Solveig Vitanza (A) [10:02:58] (ordfører for saken): Jeg vil starte med å takke forslagsstillerne for et omfattende representantforslag og komiteen for et godt samarbeid under behandlingen.

Digitalisering og databehandling berører så å si alle deler av samfunnet vi lever i. Data har blitt en viktig ressurs både for næringslivet, for offentlig forvaltning og for forskning og utvikling. Regjeringen har som mål å legge til rette for økt verdiskaping ved å stimulere til økt deling og bruk av data i og på tvers av sektorer, bransjer og næringer. Dette skal bidra til å skape flere arbeidsplasser og til å bedre og effektivisere offentlige tjenester i hele landet.

Det er bred politisk enighet om at data bør være så åpne som mulig og så lukkede som nødvendig. Med det mener vi selvsagt at vi også skal verne om samfunnssikkerhet og grunnleggende rettigheter som personvern.

Norge har over lang tid bygget opp infrastruktur for produksjon, forvaltning og deling av data. Det er en rekke aktører, både offentlige og private, som bidrar til kompetanseheving og datadeling. Godt samarbeid mellom offentlige og private aktører er sentralt for å utnytte de mulighetene digitalisering og deling av data gir for verdiskaping og oppbygging av kunnskap og innovasjon.

For å tilpasse oss et samfunn som blir mer og mer digitalt, er det viktig å få nødvendig kunnskap inn i et livslangt opplæringsløp og i alle studieretninger Arbeiderpartiet er opptatt av at tilbudet innenfor høyere utdanning og yrkesfag samsvarer med behovet for kompetanse i arbeidslivet. Derfor har regjeringen startet et arbeid i utsynsmeldingen for å kartlegge det framtidige kompetansebehovet.

Å legge til rette for gode rammevilkår, men også regulering av det digitale samfunnet er et kontinuerlig arbeid. Dette representantforslaget omfatter mange og ulike forslag, og det er vanskelig å kommentere hvert enkelt av dem i et kort innlegg. Flere av forslagene som fremmes i denne saken, gjelder arbeid som allerede er igangsatt både av den nåværende regjeringen og av den forrige regjeringen, men vi har funnet fram til en bred enighet om det som er komiteens tilråding. Det er jeg glad for. For oss i Arbeiderpartiet er det viktig og riktig at data gjøres om til verdier som kommer samfunnet til gode.

Linda Hofstad Helleland (H) [10:05:43]: Det representantforslaget fra Høyre som er til behandling i dag, er vi glad for at flere partier støtter opp om, særlig de forslagene som får flertall. De er knyttet til både kunstig intelligens og tingenes internett – at det skal integreres i flere utdanninger, og ikke minst at regjeringen skal jobbe med å stille krav til data som skal tilgjengeliggjøres og inngås ved offentlige kontrakter.

Bakgrunnen for at Høyre fremmer dette helhetlige forslaget for å få fart på bruk og deling av data, er en stor bekymring for at Norge kan være i ferd med å miste posisjonen vi har på digitaliseringsfeltet. Det er fordi digitalisering, bruk av data som skal komme næringslivet til gode, ikke ser ut til å være en prioritert oppgave for denne regjeringen. Det er bekymringsfullt fordi vi har vanskeligheter for å forestille oss en verden veldig annerledes enn den vi kjenner, og å forstå hva den digitale transformasjonen innebærer, hva det er som nå skjer, og hvordan vi skal bruke de verktøyene vi får, annerledes. Da er det veldig lett bare å stikke hodet i sanden, men det vil også være et stort problem ikke bare for offentlig sektor og næringslivet, men også for innbyggerne våre.

Det er en politisk oppgave å sørge for at vi nå henger med i digitaliseringstakten som resten av verden prøver å skynde seg etter. Derfor håper Høyre at dette forslaget vil bidra til at regjeringen i større grad prioriterer hvordan vi kan legge til rette for at næringslivet får bruke den digitaliserte offentlige sektoren, bruke data, se at myndighetene spiller på lag og få opp digitaliseringstakten, som virkelig har sakket akterut.

Vi ser frem til at de tre forslagene som får flertall her i salen i dag, følges raskt opp av regjeringen og kommer tilbake til Stortinget.

Med det tar jeg opp Høyres forslag.

Sivert Bjørnstad (FrP) [10:09:09]: Både saksordføreren og forslagsstilleren har sagt mye klokt. Dette er jo ikke en sak hvor det er voldsomt stor politisk uenighet, opplever jeg, verken om målene eller veien for å nå disse målene.

Vi, samfunnet Norge, legger til grunn at teknologisk utvikling skal hjelpe oss ut av veldig mange av de problemene vi og de neste generasjonene står overfor. Da må vi ha noen som driver denne utviklingen, nemlig teknologene. Stortinget som nasjonalforsamling og regjeringen kan bidra med å legge til rette for å utdanne flere teknologer, noe som kanskje er det aller viktigste. Sykehusene skriker i dag ikke bare etter sykepleiere og leger – de skriker også etter teknologer. Det samme gjelder andre institusjoner som man ikke skulle tro teknologer var det viktigste for. Når f.eks. oljefondet søker etter folk, søker de i stor grad etter teknologer som kan drive utviklingen videre. Men da er det også viktig at det settes grenser, et rammeverk, og det er det vi politikere som skal gjøre. Derfor tror jeg det er nyttig at vi med jevne mellomrom får denne debatten om data og teknologisk utvikling i Stortinget, slik at man får mulighet til å diskutere disse grensene.

Særlig ett enkelt selskap som driver en sosial mediekanal, har vært oppe i debatten de siste månedene. Det har vært en debatt om både muligheter og trusler som denne typen data medfører. At man har et bevisst forhold til dette, enten her i Stortinget eller i samfunnet for øvrig, er fornuftig.

Så har jeg en stemmeforklaring: Vi kommer til å stemme for mindretallsforslagene nr. 1–3, 5–7, 10–12, 14 og 15 samt alle romertall.

Statsråd Sigbjørn Gjelsvik [10:11:51]: Eg er glad for det engasjementet som Stortinget, illustrert ved dette representantforslaget, har når det gjeld datadeling og datadriven industri. For regjeringa er det eit viktig og prioritert område, og regjeringa har sett i gang ei rekkje tiltak for å følgje opp meldinga til Stortinget om datadriven industri frå 2021. Svarbrevet på elleve sider som følgjer saka, går gjennom ei rekkje av dei tiltaka som regjeringa allereie har sett i verk og har under arbeid.

Offentlege data er ein viktig ressurs for innovasjon og verdiskaping, både i offentleg sektor og i næringslivet. Det er difor eit mål for regjeringa å leggje til rette for deling av offentlege data, bl.a. som grunnlag for ny næringsverksemd. For at Noreg skal lykkast i den datadrivne økonomien, må det offentlege og næringslivet samarbeide.

Digital Norway er ein viktig støttespelar for mitt departement i arbeidet med både kompetanseheving og datadeling. Digital Norway samarbeider m.a. med Digitaliseringsdirektoratet i arbeidet med deling av data. Kommunikasjonsinfrastruktur er òg viktig viss verksemder i heile landet skal kunne ta del i den datadrivne økonomien. 5G-industriforum vart oppretta i mai 2022. Eit hovudføremål med forumet er å leggje til rette for at verksemder kan få nytte av 5G-teknologi til effektivisering, innovasjon og næringsutvikling.

Framover kjem det mykje nytt regelverk frå EU om data og deling av data. Eg har difor sett ned eit utval som skal sjå på heilskapleg regulering av vidarebruk av offentleg informasjon. Dette utvalet skal bl.a. vurdere korleis EU-regelverket skal implementerast i norsk rett, og om ei plikt til å gjere tilgjengeleg enkelte typar data skal inn i norsk lov. Eit viktig mål med arbeidet er å redusere marknadsbarrierane for små og mellomstore bedrifter og å auke tilgangen til offentlege data.

Noreg er kome langt når det gjeld deling og gjenbruk av data, men det er framleis eit uutnytta potensial. Eg er oppteken av at vi må leggje til rette for få til endå meir deling av data frå og i det offentlege. Digitaliseringsdirektoratet har ein viktig funksjon for å stimulere og støtte verksemder i deling av data. Sommaren 2021 lanserte Digitaliseringsdirektoratet Datalandsbyen, eit nettforum for dei som jobbar med deling og bruk av data. Datajegeren er ei teneste for å hjelpe verksemder til å finne og få tak i data.

Det er viktig med utstrekt deling av data. Samtidig er det ikkje mogleg, og heller ikkje ønskjeleg, å dele alle data. Vi må ta omsyn til bl.a. personvern, immaterielle rettar, konkurranse og teieplikt. Det kan òg til dels vere store kostnader knytte til å gjere data tilgjengeleg. Difor er det viktig at vi prioriterer rett og fokuserer på dei områda der det er størst potensial.

Ragnhild Male Hartviksen (A) [10:22:25] (ordfører for saken): Den 26. november 1942 ble 529 norske jøder deportert med skipet «Donau». De fleste av disse ble drept i Auschwitz kun kort tid etter at de kom fram. Svært få kom tilbake. Det er ingen tvil om at dette er en meget dyster dag i Norges historie. Det er både fryktelig å tenke på at det kunne skje, og ikke minst et politisk ansvar å gjøre vårt beste for å hindre at historien kan gjenta seg. Det er i alles interesse.

I forslaget vi nå behandler, løfter forslagsstillerne muligheten for å gjøre 26. november til en nasjonal minnedag for ofrene for holocaust. Komiteen har tatt saken på største alvor, og jeg vil takke komiteen for godt samarbeid. Det er en samstemt komité som i dag legger fram sin innstilling.

Vi vil trekke fram at vi i Norge allerede markerer den internasjonale holocaustdagen. Denne markeres årlig den 27. januar til minne om ofrene etter holocaust. Minnedagen bidrar til å sette holocaust på den offentlige agendaen og får oss til å reflektere over både faktorer og bakenforliggende årsaker som kan føre til, og tidligere har ført til, menneskelig lidelse. Den internasjonale holocaustdagen og ikke minst markeringen av denne er dermed viktig for å hindre at noe lignende kan skje igjen.

I Norge markerer vi i tillegg til 27. januar også 26. november ved spesielle anledninger, men det er den internasjonale dagen, som vi i 2005 forpliktet oss til via FNs sikkerhetsråd, vi de siste årene har markert i Norge. Den internasjonale holocaustdagen den 27. januar har blitt godt kjent og markeres i dag flere steder i landet og er på agendaen på en rekke skoler. Det tar tid å få oppslutning om nye minnedager, og det å ha flere nasjonale minnedager for den samme hendelsen ser vi ikke på som formålstjenlig. Det aller viktigste er å få en bred oppslutning om den minnedagen vi allerede har. Det er derfor viktig, i tillegg til den årlige markeringen av holocaustdagen 27. januar, at vi alle, hver og en av oss, legger ned en innsats hver dag for å sikre demokrati, ytringsfrihet, toleranse og mangfold både i privatliv og i vårt virke, i vårt arbeid i barnehager og skoler, slik at vi når ut til barn og unge og samfunnet for øvrig.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [10:25:20]: Den 26. november 1942 ble 532 norske jøder tvunget om bord i troppetransportskipet «Donau» og sendt til konsentrasjonsleiren Auschwitz. Av disse var det kun fem som kom tilbake til Norge i live. I 2005 etablerte FN Den internasjonale holocaustdagen. Minnedagen er lagt til 27. januar – dagen da Auschwitz ble frigjort av sovjetiske styrker.

Ved slutten av fjoråret ga Senter for studier av Holocaust og livssynsminoriteter, altså HL-senteret, ut en ny rapport om holdninger til jøder og muslimer i Norge. Her kommer det fram at forekomsten av antisemittiske fordommer i Norge, i motsetning til mange andre holdningsdimensjoner, ikke har sunket. Samlet er det 9,3 pst. i den norske befolkningen som har det som kan betegnes som utpregede fordommer mot jøder, mens tallet var 8,3 pst. i 2017.

Norge, med vår historie, har et ansvar for å ta grep om de historiske omstendighetene antisemittismen har ført til. Derfor har vi i De Grønne fremmet dette forslaget, om en nasjonal minnedag for ofrene etter Holocaust. Vi mener at Norge som nasjon, trenger en dag som kan bidra til å løfte kunnskapen om jødenes historiske lidelser i Norge. Dette er også noe Det mosaiske trossamfunn, Jødisk Museum og HL-senteret har tatt til orde for. Mens holocaustdagen den 27. januar er internasjonal, vil en markering av 26. november være en norsk markering av behandlingen av jødene under annen verdenskrig: en dag der vi erkjenner vår egen historie og nordmenns delaktighet i den.

Av uttalelsene fra komiteen kan det se ut til at komiteen anser forslaget som rent symbolsk, men det er det altså ikke. Det er vi som lever nå, som skriver historien videre. Vi har et ansvar for å huske Norges rolle under jødeforfølgelsene. Mens en markering av 26. november selvfølgelig aldri vil kunne gjøre opp for de lidelsene som Norge var delaktig i å påføre, vil det likevel være en markering av behandlingen av jødene under annen verdenskrig og en bevisstgjøring for oss alle om at det aldri må skje igjen.

Med det tar jeg opp De Grønnes forslag i saken.

Statsråd Sigbjørn Gjelsvik [10:28:07]: Den 26. november 1942 er ein svært mørk dag i Noreg si historie. Den dagen vart 529 jødar her i landet deporterte med skipet «Donau». Dei fleste vart drepne i Auschwitz kort tid etter at dei kom fram. Berre nokre heilt få kom attende til Noreg. Det er ei særleg dramatisk erfaring i den jødiske minoriteten i Noreg, og det er dramatisk at eit folkemord vart organisert på norsk jord av eit nazifisert politi og med norske medhjelparar.

Den 26. november 1942 vert ikkje gløymt, og dagen vert markert i ulike samanhengar. Det er viktig å minnast historia vår, og det er viktig å lære av historia. Brutale hendingar før, under og etter andre verdskrigen, som råka jødar og andre minoritetar spesielt hardt, må synleggjerast. I altfor mange år etter 1945 var det ikkje særleg stor merksemd i offentlegheita om denne sida av vår felles historie.

Mykje har skjedd dei siste 20 åra. Den internasjonal holocaustdagen 27. januar vart oppretta som minnedag etter ein resolusjon i FNs tryggingsråd i 2005. I Noreg markerer vi dagen årleg. I tillegg får vi stadig ny forsking, dokumentasjon og debattar om historia vår frå åra før, under og etter andre verdskrigen som kastar lys over krigshistoria frå ulike sider.

Det tek tid å etablere ein ny nasjonal minnedag. I dag er det oppslutning om den internasjonale holocaustdagen, og det er markeringar fleire stader i landet kvart år. Markeringa har stort fokus på lagnaden til dei norske jødane under andre verdskrigen, i tillegg til lagnaden til romar og andre minoritetar som var ofre for utryddingspolitikken til nazistane. Den internasjonale holocaustdagen har òg vorte eit høve som mange skular brukar til å ta opp dei aller mest alvorlege konsekvensane av udemokratiske haldningar, rasisme og antisemittisme med elevane.

På denne bakgrunnen meiner eg at det ikkje er klokt med endå ein nasjonal minnedag. Vi har den internasjonale holocaustdagen 27. januar for å minnast ofra etter holocaust, som vi markerer årleg, og som det allereie er oppslutning om.

Trond Helleland (H) [10:33:25] (ordfører for saken): Jeg var litt i tvil om statsråden hadde tenkt å dukke opp når vi skulle behandle en sak fra hans egen by, men han var her «just in time», så det er jo bra.

Prosjektene og tiltakene som ligger til grunn for Bypakke Nedre Glomma fase 2, er bygd på målet om at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy i byområdene skal reduseres gjennom effektiv arealbruk, og at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. I samarbeidsavtalen om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma er det listet opp en rekke målsettinger som samsvarer med dette.

Den samlede økonomiske rammen for Bypakke Nedre Glomma fase 2 er på 9,155 mrd. 2022-kroner.

Bypakke Nedre Glomma ble opprinnelig fra lokalt hold fremmet som én samlet pakke. Mange av prosjektene lå langt fram i tid og var kommet kort i planleggingen. Regjeringen Solberg vurderte usikkerheten ved flere prosjekter til å være stor. Den ble derfor delt inn i faser.

Før jul i 2021 og rett over nyttår i 2022 fattet kommunene Fredrikstad og Sarpsborg og Viken fylkeskommune endelig vedtak om bypakke 2, med en samlet prosjektportefølje på førnevnte 9,1 mrd. kr. Hovedelementene i den prosjektporteføljen er utbedring av rv. 22 mellom Hafslund og Dondern, ny fv. 109 mellom Råbekken og Torsbekkdalen, ny bru for fv. 118 over Glomma i Sarpsborg, ny bru over Glomma i Fredrikstad samt en rekke tiltak for å legge til rette for kollektivtransport, gåing og sykling.

Det er beregnet en årsdøgntrafikk på 114 000 biler gjennom bommene. Det er med andre ord et stort trafikkgrunnlag. Her på Stortinget har et flertall, alle unntatt Fremskrittspartiet i komiteen, støttet forslaget, som er vedtatt lokalt. Vi viser til at samlet økonomisk ramme er på 9,1 mrd. kr og merker oss at finansieringen av pakken er basert på bompenger og fylkeskommunale og kommunale midler. I tillegg kommer merverdiavgiften, som staten refunderer for prosjekter og tiltak i bypakken. Det legges til grunn en innkrevingsperiode på 15 år i hver enkelt bomstasjon.

Flertallet viser til at Fredrikstad og Sarpsborg kommune og Viken fylkeskomme er enige om å videreføre satsingen på transporttiltak i Nedre Glomma gjennom en videreføring av dagens fase 1 av Bypakke Nedre Glomma med fase 2.

Nedre Glomma ønsker en byvekstavtale, og tiltakene som ligger til grunn for Bypakke Nedre Glomma fase 2, er bygget på rammer og føringer for en eventuell byvekstavtale.

Komiteen, med unntak av Fremskrittspartiet, foreslår derfor at Stortinget slutter seg til utbygging og delvis bompengefinansiering av Bypakke Nedre Glomma fase 2 i Viken.

Kirsti Leirtrø (A) [10:36:38]: Tilbakemeldingene vi får fra regioner som har bypakker, er veldig gode. Organiseringen gjør at en får en helhetlig tilnærming til å nå målene om både nullvisjon, bedre framkommelighet og økt kollektiv- og sykkelandel, og at utslippene fra veitrafikk reduseres.

Det er nå åtte år siden Stortinget behandlet pakke 1 for Nedre Glomma, og det er behov for en videre utviklings- og finansieringsplan for denne regionen. Det gjelder sentrale knutepunkter, arealplanlegging for både bil, kollektiv, sykkel og gange, og ikke minst vei- og brobygging.

For oss er det viktig at det er lokal enighet om avtalen, og at det brukes porteføljestyring innenfor en fastsatt økonomisk ramme. Det foreligger her. Det er også bra at Bypakke Nedre Glomma fase 2 er bygd på føringer for en eventuell framtidig byvekstavtale hvor ytterligere tiltak vil være tema i forhandlinger, hvis det skulle bli aktuelt.

Også vi registrerer at Fremskrittspartiet vil sende saken tilbake til regjeringen uten behandling, og at de verken tar hensyn til lokal enighet eller til den forskjellsbehandlingen dette vil føre til mellom regionene ved å utsette nødvendig utvikling. Jeg vil da minne om at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2023 ikke satte av en eneste krone til redusering av bompengeandelen i noen av de prosjektene de selv startet da de satt i regjering.

Erling Sande (Sp) [10:38:48] (leiar i komiteen): Eg vil fyrst takke saksordføraren for ei ryddig og god framlegging av saka, der dei konkrete prosjekta og summane var omtalte. Eg skal difor ikkje gjenta det, berre seie at Bypakke Nedre Glomma fase 2 inneheld viktige tiltak for å betre transportsystemet i denne regionen. Dei overordna måla om at transporten skal bli grønare, at ein skal redusere køar, og at ein skal redusere støy og lokal luftforureining, er viktige målsetjingar både her og andre plassar, også for Senterpartiet.

Det er òg naturleg for Senterpartiet å trekkje fram at skal vi skape gode lokalsamfunn å bu og leve i, i by og bygd over heile landet, er det ytre miljøet og utforming av transportsystemet viktige faktorar. Betre framkomst for mjuke trafikantar, redusert støy og luftforureining, som eg nemnde, er viktig for helse og trivsel, for ungane som skal gå til skulen, og for dei vaksne som brukar sykkel og gonge på veg til jobb. Tiltak for ein styrkt kollektivtrafikk vil kunne auke bruken av kollektivtrafikken, som igjen vil kunne avhjelpe presset på vegnettet, sånn at dei som treng vegen, kjem seg fram utan å hamne i lange køar.

I denne bypakken blir viktige korridorar for transporten i Fredrikstad og Sarpsborg utbetra, sånn at transporten blir meir effektiv, og infrastruktur som treng fornying, blir fornya. Ny bru over Glomma erstattar ei bru som i dag ikkje er tilpassa dagens standardar, og gåande og syklande får vesentleg betre forhold.

Og så: Det at det er brei lokalpolitisk støtte for bypakken både i Fredrikstad og i Sarpsborg og i Viken fylkeskommune, er viktig for Senterpartiet. Kommunane og fylkeskommunen står i dette tilfellet for viktige delar av finansieringa, men ikkje minst er ein stor del av finansieringa her basert på bompengeinnkrevjing. I sånne situasjonar er det for Senterpartiet svært viktig at prosjektet har lokal oppslutnad. I dette tilfellet er det ikkje berre oppslutnad, det har også vore utolmod frå mange etter å kome i gang. Eg trur mange av dei som har vore involverte og engasjerte i arbeidet, og ikkje minst mange av dei som bur i Fredrikstad – som statsråden – eller Sarpsborg i dag, vil vere glade for at dette no får tilslutning i Stortinget.

Frank Edvard Sve (FrP) [10:41:33]: Av skattar og avgifter skal folket tyngast ned – det er i år 50-årsjubileum for Anders Lange og Framstegspartiet, og vi fortset kampen. Det ser ut til at den kampen enno ikkje er vunnen, for her skal fleirtalet framleis tynge folk og næringsliv ned med bompengar, skattar og avgifter.

Éin ting er å ha brukarbetaling fordi ein får noko tilbake, men her skal altså bilistane belastast for langt fleire ting enn det dei har nytte av. Ein skal finansiere alt mogleg. Det er kollektiv, gonge, gangfelt og sykkelfelt og alt mogleg. Det er ikkje bilistane sitt ansvar å finansiere alt det andre av infrastruktur som staten bør ta. Vi i Framstegspartiet meiner det er staten si oppgåve å byggje veg. Det kan ikkje vere sånn at ein tek inn 50–55 mrd. kr i bilrelaterte avgifter og inntekter og leverer nokre prosent tilbake – i alle fall langt frå alt. Då vi var i regjering, leverte vi tilbake igjen det som vart teke inn i bilavgifter, og bygde veg for det. No i dag skal det ikkje byggjast veg, og det som skal byggjast av bypakkar og andre ting, skal altså bilistane betale, og bilistane skal betale alt mogleg anna i tillegg.

Det er ikkje måte på kva kreativitet som finst for å kunne skattleggje bilistane og næringslivet. No ser eg at Flyt plutseleg skal innføre ei ny avgift: Ein skal ha månadleg bompengeavgift på bompengebrikker. Det er ikkje berre det at ein skal ta inn 200 kr for å leige ut brikka, sånn som det var før, nei, no skal ein ha ei månadleg avgift. Kva blir det neste? Ein skal altså loppe lommeboka til innbyggjarane, næringslivet og bilistane, og i tillegg ha ei ytterlegare avgift på bompengar. Bompengar blir ein flådd på i heile Noreg – i byar, på landevegen, overalt.

Leirtrø sa at Framstegspartiet ikkje kutta bompengar. Eg kjem tilfeldigvis frå Møre og Romsdal. I Møre og Romsdal er Framstegspartiet det desidert største partiet med over 26 pst. i den siste målinga. I Møre og Romsdal var det bompengefritt med Framstegspartiet i regjering. Vi kutta 1,3 mrd. kr i bompengar i Møre og Romsdal. Det var eit bompengefritt fylke. Så stemmer folk på Framstegspartiet, får dei Framstegsparti-politikk. Det viser vi i Møre og Romsdal, der vi er det største partiet: Innbyggjarane og næringslivet får desidert og klokkeklart Framstegsparti-politikk tilbake. Vi kutta bompengane i heile Møre og Romsdal. Så om folk i heile Noreg stemmer på Framstegspartiet, kan vi også kutte bompengane i heile Noreg – til liks med det vi gjorde i Møre og Romsdal.

Eg tek opp forslaga våre.

Mona Fagerås (SV) [10:44:45]: Bypakker! I motsetning til forrige taler kan jeg ikke få sagt tydelig og klart nok hvor bra og viktig bypakkene er for byene våre, klimaet og folks trivsel i byene. Bypakker og byvekstavtaler dekker ikke bare bygging av vei – de dekker veibygging, men også kollektivtrafikk, gang- og sykkelveier, redusert støy og redusert luftforurensning. Og SV støtter selvfølgelig denne proposisjonen fra regjeringen. Når målet er at veksten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, så er det musikk i mine ører.

Når jeg likevel velger å ta ordet i denne saken, er det fordi jeg er en smule bekymret, bekymret på vegne av framtidens kollektivtransport og framtidens bypakker og byvekstavtaler. Vi vet at mer og bedre kollektivtrafikk er helt avgjørende for å nå klimamålene våre. Derfor var det trist å lese anbefalingene til NTP fra transportetatene på dette området. Anbefalingene sier at vi skal ha en sterk satsing på kollektivtransporten, men likevel legger transportetatene opp til en underfinansiering av kollektivtransporten.

Det ser ikke ut til at det blir noen nye store kollektivprosjekt hvis fagetatene får bestemme, men skal vi nå klimamålene våre, må vi ha en økt satsing på kollektivtransport og ikke det som det legges opp til nå. Transportsektoren står for om lag 30 pst. av utslippene våre – og så skal vi ikke ha økt finansiering av kollektivtransporten! Slik det ser ut nå, anbefaler de å kutte finansieringen av Majorstuen stasjon, som er avgjørende for å øke kapasiteten på T-banen til Groruddalen. De anbefaler også å kutte i bevilgningene til byvekstavtalen i Tromsø og å utsette byvekstavtaler med Kristiansand, Buskerudbyen, Nedre Glomma og Grenland. De anbefaler også en nedskalering av planen for tilskudd til kollektiv til de mindre byområdene, Bodø, Ålesund, Haugalandet, Arendal og Grimstad og Østfold-byene, både utsatt i tid og eventuelt også på lavere nivå.

Det haster å kutte utslipp, og selvfølgelig må vi da prioritere kollektivmidler. Jeg mener at vi hadde trengt en ny faglig anbefaling om en kollektivtransportsatsing som faktisk når klimamålene våre.

André N. Skjelstad (V) [10:47:53]: Jeg har noen få betraktninger. For øvrig synes jeg at saksordføreren holdt et godt innlegg som på mange måter summerer opp saken.

