og bygging/riving av bomstasjon på totalt
33 mill. kroner skal også betales av bilistene. For å bidra med
50 mill. kroner til bygging av tunnel skal bilistene dekke en regning
på totalt 177 mill. kroner.
Som svar på spørsmål til Samferdselsdepartementet om denne saken
blir det svart følgende:
"1. Finansiering
i) Prosjektet er et ferjeavløsningsprosjekt. Effekten av innsparte
ferjetilskudd er etter gjeldende regler lagt inn i finansieringsgrunnlaget
basert på en 15 års periode. Bygging av undersjøisk tunnel vil avløse
dagens ferjeforbindelse på permanent basis.
- Hva blir innsparte ferjekostnader etter samme beregningsmodell,
men basert på en tidsperiode på hhv. 30, 40 og 50 år?
Svar:
Med forutsetningen om at innsparte ferjetilskudd skal utbetales
over 15 år, utgjør samlet bidrag i innsparte statlige ferjetilskudd
114 mill. kr i finansieringsplanen. Basert på en utbetalingsperiode
på 30, 40 og 50 år øker bidraget til hhv. 228, 304 og 380 mill kr.
Når ordningen med alternativ bruk av ferjesubsidier benyttes,
er det et vilkår at et bompengeselskap og/eller lokale myndigheter
forskutterer de fremtidige innsparingene, jf. St.prp. nr. 67 (2002-2003).
Rentekostnader knyttet til forskutteringen må dekkes av bompengeselskap
og/eller lokale myndigheter. Det vil bli en stor økning i rentekostnader
ved en utvidelse av utbetalingsperioden på inntil 50 år. I de tilfeller der
bompengeselskapet står for forskutteringen, vil bompengebidraget
i finansieringsplanen reduseres tilsvarende.
ii) Har det vært vurdert lengre (ferje)avløsningsperiode for
det konkrete prosjektet?
Svar:
I den lokale behandlingen var Ryaforbindelsen fullfinansiert
i kombinasjon av innsparte ferjetilskudd over en 15-årsperiode i
tråd med føringene i St.prp. nr. 67 (2002-2003), ordinære riksvegmidler, bompenger
og lokale tilskudd. Det ble ikke vurdert lengre utbetalingsperiode
for dette prosjektet.
iii) Hva er samlet kostnad til hhv. innkreving i hele bompengeperioden
og til bygging/riving av bomstasjonen?
Svar:
Samlet kostnad til å dekke innkrevingskostnader og drift av bompengeselskapet
i om lag 19 år er beregnet til om lag 29 mill. kr. I kostnadsoverslaget
på 240 mill. 2007-kr (250 mill. 2008-kr) inngår 4 mill. kr til bygging/riving
av bomstasjon.
iv) Hva er samlet rentekostnader på prosjektet, og hvor mye av
dette betales gjennom bompenger?
Svar:
Med de forutsetninger som er lagt til grunn, er finansieringskostnadene,
inkl. kostnadene til forskottering, beregnet til 90 mill. kr. Av
et samlet finansieringsbidrag på 144 mill. kr fra bompenger er det regnet
med 54 mill. kr til investering og resterende 90 mill. kr til å
dekke finansieringskostnadene, inkl. kostnadene ved forskotteringen."
Forslagsstillerne mener dagens ordning er urimelig.
Et nytt veganlegg, broanlegg eller tunnelanlegg vil vare i mange
tiår, vesentlig lenger enn de 15 år som i dag regnes inn i finansieringsordningen.
En utvidet finansieringsordning vil kunne medvirke til at slike
prosjekt kan realiseres uten bruk av bompenger. En slik endring
vil være viktig for å få bedre infrastruktur i mange av landets
regioner og fylker.
I saken som er brukt som eksempel, vil bompenger falle bort dersom
statlig refusjon ble forlenget med ca. 8 år og staten dekker finansieringskostnadene
på anlegget. Kostnadsbesparelsene for bilistene – for næringsliv
og for folk som bruker det nye veganlegget – ville blitt på 144
mill. kroner over 15 år; nesten 10 mill. kroner pr. år.