I 1960 foretok Veidirektoratet en trafikktelling på hovedveiene i Norge. Tellingen ga støtet til en plan for utbygging av firefelts hovedveier på til sammen 300 km. I 1961 ble det foreslått å bygge firefelts mo­torveier hele strekningen rundt Oslofjorden, fra Svinesund via Oslo til Porsgrunn.

Av dette forutsatte Veidirektoratet at utbygging av firefelts vei fra Oslo til Vinterbro (E6) og Oslo-Horten (E18) skulle ferdigstilles innen 1970, resten innen 1980.

I 2002 kan vi konstatere at veidirektoratets planer for 1970 nesten er gjennomført, men det står svært mye igjen før vi er kommet à jour med planene for hva som skulle stå ferdig innen 1980.

På den tiden da Veidirektoratets planer ble laget var motorveiutbyggingen på kontinentet kommet godt i gang, spesielt i Tyskland, Italia, Belgia og Nederland. På denne tiden var det vanlig å bygge motorveier «fra by til by». Det ble ikke gjort noe med trafikken i byene, motorveiene ble forbindelselseslinjer mellom byene. Dette førte naturlig nok til store avviklingsproblemer, miljøproblemer og mange trafikkulykker på gater og veier i byene. Samtidig ble det klart at trafikktettheten som regel er svært stor på hovedveiene i og rundt de større byene, og mindre og mindre jo lenger vekk fra storbyene man kommer. På sekstitallet ble det derfor etter hvert mer og mer vanlig at motorveiene ble bygget som sammenhengende veianlegg utenom bykjernene eller gjennom byene i svære broer, og med av- og påkjøringspunkter flere steder ved hver by. Anleggene ble bygget med fire gjennomgående felter, to for hver kjøreretning, og med seks eller åtte felter i eller rundt de større byene.

Slik var utviklingen også i Norge. På sekstitallet ble det bygget hovedårer fra Oslo og vestover gjennom Bærum (E18), gjennom Groruddalen (Trondheimsveien, Østre Aker vei og senere E6) og sørover (Motorvei E18 fra Ljan og inn i Oppegård). Først på 1980-tallet ble det gjort noe for å knytte disse veisystemene sammen. I 80- og 90-årene ble dette gjort ved bygging av robuste og sammenhengende tunnelsystemer med to parallelle tunneler, med 2-3 felter i hvert tunnelløp. Først kom Smestadtunnelen, Våler­engatunnelen og Festningstunnelen, deretter nye tunneler slik at veilenkene gjennom Oslo ble sammenhengende flerfelts veier med midtdeler og planskilte kryss. Dette har gitt en vesentlig forbedring av fremkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og transportøkonomi i Oslo.

Et annet eksempel er Drammen. E18 er bygget som firefelts motorvei fra Drammen til Oslo, og fra Drammen og sørover ca. til Horten. Men gjennom Drammen, der trafikken er størst, går trafikken på en bro med en kjørefil i hver retning, og der er ingenting gjort på 25 år.

Etter den såkalte oljekrisen i 1973-74 stoppet hovedveiutbyggingen nesten helt opp på Østlandet. Dette er helt spesielt for Norge. På kontinentet ble de landsdekkende motorveisystemene i de ovenfor nevnte landene, Tyskland, Italia, Belgia og Nederland mer eller mindre ferdigstilt på denne tiden. I tillegg skjøt utbyggingen fart i hele resten av Vesteuropa, spesielt i Frankrike, Spania, Portugal, Danmark, Storbritannia, Sveits og Østerrike. Også i Østeuropa fulgte man etter, motorveistrekninger ble bygget ut i Jugoslavia, Tsjekkoslovakia, Ungarn, Polen og Litauen, selv om trafikktettheten var langt lavere her enn i Vesteuropa.

I løpet av noen tiår ble det bygget ut over 10 000 km firefelts motorveier i Frankrike. Landets regioner og byer er nå vevet sammen med et landsdekkende nett av motorveier. Også Finland og Sverige er kommet betydelig lengre enn Norge.