For å dele litt med salen om dette med lokal enighet: En kan mene ganske mye om bompenger, det er fullt ut mulig, men hovedpoenget er jo å få bygd veier og få bygd det vi skal. Jeg hører mange eksempler fra et fylke litt lenger sør enn mitt, altså Møre og Romsdal. Det kan godt være mulig at en får til sånn og sånn der, men for en del av oss handler det faktisk om å få bygd veien, og det handler også om enighet. Selvfølgelig kan enighet kreve litt av de fleste, for å komme fram til de kompromissene. For å si det sånn: Jeg er dessverre litt usikker på hvor mye mer vei det blir bygd av det innlegget som representanten Sve hadde, for dette handler også om forankring i det lokale. Dette er lange prosesser. Jeg har vært med på sånne selv, da jeg var fylkespolitiker. Det er ganske krevende. Mange ganger blir det diskusjoner rundt kumlokk, at en ikke klarer å få den blå himmelen lang nok og høy nok foran seg. Men når det er bred lokal enighet, er vi i denne sal nødt til å ta høyde for det. Da må vi faktisk være med på å heie på det.

Det er ikke til å komme fra at dette handler om trafikksikkerhetstiltak. Det handler om gode kollektivtilbud og ikke minst det ytre miljøet, som representanten Sande var innom, altså bomiljøet og hvordan det er å bo i disse områdene. Det er klart at hvis vi hele tiden skal ta en omkamp om det en driver med lokalt, da skjer det ingenting. Da stopper det opp. Da blir det ikke noe veiutbygging eller jernbaneutbygging, som de fleste av oss ivrer for. Det er paradokset. Det er paradokset når det gjelder det representanten Sve var innom, for vi ønsker utbygging – ja, det tror jeg også at representanten Sve gjør – men dette gir dessverre ikke så mye resultater nasjonalt, selv om det kan bli noen stikkveier her og der i Møre og Romsdal, det er godt mulig. Men jeg ønsker å ha et nasjonalt anliggende på en del av de store aksene. Derfor heier jeg på bypakken vi vedtar i dag.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [10:50:43]: Bypakke Nedre Glomma er et samarbeid mellom de berørte kommuner, Viken fylkeskommune og staten. Da Viken fylkeskommune ble etablert, ble det samtidig knesatt et helt nytt prinsipp i norsk samferdselspolitikk i den første politiske plattformen, nemlig at god samferdselspolitikk handler om å prioritere kollektiv, sykkel og gange og vedlikehold og sikring av eksisterende veier framfor å bruke masse ressurser på å bygge nye veier. Derfor mener vi i De Grønne at Bypakke Nedre Glomma og denne fasen som nå foreslås, er et godt og viktig tilskudd til de politiske strategiene som ligger i fylkeskommunen, og også i de kommunene som samarbeider. Det er en god grunn til at det er bred lokal enighet om disse tiltakene, for det er de målene som man jobber for lokalt, som er i tråd med de klimamålene som vi har satt oss nasjonalt, og de klimamålene som vi er nødt til å nå internasjonalt for å klare oss videre. Så vi i De Grønne synes dette er en god bypakke og støtter denne proposisjonen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:52:04]: Dette er en bypakke som jeg har hatt gleden av å følge tett fra andre oppgaver i livet. Det er lange prosesser, det er ingen tvil om det.

Det framlagte forslaget til Bypakke Nedre Glomma fase 2 vil være et godt grep for at veksten i persontransporten skal skje med gange, sykkel og kollektiv. Etter min vurdering har lokale myndigheter utarbeidet et robust og godt forslag til bypakke, med tilhørende forslag til finansieringsplan og takstopplegg.

Som flere allerede har vært inne på, er den samlede finansieringen og kostnaden på prosjektene i fase 2 om lag 9 mrd. kr, og pakken består av ett riksveiprosjekt, tre fylkesveiprosjekter samt en rekke mindre tiltak. Det er lagt opp til 15 års innkrevingsperiode.

Hovedelementene i pakken er utbedring av rv. 22 mellom Hafslund og Dondern, ny bru over fv. 118 over Glomma i Sarpsborg, ny bru over Glomma i Fredrikstad og også utbedring/utbygging av fv. 109 mellom de to byene. I tillegg kommer, som flere har vært inne på, en rekke mindre tiltak for å legge til rette for kollektivtransport, sykling og gange.

Midler til planlegging av prosjekter og tiltak er forutsatt dekket innenfor foreslått tiltaksramme til de ulike prosjektene og tiltakstypene. I fase 2 vil det bli totalt 24 bomstasjoner med enveis innkreving, i tillegg til de seks bomstasjonene i Fredrikstad som ble etablert i 2019, som da var i forbindelse med fase 1 av bypakken. Det vil altså bli etablert 18 nye bomstasjoner. To mindre veier i Sarpsborg må stenges for å unngå trafikklekkasje, og bompengeinnkreving på ny bru over Glomma i Fredrikstad vil først bli iverksatt når brua åpner for trafikk.

Det legges til grunn en grunntakst på 27,50 kr for lette kjøretøy og 55 kr for tunge kjøretøy. Det er noe lavere takster enn det som gjelder i dagens fase 1.

Eventuelle kostnadsøkninger som måtte oppstå, eller inntektssvikt, skal håndteres ved kutt i porteføljen. Det er altså tradisjonell porteføljestyring. Det betyr at kostnadsøkninger eller inntektssvikt skal håndteres gjennom porteføljestyringen og ikke gjennom forlenget innkreving.

Lokalt har det også vært et sterkt ønske om byvekstavtale for Nedre Glomma. Tiltakene i fase 2 av bypakken er et godt grep for å nå målet om at veksten i persontransporten skal skje ved kollektiv, sykling og gange. Ytterligere tiltak for et mer bærekraftig transportsystem vil være tema i eventuelle framtidige forhandlinger om en byvekstavtale.

Erlend Wiborg (FrP) [11:02:30]: Saken vi behandler her i dag, har store konsekvenser for mange. Hadde det ikke vært uparlamentarisk, hadde det vært fristende å kalle det delvis svindel, for bilistene skal betale nesten 8 mrd. kr i bompenger. Bilistene skal altså betale mer i bompenger enn det som skal investeres, for man legger opp til at man i et av verdens rikeste land, som har enorme summer på bok, allikevel skal måtte ta opp lån for å bygge veiene og broene, noe som gjør at bilistene må betale 674 mill. kr i renter. Bilistene skal altså måtte betale bompenger for å betale renter i en tid da staten har pengene på bok.

Det stopper ikke der, for med det opplegget man nå legger opp til, skal over en halv milliard kroner brukes bare til bygging og drift av bomstasjonene og drift av bompengeselskapet – 529 mill. kr skal bilistene gjennom bompenger betale for bare innkrevingen av dette. Det kommer samtidig som jeg registrerer at statsråden og regjeringen nå sier ja til en ny avgift bare for å ha AutoPASS-brikken. Bilistene skal altså måtte betale for det samme flere ganger.

Da kunne man trodd at dette i det minste skulle føre til at bilistene får bedre forhold, siden det er de som skal betale for det, men nei: Bilistene skal ta regningen og ender med skyhøye bomtakster, reduserte fartsgrenser og lengre reisetid. Bilistene skal altså måtte betale over 20 000 kr i året – og må da kanskje tjene 35 000 kr – for å få lengre reisetid. Dette henger ikke på greip.

Man skulle i det minste tro at staten og samferdselsministeren skulle bidra noe, all den tid bilistene betaler skyhøye drivstoffavgifter, skyhøye andre bilrelaterte avgifter som denne regjeringen øker gang på gang, men nei da: Det statlige bidraget er null. Dette er ikke bra for bilistene.

Avslutningsvis lurer jeg også på hvor resten av østfoldbenken er. Jeg kan ikke registrere at noen av dem er i salen – de velger ikke å delta i en så viktig debatt.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [11:05:48]: Da jeg vokste opp, var det et program på NRK som het Fakta på lørdag. Det var en litt rolig stil i det programmet. Jeg tenkte vi i dag i Stortinget kunne ha litt fakta på torsdag, for her har vi fått noen ganske saftige uttalelser om bompenger.

Første faktum er at under Fremskrittspartiets regjeringstid, hvis vi sammenligner de første årene da Siv Jensen var ansvarlig for hvordan pengene i Norge skulle disponeres og hvem som skulle betale hva, og da Fremskrittspartiet hadde samferdselsministeren, betalte bilistene i 2019 12,1 mrd. kr i bompenger. Det var en økning fra 8 mrd. kr i 2013.

Faktum nr. 2 er at bompengegjelden økte betydelig og raskt under Fremskrittspartiet. I slutten av 2013 var bompengegjelden i Norge på 35,5 mrd. kr, mens den mot slutten av 2019 var kommet opp i 61,2 mrd. kr.

Tredje faktum er at det under Fremskrittspartiets tid i regjering oppsto noe helt nytt i Norge – bompengepartier, for det var mange som var uenige i politikken og mente at bompengesatsene var blitt for høye.

For å gi et bonusnummer etter rulleteksten er det også et faktum at Fremskrittspartiet ikke bare hadde ansvaret i Møre og Romsdal under sin regjeringstid, men også i alle andre fylker i Norge.

Dette var altså en rolig gjennomgang av hva som var status, og hvorfor kanskje ikke alle var så fornøyd da Fremskrittspartiet faktisk viste hva slags politikk de styrer etter når de har makt.

Avslutningsvis vil jeg legge til at det er veldig ulike syn. Fremskrittspartiet framstiller det som at de er veldig mot bompenger. SV, som vi har et veldig godt samarbeid med, ønsker veldig mye mer penger inn i byvekstavtalene. Det er mange ting vi sammen med SV skal prioritere de neste årene, og det finnes ikke penger til alt. Jeg tror det samferdselsministeren her har lagt fram, er et passelig nivå for å utføre de oppgavene som skal gjennomføres.

Jeg hadde en statistikklærer en gang som sa at hvis man har beina i fryseren og hodet i stekeovnen, kan det virke som man er ganske komfortabel på midten, men det er ikke sikkert at det er en fornuftig inngang framover. Da må vi må tenke nytt, på samme måte som ekspertutvalget sier: Hvordan klarer vi å utnytte den samlede kapasiteten i transportinfrastrukturen vår? Der skal vi gjøre et grundig arbeid, bl.a. sammen med SV, i Nasjonal transportplan. Som vi lærte om i Singapore: Man kan f.eks. gi gratis reiser i kollektivtrafikken om morgenen, og så bruke kapasiteten på veiene når det er fornuftig.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [11:08:59]: Ja, vi lever i en dyrtid – det er mange flere som har større problemer med å håndtere sin personlige økonomi nå, enn det var for noen år siden. Noen har f.eks. ikke en gang råd til å ha egen bil – en er nødt til å benytte seg av andre transportmidler, f.eks. kollektiv, sykkel og gange. Det er de som rammes aller hardest, som trenger hjelpen vår aller mest. Derfor er vi i Miljøpartiet De Grønne fornøyd med at denne bypakken også har tiltak hvor en sørger for at de som stiller aller svakest, som virkelig trenger vår støtte for å komme seg til jobb og for å komme seg til fritid, for å besøke venner og familie, faktisk kan transporteres rundt. Hvis en virkelig trenger hjelp og støtte, har en nok ikke råd til enda dyrere transportformer enn kollektiv, sykkel og gange.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:10:06]: Fakta kan beskrivast ganske ulikt. Det Sandtrøen prøvde å framvise frå Arbeidarpartiet, var at ein hadde økt bompengedelen så enormt då Framstegspartiet var i regjering. Ja, vi økte vegbygginga formidabelt. Vi bygde 280 km med ny motorveg. Bompengedelen på riksveg gjekk frå 41 pst. ned til 28 pst. Det er fakta. Det vart mindre bompengar på dei som køyrde på riksvegen i Noreg. Ein fekk sjølvsagt vesentleg meir veg, men bompengedelen gjekk altså ned. I dei store byvekstavtalene hadde vi òg ein økt del statleg finansiering.

Ein kan gjerne peike tilbake – eg vart vel omtalt som ein bompengegeneral, der eg gjekk i bresjen i eige parti for å få ned bompengane. Vi var vel med på ein avtale om å kutte 20 mrd. kr i bompengar, og ja, riktig nok: Vi kutta mykje i Møre og Romsdal, men vi hadde jo ikkje reint fleirtal. Det er ikkje tvil om at i Møre og Romsdal, som er det desidert største Framstegsparti-fylket, brukte vi sjølvsagt tyngde for å få fjerna bompengane. Vi skulle gjerne klart det i alle andre fylke, og det vil vere eit mål om to år når vi heilt klart kjem i ny borgarleg regjering. Då skal vi gjere alt vi kan for å ned bompengedelen i heile Noreg, og gjerne fjerne han i så mange fylke som i det heile mogleg. Det må vere eit mål.

Ein tek inn masse pengar i bil- og bilrelaterte avgifter den dag i dag. I går fekk eg ei oversikt over forsikringane mine. Der ser eg at vegbruksavgifta stig litt kvart år – ho har stege ganske kraftig no, og ho er på over 3 000 kr. Det er avgifter ein skulle trudd gjekk tilbake til vegbygging, men det gjer det altså ikkje med dagens regjering. Eg trur at det kan vere fornuftig for Arbeidarpartiet å feie for eiga dør og faktisk vise at dei brukar pengane som vert tekne inn, til veg, og ikkje berre skulde på andre heile tida. Det er iallfall fullstendig feil å skulde på det einaste partiet i Noreg som verkeleg jobbar for å få ned skattar, avgifter og offentlege inngrep, og ikkje minst bompengar.

Å angripe Framstegspartiet for at vi ikkje leverer, er eit grovt feilsteg. Vi kjem til å kjempe kvar ein dag for å få ned bompengane, og ikkje minst denne nye avgifta på bompengebrikker, som er så vanvettig greinlaus at eg ikkje klarer å forstå at det går an å innføre noko slikt. Men det er altså ein ny måte å skattleggje på, og det er i god stil med Arbeidarparti–Senterparti-regjeringa, som leitar etter nye modellar for å auke skattar, avgifter og offentlege inngrep.

Erlend Wiborg (FrP) [11:13:10]: Da Fremskrittspartiet hadde hånden på rattet, hadde jeg selv gleden av å være med i denne sal og fremforhandle økte bevilgninger til å nedbetale bompengegjeld. Jeg hadde også gleden av å stå med både motorsag og slegge ved noen bomstasjoner i Østfold, som vi da fikk revet. Det viser at det er mulig å bygge vei uten bompenger, og at det er mulig å rive ned bomstasjoner. Det handler om politisk vilje.

Jeg bet meg veldig merke i replikkordskiftet jeg hadde med statsråden. Da sa han at valgløfter han gir i en stortingsvalgkamp, ikke gjelder Stortinget, de gjelder hva man mener lokalt i Fredrikstad. Det er jo en ganske ny måte å drive valgkamp på, men som jeg sa, og som jeg har lyst til å utfordre statsråden på på nytt: Det er helt greit at man lokalt i Fredrikstad ikke ønsker bompenger på Kjøkøysundbrua, men nå er det altså Arbeiderpartiet som styrer både Fredrikstad, Hvaler, Sarpsborg og Viken, og i Stortinget og i regjeringen. Hvem er det statsråden da skylder på for at Arbeiderpartiets syn ikke blir gjennomført, men at man nå først kommer med denne bompengepakken, for så å varsle delvis i mediene at så fort denne er vedtatt, kommer man med nye bompengepakker eller nye bomstasjoner for å finansiere Kjøkøysundbrua?

Jeg ser at statsråden heldigvis har tegnet seg, og det er bra at han ikke unngår debatten, noe jeg registrerer at enkelte andre fra østfoldbenken velger å gjøre. Det jeg ønsker å utfordre statsråden på, er: Hva vil han si til alenemoren som er avhengig av bilen for å kunne få levert barna i barnehage, for å kunne komme seg på jobb, for å få handlet og for å få levert barna til fritidsaktiviteter?

Statsråden lener seg på ofte Miljøpartiet De Grønne her. Vi hører fra denne talerstolen at Miljøpartiet De Grønne mener at folk med svak økonomi ikke har bil. Da skal jeg få invitere Miljøpartiet De Grønne til Østfold for å se litt på hvordan vanlige folk faktisk har det. Jeg ber statsråden svare på hva han vil si til alenemoren, som nå får en regning på over 20 000 kr. Jeg ber ikke minst statsråden svare på det helt elementære her: Hvorfor går man bort fra prinsippet om at staten skal bidra i disse pakkene? Hvorfor er statens bidrag kroner null, mens bilistene skal måtte betale over 20 000 kr i året?

Kirsti Leirtrø (A) [11:16:26]: For Arbeiderpartiet er det viktig at vi har en rettferdig fordeling av belastningen, men vi er også opptatt av at det skal tales riktig fra denne talerstolen, og at det er fakta som framkommer. Når det er snakk om bypakken, har Arbeiderpartiet hele veien sagt i forbindelse med byvekstavtalene at vi skal dekke 70 pst. av kostnadene til store investeringer, mens Fremskrittspartiet i regjering kom med 50 pst. av finansieringen. I inneværende år, 2023, har regjeringspartiene vedtatt 600 mill. kr til reduserte bompengeavgifter. Fremskrittspartiet har null kroner. Det er altså i 2023. De burde i utgangspunktet komme med 12,1 mrd. kr for å dekke bompengegjelden hvis de skal virke troverdige.

Jeg skal være enig i at driftskostnadene på bomstasjoner er høye, og det har de vært ganske lenge. Vi har bedt om en utredning om å bruke ny teknologi for å få ned nettopp den kostnaden. Kostnaden som har kommet nå, er på grunn av at utstederforskriften har gjort at man har skilt ut innkrevingen av bompenger til et privat selskap. Det er altså privatiseringen som er grunnen til det, og det står da også Fremskrittspartiet for.

Det er en realitet at i 2013, da Fremskrittspartiet hadde finansminister og samferdselsminister, var det 170 bomstasjoner i Norge. Da de forlot lokalene, var det 245 stasjoner. Jeg merker meg at det ikke var noen av dem som var i Møre og Romsdal, og for meg er ikke det rettferdig.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:18:46]: Valgløfter som gis, og hva partier sier i opposisjon/posisjon, bør helst måles opp mot hva man faktisk gjennomfører – der er jeg og Wiborg enige. Fremskrittspartiet lovte at hvis de kom i regjering, skulle alle bomstasjoner fjernes. Faktum var jo det motsatte, som den foregående representanten her nettopp redegjorde for. Det ble flere bomstasjoner under Fremskrittspartiet.

Jeg er, i likhet med representanten Wiborg, selvfølgelig opptatt av hvordan dette virker for befolkningen, og det er også lokalpolitikerne i Nedre Glomma. Derfor har de sørget for at det er utvidede timesregler, noe som gjør at barnefamilier som skal transportere sine barn og unge til aktiviteter, får anledning til det til en lavere kostnad enn man ellers kunne få. Det er passeringstak. Jeg vet også at Fredrikstad kommune har hatt en ordning hvor man har gitt tilskudd til barnefamilier eller familier som har dårlig økonomi. Så det finnes en rekke måter å håndtere det på.

Denne rørende omsorgen – som jeg for så vidt deler – for dem som har svak økonomi, var tydeligvis ikke til stede da Solvik-Olsen la fram tilsvarende proposisjon, men med en høyere takst i Nedre Glomma enn det jeg nå legger fram. Man må faktisk måle politikere på hva man sier, og hva man gjør, og Fremskrittspartiet har tidligere levert en bompengeproposisjon i Nedre Glomma med høyere takster. Det virker det som man raskt har glemt. Det jeg gjør nå, er å følge opp det Fremskrittspartiet påbegynte på det tidspunktet, gjennom at det blir delt opp i en ny fase.

Dette har også bred lokalpolitisk forankring. Det mener jeg vi må ha respekt for. Det er faktisk sånn at når lokalpolitikerne med så bredt fundament ønsker å gjennomføre en bypakke for å utvikle lokalsamfunnene sine, mener jeg at vi som storting og regjering skylder å ta det på alvor og gi dem muligheten til det.

Morten Stordalen (FrP) [11:20:59]: Jeg hadde i utgangspunktet ikke tenkt å be om ordet. I disse debattene om bompenger og bypakker kommer gjerne representanter fra Arbeiderpartiet opp på talerstolen og skal forklare resten av Stortinget og det norske folk hva Fremskrittspartiet egentlig gjør, har gjort og mener. Det er alltid interessant, men jeg tror kanskje Arbeiderpartiet skal fokusere på egen politikk framfor å prøve å forklare hva Fremskrittspartiet har gjort, for man står faktisk og forteller noe som er feil på Stortingets talerstol.

Kirsti Leirtrø savner budsjettering for å slette bompenger. Jeg anbefaler henne å lese i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for inneværende år. Vi vil altså slette bompengegjelden på 60,9 mrd. kr – som er mye mer enn 12,1 mrd. kr, som Leirtrø etterlyser – ved bruk av et infrastrukturfond på 100 mrd. kr.

Når det gjelder debatten om lokal enighet om bypakkene, har vi hatt diskusjon om dette her tidligere, som jeg mener er reell, og som jeg mener Stortinget bør ta inn over seg med enda mer alvor og tyngde enn man har gjort til nå, fordi man hele tiden har skjøvet foran seg lokal enighet. Det er jo lokal enighet fordi staten ikke vil bidra mer. Fremskrittspartiet mener at det er viktig å bygge ut vei også i Glomma-regionen, og mener det skal være et statlig ansvar. Fremskrittspartiet mener også at staten skal ta større ansvar for å drifte kollektivtransporten i byområdene. Det mener vi. Tydeligvis står vi alene om det.

Når det gjelder hva Fremskrittspartiet gjorde i regjering, eller da vi hadde hånden på rattet: Ja, bompengegjelden gikk totalt sett opp. Det er ikke så rart, for i motsetning til hva dagens regjering gjør, som ikke bygger noe vei, ble det bygd enormt mye vei med Fremskrittspartiet i Samferdselsdepartementet. Naturlig nok gikk bompengegjelden opp, men andelen i riksveinettet gikk beviselig ned. Det er et faktum, når man først skal fortelle fakta fra talerstolen.

Når man snakker om antall bomstasjoner, er det i utgangspunktet ganske uvesentlig, for det er hva man betaler, som er interessant. Tidligere sto det en bomstasjon som finansierte store deler av Norge, som noen måtte betale. Det er liksom Arbeiderpartiet og Senterpartiets politikk. Fremskrittspartiet mener at det er riktig å ta det ned, så man betaler konkret for det man bruker. Vi har også fjernet bommer på sideveier, og de skulle også fjernes i nye prosjekter som man hadde vedtatt å etablere – man skulle se på mulighetene for om det gikk an å fjerne dem også på sideveier. Fremskrittspartiet har altså gjort en forskjell.

Når man skal prøve seg med faktabeskrivelse, hadde det vært hyggelig om Stortinget og Arbeiderpartiets representanter også forholder seg til fakta når de står på landets fremste talerstol.

Jone Blikra (A) [11:24:41] (ordfører for saken): Først vil jeg få takke komiteen for et godt samarbeid, og jeg viser til at det i denne saken er – bortsett fra Sosialistisk Venstreparti – en samlet komité som står bak tilrådingen. Mindretallet vil selv begrunne sitt standpunkt og løfte sine forslag.

En samlet komité er opptatt av at det tilrettelegges for mer gods på bane. Dette har vært og er et tverrpolitisk ønske og har også kommet til uttrykk i inneværende Nasjonal transportplan. Det er smart å tenke tog – bare spør framtiden.

Ett eneste godstog med containere kan erstatte rundt 30 trailere på veiene. Komiteen har merket seg at statsråden i sitt svarbrev understreker at det er behov for å vurdere flere tiltak for ytterligere å tilrettelegge for mer gods på bane. Godsoverføring til bane har utviklet seg positivt de siste årene og har allerede tydeliggjort behovet for flere tiltak for ytterligere vekst. Det jobbes kontinuerlig for at stadig mer av transporten i Norge kan flyttes over fra veiene til jernbanen. Økningen på jernbanen er stor, og ikke minst viser det seg at etterspørselen er enda større. Det betinger mange ulike tiltak, som f.eks. å styrke kapasiteten på jernbanenettet, flere og lengre krysningsspor og en opprustning og effektivisering av terminalene. Ikke minst i arbeidet med ny Nasjonal transportplan vil godsoverføring til både sjø og bane ha en viktig plass.

Miljøstøtteordningen som ble innført i 2018, og som i utgangspunktet skulle være midlertidig, er forlenget ut 2023. Det er viktig å evaluere ordningen og få best mulig kunnskap om hvordan denne kan følges opp. Forslaget om hvordan ordningen skal følges opp, og evalueringen av den, blir levert Samferdselsdepartementet den 17. april, altså til mandag.

Komiteens flertall ser fram til denne evalueringen, som forhåpentligvis vil danne et godt grunnlag for tiltak som kan fremme vårt felles ønske, nemlig mer gods over på bane.

Liv Kari Eskeland (H) [11:27:12]: Fyrst og fremst er det ei glede å konstatera at SV grip tak i og ser verdien av den miljøstøtteordninga for jernbane som Solberg-regjeringa innførte då me sat i regjering. Me er heilt einig med SV: Dette har vore ein stor suksess. Samtidig er det sånn, som òg saksordføraren har vore inne på, at det har blitt gjeve eit oppdrag til direktoratet om å greia ut forskjellige tiltak som har betre, og best, effekt, og framlegga skal koma no 17. april. Det er berre kort tid til, og me ønskjer – til liks med departementet og fleirtalet i komiteen – å avventa dei innspela som kjem i denne utgreiinga, før me trekkjer dei endelege konklusjonane.

Samtidig har me, som SV, stor forståing for behovet for føreseielege rammer som står seg over tid. Miljøstøtteordninga var ei innretning som Solberg-regjeringa innførte, og som ein no er på veg til å fasa ut. Innretninga hadde tiltak som stod seg over tid, noko som òg er viktig, og som blir poengtert i dei høyringane som har vore. Likevel bør dette temaet vera naturleg òg som ein del av NTP-prosessen og i komande budsjettprosessar.

Me ser fram til dei innspela som kjem, og gler oss til å bidra for å få på plass dei beste faglege råda som sikrar best mogleg overføring for gods frå veg til bane. Me vil likevel minna om at det ikkje går jernbane overalt her i landet, så vegar vil også i framhaldet vera viktig, eksempelvis langs kysten vår, som Hordfast.

Erling Sande (Sp) [11:29:37] (leiar i komiteen): Viss vi kan auke transporten av gods på bane, dempar vi presset på vegnettet, og dermed aukar vi trafikktryggleiken og reduserer klimagassutsleppa frå vegane våre. Difor har det over tid vore eit mål å stimulere til meir gods på bane, og det er også ein del av bakteppet for den tilskotsordninga som no er under evaluering.

Dette forholdsvis breie politiske målet er spegla av i debatten her i dag. Det er sagt mykje klokt allereie, og det har også vore ei positiv utvikling på dette området. Ein har kome nærare det målet ein har hatt.

Som fleire har nemnt, vil det vere fleire tiltak for å nå målet om meir gods på bane. Vi bruker ein forholdsvis stor del av samferdsleinvesteringane på bane allereie i dag, men det er nok rett å seie at persontransporten på bane har vore sterkt i fokus i den jernbanesatsinga vi no er inne i. Fremjinga av gods på bane vil også handle om posisjonen godstransporten har i jernbanepolitikken.

Enkelttiltak på jernbanestrukturen som fremjar godstransport, er ikkje nødvendigvis dei aller viktigaste for persontransporten på jernbane. Det kan handle om viktige tilsvingar eller om kryssingsspor på enkeltstrekningar som fremjar godstransport effektivt.

Vi må kanskje også ha ein diskusjon om godstransporten bør ha forkøyrsrett på bana i større delar av døgnet enn i dag. Det kan også vere eit tiltak for å fremje godstransport på bane. Det å bruke god ruteplanlegging for å få meir gods fram og raskare fram langs jernbanelinjene vil vere viktig for at fleire av dei som bestiller transporten, skal vurdere transport på bane som eit alternativ til veg.

Til slutt har eg lyst til å understreke poenget til representanten Eskeland. I store delar av dette landet er ikkje tog eit alternativ. Difor må ein tenkje godstransport i ein større samanheng – godskorridorar og logistikk som treffer alle delar av dette landet, der også sjø og vegtransporten speler ei viktig rolle.

Mona Fagerås (SV) [11:32:20]: Jeg hører at flere påpeker at det ikke er over hele landet vi har jernbane. Jeg bor i Lofoten. Det er ikke en jernbane i sikte. Likevel nyter jeg godt av at f.eks. NorgesGruppen stort sett sender alle sine dagligvarer fra Oslo gjennom Sverige og til navet Narvik. Det gjør fotavtrykket etter mine dagligvarer ganske mye mindre.

Det er tverrpolitisk enighet om at mer gods må over på bane. Alle her synes vel at det er positivt at godstransporten på bane har økt de siste årene, og jeg hører mange positive ord om ordningen. Likevel er det altså bare Venstre som støtter SVs forslag om å gjøre miljøstøtteordningen mer forutsigbar.

Gods på bane gir god klimaeffekt, reduserer energibehovet og reduserer næringslivets transportkostnader. Hver lastebil med gods bort fra veiene betyr noe for klimaet og trafikksikkerheten på veiene våre.

Vi er åpenbart ikke i mål. Vi trenger ytterligere satsinger for å gjøre godstrafikk på tog mer forutsigbart for aktørene. Miljøstøtteordningen for gods på bane har vært svært vellykket og skapt vekst i godstransporten. Forutsigbare rammebetingelser er et fundament for at aktørene skal satse og investeringer kan gjennomføres.

Det er nødvendig å sikre en videreføring av miljøstøtteordningen. For å sikre en effektiv godstransport på jernbanen framover er det et betydelig investeringsbehov hos godsoperatørene. For å sikre denne forutsigbarheten for næringen må miljøstøtteordningen videreføres utover 2023 og gjøres flerårig. Ordningen i dag er avhengig av årlige bevilgninger på statsbudsjettet. Dette gjør at selskapene aldri kan være trygge på at pengene kommer neste år, og det vil gjøre det svært risikabelt å investere i nytt materiell.

Blant annet Godsalliansen er tydelig: Et vedtak om en femårig støtteordning, slik representantforslaget legger opp til, vil gi forutsigbarhet og dermed legge til rette for at godsaktørene kan investere i nytt og mer effektivt togmateriell.

Det haster med å gi forutsigbarhet og trygghet til godsselskapene, og Sverige har allerede en femårig støtteordning. Nå mener vi i SV at det er på tide at Norge får det samme.

Jeg tar dermed opp de forslagene som SV står bak.

André N. Skjelstad (V) [11:35:38]: Flere har vært innom at det ikke er alle steder i landet det er jernbane, og det er helt korrekt. Da finsiktingen ble gjort, ga det vel forskjellige utslag, eksempelvis i min landsdel tidlig på 1900-tallet. Da satt H. K. Foosnæs mange år på Stortinget, selvfølgelig for Venstre. Det var en periode han ikke fikk, og i den perioden var det en annen Venstre-mann som var her. Han var fra Snåsa, eller fra Stod for å være helt korrekt. Da ble den såkalte Nord-Norge-banen lagt via der og ikke via Beitstad, som ikke er så langt fra undertegnede. Så ja, noen av oss er kjent med at det ikke er jernbane i hele landet.

Ellers deler vi intensjonen om mer gods på bane.

En kan selvfølgelig også se på dette med langsiktighet. Vi har runde på runde når det gjelder jernbane, gjennom en fireårssyklus. Jeg tror at det ikke blir langsiktig nok over tid. Det er ikke til å komme ifra at noen – til en viss grad også undertegnede – i sin tid var litt usikre på hvordan Nye veier ville fungere, men i ettertid tror jeg de fleste av oss mener at det har vært en suksess. Jeg tror at det er helt nødvendig at vi også evner å se på noe lignende for jernbanen, med Nye linjer. Her er det behov for alternative finansieringsmetoder og -måter også når det gjelder jernbane, for vi har i for stor grad et sville-fokus og ikke et fokus som varer over tid. Jeg tror at dette er helt nødvendig for å kunne utvikle jernbanen, som nå trenger veldig en investeringspåkosting, og ikke minst trengs det å tørre å tenke på traseer som ikke er tenkt på tidligere – eller traseer som er tenkt på tidligere, men som er vanskelige å få gjennomført ved bare å tenke i en fireårssyklus. Derfor er også dette en måte å si det på: at vi er nødt til å se litt inn i en ny tid nå.

Ellers vil Venstre subsidiært støtte forslag nr. 1, fra Sosialistisk Venstreparti. Vi deler intensjonen, vi deler utålmodigheten, men vi er også nødt til å ha noen virkemidler sånn at vi faktisk har mulighet til å tenke bredere framover.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [11:38:39]: Regjeringen ønsker å legge til rette for mer godstransport på jernbane. Gods på bane har, som flere allerede har vært inne på, hatt en positiv utvikling de siste årene, særlig markedssegmentet kombigods, som på lange strekninger konkurrerer med transport på vei. Dette segmentet hadde en vekst på 23 pst. i perioden 2019–2022. Evalueringer gjennomført av Jernbanedirektoratet viser at det er økonomisk utfordrende for aktørene å drive lønnsomt i dette transportsegmentet, og vi har derfor bedt våre fagorgan om å se på rammebetingelsene for sektoren. Miljøstøtteordningen ble etablert for å legge til rette for å overføre godstrafikk på lengre distanser fra vei til jernbane. Den ordningen gjaldt, som flere har vært inne på, i første omgang i tre år, men den har blitt forlenget til 2023.

Som det framkommer av Hurdalsplattformen, vil regjeringen bedre dagens miljøstøtteordning for godstransport på jernbane. Regjeringen styrket også ordningen i vårt tilleggsnummer til statsbudsjettet i 2022. I 2023 bevilger vi 94,9 mill. kr til ordningen. Jernbanedirektoratet er i gang med en ny evaluering av tilskuddsordningen, og Samferdselsdepartementet har bedt direktoratet om å foreslå hvordan ordningen bør følges opp etter at den løper ut i 2023.

En midlertidig forlengelse av støtteordningen er ikke nødvendigvis det eneste og beste tiltaket for å sikre lønnsomhet for gods på bane. Tiltak på infrastrukturen, som f.eks. å tilrettelegge for lengre tog, vil også være med på å redusere kostnadene for operatørene. I gjeldende Nasjonal transportplan er det prioritert å gjennomføre effektpakker på fire strekninger som er viktige for godstransporten, og disse effektpakkene vurderes videre i arbeidet med ny Nasjonal transportplan. Et annet relevant virkemiddel for å bedre rammevilkårene for gods på bane er fordelingen av kapasitet og ruteleier. Samferdselsdepartementet har også bedt Jernbanedirektoratet om å se nærmere på hvordan vi best mulig fordeler den knappe kapasiteten vi har på jernbane, mellom persontog og godstransport.

Det er viktig at vi baserer eventuelle beslutninger om å videreføre støtteordningen på et godt faglig grunnlag, og jeg ønsker derfor å avvente beslutningen til vi har mottatt og vurdert evalueringen og anbefalingen fra Jernbanedirektoratet. Jeg vil vurdere den langsiktige utviklingen av ordningen sammen med øvrige tiltak for godsnæringen i utformingen av en helhetlig strategi for utvikling av jernbanen, som vi vil presentere i neste Nasjonal transportplan.

Kirsti Leirtrø (A) [11:47:17] (sakens ordfører): Først vil jeg takke komiteen for et godt samarbeid. Denne saken omhandler et forslag fra Fremskrittspartiet om et nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra med et pilotprosjekt for flytende ferjekaier og autonome ferjer.

Et nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra er et prosjekt som det har vært jobbet med i veldig mange år, og som har vært vanskelig å realisere for fylkene Møre og Romsdal og Trøndelag. Hitra og Aure er en felles, god arbeidsmarkedsregion mellom to fylker. Et samband her ville ha vært hensiktsmessig også for å bedre sikkerheten og beredskapen til øyregionen, som er knyttet til fastlandet med en undersjøisk tunnel. Når denne tunnelen er stengt, er det ingen alternativer for verken havbruksnæringen, som er stor i denne i regionen, eller innbyggerne.

Flertallet i komiteen mener at det vil være hensiktsmessig å gjennomføre et pilotprosjekt på flytende ferjekai, og at Hitra og Aure vil passe veldig bra til et slikt prosjekt. Det som er hyggelig, er at også Statens vegvesen er positive til dette. Vi mener at fylkeskommunen som veieier må være prosjekteier og sørge for den videre framdriften av prosjektet, men at statlige etater er med og understøtter selve prosjektet. Flertallet er også opptatt av at regelverket må holde tritt med teknologiutviklingen, og imøteser derfor Sjøfartsdirektoratets arbeid for å legge til rette for autonome farkoster og nye energibærere innen maritim skipsfart.

Flertallet i komiteen støtter ikke Fremskrittspartiet og Venstres forslag av to grunner. Dette er et nytt fylkesveisamband, og initiativet må komme fra fylkeskommunene – noe fylkeskommunene bekrefter at de ønsker. Inntektssystemet til fylkene må ses under ett, ikke bare for to fylker, og regjeringspartiene mener at to år uten økonomisk støtte til drift, slik inntektssystemet er nå, må ses på når vi får revideringen av inntektssystemet for fylkeskommunene – og den er det like før vi får.

Liv Kari Eskeland (H) [11:50:17]: Høgre har lyst til å gje honnør til Framstegspartiet, som løftar opp innovasjonsprosjekt som dette til debatt i Stortinget. Her smeltar behov og innovasjon saman, og me kan få til næringsutvikling og regelverksutvikling – og med det visa veg internasjonalt i liknande prosjekt.

Me registrerer òg at det er andre pilotprosjekt innanfor samferdselsområdet som peikar framover for å få eit innovativt og framtidsretta næringsliv, og som òg har klima- og miljøaspektet i seg. For oss i Stortinget, med kunnskapen som me sit på, vert det difor litt krevjande å plukka ut vinnarar, men gjennom dei merknadane som fleirtalet står bak, ønskjer me å markera at me stiller oss bak det lokale engasjementet og innovasjonen som ligg i desse prosjekta.

I framhaldet vil me følgja prosjektet og gjennom budsjettprosessar bidra til at prosjektet finn plassen sin dersom fylkeskommunane finn det rett å prioritera prosjektet.

Geir Inge Lien (Sp) [11:51:49]: Nytt ferjesamband mellom Hitra og Aure vil gå tvers over Trondheimsleia – ein fin, flott passasje som vil binde i hop fv. 680 i Møre og Romsdal og fv. 713 i Sør-Trøndelag.

Senterpartiet meiner det vil vere hensiktsmessig å gjennomføre eit pilotprosjekt på flytande ferjekaier for å skaffe seg nødvendig kunnskap, og vi meiner strekninga Hitra–Aure vil vere den perfekte strekninga for eit slikt prosjekt. Vi merkar oss at Statens vegvesen tilrår å gje eit utviklingsprosjekt som dette status som pilotprosjekt, og det er positivt.

Teknologiutviklinga innanfor autonome ferjer og andre maritime farkostar er og vil verte eit viktig innovasjonsarbeid framover. Dette har òg vore og er ein svært viktig del av arbeidet i det grøne skipsfartsprogrammet.

Det er gjennom dette programmet sett i gang mange pilotar for å teste ut teknologiske konsept, noko som har bidratt til å styrkje Noreg som ein av dei fremste skipsnasjonane, spesielt med kompetanse på miljøvenlege og framtidsretta løysingar.

Vi i Senterpartiet er opptekne av at regelverket held tritt med teknologiutviklinga. Statens vegvesen har jobba med eit pilotprosjekt for autonomisert ferjedrift på sambandet Lavik–Oppedal, og vi ser fram til Sjøfartsdirektoratets arbeid for å leggje til rette for autonome farkostar og nye energiberarar innan maritim skipsfart.

Nytt ferjesamband mellom Aure og Hitra vil etter mitt syn bidra til å kunne verte ein spennande og god pilot i denne rekkja. Flytande ferjekaier skaper stor mobilitet og vil bidra til ein innovasjon og fleksibilitet som vi kanskje ikkje har sett maken til.

Vi har fått bekrefta frå begge fylkeskommunane at dette er eit viktig prosjekt, og dei er villige til å ta del i dette spleiselaget. Det er store verdiskapingar i regionen; det ser vi gjennom både oppdrettsanlegg og annan industri. Dette sambandet vil vere med på å bidra til utvikling og vidare vekst og er ein viktig del av beredskapssamanhengen for prosjektet. Bu- og arbeidsregionen vil verte mykje betre.

Dette er eit godt prosjekt som vi i Senterpartiet heiar på.

Frank Edvard Sve (FrP) [11:54:55]: Enkelte gonger er det ganske gagnlaust å fremje framlegg i denne salen, når det ser ut som absolutt alle i salen er hjartans einige om saka og ein framsnakkar det veldig, at ein skal vere med på eit spleiselag mellom stat og fylke, og at det på alle moglege måtar er kjempebra. Det er berre ei hake: at fleirtalet i denne salen stemmer det ned. Ein stemmer altså mot det ein er for, og det forstår eg ikkje.

Eg har vore i politikken i, det begynner vel å nærme seg, 25–30 år. Eg har hatt eitt mantra og ei leiestjerne i alt eg har jobba med som politikar, og det er å prøve å skape noko – prøve å delta i kommunestyre, fylkesting og no i Stortinget for faktisk å utrette noko og skape noko. Må det bli sånn at eg må reise tilbake til fylkestinget og fremje ei sak der for så å få ho tilbake til Stortinget, slik at vi då igjen kanskje skal ta stilling til eitt eller anna? Er det verkeleg sånn – når vi har ei sak der faktisk heile komiteen er einig?

Det må bli eit spleiselag, og det er fylkeskommunen som skal eige prosjektet fordi det er eit fylkesvegprosjekt, men det er Stortinget som må vedta at det skal bli eit nytt ferjesamband, og det er Stortinget som vedtek om ein skal ha eit felles prosjekt med fylkeskommunen – som siste talar frå Senterpartiet og også representanten frå Høgre veldig tydeleg sa. Men igjen: Der datt eg av, for ein skal liksom ikkje vere med på det likevel.

Eg tek med meg den positiviteten som er i prosjektet. Eg veit at fylkeskommunane i Møre og Romsdal og i Trøndelag ønskjer prosjektet. Eg veit at ordføraren i Aure og ordføraren på Hitra ønskjer prosjektet. Det må vere ein merkeleg seanse å vere vitne til at eige parti stemmer imot at dette skal leggjast inn som eit prosjekt i fellesskap med kommune og fylkeskommune. Det må vere heilt rart. Men sånn er det tydelegvis.

Eg er ein enkel kar, eg forstår det ikkje. Eg er sånn at eg prøver å få ting gjort, og når greinløysa tek overhand, må det berre vere sånn. Men eg tenkjer med meg sjølv at eg ikkje har tenkt å gje meg. Eg skal reise heim igjen til Møre og Romsdal, eg skal fremje framlegget og sende det tilbake til Stortinget, og så skal eg stå i denne salen og seie nøyaktig det same som eg seier no. Eg håper inderleg at fleirtalet i transportkomiteen då stemmer for prosjektet, slik at det blir ein realitet. Det må vere framdrift, og ein må faktisk også få ting gjort i denne salen.

Eg fremjar framlegget.

André N. Skjelstad (V) [11:58:02]: Det er godt å være enig med representanten Sve også, og det er jeg jo i innlegget her.

Det var ikke mangel på rosende ord før vi kom til hoppkanten, men der skiller altså komiteen lag – også Fremskrittspartiet. Der resten velger å skli ned hele unnarennet, satser vi på å hoppe. Her er det masse om hensiktsmessigheten – ja, det er ikke så veldig vanskelig, fordi det er jo en ganske lang omvei når det ferjesambandet ikke er der. Det bør alle vite, om de har vært i det området.

Det er en mulighet for å ha et prosjekt som kan kalles et spleiselag, men det blir altså ikke noe spleiselag når det bare er fylkeskommunene som er med på det. Som nordlendingene sier: «Han stat» velger altså ikke å gå om bord. Det er det spesielle her: et spleiselag uten staten. Det er en ganske interessant betegnelse, og det kommer ros både fra Senterpartiet, fra Høyre og fra Arbeiderpartiet – ros om prosjektet. Ja, det er absolutt et godt prosjekt, og det er jo litt spesielt at vi, som en kystnasjon, ikke da i større grad kan utvikle autonome kjøretøy og fartøy der vi har muligheten til det.

Et land som Finland – som ligger ved Bottenvika – er langt foran oss på dette, men vi som kystnasjon, nei, vi tar ikke hansken. Her er det gryteklart for at vi kan prøve dette, men spleiselaget består bare av to fylker og ikke «han stat» – staten vil da ikke være med fordi dette antakelig ikke er innovativt nok. Det er en merkverdighet, men jeg ser hva flertallet vil stemme. Det er klart jeg synes det er synd, men flertallet bestemmer.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:00:28]: Representantforslaget gjelder en etablering av et nytt fylkeskommunalt ferjesamband mellom Aure i Møre og Romsdal og Laksåvika på Hitra i Trøndelag. Etter det jeg forstår – og også hører fra salen her – er det et ønskelig prosjekt fra fylkeskommunene at ferjesambandet skal være et pilotprosjekt med flytende ferjekaier og tilrettelegging for autonome ferjer.

Jeg vil innledningsvis minne om at fylkeskommunene selvfølgelig er selvstendige, folkevalgte og selvstyrte organer, og dette representantforslaget gjelder et fylkeskommunalt prosjekt. Det er de berørte fylkeskommunene Trøndelag og Møre og Romsdal som selv må vurdere om de skal sette i gang arbeid med et nytt fylkeskommunalt ferjesamband mellom Aure og Hitra.

Det er lite erfaring med bruk av flytende ferjekaier i Norge, og det er heller ikke utviklet noe regelverk for denne type konstruksjon. Prosjektet vil derfor utløse særegne krav til saksbehandling i Statens vegvesen og Sjøfartsdirektoratet, som skal godkjenne slike anlegg. Jeg mener at dersom fylkeskommunene velger å gå videre med planen, vil det være hensiktsmessig å gjennomføre et pilotprosjekt med flytende ferjekaier for å skaffe nødvendig kunnskap, og at denne strekningen, Aure–Hitra, vil passe bra til et slikt prosjekt. Et slikt utviklingsprosjekt bør ha status som pilotprosjekt, da det er behov for både utvikling og prosjekteringsarbeid.

Jeg er positiv til at det tas i bruk digitaliserte og automatiserte løsninger i ferjedriften. Statens vegvesen arbeider for tiden med et pilotprosjekt for automatisert ferjedrift på sambandet Lavik–Oppedal på E39 i Vestland. Målet med prosjektet er å bidra til et effektivt, sikkert og miljøvennlig ferjetilbud for brukerne, som både fungerer som en integrert del av veisystemet og samtidig bidrar til å utvikle norsk maritim næring. Jeg er også klar over at gjeldende regelverk ikke fullt ut tillater drift av autonome ferjer, men jeg har informert om at det pågår utvikling av regelverket for autonome ferjer.

Et nytt ferjesamband bør behandles etter de gjeldende regler for innlemming av ferjesamband i inntektssystemet. Det medfører at ferjesambandet må være i helårsdrift i to år før det blir inkludert i inntektssystemet, bl.a. fordi det da kan benyttes reelle trafikktall og ikke anslag ut fra forventninger om framtidig trafikk. Jeg mener at det ikke bør gjøres unntak fra disse reglene, særlig av hensyn til likebehandling mellom fylkeskommunene.

Kirsti Leirtrø (A) [12:04:35]: Takk for debatten. Det er en viktig sak både for teknologi, forskning og utvikling og også for denne regionen. I mitt liv før jeg ble stortingsrepresentant, jobbet jeg nettopp med dette prosjektet, og det har jeg gjort siden 2012. Jeg har også vært med og fått merknader i proposisjoner og i statsbudsjett for å prøve å få realisert dette. Så dette er ikke første gangen – både Fremskrittspartiet og Venstre har hatt mange muligheter til å få realisert dette før det kommer nå.

Det som er fint med dette, er det som går på teknologi – også staten har utbytte av flytende fergekaier, og vi er veldig opptatt av autonomitet og reglene rundt det.

Det blir helt feil når både Venstres og Fremskrittspartiets representanter sier at de stemmer nei, og det går på rolleavklaring – Stortinget kan ikke gjøre et vedtak om å sørge for et fergesamband mellom Aure og Hitra, det er det fylkeskommunene som gjør. Og så sier vi at vi skal bistå dem. Vi bruker å si at dette skal vi fikse, men det må komme et initiativ fra fylkeskommunene til departementene. Det går ikke an å drive med forskjellsbehandling – det er prosedyrer og ansvar, og det går også på at man lokalt har muligheten til det. Nå sitter representanten Sve i fylkestinget i Møre og Romsdal, og det er egentlig der en bør gjøre vedtaket og ta kontakt med staten.

Flertallet sier at dette ser de positivt på, og det gjør også transportetatene våre, så jeg føler vi har kommet et godt stykke på vei med den jobben som er gjort nå.

Morten Stordalen (FrP) [12:07:52] (ordfører for saken): La meg først takke komiteen for et godt samarbeid. Representantforslaget fra Venstre handler om mer effektiv utnyttelse av det eksisterende togtilbudet på det sentrale Østlandet.

Komiteen er i dette forslaget i all hovedsak enig om en del av utfordringsbildet når det gjelder manglende kapasitet, særlig når det gjelder flaskehalsen som Oslotunnelen nå utgjør, og som igjen får store konsekvenser for togtrafikken over hele landet. Denne tunnelen er navet i togtrafikken. Én feil her rammer store deler av togtrafikken.

Komiteen er videre enig om at hovedproblemet er at infrastrukturen må moderniseres og bygges ut. En ny Oslotunnel vil øke kapasiteten fra to til fire spor og vil da naturligvis gi helt andre muligheter for å utvikle togtransporten som et godt alternativ til andre transportformer. Komiteen er også enig om at dette arbeidet må følges opp i arbeidet med ny nasjonal transportplan.

Her slutter også enigheten. Videre i denne saken er partiene på borgerlig side enige om at det er en dårlig idé å slå sammen togselskapene Vy og Flytoget. En reell behandling og oppfølging av forslagene i dette representantforslaget ville helt opplagt gitt de reisende et bedre togtilbud. Regjeringens håndtering av utlysningen av trafikkpakkene for togkjøring på Østlandet har nå dessverre blokkert for denne muligheten.

Etter avlysningen av Trafikkpakke 4 og 5 november 2021 var de nye faglige vurderingene fra Jernbanedirektoratet klare. De konkluderte med at det var hensiktsmessig å opprettholde to trafikkavtaler framfor å samle hele trafikken på Østlandet i én trafikkavtale. Direktoratet anbefalte departementet at man skulle gå i forhandlinger med Vygruppen og Flytoget, men regjeringen grep her inn i prosessen om tildeling av togtrafikken på Østlandet i desember, med instruks om at Vygruppen måtte sikres minst én av trafikkpakkene. Med det blokkerte departementet og regjeringen for at Flytoget kunne levere et tilbud på togtrafikken på hele Østlandet, slik Vy fikk gjøre.

Regjeringen har med sin dårlige håndtering av denne tildelingen også lagt ned Norges mest populære togtilbud og merkevaren Flytoget fra 2028.

Trond Helleland (H) [12:10:34]: Jeg vil takke Venstre for å ha fremmet dette forslaget, som gjør at vi gjennom merknads form kan dokumentere den elendige prosessen statsråden og hans departement har hatt når det gjelder håndteringen av jernbanepakkene på Østlandet. Det som så ut til å kunne bli en spennende løsning, og som statsråden tok til orde for, nemlig en oppsplitting mellom Vy og Flytoget, har blitt til en ren farse, der Jernbanedirektoratet, med hendene på ryggen, bakbundet, har måttet følge LOs og statsrådens råd om å gi Vy monopol. Det er ikke bra.

Vi skal ha flere saker om jernbane i dag, men dette er det grelleste eksempelet på en slags misforstått ideologisering av jernbanetilbudet, der ikke hensynet til kunden, men hensynet til fagforeningene, går foran alt. Det er synd, for det har vært en kraftig vekst i antall togpassasjerer fra 2012 fram til 2019. Det har vært en vanvittig økning i investeringene på jernbane. Det har vært en utvikling som de aller fleste har ønsket velkommen. Så spenner statsråden og departementet beinkrok på alle prosesser. Én ting er at en reverserer jernbanereformen, som vi i utgangspunktet visste at dagens regjeringspartier var uenig i, men når en i tillegg skal ta knekken på det mest populære samferdselstilbudet, kollektivtilbudet, Norge noen gang egentlig har hatt, og som har vært en kjempemessig miljøsuksess ved at folk, i motsetning til i mange andre land, velger å la bilen stå og ta flytoget, og gjerne også betaler litt mer for å gjøre det, for å kunne få en god transport til og fra hovedflyplassen, er det veldig trist. Men sånn er det.

Opposisjonen har i sine samlede merknader beskrevet situasjonen, og det er ikke noe annet vi kan gjøre nå. Men jeg må si at det er veldig leit at den gode driven som var med utbygging av jernbane på Østlandet, og som fortsatt pågår med intercity, med ny tunnel under Drammen på Vestfoldbanen osv., er en utvikling som i denne sammenheng får et kraftig skudd for baugen, ved at statsråden og hans departement har undergravd Norges mest populære kollektivtilbud.

Jone Blikra (A) [12:13:48]: Saken dreier seg i utgangspunktet om et representantforslag for å få bedret kapasiteten, og så klarer man selvfølgelig å vri det til en ren ideologisk debatt om organisering av jernbanen. Den tar vi gjerne.

Jernbanen er egentlig et offer for egen suksess ved at det har gått veldig bra med tanke på økning i antall reisende, fra 62 millioner i 2012 til over 80 millioner i 2019. Dette utfordrer kapasiteten, og da er det dem som sitter ved roret, som skal sørge for å få utnyttet den kapasiteten som faktisk er der, best mulig.

Det var jo en ideologi som sørget for at vi fikk en organisering som vi har sett har gitt oss problemer med å utnytte kapasiteten. Vi har en situasjon i dag hvor Vy faktisk må leie tog hos Norske tog, hvor Vy må betale Bane NOR for å kjøre på skinnene, hvor man etablerer selskap på selskap. Så skulle man tro at dette var fornuftig innenfor ideologien om at konkurranse er viktig, men dette er statlige selskaper. Alle som jobber i disse selskapene, er statlig ansatte. Selskapene eies av staten, drives av staten, og pengene som brukes, dvs. pengene som overføres mellom selskapene, er skattepengene våre. Dette er en lekeliberalisme innenfor jernbanen, hvor man overfører måten å tenke privat næringsliv på, inn i statlig drift av et viktig tilbud til kundene, som man understreker er det viktigste. Vi opplever at hensynet til kundene er blitt borte. Det er ideologien som har blitt viktig.

Vi ønsker å se framover. Vi ønsker å gjøre noe med den situasjonen som har oppstått. Vi ønsker ikke å bruke milliarder av kroner på kryss og tvers i et lekeøkonomisk system som er der på grunn av ideologi. Vi ønsker å bruke pengene direkte og fornuftig, for vi snakker om statlig aktivitet – åkkesom. De eneste private selskapene som er inne, er dem som driver persontogtrafikk ut fra at man hadde konkurranseutsetting av noen av strekningene. Og hadde Høyre fortsatt i regjering, hadde kanskje både Østlandspakke 1 og 2 gått til utenlandske togselskaper.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [12:16:39]: Det er mye spill hele tiden, har jeg inntrykk av. Det jeg er opptatt av, er hvordan dette skal bli et godt tilbud. Sånn jeg ser det, er kapasiteten full, og da må man gjøre noe med den. Statsråden sier i sitt svarbrev at man må se på dette og tenke helhetlig når man skal behandle en sak.

Flytoget har vært nevnt. Jeg har sagt det tidligere: Jeg tar Flytoget og er veldig godt fornøyd med det. Det gir meg den transporten jeg trenger når jeg skal til og fra Oslo. Hovedproblemet er kanskje noe helt annet. Det er vel en tunnel det må gjøres noe med, og som man kanskje må få utvidet. Dette sier statsråden at han vil ta opp når han jobber med NTP. Han vil kanskje få økt den kapasiteten fra to til fire baner, og da vil problemet kanskje være noe helt annet enn det er nå. Jeg lover at vi skal følge dette arbeidet nøye – for min del er dette kanskje det viktigste.

Mona Fagerås (SV) [12:18:13]: Toget er en klimavinner og en viktig del av overgangen til et mer rettferdig og grønnere samfunn. Under regjeringen Solberg har oppsplitting, privatisering og konkurranseutsetting vært førende for sektoren, til tross for at det er en samlet styring av jernbanen som gir best resultat. Vedlikehold, oppgradering og nyinvesteringer i infrastruktur samt en samlet overordnet styringsstruktur er det som er oppskriften på en god jernbane. Norge kan godt hente inspirasjon fra både Sveits, Tyskland og Sporveien, for alle disse har klart å få til viktige og nødvendige løsninger på skinner.

Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris. Det må bygges flere spor, og vi må øke kapasiteten i infrastrukturen. Jeg er ikke i tvil om at vi må tilbake til samspill, fleksibilitet og stordriftsfordeler i norsk jernbane. Vi må satse på vedlikehold, oppgraderinger og nye infrastrukturinvesteringer, sammen med en overordnet styring. Det er dette som er oppskriften. Mer oppsplitting løser ikke problemet med dårlig infrastruktur.

Vi i SV er glad for at vi fortsatt skal ha en samlet jernbane på Østlandet. Det er fordi vi er overbevist om at det gir best resultater. Det er selvfølgelig viktig å få på plass løsninger for en mer effektiv utnyttelse av tunnelen gjennom Oslo, for i dag står pendlere tett i tett på de vanlige togene mens de ser halvtomme flytog passere perrongen. Det er viktig å sikre at toget skal være åpent for alle, ikke bare dem som skal til Gardermoen.

Vi er fornøyde med at regjeringen vil utrede å slå sammen Vy og Flytoget, men vi påpeker at man i denne prosessen må legge stor vekt på å ta med seg de gode erfaringene fra Flytoget med å drive et vellykket togtilbud på Østlandet, og at det skal få en sentral plass i det videre arbeidet.

André N. Skjelstad (V) [12:21:01]: Ja, toget er en klimavinner, som foregående taler sa. Saksordfører redegjorde godt for det som blir de borgerlige partienes referat – historie – i saken. Dette er en historie om nedleggelse av en av de store suksesshistoriene, der hensynet til særinteresser slår inn og ikke tar hensyn til å sette brukeren i sentrum.

Jeg merket meg innlegget til Jone Blikra, som helt tydelig peker på at tiden framover for så vidt er en ny tid. Jeg trodde vi hadde forlatt de planøkonomiske tankeretningene. Jeg trodde Arbeiderpartiet var forbi det. Der har jeg nok tatt feil. Jeg skal innrømme at jeg trodde Arbeiderpartiet var litt mer moderne enn som så, men jeg innrømmer gjerne at jeg har tatt feil der. Det er helt tydelig.

Det som skjer her, er jo at en med åpne øyne faktisk ikke ønsker å innovere det som har vært en suksess, men nå faktisk gjør det motsatte. En gjør at fagforeningshensynet blir vektet over hensynet til brukerne, Flytoget som miljøsuksess og ikke minst de mulighetene man kunne hatt for å innovere dette. Det er spesielt, og det får vi ta med oss. Vi har gått inn i en ny tid med planøkonomisk tenkning også i Stortinget.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:23:10]: Jeg er helt enig med stortingsrepresentantene i at hovedutfordringen for togtrafikken i Oslo-området er at kapasiteten på jernbaneinfrastrukturen er fullt utnyttet. Det er som Jone Blikra sa i et tidligere innlegg – man har på mange måter blitt et slags offer for egen suksess innenfor norsk jernbanepolitikk i den forstand at man har en veldig sterk passasjertallsvekst som gjør at man kjører betydelig flere tog enn man gjorde tidligere. Antall reisende har steget fra 62 millioner i 2012 til 80 millioner reisende i 2019, som jo var det siste normalåret før pandemien.

Flere reisende, flere avganger, særlig i rushtid, utgjør en risiko for forsinkelser, og forsinkelser på én avgang får også større konsekvenser for andre avganger ved at det er tett mellom togene og få omkjøringsmuligheter.

Jernbanetunnelen gjennom Oslo er, som flere har vært inne på, overbelastet. Det er i bunn og grunn ikke plass til flere tog. Kapasiteten til jernbanenettet på Østlandet må derfor brukes bedre dersom vi skal komme tilbake til den veksten i antall reisende som vi hadde før pandemien, og dersom denne veksten skal tas innenfor kollektivtransport framfor bil. Det bør jo være ambisjonen siden vi har ganske omfattende mål om nullvekst.

Det har kommet tre rapporter i perioden 2019–2020 som anbefaler Jernbanedirektoratet å integrere Flytoget i det øvrige togtilbudet for å utnytte den begrensede kapasiteten bedre og bidra til å ta en del av den framtidige passasjerveksten. Kapasitetsutfordringen i jernbanenettet på Østlandet er noe av det jeg har tatt tak i som en del av direktetildelingen av togtilbudet.

Beslutningen om direktetildeling av togtilbudet på Østlandet er en beslutning som er tatt. Jernbanedirektoratet har vurdert de ulike tilbudene og mener en samlet tildeling til Vy gir den beste måloppnåelsen til en god pris for staten. Det tar jeg til etterretning.

En integrering av flytogtilbudet i det ordinære togtilbudet var en forutsetning uansett hvem som hadde blitt tildelt avtalen om Østlandet 2. Flytoget sendte tirsdag 21. mars et alternativt flytogtilbud, og Flytoget foreslår der at dagens flytogtilbud direktetildeles med en varighet ut 2023, men der alle reisende kan benytte Flytogets avganger mellom Asker og Lillestrøm. Jernbanedirektoratet har gjort noen overordnede vurderinger av det og mener at forslaget lite sannsynlig vil bidra til måloppnåelse, og at vi derfor ikke får den effekten ved å frigjøre kapasitet som en full integrering bidrar til.

Med det sagt er det ikke sånn at det er noe galt med Flytoget. Flytoget har bidratt til god vekst på passasjertilbudet til Oslo lufthavn. (Presidenten klubber.) Det vil vi nå også få videre.

Jone Blikra (A) [12:35:04]: Jeg vil først beklage dersom det var uparlamentarisk å ikke ta ordet som representant for det største partiet. Jeg har ikke vært her like lenge som representanten som utfordret meg på det, så det beklager jeg – det var ikke meningen. Så synes jeg også det ofte kan være nyttig å lytte til representanten; ofte kommer det kloke ord også derfra.

Jeg vil bare understreke at Arbeiderpartiet ikke er interessert i å gå bakover. Vi er opptatt av et bedre tilbud. Vi er opptatt av å sørge for at med de erfaringene vi har fått i årene med jernbanereform, må vi lære av det som er bra, og så må vi sørge for å rette opp det som er dårlig. Et lite eksempel på det dårlige er den selskapsfloraen vi har fått. Vi hadde en situasjon i vinter hvor det manglet lok på Bergensbanen. Det var ledig lok i Oslo, men de hadde feil logo. En kan ikke sette inn et lok fra et konkurrerende selskap som lok på Bergensbanen. Derfor ble det buss for tog.

På Mantenas verksted kan ikke en lokfører fra SJ flytte lokomotivet inne på verkstedet – et Vy-tog – fordi det er feil logo på jakken. Konkurranseprinsippet er blitt så inngrodd når det gjelder måten både å drive og utvikle jernbane på, at det å gå framover er å gjøre noe med den situasjonen, med den lekekonkurransen vi nå opplever å ha inne på verkstedområdene, hvor det er logoene som avgjør om en får effektivitet rundt både det å kjøre tog og det å drive vedlikehold.

Morten Stordalen (FrP) [12:37:02]: Jone Blikra fra Arbeiderpartiet begynte i sitt første innlegg fra talerstolen å snakke om at man klarer å vri disse debattene over til ideologi. Naturligvis, det er nettopp det regjeringspartiene og hans eget parti har satt i gang og gjort. Det er ren ideologi. Arbeiderpartiets Jone Blikra snakker videre om at det var så problematisk med de uniformene og å kunne flytte et tog på grunn av at det er feil logo, og han snakker også om at det var en slags lekeøkonomi.

Fremskrittspartiet ser ikke på det å spare milliarder med konkurranse som lekeøkonomi, og jeg tror heller ikke de andre borgerlige partiene gjør det. Vi ser at kundene får en bedre opplevelse. Jeg minner også om at SJ Norge nå er Norges mest populære togselskap, utenom Flytoget. De har fått en kraftig kundetilfredshetsundersøkelsesforbedring som følge av at de tenker nytt; de spør kundene hva de vil ha, ikke hva Arbeiderpartiet forteller at de skal få. Det er en vesensforskjell.

Man er mot konkurranse, statsråden har også sagt at det ikke er denne regjeringens politikk – det har vi forstått – og man skal liksom legge ned et selskap fordi man er livredd for å få en konkurranse mellom Flytoget og Vy. Vy er et busselskap som også har tog, det er ca. 7 400 ansatte som jobber med buss, men det snakkes veldig sjelden om alle de bussene og alle de Vy konkurrerer med i Sverige, på både busskjøring og togkjøring. Betyr det da at de ikke skal få lov til å konkurrere i Sverige lenger, eller er det greit så lenge man bare ikke konkurrerer i Norge? Det kunne være interessant å høre, for det tror jeg er ganske vesentlig også for alle ansatte i Vy, som faktisk har sin base i Göteborg – det er ganske stort, egentlig.

Dette er i høyeste grad en ideologisk debatt. Mens regjeringspartiene er mest opptatt av noen små formaliteter og teknikaliteter man sikkert kunne løst med å flytte tog eller leie tog, er i hvert fall Fremskrittspartiet mer opptatt av alle passasjerene – i stedet for å være opptatt av å høre på noen i LO, slik at det skjer noe på bakrommet som gjør at skattebetalerne, innbyggerne, kundene og passasjerene faktisk må betale langt mer enn de hadde trengt.

Ola Elvestuen (V) [12:39:53]: Jeg vil også fra Venstres side understreke at er det noen som driver en ideologisk kamp i denne saken om jernbane, er det regjeringspartiene, og det har de gjort hele tiden. Ser man på denne konkurransen, er jo Vy vant til konkurranse. Tidligere i år tok jeg tog fra Trondheim til Åre. Da kjørte SJ på norsk side, og da vi kom til grensen, kjørte Vy videre på svensk side. Det var ikke noe problem. Dette er en konkurranse man er vant til, og det er noe man kommer til å møte også i framtiden. Det er ingen grunn til å være mot konkurranse på jernbane av hensyn til tilbudet eller passasjerenes mulighet for å reise ofte. Det sier jeg som kommer fra en jernbanefamilie – da jeg vokste opp, deltok jeg i jernbaneskirenn, hadde gratis billett på NSB til jeg var 18 år, og vi ferierte på jernbanehytter – men i den situasjonen vi er i nå, trenger vi å ha denne konkurransen.

Statsråden bruker som argument for å nedlegge Flytoget – for det er det statsråden gjør, nedlegger Flytoget – at det er fullt i Oslotunnelen. Det Flytoget kunne gjøre ved å være et så godt tilbud som det er, er å åpne sine dører og bli en del av det felles jernbanetilbudet som vi bruker, for å utnytte tunellen fullt ut. Det er ingen grunn til å nedlegge Flytoget for å få opp den kapasiteten og den ledige kapasiteten som er på de togene i dag. Dette ville gitt en umiddelbar effekt fra Oslo og vestover, samtidig som vi kunne hatt to selskaper som kunne forberede seg på den framtidige konkurransen som Vy kommer til å møte også i Norge. Det regjeringen nå setter i gang med, er kun en utsettelse, med en direktetildeling. Framover vil allikevel konkurransen også komme hit til Norge, og komme tilbake for våre selskaper, og det er en helt riktig utvikling. Den skjer i hele Europa. Vi bør være en del av det, og våre selskaper må være en del av det.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [12:42:48]: Vår ideologi er sunn fornuft satt i system for at flest mulig skal ha det best mulig, og det er naturligvis også veldig viktig i jernbanepolitikken. Jernbanepolitikk er praktisk i sin natur. Den enkle årsaken til at Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens jernbanepolitikk fungerer best i praksis, og at vi får mest penger ut det, er at det er staten som har hovedansvaret for å finansiere og bygge ut infrastruktur og ivareta den, og som eier togene. Det ville ikke vært noe jernbanetilbud i Norge hvis ikke staten finansierte det og sørget for at det ble driftet.

I økonomifaget er jernbane et av de beste eksemplene på det vi kaller et naturlig monopol. Det eneste som egentlig i bunn og grunn er annerledes med det som er såkalt konkurranse eller lekeliberalisme, som representanten Jone Blikra veldig godt kalte det, er at man har stykket opp det som er et naturlig sammenhengende monopol, i mindre monopoler. I reell økonomisk forstand er det ingen konkurranse på å kjøre jernbanestrekninger, og grunnen til det er enkel: Vi kan ikke i dag opprette et konkurrerende selskap ved at jeg skulle få lov til å starte et aksjeselskap og kjøre på Rørosbanen, for da ville det blitt togkrasj. Det må være regulert med tider. Det er heller ikke mulig for meg å starte et eget aksjeselskap og ta over tog og begynne å drifte dem i dag. Derfor har dette blitt mye dyrere.

Den beste utregningen som er gjort av kostnadene med Høyres og Fremskrittspartiets pengebruk og byråkratisering, er gjort av Delta Jernbane, som har gått igjennom alt av kostnader. Konklusjonen er tindrende klar: Det har kostet skattebetalerne 500 mill. kr ekstra med denne byråkratiseringen og dette direktørveldet fordi man drar på seg så mange ekstraprosesser der det blir sene avklaringer, og der man oppretter nye stillinger i byråkratiet og stadig flere direktører med millionlønninger som vi mener heller bør komme folk og næringsliv i Norge til gode.

Forskningen fra Sverige, som har hatt dette systemet lenger enn oss, er også klar på dette. Måten som den såkalte konkurransen fungerer på, er jo at de ulike selskapene legger inn egentlig til dels kunstige anbud og sier at de kommer til å få så og så store inntekter, og så viser erfaringen og forskningen etterpå at inntektene blir mye mindre. Dermed er det fellesskapet, vi, som sitter igjen med risikoen. Det samme så vi også i Norge under koronaen, hvor vi har måttet gå inn med ekstra penger til disse selskapene etter koronaen fordi fellesskapet sitter med risikoen, og gevinsten privatiseres. Det er penger som tidligere gikk inn i budsjettet her og kunne bli brukt til andre formål, som nå tas ut i utbytte av utenlandske selskaper. Det er virkeligheten, praktisk og sant.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [12:46:03]: Jeg er enig i at denne debatten har hatt tendenser til å være ideologisk, men når man beskylder hverandre og dunker hverandre i hodet med ideologi, må man i hvert fall ha en viss selverkjennelse på at det kan slå begge veier. Det er riktig som representanten Sandtrøen nettopp beskrev: Jernbane er et naturlig monopol med begrenset kapasitet og mange gjensidige avhengigheter. Da er det nok konkurransen som er fremmedelementet her. Det ideologiske perspektivet er hos dem som vil innføre konkurranse i det naturlige monopolet, noe som da har en ideologisk driv. Det er min påstand.

Når det gjelder direktetildelingen, er jo det en motsats til konkurranse. Da har vi valgt å ta vare på våre statlige togselskaper og utvikle dem, fellesskapets verdier, til beste for togpassasjerene i Norge. Det er hele hovedhensikten. Denne direktetildelingen har da innebåret at vi har integrert flytogkapasiteten i direktetildelingen. Prosessen kunne få to utfall. Det kunne være sånn at Flytoget ville fått Østlandet 2, og da hadde man kunnet fortsette videre med Flytoget som selskap i så måte, men fortsatt med integrering av flytogtilbudet. Det som her har skjedd, er at når man har vurdert hva som gir best måloppnåelse totalt sett, har direktoratet kommet fram til at å tildele både Østlandet 1 og Østlandet 2 til Vy har vært det som gir best kapasitet og best utvikling av togtilbudet for passasjerene på Østlandet. Da mener jeg at vi må ta det til etterretning og legge det til grunn.

Det er viktig å minne om at det som Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre hadde lagt opp til, nemlig konkurranse fullt ut på norsk jernbane framover, ikke vil være noen omsorg for Flytoget. Det vil ikke være noen omsorg for Vy heller. Det er riktig, som det har vært beskrevet i salen her, at man med det kunne ha risikert at alle de selskapene hadde vært spilt utover sidelinjen. Det voldsomme engasjementet for nå å ha omsorg for de selskapene er jo helt nytt. Sist jeg hørte Høyre mene noe om Flytoget, ønsket de å selge det selskapet. Det blir en litt underlig debatt.

Trond Helleland (H) [12:48:31]: Hvis det siste Nygård hørte om Høyre og Flytoget, var at vi ville selge, må han ha lukket ørene i veldig mange år, for det var et forslag som lå inne i eierskapsmeldingen, om å flytte flytoget til en annen kategori. Etter det har det ikke vært et tema. Jonas Gahr Støre kalte Flytoget for arvesølvet, som vi måtte ta vare på. En bør jo ta vare på arvesølvet, men det er tydelig ikke godt nok nå, for nå skal det tilbake til det gamle.

Jeg vil bare arrestere ideologen Sandtrøen litt. Ja, det er naturlig monopol med skinner, men det finnes ulike operatører som kan kjøre oppå de skinnene. Det er derfor vi har en reguleringsmyndighet i Jernbanedirektoratet, vi har Bane NOR – naturlige selskaper som er nødvendig for å regulere dette. Beviset, dersom Sandtrøen trenger det, ligger jo i det han er veldig opptatt av, nemlig transport til industristeder og tog til tømmer: Der er det private operatører som driver. Det er et statlig selskap også, men det er mange lokale entreprenører som har satt i gang togtilbud. Selvsagt kan de ikke kjøre akkurat når de vil – det skjønner vel alle, holdt jeg på å si – men det er mulig å ha ulike typer eierskap på de skinnene som vi opererer tog på i Norge. Så vidt jeg vet, er vel svenske SJ fortsatt en statsbedrift. Go-Ahead er antakelig privat. Det viser at det er mulig å ha ulike typer operatører.

Denne romantiseringen av det som var før, statsbanen, er på en måte fortidens politikk. Som Ola Elvestuen sier: Det vil bli konkurranse på jernbanen, uavhengig av hva denne regjeringen måtte mene. Direktetildelingen har nå vist seg å være en fiasko, og dette blir spennende – jeg fikk ikke svar fra statsråden i går på om det er riktig at Norge nå er meldt inn til ESA for overkompensasjonen av Vy. Det vil bli en interessant sak, og jeg vil tippe at flere aktører også kommer til å vurdere denne kortslutningen av prosesser som har vært.

Det viktigste er at dagens regjering i hvert fall starter med å vise en viss offensivitet når det gjelder utbygging av infrastruktur, for så langt har det vært krymping og å skylde på andre ting som gjør at en ikke skal bygge ut verken vei eller jernbane i årene framover. Hvis en ser på innspillene til NTP, er det den slankeste listen med nye prosjekter som noen gang er levert. Jeg håper iallfall at regjeringen bruker det neste året på å forbedre seg på det området.

Morten Stordalen (FrP) [12:51:47]: Debatten i denne saken nærmer seg vel slutten, men som en liten observasjon kan jeg si at komiteen i hvert fall er enig om noe, som jeg sa i mitt første innlegg, og det er utfordringene på skinnegangen. Det gjelder kapasitet, som det egentlig handlet om.

Så kan det selvfølgelig være trist å lese innspillene fra fagetatene til ny nasjonal transportplan, når det er full stopp og man ikke skal ferdiggjøre effektpakkene som faktisk kunne gjort at man klarte å nå intercitymålet – der vet jeg at samferdselsministeren var veldig aktiv da han var ordfører i Fredrikstad. Han er glad i tog, og det tror jeg han fortsatt er, men det er leit at det tydeligvis blir bråstopp i den utviklingen, på lav ramme. Man kan gjerne si at det er fagetatene som kommer med innspillene, men vi vet jo at det er regjeringen som kommer med sine signaler på rammekostnader.

Når gjelder dette med naturlig monopol, som både ministeren og representanten Sandtrøen har vært innom, er det veldig rart at det som skjer på skinnene, er et naturlig monopol, mens det ikke er det på veien – at alle har sin statlige bil. Det skulle tatt seg ut om noen kjørte andre busser enn dem det sto Vy på – eller kanskje NSB, som noen vil tilbake til. Det er altså staten som er regulator.

Så blir det denne ideologiske debatten. Ja, naturlig nok, som jeg sa i mitt forrige innlegg, selvfølgelig blir det det. Det er regjeringen selv som løfter den fram ganske kraftig.

Det som er interessant å vite framover, når vi tar den debatten, er om de andre togselskapene som har vunnet sine anbud tidligere, også skal opphøre. Det tror jeg det er ganske vesentlig at man nå er tydelig på framover, så man ikke setter dem i fare når de har så gode resultater som de har per nå. Det har noe med framtidsutsiktene å gjøre. Jeg er ikke så redd for konkurranse, men jeg er redd for at man sender noen signaler som er veldig uheldige. Det er ansatte der også. Jeg tror ikke de er noe mindre verdt selv om det ikke står Vy på uniformen.

Jeg vil også kommentere at Sandtrøen snakket om at man under pandemien måtte gi støtte til de selskapene. Det er et ganske merkelig utsagn. Jeg tror Stortinget var ganske samlet. I første runde var alle partier enige om at man skulle bidra og hjelpe alle bedrifter, organisasjoner, kommuner og fylkeskommuner – hele veien. Fordi myndighetene og staten stengte ned, skulle man også kompensere. Det er en veldig spesiell uttalelse at Sandtrøen og Arbeiderpartiet tydeligvis mente det var feil at man skulle betale ut til de togselskapene som da hadde vunnet anbud, mens alle andre i samfunnet skulle få støtte. Jeg håper det var en forsnakkelse fra Sandtrøen.

Med det takker jeg for debatten.

Jone Blikra (A) [12:54:53]: Det er alltid interessant når det blir litt luft i seilene og man snakker om ideologi. Jeg har bare en liten kommentar knyttet til Flytoget og salg, og Sandtrøen var også inne på det: Vi hadde vel verken hatt Vy eller Flytoget om den konkurranseutsettingspolitikken som forrige regjering sto for, skulle fortsatt.

Monica Mæland, som da var statsråd, uttalte at det ikke var så viktig hvem som eide Flytoget, men hvorvidt kundene var fornøyde eller ikke. Det var et kinesisk firma som het MTR, som fem år tidligere hadde kjøpt T-banen i Stockholm, som meldte sin interesse etter at det var lagt ut på den listen, men det salget av selskapet ble heldigvis ikke helt vedtatt. Vi kunne altså ha risikert kinesisk eierskap av Flytoget.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [12:55:50]: Det er noen gode debatter i transport- og kommunikasjonskomiteen, og det at det er litt verdibasert, er bare bra, for politikk handler jo om å velge mellom ulike verdier. Vi har valgt en klar linje på at fellesskapets verdier og infrastruktur må komme fellesskapet og næringslivet til gode – ikke gå til for mye unødvendig byråkrati, som det har gjort på jernbanen de siste årene.

Jeg ble litt nysgjerrig på den gode representanten Hellelands innlegg, for da vi hadde budsjettdebatt her rett før jul og diskuterte hvor mye rammen til transport- og infrastrukturtiltak skulle være på, kunne i hvert fall ikke vi fra regjeringspartiene registrere at Høyre hadde noen særlig annerledes ramme på det feltet enn det vi hadde. Tvert imot fikk vi ganske mye skryt, bl.a. fra Maskinentreprenørenes Forbund, for at vi gjorde konkrete grep for å sørge for at infrastrukturutbygging kan fortsette, bl.a. med anleggsdiesel som et helt konkret grep for å sørge for fortsatt aktivitet. Det skal jo sies at en fortsatt får bygd litt infrastruktur når rammen er på omtrent 80 mrd. kr.

Så til forklaringen om naturlig monopol – til Stordalen: Det som er poenget, er jo den persondrevne persontrafikken, og den må være finansiert bl.a. med statlige bidrag, og det kan ikke være et ubegrenset antall tog som går på de skinnene samtidig. Det ville i hvert fall være veldig uøkonomisk, for da må man ha mange aktører som skaffer seg sine egne tog, med veldig lite brukt kapasitet. Et historisk interessant eksempel som man har sett fra London, var at før man fikk ordentlig samordning på transportsystemet der, var det flere aktører som forsøkte å bygge ut skinnegang for undergrunnsbane. Dette finner man rester av i bakken i London i dag, men jeg tror nok det systemet man har i Storbritannia, hvor det er blitt samordnet med «tuben», er mer økonomisk fornuftig enn at alle sammen skal bygge ut hver sine skinneganger. Derfor er dette et naturlig monopol for persontrafikken.

Så er det riktig som Helleland sier, at når skinnene først er betalt av oss, vil det jo kunne være bedriftsmessig interessant bl.a. med tømmertransport. Det er vi veldig glad for, og vi kommer til å styrke det, og representanten Sande var inne på noen konkrete grep som kan være fornuftig å gjøre.

Vi må også sørge for å ta vare på den infrastrukturen vi har. Det kan jo mange tidligere regjeringer – sikkert både de som er utgått av Arbeiderpartiet, og de som er utgått av Høyre – ta ansvar for at vi ikke har gjort nok av, men det er i hvert fall et av de tydelige budskapene inn mot NTP: Å ta vare på både vei og infrastruktur som vi allerede har, blir et viktig fokus, for der har vedlikeholdsetterslepet blitt altfor stort.

Frank Edvard Sve (FrP) [12:59:05]: Eg har vore stille ganske lenge no, og eg hadde eigentleg ikkje tenkt å ta ordet i denne saka, men når eg høyrer på debatten, har eg ei slags undring, og det er: Er det nokre kundar inne i bildet? Det ein høyrer frå dei aller fleste i debatten, og spesielt frå Arbeidarpartiet, om eigarskap og offentleg eigarskap og ideologi, er at det er så svært at staten skal eige alt – og at det ikkje er så nøye om det blir dyrt. Men kva med kundane? Eg har altså ikkje snakka med éin person som forstår at det kanskje mest populære vi har innan jernbane, Flytoget, som også ein frå Senterpartiet sa tidlegare i debatten, på ein måte vert takla ut – fordi ideologien seier at vi må ha eitt selskap, og då må vi velje Vy. Vi må velje det som ikkje er så bra. Det er ikkje så nøye med det, for kundane er det jo ingen som pratar om. Men er det nokon som har fokus på kundane? Vi i Framstegspartiet meiner openbert at det ser ut til at den prosessen som har skjedd her, vil kunne gje eit dårlegare tilbod for kundane. Det kan fort verte ei dyrare løysing også for kundane. Eg meiner at vi i langt større grad må ha meir fokus på kundane i saker som dette, og ikkje på ideologi og eigarskap og alle desse greiene.

Så det var berre ein kommentar til ein debatt som har dreidd seg veldig mykje om alt anna enn kundane, som eg trur det er på tide at ein begynner å fokusere meir på, faktisk også i denne saka.

Kirsti Leirtrø (A) [13:01:07]: Det er jo nettopp kundene som er i fokus: Hvordan få mest mulig jernbane for pengene?

Det ble brukt 3 mrd. kr på jernbanereformen i utgangspunktet, tre milliarder som vi kunne ha brukt til å kjøpe tog eller få elektrifisert. I Trøndelag har vi ventet i ganske mange år, og forrige regjering lovet to tog i timen og signerte også på en avtale om det. Det hadde vært veldig bra for kundene at vi hadde fått et flytog fra Trondheim til Stjørdal. Nå går det ett tog i timen. Når det gjelder pengebruken, burde det egentlig ha vært fokus på det, altså togsett, skinner. Konkurranse er det jo først når to tog konkurrerer på den samme strekningen, og det er jo ikke det vi holder på med. Det vi har fått, er at vi har fått byttet logo på togene. Nå har vi riktignok fått større kapasitet med nye bimodale tog, men det har kostet det dobbelte av det det ville ha kostet å elektrifisere. Så ideologi kan jo være så mangt, men at vi ikke er opptatt av kundene, er helt feil.

Kirsti Leirtrø (A) [13:03:04] (ordfører for saken): Først vil jeg takke komiteen for godt samarbeid. Saken omhandler et representantforslag fra Fremskrittspartiet om umiddelbar igangsettelse av prosjektet E6 ved Lågendeltaet i Lillehammer.

Vi er alle kjent med Miljødirektoratets vurdering av lovgrunnlaget for å gi dispensasjon fra verneforskriften, og at det har medført stans i arbeidet. Så vil nok de ulike partienes sprikende syn i saken komme fram her i debatten. De faktiske forholdene sett fra regjeringspartienes side er at en har tatt til etterretning Miljødirektoratets vurdering, men samtidig gitt dem i oppdrag å gjennomføre utredning og høring av forslag til endring av verneforskriften.

Dette er ingen enkel sak, men den viser med all tydelighet hvilke målkonflikter vi i ethvert stort samferdselsprosjekt står overfor. Vi har en natur- og klimakrise. Det viktigste vi gjør, er ikke alltid å være bastant for eller imot, men å skaffe oss kunnskap om hvilke konsekvenser de ulike løsningene har. I denne saken er det slik at det i dag allerede går en bro rett gjennom vernesonen. Den broen har begrenset levetid og må erstattes. I dag står det veldig ofte kø på denne broen. Dette er slett ikke bra for det vi vil verne.

Vi mener det skal være en svært høy terskel for å tillate inngrep i verneområdene, men slik som det er nå, mener vi den valgte traseen fra Nye veier er en bedre løsning enn å starte på nytt eller utvide gammel vei midt i vernesonen. Samtidig er vi tydelige på at vi ønsker å utrede og gjennomføre ytterligere miljøforbedrende tiltak. De stadige omkampene, den lange planleggingstiden og altfor mye planleggingsmidler er noe som vi er nødt til å få gjort noe med. E6 gjennom Gudbrandsdalen trenger ikke flere stans nå. Vi klarer både å bygge vei og å ta vare på naturen her.

De ulike partiene vil komme med sine forslag.

Trond Helleland (H) [13:06:06]: Dette er en sak som heldigvis ser ut til å få en løsning, og det skulle bare mangle. Et bredt flertall i Stortinget har vedtatt at E6 – som en vel kan slå fast er landets viktigste transportåre – skal ha en sammenhengende, god standard. Et av elementene der har vært veien fra Moelv gjennom Lågendeltaet og opp til Øyer. Det har det vært bred enighet om i Stortinget, men plutselig, før jul, dunket Miljødirektoratet til med en uttalelse basert på signaler fra regjeringen og regjeringens våpendragere i Stortinget, som ønsker en krymping av veistandard og å redusere kapasiteten på veiene. Det var signaler fra både statsråder og stortingsrepresentanter som gjorde at Miljødirektoratet i Trondheim plutselig hadde funnet ut at E6 ikke lenger var av stor samfunnsmessig nytte. Jeg synes det er ganske oppsiktsvekkende.

Jeg er veldig glad for at Stortinget nå slår fast at dette er en vei vi vil ha, det er en vei som skal bygges, og det er noe vi har vedtatt før. Det er likevel ganske oppsiktsvekkende at et statlig direktorat, basert på løse signaler lenge før en ny NTP er lagt fram, kan nedgradere E6’ samfunnsmessige verdi. Det er det som egentlig er «cluet» i denne saken, og som har gjort at det nå er blitt forviklinger.

Heldigvis kommer regjeringen med en ny forskrift som gjør at en kan komme i gang, og at Nye veier kan gjennomføre prosjektet, som etter min mening ikke er et dårlig miljøprosjekt – tvert imot. En trekker hovedveien mye lenger opp i deltaet, og det blir tunnelløsning og bru over. Det vil gi en bedre løsning, også med tanke på den tunge trafikkbelastningen som er over brua til Lillehammer nå.

Heldigvis er Stortinget, i hvert fall et bredt flertall, samstemt om at E6 er en viktig vei. Den er til stor samfunnsmessig nytte. Det skulle bare mangle at en ikke skulle ha god veistandard på strekningen mellom Moelv og Øyer når en vet at firefeltsvei er bygd ut i store deler av Gudbrandsdalen. Veibelastningen er tyngst rundt Lillehammer.

Geir Inge Lien (Sp) [13:09:06]: E6 gjennom Lågendeltaet er eit viktig vegprosjekt. Det er ikkje tvil om det. Det er viktig ikkje berre for lokalbefolkninga og næringslivet i Gudbrandsdalen, men for heile landet, som ei av dei viktigaste hovudfartsårene våre, som det nettopp vart sagt.

Planlegging og utgreiing av traséval har gått føre seg i over 15 år, og difor meiner Senterpartiet det vert feil å skrinleggje saka slik ho er no. Samtidig skal vi ta omsyn til verneforskrifta og naturmangfaldet i området. Det er difor viktig at det vert gjennomført ei grundig utgreiing og høyring før ein føreslår endringar i verneforskrifta. Dette er den normale og forsvarlege måten å gjere saksframgangen på. Eit grundig arbeid for å finne avbøtande tiltak som i sum løyser dei utfordringane denne saka har gjeve oss, vil vere det beste både for naturen og for befolkninga.

Senterpartiet meiner det skal vere ein svært høg terskel for å tillate inngrep i verneområde. Vi er glade for at vi no får ei endring i prosjektet slik at inngrepet er avgrensa til det som er høgst nødvendig for å kunne byggje ein ny og framtidsretta E6 gjennom det vedtekne traséområdet.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:10:55]: Dokument 8-forslaget vart fremja i ein periode der det var utruleg uklart kva som kom til å skje rundt E6 forbi Lillehammer og Lågendeltaet, rett og slett fordi Miljødirektoratet kom inn og gjorde det dei gjorde. Det er ganske absurd, for det er køyrt ein full plan. Det er laga reguleringsplan, og det er køyrt ein prosess. Ein har fått eit massivt engasjement blant både befolkning, næringsliv, lokale politikarar osv., og så er regjeringa komen på betre tankar, og ein har teke eit skritt tilbake og sagt at det skal byggjast likevel. Vi i Framstegspartiet er bekymra for at ein begynner å ta grep som vil svekkje dette prosjektet, dvs. skalerer det ned og gjer endringar som ikkje er i tråd med det ein eigentleg har behov for i området.

Eg køyrer gjennom dette området omtrent kvar einaste veke. Det er ingen tvil om at det er i området forbi Lillehammer det er størst trafikk. Det er der det er størst behov for å ha ein firefeltsveg. Det å planleggje og tenkje på noko anna enn ein firefeltsveg vil vere eit stort feilgrep. Det vil vere noko av det verste som kan skje i den samanhengen. Ein treng ein skikkeleg veg i det området. Vidare opp gjennom dalen er det stor trafikk, både turisttrafikk og anna. Det er mykje trafikk i området, og ein kan ikkje finne på å gjere noko som skalerer det ned, for det er det ingen grunn til i det området.

Kor lang tid vil det ta med dei nye utgreiingane, styr og stell? Ein har kartlagt alle desse tinga i reguleringsplanane og i planarbeidet. Når ein i tillegg har halde på i 15 år, er det kanskje på tide å begynne å få ting realisert. Det er heilt rett som representanten Helleland sa, at dette har vore ein prosess ikkje alle heilt forstår. Det viktigaste for oss er framdrift, styringsfart, at det framleis vert firefeltsveg, og at vi ikkje slurar det til på nokon som helst måte. Det håpar eg inderleg at statsråden tek med seg, for det er kjempeviktig. E6-en er motorvegen framfor nokon frå nord til sør i Noreg. Det er ein vanvitig viktig veg, og vi kan ikkje feile med han.

Eg tek opp framlegget til Framstegspartiet.

Mona Fagerås (SV) [13:13:40]: Miljødirektoratet konkluderte før jul med at bygging av en motorvei gjennom Lågendeltaet naturreservat strider mot verneforskriften. Skal det gis dispensasjon, må det være en vesentlig samfunnsinteresse som taler for dette, og inngrepet må være helt nødvendig. Miljødirektoratet konkluderte med at det var det ikke i dette tilfellet.

Regjeringens forslag om å endre forskriften om fredning av Lågendeltaet naturreservat er oppsiktsvekkende. Det er helt uakseptabelt å bygge en motorvei gjennom et naturreservat som har landets strengeste verneform. Lågendeltaet har hatt lovens strengeste vern siden 1990, og bygging av veier nevnes eksplisitt i verneforskriften som et inngrep som ikke kan tillates i naturreservat. Vi trenger mer vern, ikke mindre, slik det internasjonale naturtoppmøtet nylig har slått fast.

Veibygging har store miljøkonsekvenser. Bygging av mer motorvei for høyere fart og økt kapasitet vil også bidra til økt trafikk og dermed forsterke flere andre miljøproblemer, som støy, energiforbruk, utslipp av svevestøv og utslipp av mikroplast samt flere utfordringer knyttet til arealbruken. Den samfunnsnyttige netto nytten av E6 Moelv–Øyer er minus 6,1 mrd. 2020-kroner.

Det er åpenbart at dette prosjektet ikke har vesentlig samfunnsverdi, men tvert imot har en negativ totalverdi for samfunnet. Det er derfor uansvarlig å bygge denne motorveien gjennom naturreservatet. Med ny vei vil trafikken på dagens vei fortsatt være stor. Istedenfor ny motorvei foreslår vi i SV heller å gjøre mindre utbedringer på dagens vei, som f.eks. støyskjerming. I tillegg må det etableres midtrekkverk der det mangler. En ny, utbedret E6 bør følge dagens trasé i to og tre felt. Dette vil gi høy trafikksikkerhet og antakelig en større samfunnsnytte enn en firefeltsvei i 110 km/t i ny trasé, når kostnader og ulemper ses i forhold til nytteeffekten.

Jeg tar opp SVs forslag i saken.

Ola Elvestuen (V) [13:16:57]: Dette er en sak som også har vært oppe tidligere i Stortinget, fra energi- og miljøkomiteen. I saken viser også Venstre til de merknadene vi hadde der.

Først vil jeg bare kommentere: Det er ingen grunn til å være misfornøyd med Miljødirektoratets beslutning, Miljødirektoratet vurderer bare om en ny vei bryter med verneforskriftene, og det er klart at den gjør det. De sier også at den ikke har den vesentlige betydningen som skulle tilsi at man likevel skulle si ja. Da blir dette en diskusjon om kapasiteten på veien. Legger vi til grunn at det skal være firefelts vei med 110 km/t, er det et valg mellom to dårlige løsninger, der den løsningen som nå legges til grunn – med en tunnel og en bro gjennom naturreservatet – er bedre enn en firefelts vei med 110 km/t i dagens trasé. Det nye forslaget har også Venstre på Lillehammer vært aktivt med på å finne.

Det som er alternativet, er egentlig å ha en redusert kapasitet – at man ikke trenger fire felt, og at man her har en løsning hvor man heller ser på mer prioritering av jernbane, jf. den forrige diskusjonen vi hadde – en lavere kapasitet forbi Lillehammer, sånn at man slipper å gjøre dette valget mellom to løsninger som begge er negative for naturreservatet og verneverdiene i området. Men må man gjøre det valget, er det riktig at det nye forslaget er bedre enn å legge en firefelts vei inn i dagens trasé med 110 km/t fartsgrense.

Dette handler uansett om at det er kapasiteten som burde reduseres, sånn at det vil være mulig å få en løsning som ikke bryter med verneforskriftene slik de er i verneforskriftene til naturreservater.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [13:19:43]:

«Den frostbrente gleden ved livet

søker deg ved vadestedene,

ved leirbålene, ved korsveiene,

alltid –

Selv i sorgens dager,

selv i motgangens bratte døgn

og våkenettenes martrende timer

søker gleden deg, kvidende

lik en trofast hund

som løp med blødende poter gjennom

rimfrosten

og svømte mellom isflakene i strie elver

for å finne sin husbond.»

Dette er dikteren Hans Børlis ord. Merk at han ikke sier at gleden ved livet er å finne ved å spare noen minutters kjøretid på å bygge ned mer sårbar og vernet natur. Hvordan er det vi prioriterer som samfunn?

Vi har nylig fått en rapport fra transportetatene om at vi har en Nasjonal transportplan og transportpolitikk som gjør at vi ikke når klimamålene for 2030. Rett etter fikk også klima- og miljøminister Barth Eide en rapport fra Miljødirektoratet om hvordan vi kan få ned klimagassutslippene som skyldes at vi bygger i naturen. Det vi får vite i disse rapportene er ikke noe nytt, men det sier nok en gang at vi må gjøre ting annerledes og utvikle samfunnet innenfor naturens tålegrenser, og vi er ikke i nærheten av å gjøre det som faktisk trengs.

Vi må slutte å si at vi har vernet et område hvis det stadig vekk betyr for stortingsflertallet at vi bare ved et pennestrøk kan endre vernet. Vern må bety vern. Hvis vi ikke kan ta vare på natur i et område som allerede er vernet, hvordan i all verden tenker regjeringen at vi skal ta vare på mer natur og verne 30 pst. av sårbar natur?

Hva er egentlig konsekvensen av ikke å bygge i Lågendeltaet? Enkelt sagt blir det kanskje noen minutter lenger å kjøre. Trafikksikkerhetstiltak kan vi uansett gjennomføre. Støydempende tiltak kan vi uansett gjennomføre. Vi må ta et oppgjør med den blinde troen på at det å bygge en gedigen motorvei er veien til lykke, det som fører samfunnet framover, og det som utvikler lokalsamfunn. Det er mulig å jobbe for faktisk å nå målet vi har om å overføre mer gods fra vei til bane og sjø. Det er mulig å satse mer på tog, tryggere fylkesveier og utvikling av grønne lokalsamfunn, men det betyr at vi må endre prioriteringene våre. Lågendeltaet kunne vært en god start.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [13:22:29]: Representantforslaget gjelder umiddelbart å igangsette utbygging av E6-prosjektet Roterud–Storhove gjennom Lågendeltaet naturreservat i Lillehammer. Umiddelbar igangsetting ville ha krevd at Klima- og miljødepartementet måtte omgjøre Miljødirektoratets vedtak og truffet et nytt vedtak i saken, med den risikoen det ville innebåret for en ny prosess, utsetting og økte kostnader. Et nytt forvaltningsvedtak må ha hjemmel i lov. Det er sannsynlighet for at en domstol, på samme måte som Miljødirektoratet, ville kommet til at det ikke er hjemmel for dispensasjon, og dermed kjent nytt vedtak ugyldig.

Regjeringen har i stedet for omgjøring av vedtak i klagesaken besluttet å igangsette en prosess for å endre det geografiske virkeområdet i Lågendeltaets verneforskrift med sikte på å kunne framføre E6 i planlagt trasé. Den foreslåtte grensejusteringen av naturreservatet reduserer vernearealene med om lag 27 dekar. Naturreservatet dekker i dag til sammenligning hele 7 320 dekar. Naturreservatet vil i stor grad dermed bestå og fortsatt ha viktige funksjoner for fugl og fisk.

Utbyggingen kan ikke gjennomføres før en slik endring er gjort. Nye grenser for verneforskriften åpner for at ny E6 kan bygges i traseen som ligger i vedtatt reguleringsplan, men under den forutsetning at det gjennomføres ytterligere avbøtende tiltak.

Det er i reguleringsplanen og i dispensasjonssaken allerede vedtatt avbøtende tiltak og kompenserende tiltak som følge av ny E6. Siden har også Nye veier optimalisert prosjektet med redusert påvirkning på verneområdet og nedskalert veiprosjektet bl.a. med omfattende gjenbruk av eksisterende vei.

Regjeringen har nå bedt Nye veier og Miljødirektoratet om å utrede ytterligere miljøforbedringer. Nye veier har frist til 12. mai med å legge fram forslag om slikt tiltak. Denne prosessen går da parallelt med grensejusteringen av verneforskriften, og vi har åpnet opp for at man kan gi innspill til Nye veier og de involverte departementene fram til 22. mai. I tillegg kan man selvfølgelig også gi innspill til forslaget om å endre vernegrensene til Statsforvalteren fram til 1. mai.

Jeg mener med dette at den beste løsningen for prosessen videre er den vi nå har lagt oss på. Å skulle starte planleggingen av E6 på nytt ville krevd omfattende planprosesser med stor usikkerhet og økte kostnader, og en annen trasé ville også medført inngripen i natur og andre inngrep i naturreservatet. Nå får Lillehammer og regionen en god veiløsning, som Stortinget i sin tid forutsatte.

Rune Støstad (A) [13:31:38]: Aller først har jeg lyst til å berømme regjeringen, og spesielt statsråd Jon-Ivar Nygård og hans kollega Espen Barth Eide. Denne saken har regjeringen løst på eksemplarisk vis ved å hensynta både naturen og behovet for ny vei.

Gjennom en grundig og svært effektiv prosess i år har regjeringen landet på et standpunkt som gjør at veibyggingen kan fortsette. Det er viktig fordi det er en nasjonal hovedfartsåre og en svært viktig transportåre for næringslivet og all varetransport mellom Oslo, Trondheim og Nordvestlandet. Det er også viktig for trafikksikkerhet, alle privatbilister, pendlere og alle innen tungtransporten som har dette som sin daglige vei.

Det regjeringen gjør nå, er også viktig fordi man tar hensyn til et lokaldemokrati som sammen med nasjonale myndigheter har brukt 15 år på å planlegge. De har hatt over 30 ulike traseer å velge mellom. Det høres ut som om det lokale demokratiet ikke har tatt hensyn til naturen – det har de selvsagt gjort.

Jeg må si at jeg er meget forundret over kritikken fra deler av opposisjonen. Jeg er mest overrasket over hva partiet Høyre har fremmet av kritikk. De gir dagens regjering nærmest skylden for usikkerheten som er skapt rundt prosjektet. Med all respekt: Det er bare tull, for i Miljødirektoratets avslag vises det bl.a. til Nasjonal transportplan for 2022–2023, fra regjeringen Solberg, som slo fast at regjeringen ikke vil «planlegge samferdselsprosjekter gjennom verneområder og så langt mulig unngå kryssing av og inngrep i vernede vassdrag.»

Som regjeringspartiene skriver i sine merknader i denne saken, har veien i all hovedsak vært planlagt i Høyre og Fremskrittspartiets regjeringsperiode. Dette minner mer om ansvarsfraskrivelse fra Høyre, og kritikken faller på steingrunn. Det er viktig at opposisjonspartier kritiserer posisjonen, men feilaktig kritikk for kritikkens skyld blir bare trist og uverdig.

Etter 15 års planlegging og godt samarbeid mellom nasjonale og lokale myndigheter har regjeringen på en flott måte sørget for at veiprosjektet kan fortsette. Med den vesle ekstrarunden som nå blir gjort, sikrer man at naturen blir enda bedre ivaretatt, fordi veien blir lagt i tunnel utenom. Samtidig sørger man for helhetlig utbygging av E6 fra Moelv og nordover gjennom Gudbrandsdalen.

Nils Kristen Sandtrøen (A) [13:34:55]: Demokratiet vårt er det kjæreste vi har. Det er egentlig kjernepoenget i denne debatten. Nå var akkurat stortingsrepresentanten Støstad her oppe, og han og samferdselsministeren er to av dem som har gjort et veldig viktig stykke arbeid for at det er demokratiet som bestemmer at veien skal bygges ut, i tråd med det Stortinget har bestemt.

Når man lytter til en slik debatt som dette, er det alltid viktig å tenke på hva kjernepoenget i det vi diskuterer i dag, er. Vi kan diskutere veistubber over det ganske land, vi kan diskutere selskapsstrukturer på jernbanen, som vi alltid er glad i å gjøre i denne salen. Kjernepoenget i denne debatten er det som Arbeiderpartiet og Senterpartiet lovte velgerne i valgkampen, og som vi har nedfelt i Hurdalsplattformen, at vi mener vi må ha politisk styring over noe så viktig som veiutbygging og den sentrale infrastrukturen i Norge.

Jeg ble egentlig ganske oppløftet og glad her om dagen, for da så jeg at flere er inne på de tankene. Til og med Venstre i Bergen sier nå at de ønsker økt politisk styring over veiutbyggingen. Det er en klar pendel at flere ser hvor viktig det er, for det er skattebetalernes penger. Det er snakk om viktige interesser for folk og næringsliv når vi snakker om en vei som E6 eller andre strekninger, og de beslutningene må tas i stortingssalen og i regjeringen. Det kan ikke være slik – og det var for så vidt Trond Helleland inne på – at et enkelt direktorat bestemmer det alene. Det er dagens kjernepoeng.

Winston Churchill hadde mange gode sitater. Han ville kanskje ikke sagt at demokratiet er det kjæreste vi har, men han sa følgende: Demokratiet er den verste styringsformen som finnes, bortsett fra alle de andre som er blitt prøvd opp gjennom tidene.

Det er konklusjonen i dag. Vi kan være stolt over Stortinget, stolt over nasjonalforsamlingen vår – veiutbygging må underlegges politisk styring og kontroll.

Mona Fagerås (SV) [13:37:16]: Det regjeringen driver med her, er intet mindre enn en grønnvasking av en miljøfiendtlig motorvei, som på toppen av det hele skal rasere et naturreservat. Jeg synes regjeringen burde ha holdt seg for god til dette og heller bare sagt rett ut at man egentlig ikke bryr seg om naturen, så lenge man får en litt raskere vei. Det er spesielt at særlig Senterpartiet prioriterer rådyre motorveier framfor rassikring og etterslepet på fylkesveiene. Jeg skulle tro Senterpartiet var mer opptatt av å flytte pengene fra firefelts motorveier og til livsviktig rassikring i distriktene.

Det er noe ministeren sa i vår replikkveksling som jeg reagerer på. Det er ingen tvil om at jernbanen har et bedre miljøavtrykk enn motorveier. Det er klart at det også er et naturinngrep, og at man også der må begrense inngrepene i sårbar natur, for infrastrukturutbygging gir store klimagassutslipp i byggefasen, men når det først skal investeres i ny infrastruktur, er det jo jernbanen vi må prioritere i intercityområdet, ikke tiltak som skaper enda mer biltrafikk med høyere fart og dermed høyere energi- og drivstoffbehov.

Jeg vil minne om at løsningen SV foreslår i dette representantforslaget, vil gi vesentlig mindre bompengeavgifter, og jeg skulle tro det betydde noe for Fremskrittspartiet. Ved lavere fartsgrense enn 100 km/t er vi tilbake til det opprinnelige forslaget for strekningen Roterud–Storhove forbi Lillehammer i dagens trasé i øst, med 80–90 km/t. Det var dette forslaget innbyggerne og myndighetene hegnet om før Nye veier i oktober 2016 kom inn og satte 110 km/t som et vilkår for å prioritere prosjektet. Lavere fartsgrense muliggjør en 2/3-feltsvei og gjenåpner muligheten for gjenbruk av eksisterende østsidetrasé, der krysning av fredningsområdet vil skje på eksisterende Lillehammer bru. Denne løsningen vil ikke være i konflikt med fredningsbestemmelsene for Lågendeltaet naturreservat.

Marit Knutsdatter Strand (Sp) [13:40:21]: Vei er viktig for folk i hverdagen, for næringslivet og for verdiskaping og arbeidsplasser. Vei er viktig i Gudbrandsdalen. Framkommelighet er helt avgjørende. Flere har vært inne på at dette er en viktig gjennomfartsåre, men det er også en daglig reisevei for fastboende i lokalsamfunnene rundt Mjøsa.

Det smerter meg og Senterpartiet når natur, landbruk og matproduksjon blir dekket av asfalt. Jeg var selv i 2017 med og så på det arealet som nå vil bli utsatt for store skjæringer, fyllinger og tunnel. Samtidig står Senterparti–Arbeiderparti-regjeringen i en stolt tradisjon, der vi gjennomfører og fullfører veiprosjekt i Gudbrandsdalen, i motsetning til Fremskrittspartiet, som var med og stoppet dem i forrige periode.

Jeg er glad for at kompenserende tiltak kommer på plass, og det er all grunn til å feire at fullføring av E6 i Gudbrandsdalen er prioritert av Senterparti–Arbeiderparti-regjeringen.

Trond Helleland (H) [13:41:48]: Jeg hadde håpet at vi skulle slippe å holde på lenger, men når representanten Støstad går opp og konstruerer en historie om at det er Høyre og Fremskrittspartiets feil at dette nå stoppet opp, er det så langt fra sannheten som det kan være.

Jeg skal nå sitere fra Miljødirektoratets begrunnelse for ikke å gi dispensasjon fra verneforskriften. De skriver:

« – Vi mener budsjettproposisjonens omtale av endret politikk for motorveger skaper betydelig usikkerhet om forutsetningene for å bygge en firefelts motorvei med hastighet 110 km/t gjennom Lågendeltaet naturreservat fortsatt gjelder. Etter vår vurdering er det nødvendig å utrede på nytt om det finnes reelle alternative traseer. Dermed er det heller ikke klart at veiframføring i omsøkt trasé, er nødvendig, sier Hambro.»

Hambro er direktør i Miljødirektoratet, som dermed avslår søknaden, og det er et endelig vedtak.

Det står også i pressemeldingen fra Miljødirektoratet at «et tiltak som har så stor negativ samfunnsøkonomisk verdi, ikke kan sies å være en vesentlig samfunnsinteresse, som er vilkåret for å gi unntak fra verneforskriften».

Her har Miljødirektoratet både brukt kost–nytte-analyser, de har brukt regjeringens budsjettproposisjon, og de har brukt uttalelser fra regjeringsrepresentanter. Da er det et ganske drøyt stykke å si at den omveien vi fikk nå i høst, eller rett før jul, skyldes Høyre og Fremskrittspartiet.

Høyre og Fremskrittspartiet har alltid ment at E6 er av stor samfunnsmessig verdi. Vi har aldri snakket om å nedskalere veien. Vi har tvert imot stått fast på de planene som har ligget hele veien. Så jeg er glad for den enigheten som er i salen, og jeg er glad for at opplandsrepresentantene nå støtter opp om veiprosjektet, men å prøve, som også regjeringspartiene gjør i en av sine merknader, å legge dette over på Høyre og Fremskrittspartiet er et drøyt stykke.

Rune Støstad (A) [13:44:12]: Når representanten Helleland prøver å rette på undertegnede, må jeg ta ordet og prøve å ta igjen litt. Når Helleland siterer fra begrunnelsen, unnlater han å bruke det sitatet som jeg brukte. Det står også i det avslaget at regjeringen vil

«ikke planlegge samferdselsprosjekter gjennom verneområder og så langt mulig unngå kryssing av og inngrep i vernede vassdrag.»

Det er hentet fra Nasjonal transportplan 2022–2033 fra regjeringen Solberg. Så da har en den hele og fulle sannheten.

Det er ikke slik at jeg har prøvd å legge skylden på verken Høyre eller Fremskrittspartiet for den situasjonen som har oppstått. Jeg har derimot sagt at Høyre ikke kan skylde på Arbeiderpartiet for den situasjonen som har oppstått. Her har Miljødirektoratet gjort sin jobb. Så har regjeringen gått inn og brukt den muligheten en har til å gå inn og justere verneforskriften, slik at en både kan ivareta natur ved å legge ny E6 gjennom en tunnel forbi det mest sårbare området, og en får fullført en svært viktig vei. Så jeg skylder ikke på noen parti for det som har oppstått. Jeg synes også Høyre og andre parti ikke kan skylde på dagens regjering for den situasjonen vi har kommet opp i. Derimot synes jeg det er grunn til å rose dagens regjering fordi en har løst en vanskelig situasjon.

Trond Helleland (H) [13:46:17]: Jeg har ikke skyldt på Arbeiderpartiet, men jeg har skyldt på Miljødirektoratet, som har tolket Arbeiderpartiets budsjettproposisjon, og som dermed har gjort om på de vedtak som foreligger. Det som står i Nasjonal transportplan, er av generell karakter. Det er noen unntak. Det er nettopp det som er i dette området, det er veier av stor samfunnsmessig interesse. Det er jo der Miljødirektoratet har gjort tvisten ved å si at fordi det blir gitt noen signal i budsjettproposisjonen, er det plutselig ikke lenger av stor samfunnsmessig interesse. Jeg tror representanten Støstad og jeg er enige om at E6 gjennom Gudbrandsdalen og forbi Lillehammer er av stor samfunnsmessig interesse.

Så skal regjeringen få ros for at de så raskt ryddet opp i det rotet de hadde skapt.

Frank Edvard Sve (FrP) [13:47:30]: Eg har ikkje skulda Senterpartiet for noko som helst i denne saka, men det var ein representant frå Senterpartiet som stod her og var rimeleg mørk med tanke på at ein måtte inn og rydde opp etter Framstegspartiet. Poenget er at eg trur vi er ganske einige om at dette prosjektet er viktig. Det vitnar debatten om. Vi er einige om at dette er ein utruleg viktig, samfunnsnyttig parsell og eit område der det er høg trafikk, og det skal vere ein firefelts veg, og det skal vere ein skikkeleg veg. Det er det vi er opptekne av.

Så er ikkje dette tida for å prøve å karakterisere kvarandre med tanke på kven som har ansvaret. Eg er på ein måte fornøgd med at regjeringa er på veg til å rydde opp i rotet, men eg er ganske bekymra for at dette rotet kan halde fram, for det går ikkje. Så eg håper inderleg at statsråden tek med seg dei signala som har kome i debatten her no, om at dette er noko som – ut frå kva eg oppfattar – ein samla transportkomité er veldig tydeleg på at er eit viktig prosjekt, og som vi ønskjer realisert så fort som i det heile mogleg. Det ligg til Nye vegar. Det er vel kanskje Framstegspartiet og Høgre som har skulda for at det hamna hos Nye vegar, men vi har jo sett at Nye vegar er framoverlente og har bygd veg som berre det både her og der, så eg trur ikkje det har vore noko negativt.

Eg håper inderleg at debatten munnar ut i at E6 forbi Lillehammer og Lågendeltaet er eit viktig prosjekt som ikkje kan ha nokon forseinkingar, men ein må ha styringsfart, og det må samferdselsministeren sørgje for at skjer i denne saka. Det er mitt siste bodskap, og det er ikkje vits i å drive og kaste stein på kvarandre.

Jone Blikra (A) [13:49:50] (ordfører for saken): Først vil jeg takke komiteen for godt samarbeid, og jeg viser til at i denne saken er det, bortsett fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre, en samlet komité som står bak tilrådingen. Mindretallet vil selv begrunne sitt standpunkt og løfte sine forslag.

Det er ingen tvil om at vedlikeholdsetterslepet er stort, og det er bekymringsfullt. En samlet komité er opptatt av å understreke viktigheten av å få oversikt og iverksette nødvendige tiltak.

Komiteen merker seg at det i budsjettet for 2023 er foretatt bevilgning til drift og vedlikehold i tråd med nivået i Nasjonal transportplan.

Komiteen har merket seg at statsråden i sitt brev til komiteen har svart opp representantforslaget med tanke på at det allerede er iverksatt arbeid for å få nødvendig oversikt over behovene, slik at vedlikehold og andre relevante tiltak settes inn der slik innsats gir størst mulig effekt med tanke på å forebygge forsinkelser.

Etterslep på vedlikehold og forsinkelser hører sammen. Punktligheten er ikke god nok. Komiteen er innforstått med at flere av årsakene vil det ta tid å gjøre noe med, men det er behov for tiltak som også kan gi effekt på kort sikt.

Mona Fagerås (SV) [14:11:42]: I 2021 var det 29 000 timer forsinkelser på norsk jernbane. I fjor var det snakk om over 40 000 timer, en økning på 38 pst. fra et år til et annet. En kan trygt si at utviklingen går i feil retning, og pendlerne må vente og vente og vente på at toget skal komme.

Statsråden konstaterer i sitt svar til komiteen at det har vært mye forsinkelser på jernbanen den siste tiden, og at punktligheten på jernbanen ikke er god nok. Gammel infrastruktur er en av hovedårsakene til den lave punktligheten i 2022.

Statsråden sier også at han er godt i gang med å lage en plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet i forbindelse med Nasjonal transportplan, som jo skal legges fram til neste år. Jeg syns ikke det er spesielt ambisiøst. Det er altfor lenge å vente et helt år med å begynne å redusere vedlikeholdsetterslepet og prioritere tiltak som kan ha mest mulig effekt på forsinkelsene. Vi hadde 40 000 timer med forsinkelser på jernbanen i fjor. Det er fullt mulig å komme i gang med dette tidligere. Bane NOR har jobbet med å prioritere omfang og tilstand på infrastruktur som kan brukes som et verktøy for å prioritere de mest effektive tiltakene, f.eks. der det oftest er forsinkelser, og der det er flest reisende.

Derfor mener SV at regjeringen nå før sommeren lett kan lage en oversikt over nødvendig vedlikehold som kan redusere forsinkelsene på jernbanen, hvis de vil. For eksempel kunne dette vært basert på Bane NORs rapport Infrastatus og Jernbanedirektoratets arbeid, som en del av den totale planen for å innhente vedlikeholdsetterslepet i NTP.

Det er ikke tvil om at diverse regjeringer over tid ikke har bevilget nok midler til vedlikehold av jernbanen, og at vedlikeholdsetterslepet har økt år for år. Det er en klar sammenheng mellom dårlig infrastruktur og forsinkelser. Det haster å komme i gang med å redusere vedlikeholdsetterslepet, og jeg mener regjeringen selvsagt bør komme i gang med dette allerede i statsbudsjettet for 2024.

Jeg tar opp forslagene SV står bak.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [14:14:46]: Det har dessverre vært mye forsinkelser på jernbanen den siste tiden. Punktligheten var, som det ble referert til her, under målsettingen i fjor, og det er ikke godt nok. Årsaksbildet er sammensatt, og jeg har derfor igangsatt en rekke tiltak for å bedre driftsstabiliteten på jernbanen siden jeg tiltrådte. I budsjett for 2023 er det bevilget 7,8 mrd. kr til drift og vedlikehold. Store deler av jernbanenettet er gammelt og nedslitt. Vedlikeholdsetterslepet på jernbane er stort, og det har bygget seg opp over tid. Regjeringen har derfor besluttet, og vi har sagt, at vi som en del av NTP skal legge fram en plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet.

Jernbanedirektoratet og Bane NOR leverte et forslag til en slik plan før påske. En annen årsak til forsinkelsene er at det nå kjøres flere tog enn før, og det sliter mer på infrastrukturen. Det gir mindre tid til å drive feilretting, og det gjør det vanskeligere å komme i rute igjen hvis det først oppstår en feil. Mer ekstremvær har også ført til større behov for klimatilpasning av banen, og flere tekniske anlegg trenger nå mer vedlikehold. En annen hyppig årsak til forsinkelser er, som vi vet, signalfeil, og Bane NOR er i gang med å gjennomføre et teknologisk skifte for jernbanen i Norge med utrullingen av et nytt digitalt signalsystem. Det nye signalsystemet vil gi færre tekniske feil og vil få flere tog i rute.

Det vil nødvendigvis ta lang tid å hente inn vedlikeholdsetterslepet. Derfor er det viktig å ha god kunnskap, jobbe smart og prioritere der hvor det er størst effekt først. Jernbanedirektoratet og Bane NOR jobber allerede godt med bruk av teknologi til å oppdage og utbedre feil før det blir kritisk, og de har også utviklet en tiltaksplan for å bedre driftsstabiliteten. Jeg har allerede gjennomført grep for å sikre helhetlig oppfølging av drift og vedlikehold på jernbanen. I desember i fjor besluttet regjeringen at Spordrift skulle føres tilbake til Bane NOR. Det vil samle kompetansemiljøene og kan bidra til raskere utvikling av helhetlige og moderne vedlikeholdssystemer.

Jeg er, som denne salen, utålmodig og ønsker å øke kvaliteten og forutsigbarheten på togtilbudet, både for de reisende og for godskundene. Jeg forventer at prosessene og tiltakene som jeg har iverksatt, vil gi merkbare resultater. Jeg mener derfor at representantforslaget allerede er ivaretatt gjennom de tiltakene og utredningene som allerede er igangsatt. Planen for å redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbane, vil jeg legge fram i forbindelse med framleggelsen av ny nasjonal transportplan.

Erling Sande (Sp) [14:20:41] (leiar i komiteen): Presidenten refererte på ein grei måte tittelen i saka. Det er ein lang tittel, så eg skal ikkje gjenta han, men berre varsle at saka omhandlar trekking av den nemnde Prop. 4 LS for 2022–2023. Det var ei sak som komiteen hadde teke under behandling, og så fekk ein beskjed om at regjeringa har bestemt seg for å trekkje tilbake proposisjonen. Det tek ein samla komité til etterretning.

Eg seier dette fordi saksordføraren var forhindra frå å vere her under behandlinga av denne saka.

Ove Trellevik (H) [14:22:18] (ordførar for saka): Dei overordna måla for energipolitikken er for dei fleste av oss å sikra rikeleg med rimeleg og rein kraft slik at det held fram med å vera ein god konkurransefordel for norsk industri og norsk næringsliv og eit gode for norske hushald.

Skal klimamåla verta nådde, må bruken av petroleum endrast. Fossile energikjelder må anten erstattast, så langt det er mogleg, med fornybar energi eller verta avkarboniserte. Europa vil ha behov for like mykje gass som det Noreg i dag produserer, i 2050, og nyleg vedtok EU at CO₂ må fangast og lagrast, eller at naturgassen må brukast på annan måte som ikkje gjev utslepp til atmosfæren, frå 2050. Alternativet til norsk gass i Europa er hovudsakleg LNG frå USA og Qatar med høgare utslepp. Det er såleis viktig å forlengja LNG-produksjonen i Hammerfest samtidig som utsleppa vert reduserte maksimalt, og det hastar å få dette på plass.

Elektrifisering av Melkøya har skapt debatt. Omstillinga til nullutslepp og etablering av ny grøn industri vil føra til stor vekst i forbruket av kraft i heile landet. Utan vekst i ny produksjon av elektrisk kraft gjev dette negativ effekt- og energibalanse i løpet av få år.

I høyringsinnspela kjem det fram at lokal kraftproduksjon med karbonfangst og -lagring kunne vore ei løysing i Hammerfest. Det vert òg peika på auka bruk av havvind som eit alternativ.

Når det gjeld karbonfangst og -lagring, har det vore ein del oppslag med mange påstandar i media. For Høgre er det viktig og rett at regjeringa gjer sine vurderingar når dei no behandlar PUD-en for Snøhvit Future og elektrifiseringa av Melkøya. Eg vil likevel presisera at arbeidet med PUD-en i departementet ikkje må forseinkast av denne eigenvurderinga me no ber regjeringa utføra, i forslag nr. 15, som me fremjar her i dag.

Det hastar med å få på plass både landkompresjon og utsleppsreduksjon på Melkøya innan dei planlagde tidsfristane. Melkøya er eit av dei største utsleppspunkta av CO₂ i Noreg, og for Høgre er det viktig at me når klimamåla samtidig som me held oppe gassproduksjonen som Europa er heilt avhengig av.

Etter mi meining skal ikkje Stortinget detaljstyra regjeringa, men gjeve den offentlege CCS-debatten som har vore i det siste, er det viktig og rett at regjeringa kvalitetssikrar avgjerda om elektrifisering av Melkøya og vurderer om CCS kan vera ei løysing. Difor fremja Høgre forslag nr. 1 i innstillinga – som eg hermed trekkjer – og me fremjar altså forslag nr. 15, som også fleire andre parti stiller seg bak.

Eg vil òg visa til forslag nr. 2 i innstillinga, som Høgre fremjar, som handlar om direktekopla havvind. Eg håper òg fleire parti kan vera med og røysta for det. Eg tek opp forslag nr. 2.

Linda Monsen Merkesdal (A) [14:25:33]: Verda står overfor ei klimakrise. Me har sett nyheitsbilete frå heile verda av tørke, flaum og ekstremvêr som påverkar forsyningssikkerheit og infrastruktur. Desse nyheitsbileta er òg frå Noreg. Dette skjer på grunn av global oppvarming som medfører auka klimautslepp.

Noreg har gjennom Parisavtalen forplikta seg til å kutta 55 pst. av klimagassutsleppa våre innan 2030. Får me ikkje opp tempoet gjennom kraftfulle tiltak for å kutta utslepp, vil me i framtida sjå større konsekvensar av klimaendringane. Klimautsleppa er menneskeskapte. Me må sørgja for å ta ned dei menneskeskapte klimagassutsleppa samtidig som me skal klara å halda liv i industrien vår, for dette handlar også om levande lokalsamfunn som skal gje varer og tenester til lokalbefolkninga og oppretthalda skular og helsetilbod. Dette må me klara samtidig som me kuttar utslepp og byggjer nye grøne næringar i heile landet. Det handlar om å skapa og dela. Det handlar om å gjera det trygt og føreseieleg for industri og ikkje minst for folk der ute i vårt langstrekte land.

Melkøya er eit av dei største punktutsleppa i Noreg. Det er udiskutabelt at utsleppa må kuttast. Alternativa er avvikling av ein industri med 900 arbeidsplassar. Kva skjer då med lokalsamfunna? Det finst få andre næringar som kan gje tilsvarande ringverknader.

Ei av dei største oppgåvene i vår tid som politikarar er å gjennomføra store omstillingar for norsk industri og det norske folk. Me må sørgja for vidare elektrifisering av olje- og gassfelt samtidig som det blir sikra tilstrekkeleg fornybar kraft til ny og eksisterande industri på fastlandet. Hurdalsplattforma er tydeleg på at elektrifisering av sokkelen i størst mogleg grad skal skje med havvind eller anna fornybar straum produsert på sokkelen, men i nokre tilfelle må me supplera kraftbehovet, f.eks. med havvindmøller og nye kraftlinjer. Ny industri vil også krevja elektrisitet, og klimaet vil liggja som eit avgjerande premiss i framtida.

Tiltak som kuttar utslepp, har det vore brei einigheit om på Stortinget. Før auken i straumprisen var dette målet udiskutabelt. Elektrifisering er hovudtiltaket me har for å kutta utslepp. Me har sju år på oss. I dagens situasjon vil me sjå på alle tiltak for å kutta utslepp og samtidig sikra forsvarleg drift av Melkøya. Arbeidarpartiet og Senterpartiet støttar forslag nr. 15, men Arbeidarpartiet er samtidig oppteke av tidsramma for måloppnåing og at tiltaka skal realiserast innan 2029.

Ole André Myhrvold (Sp) [14:28:53]: Olje- og gassnæringen skal utvikles, ikke avvikles. Dagens energikrise i Europa har vist viktigheten av at Norge, både i dag og i framtiden, fortsetter å være en trygg og stabil leverandør av olje og gass til Europa.

Olje- og gassnæringen skaper arbeidsplasser, bidrar med betydelige skatteinntekter til fellesskapet og har store positive ringvirkninger i hele landet. Samtidig må også denne næringen omstilles for at vi i Norge skal nå klimaforpliktelsene våre fram mot både 2030 og 2050. Utslippene fra næringen må ned, og det store flertallet i komiteen er enig om at det ikke kan skje uten stor grad av elektrifisering – det er ikke mulig å nå klimaforpliktelsene uten.

Senterpartiet har hele tiden vært klar på at elektrifiseringsprosjekter må vurderes fra sak til sak. Det samme slås fast i regjeringsplattformen. Hensynet til klima, samfunnsutvikling og eksisterende og nytt næringsliv må balanseres på en fornuftig måte i alle elektrifiseringsspørsmål. Det drøyt siste årets oppmerksomhet knyttet til strømpriser og framtidig kraftsituasjon bidrar til å gjøre det ytterligere aktuelt.

I Hurdalsplattformen slås det også fast at elektrifisering av sokkelen i størst mulig grad skal skje med havvind eller annen fornybar strøm produsert på sokkelen. Annen lønnsom utslippsreduserende teknologi må vurderes grundig av rettighetshaverne, og myndighetene må stille klare krav og forventninger til selskapene om å ta den i bruk der det er fornuftig. En kan ikke alltid si at enkleste og billigste vei til målet er riktig, så lenge det har en stor konsekvens for resten av samfunnet.

Det har vært bred enighet på Stortinget, og det har vært en del av budsjettproposisjonene fra både denne og tidligere regjeringer, om at utbyggingsprosjekter av denne størrelsen på og i tilknytning til norsk sokkel skal behandles av regjeringen og Olje- og energidepartementet uten foreleggelse for Stortinget. Samtidig har denne regjeringen, sammen med SV, senket grensen for samlede investeringer per prosjekt fra 20 mrd. kr. til 15 mrd. kr. i behandlingen av statsbudsjettet for 2022. Søknaden om endret PUD og PAD for Snøhvit-feltet og Hammerfest LNG faller innenfor rammen av Stortingets samtykke og behandles således av Olje- og energidepartementet og regjeringen. Det skal de nå gjøre, helt i tråd med det Stortinget har vedtak om fra desember.

Hurdalsplattformen er klar: Regjeringen vil sørge for videre elektrifisering av olje- og gassfelt samtidig som det skal sikres tilstrekkelig fornybar kraft til ny og eksisterende industri på fastlandet. Det har jeg full tillit til at regjeringen kommer til å følge opp når de senere i år skal behandle både dette og kommende elektrifiseringsprosjekter.

Så er det slik, som representanten Merkesdal fra Arbeiderpartiet sa, at regjeringspartiene også kommer til å gå inn og støtte forslag nr. 15, der det gis en vurdering av CCS som alternativ.

Terje Halleland (FrP) [14:31:48]: Dette er en sak som egentlig ikke skulle handlet om så mye mer enn bare Melkøya og elektrifisering. Kraftsituasjonen er anstrengt over hele landet, og vi har et regelverk som ikke er tilpasset dagens situasjon. Å kunne gi tilgang på kraft i et samfunn er blant de aller viktigste oppgavene vi har. Når kraft blir en knapphet, må vi i større grad ta hensyn til hvem og hvor vi gir tilgang på kraft.

Melkøya viser hvilket dilemma vi står overfor. Kraftsituasjonen over hele landet er utfordrende med både begrensede mengder kraft og svært høye priser. Det er noe som gjør dette til en politikk knyttet til enkeltprosjekter, som vi hørte Senterpartiet snakke om her, og en vurdering fra sak til sak om hva et område har av tilgang på kraft.

Ja, om en da ikke sier et klart nei til elektrifisering av Melkøya med kraft fra land, vil jeg se det prosjektet som kvalifiserer til et slikt avslag. For elektrifisering av Melkøya vil tappe hele regionen for kraft. Det er næringer som i dag opplever å få avslag på beskjedne forespørsler etter kraft, og vi vil oppleve at prisene vil stige, noe som vil ramme både næringsliv og husholdninger.

For Fremskrittspartiet er det, samtidig som vi ønsker å hindre bruken av kraft fra land til dette formålet, viktig at vi har alternativer. Havvind og karbonfangst og -lagring bør være gode alternativer å bruke istedenfor kraft fra land. Dette er områder som regjeringen og driverne av Melkøya ønsker å satse på. Så hva kan vel være bedre enn å vise kunder i det store utland at dette er teknologier som en behersker, og som en ønsker å bruke selv? Det er ikke viktig for Fremskrittspartiet hvilken teknologi som vinner fram og blir valgt for å elektrifisere Melkøya, men det er viktig at valget blir gjort med nødvendig kunnskap og fakta i bunnen. Derfor er jeg veldig glad for det forslaget som vi kunne enes om i går, og som ble fremmet som et løst forslag i dag, som sikrer at karbonfangst og -lagring blir skikkelig vurdert av regjeringen.

Jeg har lyst til å takke alle som står bak forslaget, men gjerne en spesiell takk til Ola Elvestuen og kamerat Haltbrekken.

To ord om klima til slutt: Mange mener at hvis vi ikke elektrifiserer, når vi ikke klimamålene våre. Om vi da snakker om Norges internasjonale forpliktelser, vil vi nå disse helt uavhengig av om vi elektrifiserer eller ikke. Petroleum er en del av kvotepliktig sektor og vil ikke ha betydning for annet enn særnorske klimamål, som kun er av lokal interesse her hjemme.

Jeg tar opp de forslagene Fremskrittspartiet har sammen med andre.

Lars Haltbrekken (SV) [14:35:09]: Sommeren 2018 var preget av høy varme og lite nedbør. Konsekvensene ble i Norge ekstreme skogbrannperioder, vannunderskudd i jorda, drikkevannsmagasiner som gikk tomme i Sør-Norge, vannrestriksjoner i mange kommuner, stengte kraftverk på grunn av lite vann i elvene og problemer for fiske-, dyre- og plantelivet. Norsk matproduksjon ble også hardt rammet. Tørken startet tidlig og ga problemer for spiring. Nedbøren som kom i august det året, kom for sent til å redde avlingene.

Sommeren 2023 spås å bli minst like ille når det gjelder varme og tørke, mye på grunn av El Niño og den økte klimakrisen. Derfor er det helt avgjørende at vi ikke svekker innsatsen i arbeidet med å kutte våre egne utslipp av klimagasser. Da er vi nødt til å gjøre noe med et av de største utslippspunktene i Norge, nemlig utslippene fra Melkøya. De partiene som i sin tid stemte for denne utbyggingen, bærer et ekstra ansvar for å være med på og sørge for at utslippene kuttes.

Samtidig vet vi at den planlagte kraftlinjen fra Skaidi til Hammerfest får større konsekvenser for reindriften enn det man tidligere har antatt. Med den uløste Fosen-saken friskt i minne er det egentlig ganske oppsiktsvekkende at regjeringen ikke har gjort mer for å undersøke hvilke konsekvenser denne kraftlinjen har for reindriftssamenes rettigheter. Det er grunn til å tro at det vil kunne komme mye større forsinkelser i dette arbeidet enn det regjeringen og Equinor har lagt opp til så langt, dersom man nå ikke foretar en skikkelig utredning av de alternativene som finnes.

SV fremmer derfor i dag forslag som både vil gi de helt nødvendige utslippskuttene, som vil skåne reindriften for nye inngrep, og som samtidig vil sørge for at det er mer kraft tilgjengelig, både i Finnmark og i andre deler av Nord-Norge for den industrireisingen som trengs. Utslippene kan kuttes ved å pålegge Equinor å gjennomføre en skikkelig utredning av karbonfangst og -lagring. Det er fra eksperthold sådd betydelig tvil om Equinors tidligere utredninger. I tillegg kan regjeringen pålegge Statnett å gjennomføre en skikkelig utredning av sjøkabel som alternativ.

Hvis ikke kamerat Halleland allerede har tatt opp absolutt alle forslag i saken, tar jeg opp de forslagene SV står bak.

Sofie Marhaug (R) [14:38:25]: Elektrifiseringen av Melkøya er en katastrofe for Nord-Norge. Landsdelen vil støvsuges for kraft. Strømprisene vil stige, og utbyggingen krever at det bygges monstermaster tvers gjennom samiske reinbeiteområder. Rødt synes det er synd at det ikke blir et klart flertall for noen av forslagene som sier nei til elektrifisering med kraft fra land. Vi får i dag – det vil egentlig si på tirsdag – i stedet et flertall som pålegger en skikkelig vurdering av karbonfangst og -lagring, noe Equinor selv har avskrevet basert på over ti år gamle rapporter. Det vedtaket er en forbedring, men det er ikke godt nok.

Representanter for norsk olje og gass reiser rundt på internasjonale klimakonferanser og snakker om hvor fortreffelig karbonfangst og -lagring er, men de tar ikke regningen selv her hjemme. Det er til tross for at de har håvet inn en enorm krigsprofitt på de høye strøm- og energiprisene de siste årene. I stedet skyves regningen over på fellesskapet ved at norsk petroleumsindustri skal nyte godt av billig fornybar energi. Prisen er det naturen, reinbeiteområder, lokalt næringsliv og ikke minst folk flest i Nord-Norge som må betale.

Jeg er spesielt skuffet over regjeringens opptreden i denne saken. Vi vet ikke ennå hva som er utfallet av den søknaden fra Equinor de nå har på bordet, men vi vet veldig godt hva statsråd Aasland mener om saken. I fjor påsto han i Teknisk Ukeblad at elektrifisering av Melkøya er avgjørende for at Finnmark skal være et såkalt ja-fylke, hva nå det enn betyr, og at det er avgjørende for at det skal være noe industriutvikling i nord i det hele tatt – dette til tross for at det samme prosjektet er årsaken til at veldig mange næringsdrivende i Nord-Norge ikke får knyttet seg til nettet.

Senterpartiets landsmøte har derimot sagt klart og tydelig nei til elektrifisering av Melkøya. Partiets ledelse prøvde å roe landsmøtet, men de lyktes ikke. Senterpartiets medlemmer bør stille seg undrende til at Senterpartiet ikke sier tydeligere nei til elektrifisering her i dag. Jeg antar at unnskyldningen deres er at dette ligger til behandling hos regjeringen, men det behandles altså av en statsråd som gjentatte ganger har uttalt at elektrifisering er den eneste muligheten for utvikling i Nord-Norge. Hvis regjeringen ikke sier nei før sommeren, bør Senterpartiet spørre seg hva medlemsdemokratiet deres egentlig er verdt, og om et framtidig overtramp mot flertallet på partiets landsmøte virkelig er verdt regjeringssamarbeidet.

Med det tar jeg opp Rødts forslag.

Ola Elvestuen (V) [14:41:46]: Denne saken handler om klima, i og med at vi må gjennomføre klimatiltak for å nå de målene vi har satt oss, både sammen med EU innenfor kvotepliktig sektor og gjennom vedtak i Stortinget. I 2020 vedtok Stortinget at vi skulle redusere utslippene i petroleumssektoren med 50 pst. innen 2030. Det mener Venstre det er viktig at vi følger opp. Det denne saken handler om, er ikke om vi skal kutte utslippene på Melkøya – det trenger vi å gjøre – men den handler om hvilke metoder vi skal bruke for å gjøre det.

Venstre mener det helt klart riktige på Melkøya er å bruke karbonfangst og -lagring. Det er en av grunnene til at vi allerede i fjor la fram et mer generelt forslag om at vi må bruke mer karbonfangst og -lagring for å få ned utslippene på sokkelen. Venstre er ikke imot kraft fra land – det er også nødvendig for å få ned utslippene – men vi trenger også karbonfangst og -lagring, særlig i nord, ved Melkøya. Man vil få en tilsvarende situasjon utenfor Vestlandet hvor det vil være mangel på både nett og krafttilgang, så karbonfangst og -lagring må også brukes der.

Når det gjelder Melkøya, er det helt avgjørende at vi ser på alternativer, for kraftbehovet på Melkøya er så stort at det vil ta hele kraftoverskuddet i Troms og Finnmark og ha betydning langt ned i Nordland. Gjør vi ikke det, vil kraft fra land på Melkøya gjøre at annen næringsvirksomhet ikke vil kunne etablere seg fordi krafttilgangen ikke vil være der i årene framover.

Venstre er veldig fornøyd med at vi nå har samlet et flertall for et forslag – forslag nr. 15 – som ber regjeringen ta en ny vurdering av karbonfangst og -lagring. Det er helt avgjørende at regjeringen gjør dette på en ordentlig måte og går ordentlig inn i problemstillingen. I dag er det et for stort spenn mellom det eksperter på karbonfangst og -lagring mener om den kostnaden man kan gjennomføre CCS med, og de tallene vi får presentert fra Equinor. Det gjelder også den tidsrammen Equinor mener dette vil ha.

Det blir nå helt avgjørende at regjeringen gjør dette grundig og bruker den ekspertisen vi har. Norge er ledende på karbonfangst og -lagring. Da er det det vi må bruke. Man må virkelig være kritisk til den tidsbruken som legges til grunn, og til andre ting som er der. Jeg avslutter her, men kommer tilbake senere i debatten.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [14:45:06]: Vi er nødt til å kutte utslipp, mye og fort, men hvordan vi gjør det, til hvilken bekostning, og hva konsekvensene blir i framtiden, er vi nødt til å ta med i betraktningen. Jeg vil understreke at verden – og dermed også Norge – skal omstille seg bort fra fossil energi. Dette vil kreve kraft til nye grønne prosjekter, samtidig som eksisterende industri er nødt til å redusere egne utslipp. Det er avgjørende at vi ikke forverrer naturkrisen ved å bygge ned natur for å sikre kraft til elektrifisering av olje- og gassektoren, når det vi skal leve av i framtiden, ikke kan være å hente mer fossil energi opp av bakken.

Derfor er forslagene i denne saken sekundære for oss i De Grønne, for vårt primærstandpunkt er at vi skal ha et styrt og gradvis skifte bort fra kun å lene oss på olje- og gassektoren til å få flere ben å stå på. Da er det et dårlig klimatiltak å elektrifisere sokkelen med strøm fra land, både fordi det blir fryktelig dyrt, det tar kraft fra land som kunne gått til å elektrifisere andre næringer, industrier og sektorer, det bidrar til å forlenge levetiden til olje- og gassektoren, og vi må tenke på behovene til menneskene, næringslivet og naturen nord i landet.

Når anslag viser at det vil kreve mellom 10 og 15 TWh i året, nærmere 10 pst. av dagens kraftproduksjon, å elektrifisere olje- og gassektoren med kraft fra land, mener vi i De Grønne at det må gjøres en gjennomtenkt vurdering av hva som er alternativet. For alternativene finnes. Mens klimakravene til petroleumsnæringen må ligge fast, kan vi bruke anledningen til å planlegge for framtiden og fornybar energiproduksjon til havs. Derfor mener vi at det trengs en seriøs vurdering av hvordan vi prioriterer kraften vi har, at oljeselskapene selv pålegges løsninger som kutter utslipp uten å hente kraft fra land, og at det skal være på naturens premisser.

For Melkøya mener vi at løsningen bør være karbonfangst og -lagring, og på sikt kan dette suppleres med havvind. Og når oljenæringen har tjent like mye som et helt statsbudsjett i år, er det også klart for oss at det er oljenæringen – og ikke skattebetalerne, urfolk, fastlandsnæringen eller naturen – som skal plukke opp regningen.

Med dette slutter jeg meg til de forslagene som Miljøpartiet De Grønne er en del av, inkludert forslaget fra vårt medmenneske Halleland, som vi berømmer for godt politisk håndverk.

Kjell Ingolf Ropstad (KrF) [14:47:43]: Mye er sagt i saken allerede. For Kristelig Folkepartis del har det vært en grunnholdning når det gjelder elektrifisering og bruk av kraft fra land, at vi vurderer sakene fra prosjekt til prosjekt. Vår linje i saken har hele tida vært at vi har ønsket å se på alternativene til bruk av kraft fra land, nettopp fordi det er en prekær situasjon i regionen. Vi vet at dersom all kraften skal brukes til elektrifisering av Melkøya, vil det føre til at andre prosjekter ikke kan bli realisert, og prisene vil kunne gå opp.

Derfor mener vi at CCS burde vært bedre utredet, at vi hadde hatt et bedre beslutningsgrunnlag for å kunne ta stilling til saken. Som flere har vært inne på, har det vært sterke innvendinger mot de tallene som ligger på tiltakskost, og derfor mener vi det er viktig at regjeringa blir pålagt å måtte sikre en egen ny vurdering.

Det som er viktig få fram i denne saken, er at ting har endret seg radikalt på bare noen få år. Da vi diskuterte denne typen prosjekter for noen år siden, var vi i en situasjon der det var stort overskudd av kraft, og temaet var hvordan vi kunne få brukt krafta. I dag er situasjonen helt annerledes, og energikrisen har vist utfordringene med det.

I tillegg vil jeg si, som representanten Haltbrekken var inne på, at Fosen-dommen har medført ikke nødvendigvis en endring, men iallfall en større bevissthet og har vist at utfordringene med å bygge kraftlinja inn til regionen vil kunne skape konflikter, og det vil iallfall måtte vurderes på en veldig grundig måte. Derfor er vi også opptatt av at det utredes et alternativ når det gjelder sjøkabel.

Et annet moment vi har løftet fram, er – dersom CCS ikke er mulig, og dersom en skal elektrifisere – å se på en mulighet for delelektrifisering, å bruke noen av turbinene, de som er mest effektive og vil fungere best, og dermed eventuelt kunne bruke CCS på noe, og hvis ikke, å elektrifisere resten.

Et viktig moment for oss når det gjelder å være tydelig overfor selskapene, er, som representanter før har vært inne på, at det å pålegge selskapene å alternativt presse fram utbygginger også kan gi f.eks. mer havvind der det kan legges til rette for det.

I innstillinga diskuteres det om dette vedtaket kan fattes av regjeringa, om PUD-en og PAD-en kan behandles i regjering, eller om det må til Stortinget. Vi har valgt å legge oss på den linja at dette ikke er et diskusjonstema for oss – den fullmakten har regjeringa. Derfor er vi for et forslag som går på å ta saken til Stortinget, for med den kompleksiteten i saken, og med den debatten som har vært om saken, mener jeg det vil være klokt at regjeringa legger den fram for Stortinget og dermed får en bedre forankring av saken.

Så med det slutter også jeg meg til de forslagene som foreligger, og jeg er for så vidt enig i at forslag nr. 1 trekkes til fordel for nr. 15.

Statsråd Terje Aasland [14:50:58]: Det er mange litt merkelige uttalelser i denne debatten, men la meg understreke at regjeringen vil videreutvikle petroleumssektoren slik at den bidrar til verdiskaping, sysselsetting og statlige inntekter, og til at Norge fortsatt er en stabil og langsiktig leverandør av olje og gass. Samtidig skal vi selvfølgelig kutte utslippene i sektoren.

Hovedvirkemidlene for å få ned utslipp er å stille rettighetshaverne overfor en høy utslippskostnad gjennom kvoteplikt og CO₂-avgift, og det har det vært bred enighet om i Stortinget over lang tid. Selskapene står i dag overfor svært høye utslippskostnader, med en samlet karbonpris på om lag 1 700 kr per tonn CO₂, og vi har varslet at den gradvis skal øke. Denne politikken virker. Vi får resultat knyttet til det. Selskapene responderer på de høye utslippskostnadene og gjennomfører tiltak som får ned utslippene. Utslippene fra sektoren er redusert med om lag 20 pst. fra 2015 og fram til i dag.

Snøhvit-feltet og Hammerfest LNG, som jeg mener er et fantastisk prosjekt og ikke en katastrofe, står i dag for om lag 5 pst. av norsk gasseksport. Uten nye investeringer vil produksjonen avta før 2030. Snøhvit Future-prosjektet innebærer økt gassproduksjon og at driften kan forlenges til 2040. Jeg synes det er veldig bra.

LNG-anlegget er i dag et av de største utslippspunktene i Norge, og over lang tid har det vært et politisk ønske fra mange partier om å kutte disse utslippene. I tråd med etablert politikk og politiske signal over tid har selskapene nå besluttet tiltak som vil kutte utslippene med 850 000 tonn CO₂ per år. Det legger grunnlag for en langsiktig drift fram til 2040, mulig også noe utover det, med lave utslipp og dermed lavere driftskostnader som følge av reduserte utgifter til kvotekjøp og CO₂-avgift.

Vi har fått et prosjekt basert på de forutsetningene som er lagt til grunn for at vi skal få fram prosjekter i Stortinget. Rettighetshaverne har tatt en investeringsbeslutning og levert søknad om endret utbyggingsplan for Snøhvit. Det er gjentatte ganger vurdert ulike andre alternative løsninger fra utbyggere knyttet til dette prosjektet. Det er ingen grunn til, fra min side i hvert fall, å betvile at de utredningene er gjort på et reelt grunnlag.

Så til det forslaget som er fremmet i dag: Jeg har ingenting imot at vi på egen kjøl vurderer karbonfangst og -lagring som en del av en løsning, men hvis vi ender opp med det, må vi si nei til elektrifisering slik prosjektet er omsøkt i dag, og mest sannsynlig må en ny PUD fram til behandling. Det er for så vidt også greit, men jeg setter spørsmålstegn ved viljen til Stortinget til å bruke skattebetalernes penger og øke kostnadsinnslaget fra 13 mrd. kr i dag, eller i overkant av det, til 37 mrd. kr. Det mener jeg er dårlig bruk for å etablere en kraftproduksjon som i utgangspunktet har veldig begrenset levetid, kanskje 10, 15, 20 år maks. Da ville det etter mitt skjønn vært bedre å vurdere å styrke kraftsituasjonen totalt sett og i et perspektiv som kanskje har en evigvarende tidshorisont. Men jeg skjønner at debatten har mange fasetter i seg.

Siv Mossleth (Sp) [15:12:22]: Elektrifiseringen av Melkøya er en sak som har engasjert mange. Det viser dagens debatt. Det viser uttalelser fra Nordland fylkeskommune og Troms og Finnmark fylkeskommune, og følgende vedtak fra Senterpartiets landsmøte:

«Nye, grønne industriinitiativer og elektrifisering av sokkelen vil kreve ny kraft. Det må derfor bli en nasjonal prioritering om hvordan etterspørselen etter strøm skal dekkes opp. Senterpartiet vil ikke gå inn for løsninger som svekker forsyningssikkerheten i det landbaserte kraftsystemet eller løsninger som direkte eller indirekte driver opp prisene i det norske strømmarkedet. Planene om å elektrifisere Melkøya med strøm fra dagens nett må derfor stanses da dette setter en effektiv stopper for annen industrietablering og opprettelse av arbeidsplasser i hele Troms og Finnmark. Equinor sin søknad om konsesjon for å elektrifisere LNG-fabrikken på Melkøya må avvises. Nettutbygging må sees i sammenheng med utvikling av ny industri for å være i forkant av flaskehalsproblematikk i linjenettet.»

Norsk olje og gass er viktig. Næringen skaper arbeidsplasser og virksomheter mange steder i landet og er i dag vårt viktigste bidrag til et Europa med energimangel. Samtidig skal samfunnet omstilles. Det betyr å kutte klimagassutslipp, også fra olje- og gassnæringen. Det bør vi også gjøre på Melkøya, som i dag har et av Norges største punktutslipp, men Senterpartiets landsmøte mener at elektrifisering av Melkøya ikke kan skje med strøm fra dagens nett. Vi må derfor finne løsninger som kan bidra til å redusere utslippene samtidig som det blir nok kraft i nord til folk og bedrifter i landsdelen. Senterpartiets landsmøtevedtak er i tråd med det Troms og Finnmark fylkeskommune vedtok i oktober, da de ba regjering og storting om å bidra til at Troms og Finnmark sikres nok elektrisk kraft til egen næringsutvikling og samfunnsbygging, og at elektrifisering av gassanlegget på Melkøya ikke må gå på bekostning av samfunns- og næringsutvikling i hele Finnmark.

Senterpartiet vil følge opp landsmøtets vedtak om å ikke elektrifisere Melkøya med dagens landstrøm, men vi skal gjøre det på rett sted og til rett tid. Olje- og energidepartementet har i årevis hatt fullmakt til å behandle sånne prosjekter. Nå skal dette prosjektet vurderes av regjeringa, i tråd med Stortingets tidligere vedtak, og som regjeringsparti er det helt naturlig at det er i denne prosessen landsmøtets vedtak følges opp. Dette må gjøres på en grundig og ansvarlig måte og i tråd med det regelverket vi har for behandling av sånne saker.

Irene Ojala (PF) [15:15:28]: Det må ikke være tvil om at Pasientfokus er opptatt av å nå klimamålene, men i denne saken skal vi se litt på elektrifiseringen. Olje- og energiminister Terje Aasland ønsker at plan om elektrifisering av Melkøya skal behandles av departementet, ikke av Stortinget. Det kan gjøres siden investeringen er på under 15 mrd. kr. Men det er ingen god idé, siden saken er svært kontroversiell og et departementsvedtak vil mangle den legitimiteten den trenger hos folket.

Store deler av Finnmarks befolkning er imot elektrifisering av Melkøya. Hele elleve ordførere i Finnmark mener at det er feil å gå i gang med å elektrifisere gassanlegget. Det er også sånn at ordførerne i de seks største byene i Nord-Norge er imot elektrifisering. Det har vært invitert til dialog, men det kan se ut som det er en monolog som nå trer fram. Det er derfor grunn til å nevne at elektrifiseringspartiene Arbeiderpartiet og Senterpartiet ikke har ryggdekning i sine lokalpartier i Nord-Norge for elektrifisering.

Equinor hevder at CO₂-fangst på Melkøya kan koste 37 mrd. kr, omtrent tre ganger så mye som elektrifisering. Det høye tallet bestrides av eksperter, og når i tillegg Equinors regnestykke er hemmelig, er det all grunn til å tvile på om sluttsummen faktisk er riktig. Equinor sier at de ikke har økonomi til karbonfangst. Aasland ser ut til å være enig. Skal vanlige folk ha tillit til at Equinors beregninger er riktige? Hva er problemet om Equinors beregninger var korrekte?

For at folk skal spare elleve minutter på å reise med tog til og fra Oslo ble det brukt 37 mrd. kr av skattebetalernes penger til å bygge Follobanen. Karbonfangst- og lagring på Melkøya handler om en annen verdi enn tidsbesparelse av elleve minutters reisetid. Det handler, hvis vi skal tro regjeringen, om reduksjon av verdens klimagassutslipp. I det lyset har ikke Equinor økonomi til å bruke 37 mrd. kr på å rydde opp etter sin klimaskadelige aktivitet. Det synes jeg faktisk er litt underlig.

Equinor hadde et resultat i 2022 på 74,9 mrd. amerikanske dollar. Det tilsvarer ca. 773 mrd. norske kroner. Samtidig har ikke Equinor økonomi til å betale 37 mrd. kr for karbonfangst, hvis dette tallet er riktig.

Avslutningsvis: Ifølge Stavanger Aftenblad 8. februar i år har Equinor planer om å dele ut 170 mrd. kr til aksjonærene i 2023. Det kan de gjøre – mens all industriell utvikling i Finnmark er satt på vent fordi all energi er lovet bort til elektrifisering av Melkøya.

Vi synes at løst forslag nr. 15 er bra, men faktisk lite grann svakt. Vi skulle ønske det var strammet litt opp, men vi kommer til å stemme for forslag nr. 15.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [15:18:23]: De negative konsekvensene av en elektrifisering av Melkøya med kraft fra land er veldig, veldig godt belyst. Fremskrittspartiet er enig med representanten Myhrvold fra Senterpartiet i at olje- og gassnæringen skal utvikles, ikke avvikles, men det som kanskje skiller Fremskrittspartiets standpunkt fra Senterpartiets, er at vi mener det ikke skal skje på bekostning av annen næringsutvikling i nord. Her burde Senterpartiet i regjering og på Stortinget i større grad lytte til sitt eget landsmøte. Det virker som Senterpartiet fortsatt mener at deres egne landsmøtevedtak bare gjelder for medieutspill og ikke i realpolitikken.

Equinor er kanskje det best egnede selskapet som har kapital og stamina til å utvikle framtidens teknologi for karbonfangst og -lagring av CO_2. En elektrifisering av et av verdens mest moderne gasskraftverk på bekostning av annen næringsutvikling i nord er vel med respekt å melde symbolpolitikk når gassen benyttes andre steder med betydelig større klimautslipp. En elektrifisering er stort sett alle nord for Saltfjellet imot fordi all annen næringsutvikling blir satt på vent i mange tiår framover. Denne motstanden kan nok skyldes at Equinor har lurt befolkningen og næringslivet i nord tidligere, med sjampanje på Veidnes i Nordkapp i lag med sentrale politikere fra Arbeiderpartiet i sin tid.

Det hevdes at dersom Melkøya ikke elektrifiseres med kraft fra land, vil flere hundre arbeidsplasser stå i fare. 420 kV-linjen fra Skaidi til Hammerfest vil ikke realiseres uten anleggsbidrag fra Equinor. Til det siste først: Det er ikke behov for kraftlinjer dersom Melkøya ikke elektrifiseres, så den kraftlinjen fra Skaidi til Hammerfest er det ikke behov for. Det er mer behov for den kraftlinjen fra Skaidi til Varangerbotn.

Heldigvis ser vi nå at et flertall vil be regjeringen foreta en egen vurdering av om fangst og lagring av CO₂ kan være et alternativ til elektrifisering, og ikke minst at regjeringspartiene på Stortinget til slutt velger å slutte seg til forslaget.

Geir Jørgensen (R) [15:21:34]: Det er vel få som er så glad som oss i Rødt for at vi har et statlig oljeselskap her i landet, men i denne saken kommer det ganske tydelig fram at vi har en helt omvendt situasjon – vi har et oljeselskap med et land på slep. Det er vel flere enn oss i Rødt som har fått den ganske ekle fornemmelsen av at saken var konkludert og ferdig da Equinor hadde lagt fram sin plan, og jeg må si det er beklagelig at regjeringen ikke vil la Stortinget få ta del i den fulle behandlingen av denne saken. Rett nok finnes det et beløp som gir regjeringen anledning til å ta dette på bøttekottet i lag med Equinor, men dette er en sak av stor samfunnsmessig betydning, og det åpnes også for at regjeringen kunne ta denne saken til Stortinget. Vi skal huske på at her er det de to nordligste fylkestingene, her er det et helt ordførerkorps fra Finnmark, og her er det store og viktige samfunnsaktører som med rette hevder at dette kommer til å gå ut over noen andre.

Hvis det er rett som statsråd Aasland sier, at det er mangel på kraft, at det er mangel på nett, som det ble hevdet her i replikkrunden – da er det jo viktig å begynne å prioritere den kraften vi allerede har, og det nettet vi allerede har, til viktige samfunnsformål. Nå kommer køen av næringsaktører og folk som vil noe i den nordlige landsdelen, til å bli lengre på grunn av dette. Dette synes jeg overhodet ikke vi skal godta. Samtidig er det ikke ubegrenset med plass for å skaffe denne nye kraften som elektrifiseringen trenger. Jeg skal ta et lite eksempel: Nå er det altså lagt ut tolv nye skytefelt til havs, og dette er også til vurdering i regjeringen. Åtte av disse skal ligge i Finnmark, på de samme områdene hvor man nå ser for seg at man skal bygge havvind – for å komme i balanse, så å si. Så er det noen fiskere, folk som lever av disse havområdene, men nå gjør man altså opp regning uten vert i sak etter sak. Det synes ikke vi i Rødt at vi skal godta.

Så vil jeg henstille til Senterpartiet å slutte med denne dobbeltkommunikasjonen som foregår. Her er det et klart landsmøtevedtak som veldig mange er glad for, og jeg synes jo de kunne stemme for den politikken som de ellers kommuniserer ut.

Birgit Oline Kjerstad (SV) [15:24:55]: Klimaendringane er alvorlege, og det hastar med å kutte utslepp frå fossil energi. Noreg må ta eit særleg ansvar for å kutte utslepp, og det hastar. LNG-anlegget på Melkøya har enorme utslepp, over 800 000 tonn CO₂ i året. Samtidig er det slik at det enorme kraftbehovet som skal til for å elektrifisere Melkøya, vil støvsuge Finnmark for kraft. Å byggje ut vindkraft og balansekraft for å elektrifisere Melkøya vil krevje enorme areal, og det er i stor konflikt med reinbeite og natur. Å ofre Noregs siste store inngrepsfrie naturområde og leggje press på dei siste elvane for utbygging av balansekraft er ikkje ein farbar veg å gå, meiner eg.

Det er snakk om store mengder energi. Luft er lett, og difor vil det krevje enorme areal om krafta skal kome frå landbasert vindkraft. Samanlikna med Haramsfjellet, som eg kjempa imot, der turbinane no står og går – av og til – vil det å få opp ny produksjon tilsvarande det som trengs for å forsyne Melkøya, vere ei utbygging på 35 slike anlegg. Det er ikkje snakk om små inngrep, det er snakk om store inngrep. Det er ikkje snakk om litt plass, det er snakk om mykje plass.

Å byggje ei kraftleidning på 420 kV, er ikkje kraftforsyning utan at ein må mate inn kraft frå ein stad. Om kraftleidninga skal byggjast, må ein vurdere å kable ho også av omsyn til reindrift og natur. Det ligg i korta, men det blir ikkje sagt, at ny elproduksjon i stor grad vil måtte handle om landbasert vindkraft i Finnmark om ein ikkje finn andre løysingar, slik som gasskraft med CCS.

Forureinar skal betale-prinsippet må også gjelde for olje- og gassindustrien. Kostnadene med ikkje å kutte utslepp er kjempestore for samfunnet på lang sikt, og vi kan ikkje lenger skubbe utsleppskutta framføre oss. Difor meiner eg at når det gjeld anlegget på Melkøya, må gasskraft med CCS vurderast som eit alternativ, sjølv om det kostar både energi og pengar. På tysdag deltok eg i eit seminar om CCS her på huset, med gjestar frå akademia i Storbritannia. Det er forventningar til Noreg om å gå i front, både når det gjeld å finne strukturar som kan brukast til deponi av CO2 frå store punktutslepp, og å vidareutvikle teknologien.

Noreg har teke ei rolle både i klimaforhandlingane og i naturavtalen. Verda ser til Noreg, og her vil det bli ei stor moglegheit til å handle og syne veg for andre store oljeproduserande land. Melkøya er ein glimrande stad å begynne.

Per-Willy Amundsen (FrP) [15:27:55]: Jeg må si jeg savner regjeringen Stoltenberg – når vi først må ha en rød-grønn regjering, vil jeg legge til. Det er fordi denne regjeringen, med Arbeiderpartiet og Senterpartiet, som selv ikke har SV med seg, er mer opptatt av å fronte ideologiske teorier enn realistisk politikk. Jeg er ganske sikker på at Stoltenberg aldri ville ha gjort noe så absurd som å foreslå å elektrifisere Melkøya. For han ville sett at det ville vært næringsfiendtlig, distriktsfiendtlig og Nord-Norge-fiendtlig.

Til tross for at stort sett alle folkevalgte i nord fra regjeringspartiene har advart mot elektrifisering av Melkøya, tvinger altså denne regjeringen det gjennom. Man lytter ikke til sine egne. I Senterpartiet lytter man ikke engang til sitt eget landsmøte. Selv om man på fiffig vis forsøker å prate seg rundt det, stemmer man imot det man selv sa man mente på landsmøtet.

Hva er konsekvensen av alle disse fiendtlige tingene jeg viste til? Det er at vi ikke får realisert en rekke fiskeri- og oppdrettsbedrifter i nord, som kunne skapt arbeidsplasser, verdiskaping og eksportinntekter til hele kongeriket. De blir ikke realisert, for man velger å bruke 400 MW på ren symbolpolitikk, som for øvrig heller ikke har noen klimaeffekt over hodet. Det er altså symbolpolitikk som er styrt av ideologi av en regjering som velger å konkurrere med Miljøpartiet De Grønne i å gjennomføre radikale tiltak.

Det er så man blir oppgitt. Det er så man nesten ikke tror det er mulig at politikere man skulle forvente tenkte helhetlig og valgte å se realismen i ting, velger å gjennomføre et tiltak som dette. Det kommer til å skade Nord-Norge, det kommer til å få enorme konsekvenser, og det er altså ikke noe alternativ å tro at man skal bygge seg ut av problemet med vindkraft.

Jeg vil hevde følgende: Dersom man tror at vindkraft skal redde Nord-Norge, med de utfordringene vi har med reindriften, tror jeg faktisk det går raskere å bygge atomkraft i Nord-Norge, og det er kanskje det vi bør gjøre. Det er sannsynligvis raskere med fusjonskraft, til og med, enn å få bygd nye vindkraftverk i nord.

Dette er en trist dag. Jeg håper man oppnår noe med det enkeltforslaget som tross alt får flertall.

Runar Sjåstad (A) [15:31:13]: Elektrifisering – og elektrifisering av Melkøya – er uten tvil et viktig klimatiltak som vil bidra sterkt til at Norge når de klimamålene vi har satt oss.

Samtidig må elektrifisering av Melkøya ses i en større sammenheng og vurderes opp mot kraftsituasjonen i hele landsdelen og spesielt i Finnmark. Dagens situasjon er at Finnmark mangler kapasitet i overføringsnettet, og vi har for lav energiproduksjon. Elektrifisering ved bruk av landstrøm vil utløse en enorm økning i behovet for kraft. Finnmark har allerede et økende kraftunderskudd.

Dagens system medfører at aktører kan melde inn forventet behov og på den måten reservere kraft. Det bidrar til at all kapasitet i dag er i bruk eller bundet opp, og fører til at store deler av Nord-Norge og hele Finnmark er i en situasjon hvor ny næringsvirksomhet avvises grunnet mangel på elektrisk kraft.

Eksisterende næringsliv lokalt og regionalt hindres i å velge grønnere løsninger og omstille seg. Næringsliv og innbyggere føler uro og frykt for at konsekvensene av kraftmangelen vil føre til høyere priser. Fra nord er kravene tydelige: Elektrifisering av Melkøya kan kun skje når det er tilstrekkelig nett og produksjon av energi til å dekke framtidig etterspørsel.

Vedtaket som blir fattet her i dag, må følges opp med løsninger som bidrar til mer nett og mer kraftproduksjon. Planene om mer nett og mer kraftproduksjon må på plass raskt. Statnetts planer for å fullføre bygging av en 420 kV linje mellom Vest- og Øst-Finnmark må forseres. Equinor og de andre Snøhvit-partnerne har avvist mulige løsninger med havvind og CCS grunnet økte kostnader for seg selv og sitt eget prosjekt, i likhet med tidligere prosjekter, som f.eks. ilandføringen av olje fra Johan Castberg-feltet. Næringslivet og innbyggerne i Nord-Norge kan ikke stå igjen med økte strømkostnader og tapte muligheter som konsekvens av elektrifiseringen.

Nå vet ikke jeg hva det ville kostet med ilandføring av olje på Veidnes, for det sa de bare nei til og fikk tilslutning av forrige regjering. Jeg vet ikke hva det ville kostet med en CCS-løsning, for de sier nei og ser ut til å slippe unna med det, men jeg vet at det de har lagt inn i prosjektet nå, er tett opp mot grensen for at det skal behandles i Stortinget. Der får vi i hvert fall en mal på hvor riktig de har regnet, og jeg synes vi skal se nøye på de tallene hvis det blir en sluttregning på over 15 mrd. kr.

Marius Arion Nilsen (FrP) [15:34:21]: I dag ser vi et taktskifte i den ukritiske elektrifiseringen av norsk sokkel med kraft fra land. Høyre–Fremskrittsparti-regjeringen ble instruert av Stortinget tilbake i 2014 om å elektrifisere hele Utsirahøyden. Det var på tvers av Høyre og Fremskrittspartiets meninger. Fremskrittspartiet mente da, og vi mener fremdeles, at ukritisk elektrifisering av sokkelen er feil. Det er et dårlig klimatiltak. Det er kostbart. Det bruker den kraften vi trenger for å gi fornuftige strømpriser og andre høyverdige tiltak, og det gir høyere kraftpriser for både næringsliv og husholdninger.

Denne kostbare symbolske klimapolitikken med elektrifisering av sokkelen har vært ført uten å bli stoppet fram til nå. Det gir en minimal CO₂-reduksjon, men det gir et enormt konsum av elektrisitet. Det største problemet er at det også fortrenger og tar kraften fra annen industri som kunne vært etablert, industrieventyr som kunne bidratt til det grønne skiftet og gitt reduksjon av CO₂.

NVE og andre instanser varsler om et kraftunderskudd allerede i 2027 dersom planene om ukritisk elektrifisering fortsetter. Det har vi heldigvis fått gitt et lite skudd for baugen i dag med dette vedtaket. Vi fremmet opprinnelig en rekke meget gode forslag, der vi ba regjeringen om å stanse og utsette elektrifiseringsprosjektet Hammerfest LNG på Melkøya for å ta en ny runde på dette, og vi ba om og foreslo at i alle elektrifiseringsprosjekter på sokkelen skulle oljeselskapene være pliktige til å stille med erstatningskraft tilsvarende det de konsumerer.

Det vi får i dag, er et minste felles multiplum. Ideelt sett skulle vi hatt flertall for våre forslag. Vi skulle hatt flertall for en revidering og gjennomgang av elektrifiseringsprosjekter, spesielt med tanke på framtidsprognosene som viser et kraftunderskudd som vil gi meget, meget høye strømpriser, noe som vil ha store konsekvenser. Det vi har fått nå, med et enstemmig vedtak der også regjeringspartiene er med, er i det minste en utredning av CCS på Melkøya. Den kraften som Melkøya vil konsumere, trengs i nord. Det behøves en grundig og god gjennomgang, så der setter vi vår lit til at regjeringen gjør dette ordentlig, at det ikke er en grunn prosess, men at det er en grundig prosess, så vi ser fram til å få vurderingen og svarene fra regjeringen.

Statsråd Terje Aasland [15:37:33]: I går var jeg på et interessant møte i Nord-Norges Hus her i Oslo og snakket litt om kraftsituasjonen og utfordringene i nord. Jeg valgte å si at vi bør snu det og snakke om kraftmulighetene og utviklingsmulighetene i nord. Det er ikke mange av innleggene fra denne talerstolen som tar opp i seg det temaet. Tvert om: Det er en svartmaling uten like, basert på det som er situasjonen. Situasjonen er krevende, ja – det er ingen tvil om det – men punkt én: En må prøve å få til å finne løsninger som ikke svekker kraftsystemet i Finnmark. Det tror jeg vi alle er opptatt av og enige om. Da er det viktig å prøve å se om det er mulig å finne løsninger som står seg over tid.

Jeg synes det er et tankekors at så mange i Stortinget fra opposisjonen ivrer etter å bruke 37 mrd. kr – hvis tallene fra Equinor stemmer – på et kraftprosjekt som i utgangspunktet har en maks levetid på 10–15 år. Når Snøhvits LNG-anlegg ikke lenger er i drift, er det heller ikke noe grunnlag for å drive gassturbinene videre. Det å bruke såpass mye penger på et såpass kortvarig prosjekt er i hvert fall ikke med på å styrke situasjonen i Finnmark på noen som helst måte – tvert om svekkes den kanskje over tid – og de 37 mrd. kr er det ikke Equinor eller utbyggerne som betaler: 78 pst. er det skattebetalerne som betaler gjennom fradragsrettighetene i skattesystemet.

Det er noen som beklager at regjeringen ikke vil at denne saken skal stortingsbehandles. Det er opp til Stortinget å bestemme det. Det er Stortinget som har bestemt hva som skal behandles i regjering, og hva som skal behandles i storting – enkelt og greit.

Melkøya, altså Snøhvit Future, er symbolpolitikk, blir det hevdet fra nordnorske representanter – eller som Rødt-representanten omtalte det: en katastrofe. Er det det? Er det symbolpolitikk, og er det katastrofe at noen velger å utvikle et industriprosjekt hvor vi får mer gass til markedet, et marked som sårt trenger mer energi, samtidig som en forlenger levetiden, trygger arbeidsplassene og sikrer folk i nord? Er det symbolpolitikk? Er det katastrofe? Jeg vil si at det er ganske positivt at en legger til rette for det og har aktører som vil videreutvikle industriens muligheter i nord.

Så er det realitetene: I Finnmark og Troms ble det produsert, som jeg sa i stad, 6,1 TWh. De brukte 6,3 TWh. Hvis en frikobler Melkøya, bruker gassturbiner eller hva det er, og bruker 37 mrd. kr på en CCS-løsning, vil det ikke avhjelpe situasjonen med én eneste watt i Finnmark. Kunne en derimot ha brukt de pengene på en annen måte som hadde styrket Finnmark over tid? Det er spørsmålet vi burde stille oss, og jeg har tro på det – men det å ha den ensidige inngangen som opposisjonen har i denne saken, synes jeg er urovekkende.

Ola Elvestuen (V) [15:40:53]: Akkurat nå tror jeg det eneste jeg er enig med i statsrådens innlegg, er at det er et viktig klimatiltak å kutte utslippene fra Melkøya. Det er det, og det er ikke noen symbolpolitikk – det er realpolitikk at det må kuttes. I denne saken er det synd at det ikke blir et direkte flertall for at vi skal ha karbonfangst og -lagring på Melkøya, og det er også synd at det ikke er flertall for at den PUD-en og PAD-en som nå ligger hos regjeringen, ikke kommer til behandling i Stortinget.

Det er ikke riktig, som statsråden sier, at det bare er Stortinget som avgjør hvilke saker som kommer til Stortinget. En regjering kan på eget grunnlag selvfølgelig velge å legge fram en sak for Stortinget, og det selv om den ligger under kostnadsrammen, fordi den har så stor samfunnsmessig betydning utover selve prosjektet. Det er det som er saken med Melkøya: Det tar kraftoverskuddet i nord, og det burde derfor behandles i Stortinget fordi det har en stor betydning langt utover selve prosjektet i seg selv og kostnadene ved det.

Venstre er veldig glad for det flertallet vi får nå, for det er en tydelig bestilling til regjeringen om å gjøre en egen vurdering. Nå vil oppmerksomheten bli rettet mot regjeringen og kvaliteten på den vurderingen. Når det gjelder kvaliteten, må det ettergås om dette tallet med 37 mrd. kr er en reell kostnad, eller om det kan gjøres langt billigere, slik både ekspertise og selskaper sier at vi kan gjøre. Da må regjeringen også ettergå påstanden om at det vil ta 7–8 år, når andre aktører mener at det kan gjøres langt raskere, bl.a. med flytende løsninger, med gasskraftverk og med karbonfangst. Regjeringen må videre ettergå påstanden om at det ikke er plass på Melkøya, når andre eksperter sier at det er plass også for karbonfangst og -lagring på Melkøya, og påstander om at det ikke er kapasitet i rørledningene, når andre sier at det er det.

Oppmerksomheten vil nå bli rettet mot regjeringen for at denne vurderingen gjøres grundig nok, med den ekspertisen og den eksterne kompetansen som man trenger for å ta en beslutning som har så stor betydning – ikke bare som klimatiltak, men for hele regionen i nord. Det er det dette handler om, og da er det vedtaket vi gjør nå, en start på en ny prosess og et nytt press som Venstre vil følge nøye.

Irene Ojala (PF) [15:44:04]: Statsministeren har sagt at det må bo folk i Finnmark av sikkerhetspolitiske årsaker. Jeg regner med at statsministeren mener at det må bo folk i hele Finnmark, og da må vi faktisk ha arbeidsplasser i hele Finnmark. Statsministeren har også invitert folk i Finnmark til dialog om saken, og det har han fått. Terje Skansen, direktør i Varanger Kraft, sa til High North News at elektrifisering av gassanlegget på Melkøya vil begrense mulighetene for å utvikle ny næring og industri i Øst-Finnmark. Leder for Øst-Finnmarkrådet og Vadsø-ordfører Wenche Pedersen fra Arbeiderpartiet sa til NRK at hun er livredd for at elektrifisering av Melkøya vil føre til at det igjen er Øst-Finnmark region som taper i diskusjonen om kraft. Finnmarks største by, Alta, kan allerede ha tapt opp mot 600 til 1 000 arbeidsplasser fordi elektrisiteten i Finnmark er lånt bort til Melkøya.

Tidligere i vinter måtte regjeringen innrømme brudd på menneskerettighetene på Fosen. I Finnmark kan vi få flere Fosen-slag hvis ikke Stortinget nå handler klokt. Statnett sier i en pressemelding at hvis Equinors planer om elektrifisering av Melkøya skal være mulige, må Statnett bygge en 420 kV linje fra Skaidi til Hammerfest. Den 55 km lange linjen vil berøre 7–8 reindriftssidaer, med 130 mennesker i alle aldre som driver med reindrift i de berørte områdene. I 2015 ble tre planlagte vindanlegg i Hammerfest kommune stoppet. Olje- og energidepartementet mente at tålegrensen for reindriften var nådd. Hva er det som gjør at tålegrensen for reindrift i Hammerfest kommune var nådd i 2015, men ikke i dag?

Om få uker vil sannhets- og forsoningskommisjonen legge fram sin rapport om hvordan fornorskingspolitikken har påført samer, kvener og norskfinner stor urett. Som finnmarking synes jeg faktisk det er litt spesielt å se at ordførere og flertallet av befolkningen i Finnmark fortsatt ikke blir lyttet til. De blir ikke lyttet til i denne saken, og det synes jeg er kjempealvorlig.

Elektrifiseringen av Melkøya «burde» ikke, men må, behandles av Stortinget. Jeg hadde håpet at vi skulle klare å få en ordning på dette, for det er en inngripende handling som berører folks muligheter til arbeidsplasser i hele Finnmark – et fylke det må bo folk i av sikkerhetspolitiske årsaker.

Jeg håper at vi på Stortinget etter hvert kan samle oss om kjernekraft. Det vil muligens spare klimaet og naturen i Finnmark på en helt annen måte enn det som det nå legges opp til.

Nikolai Astrup (H) [15:47:00]: Med den enorme tekniske innsikt vi har i denne sal, med alle de ingeniørferdigheter vi har, er det klart at en sak som omhandler hvordan man kan koble et CCS-anlegg på et LNG-anlegg i drift, er noe som hører hjemme i denne sal. Det er noe som vi naturlig bør ta stilling til her, for dette er vi selvfølgelig eksperter på. Vi bør naturligvis ikke lytte til fagmyndigheter eller andre såkalte eksperter, vi bør ta ansvar for dette selv.

Dette var – for referatets skyld – ironi, kanskje også sarkasme, og det var ikke vel ment.

Når det er sagt, viser denne debatten veldig godt, synes jeg, hvorfor denne saken ikke bør komme til Stortinget til behandling. Det er fordi dette er komplisert, og i møte med kompliserte spørsmål søker vi som politikere etter veldig enkle svar. Det har vi sett mange eksempler på i denne debatten.

La meg begynne med representanten Marhaug, som sier at Snøhvit Future vil være en katastrofe for Nord-Norge. Dette er altså et av de største industriprosjektene i hele nord. Det skaper arbeidsplasser og ringvirkninger og er fantastisk for landsdelen. Det er utrolig viktig at vi da ikke fatter beslutninger i denne sal som medfører at LNG-produksjonen må tas ned allerede fra 2029 – for det er realiteten hvis vi ikke gjør det vi skal.

Så sier representanten Strifeldt at det ikke er behov for Skaidi–Hammerfest. Vel, hvis man ikke vil ha Horisont Energis store ammoniakkprosjekt i Hammerfest, er det ikke behov for Skaidi–Hammerfest. Hvis man ikke vil ha ny industriutvikling i den landsdelen, er det ikke behov for Skaidi–Hammerfest. Hvis man vil at landsdelen skal gå tilbake istedenfor fremover, er det ikke behov for Skaidi–Hammerfest. For alle andre formål er det faktisk behov for Skaidi–Hammerfest. Sånn er det med den saken.

La meg også si til Amundsen og Nilsen, representantene som omtaler dette som symbolpolitikk: EU har nå vedtatt, eller er i ferd med å vedta, en sluttdato for urenset naturgass, i 2049. De som ønsker en fremtid for norsk sokkel, må være for utslippsreduserende tiltak. Alternativet er at vi ikke har noen å selge gassen vår til. Så alt henger sammen med alt. Skal vi ha et marked, skal vi videreutvikle sokkelen, er vi også helt nødt til å gjennomføre utslippsreduserende tiltak.

Vi er enig i at vi også må vurdere særlig havvind i tilknytning til petroleumsinstallasjoner, og vi har derfor fremmet forslag nr. 2 og håper på flertall for det. Vi må ha en god plan for hvordan vi skal gjøre det. Vi er positive til at Goliat vind og Barents vind og andre prosjekter nå kommer opp, så vi får mer å velge mellom. Vi er også positive til at det er flere vindkraftverk som er under konsesjonsbehandling i Finnmark.

Vi trenger mer kraft, men det å gå mot elektrifisering og utslippsreduserende tiltak som sådan er tidenes bjørnetjeneste for næringen, og det er også nakkeskuddet for Hammerfest LNG slik vi kjenner det i dag. Det er baksiden av medaljen, som de som er mot dette prosjektet, aldri snakker om, men som de bør snakke veldig mye mer om fremover, for dette er tross alt Norges mest lønnsomme næring.

Marianne Sivertsen Næss (A) [15:50:14] (komiteens leder): Det er ingen tvil om at saken vi behandler i dag, ikke er enkel, og det synes jeg for så vidt også debatten viser, selv om den blir noe ensidig og veldig negativt fokusert.

Vi står, som energikommisjonen omtaler, veldig godt i veldig krevende målkonflikter og politiske dilemmaer. Vi i denne salen har et stort ansvar i møte med både energikrise, klimakrise og naturkrise. Dilemmaene handler om at vi ønsker å sikre lave strømpriser inn i framtiden, vi skal satse på nye, grønne næringer, vi skal kutte klimagassutslipp, og vi skal ta hensyn til natur og urfolks rettigheter. Og ja, dette er ikke rett fram, det er krevende, men jeg skjønner at for dem som er imot petroleumsvirksomhet, er dette en ganske enkel sak. Det er klart at det da er lett å si nei til å elektrifisere Melkøya, for det er jo som det står i merknadene fra Rødt og Miljøpartiet De Grønne, og som de er tydelige på, at elektrifiseringen er med på å forlenge petroleumsalderen. Det er helt rett, og det er derfor vi ønsker å gjøre dette: Vi ønsker å utvikle, ikke avvikle.

Man har også dem som ikke er så opptatt av at vi skal nå klimamålene i 2030. Da kan det også være en ganske grei og enkel øvelse å si nei til elektrifisering. Utfordringen når det gjelder Melkøya, er at dette er et prosjekt som ikke bare handler om elektrifisering, det handler også om kompresjonsløsninger, som skal sørge for drift forbi 2030. Derfor er dagens forslag, som er initiert av Fremskrittspartiet, for så vidt et steg i riktig retning: Fra å si nei og ønske å stanse elektrifiseringsprosjektet har man i hvert fall i dag et forslag som skal se på om man kan forlenge levetiden ved Hammerfest LNG ved å se på CCS som et alternativ, og man avviser ikke videre planer om drift.

Det er sånn som det blir sagt: Folk i Nord-Norge er bekymret, og det skal man ta på alvor. Kraft og kraftoverskudd er viktig for å sikre fortsatt samfunns- og næringsutvikling. Der er jeg helt enig. Det må man sørge for i behandlingen av denne søknaden. Så har vi dem som tar til orde for at det blir høye strømpriser som en konsekvens, samtidig som man sier at det er innmeldt mange nye prosjekter som har kraftbehov. Sier vi nå nei til elektrifisering, er allerede innmeldte behov så store at den kraften uansett er brukt. Forskjellen er bare at ved å gi Equinor tildeling av den kraften, vil man bl.a. ha en aktør som får et anleggsbidrag og kan betale nettet, noe som vil ta ned kostnadene for folk. Det er det ene.

Det andre, og det kanskje viktigste, er at vi er nødt til å få opp mer kraftproduksjon, vi er nødt til å få opp mer nett, og vi må satse mer på enøk. Det er svaret. Vi kan ikke stoppe utviklingen i nord, vi er nødt til å sørge for at også den nordligste landsdelen henger med. Vi må sørge for kraftoverskudd, sånn at vi får en samfunns- og næringsutvikling som jeg opplever at alle i denne sal er opptatt av. Vi må gjøre de grepene som sikrer flere muligheter for landsdelen, ikke færre. Jeg synes ikke så mange av innleggene fra talerstolen er med på å bidra til det.

Siv Mossleth (Sp) [15:53:33]: Tiden går veldig fort når temaet som debatteres, er viktig. I mitt forrige innlegg fikk jeg ikke sagt at når Nordland fylkeskommune uttaler at Melkøya ikke kan elektrifiseres for enhver pris, veier hensynet til næringsliv og nye grønne arbeidsplasser høyt.

I januar fikk 31 søknader om nettilknytning nord for Ofoten avslag. Både store industrisatsinger som Aker i Narvik og mindre tiltak som torskeslakteri, algeproduksjon og landstrøm til havbruksnæringen fikk avslag. Bare i Nordland er det nå omsøkt 1 500 MW. Det er en bra vilje til utvikling og satsing i et fylke med allerede store eksportinntekter, faktisk over 51 mrd. kr, mest på sjømat og industri, og 250 mrd. kr fra Nordlandssokkelen.

Det er veldig gledelig at Rødt og Fremskrittspartiet er så opptatt av Senterpartiets gode landsmøtevedtak. Det setter jeg veldig stor pris på, og også at de er veldig opptatt av hvordan vi følger opp dette. Tusen, tusen takk til både Rødt og Fremskrittspartiet for at de er så utålmodige etter å få innført Senterpartiets politikk. Det er helt herlig.

Det jeg ikke liker, er at de sår tvil om vår vilje til oppfølging av Senterpartiets landsmøtes vedtak. Som regjeringsparti er det helt naturlig å gjennomføre politikken vår gjennom regjeringen. Fremskrittspartiet vet selvfølgelig dette. De har jo sittet i regjering og burde vel ikke bruke mye tid på hvor vi utformer politikken vår. Rødt bruker selvfølgelig ethvert retorisk grep når det er mulig.

For å være seriøs: Vi må jo gjøre dette på rett sted og til rett tid. Senterpartiet jobber fullt og helt for å få gjennomslag for vår politikk i regjeringen.

Sofie Marhaug (R) [15:56:15]: Jeg registrerer at representanten Astrup er mer positiv til en meritokratisk modell enn til en demokratisk modell for behandling av politiske saker, selv om det er forkledd som ironi.

Jeg vet at det ikke er lov å anklage noen for løgn fra denne talerstolen, så jeg skal nøye meg med den parlamentariske språkbruken og snakke om noen usannheter, i verste fall. I beste fall er det snakk om unøyaktigheter.

Det første dreier seg om anslaget for hvor mye det vil koste å elektrifisere Melkøya. Her har Equinor klart å komme seg under grensen på 15 mrd. kr for dette prosjektet. Vi vet at grensen tidligere var 20 mrd. kr, og Balder-prosjektet lå i sin tid rett under 20 mrd. kr. Det ble nesten dobbelt så dyrt. Med den prisstigningen vi har hatt nå, vil jeg fra denne talerstolen vedde på at det blir dyrere enn 15 mrd. kr å elektrifisere Melkøya. De to prosjektene som nå er til behandling, kommer til å koste mer enn 15 mrd. kr. Så kan regjeringen likevel gjemme seg bak denne grensen.

Den andre usannheten – eller unøyaktigheten, hvis man skal si det sånn – er at det bare er opp til Stortinget om dette skal stortingsbehandles eller ikke. Det er ikke riktig. Som representanten Elvestuen var inne på, har regjeringen en mulighet til å sende det til Stortinget hvis det har stor prinsipiell eller samfunnsmessig betydning. Jeg lurer helt oppriktig på: Om ikke dette prosjektet har det, hvilke prosjekter er det som har det da? Hvilke andre prosjekter skaper så stort engasjement, berører så mange og har så mange prinsipielle, viktige sider, ikke minst knyttet til reindriften?

Det er ikke riktig at det bare er retorikk fra min og Rødts side når vi snakker om at vi var glad for vedtaket på Senterpartiets landsmøte og glad for alle som sier nei til elektrifisering av Melkøya og ja til alternativer som karbonfangst og -lagring. Det er politikk. Rødt mener det.

Det jeg synes er synd, er at vi ikke får den saken til behandling i Stortinget på demokratisk vis. Det dreier seg om mange milliarder kroner. Det er klart at den typen store prosjekter fortjener å bli stortingsbehandlet i vårt øverste folkevalgte organ, og det er ikke bare retorikk, det er politikk.

Lars Haltbrekken (SV) [15:59:32]: Når en hører statsrådens siste innlegg, må jeg si at jeg blir bekymret for de vurderingene som statsråden nå blir pålagt å gjøre. Det virker som om statsråden har giftet seg med de beregningene som Equinor har kommet til når det gjelder kostnadene knyttet til CO₂-fangst og -lagring. Det er beregninger det har vært liten åpenhet om, og jeg håper i alle fall som et minimum at statsråden sørger for å gi Stortinget fullt innsyn i de beregningene som han til slutt legger til grunn for CO₂-fangstanlegg på Melkøya.

Så sier statsråden, som også representantene Marhaug og Elvestuen var inne på, at Stortinget har bestemt at saken ikke skal forelegges Stortinget ved å sette en grense på 15 mrd. kr for investeringene. Nei, Stortinget har ikke bestemt at saken ikke skal forelegges Stortinget. Flertallet har satt en grense på 15 mrd. kr, men samtidig sagt at dersom prosjektene har store samfunnsmessige sider ved seg, skal de kunne forelegges Stortinget.

Da er det grunn til å spørre: Et prosjekt som krever så mye kraft, et prosjekt som vil kunne få store negative konsekvenser for reindriften, og et prosjekt hvor vi snakker om et av Norges største klimagassutslipp, må vel kunne karakteriseres som et prosjekt av samfunnsmessig stor betydning. Derfor burde regjeringspartiene sørget for, sammen med deler av opposisjonen, å få denne saken godt belyst gjennom en grundig behandling i Stortinget, hvor vi også kunne fått en åpen høring og invitert ulike organisasjoner og eksperter inn for å lytte til deres synspunkter og ikke bare basere oss på det grunnlaget som Equinor ønsker at statsråden skal basere seg på.

Terje Halleland (FrP) [16:02:24]: Denne saken handler faktisk om vi ønsker å elektrifisere Melkøya med kraft fra land – egentlig et ja- eller nei-spørsmål. Det er ingen som er for. Alle som har vært her oppe, har sagt at de er imot – helt til Nikolai Astrup kom opp og ødela statistikken min litt. Sivertsen Næss fulgte opp med at her bør vi se på alternativer.

Jeg er for så vidt enig i det. Fremskrittspartiet ser på det som et viktig grep å ta for at Melkøya skal fortsette. Men uten alternativer til bare å gi denne PUD-en og PAD-en tillatelse til å hente den kraften som er nødvendig, har vi ikke løst det. Ja, vi har løst problemet for Equinor, men vi har ordnet oss med andre store problemer både for innbyggerne i Finnmark og ikke minst for annet næringsliv. Derfor er Fremskrittspartiet veldig opptatt av at vi skal finne alternativer til energi for Melkøya, slik at vi får kraft til å erstatte den kraften som er nødvendig for å gjennomføre det.

Statsråden tar i sitt innlegg til orde for at karbonfangst og -lagring er så dyrt, og så refererer han til en utredning som sier at det koster 35 mrd. kr. Det er det som er problemet – han har kjøpt hele budskapet til Equinor. Når vi andre leser aviser og ser at det fra fagmiljøer kommer en rekke innspill som sier at de vil utfordre både prisen og tidsbruken, er det det som er oppdraget vårt til regjeringen: å se på mulighetene og se på andre løsninger for å kvalitetssikre kostnadene og kvalitetssikre tidsbruken. Så får en forkaste det når en sitter på de opplysningene.

Statsråden mener vi står her og svartmaler, og at ingen snakker varmt om prosjektet. Flertallet forsøker virkelig det vi kan for å unngå at Finnmark går i svart. Melkøya er viktig, men det er faktisk også andre tiltak i Finnmark som er viktige.

Jeg kunne godt tenkt meg å snakke litt mer om klimatiltakene. Det blir framstilt her som om vi ikke når våre internasjonale forpliktelser med klimatiltakene. Jeg kunne tenke meg å utfordre statsråden: Har det noen funksjon med tanke på våre internasjonale forpliktelser om vi kutter utslippene på Melkøya eller ikke?

Per-Willy Amundsen (FrP) [16:05:42]: Jeg merker meg at representanten Astrup tar den ironiske tonen, og det håper jeg at mine landsdelsvenner merker seg. Når Høyre står her og snakker for elektrifisering av Melkøya, høres de nesten mer religiøse ut enn paven og mer ekstreme enn det Arbeiderpartiet og Senterpartiet er. Det håper jeg Høyres potensielle velgere i Nord-Norge merker seg. Det i seg selv mener jeg er en stor utfordring.

Når man argumenterer ut fra at man ikke har noe valg, for vi må nå disse fantastiske klimamålene, er det politisk vedtatte klimamål som Fremskrittspartiet heller ikke er tilhenger av. Når vi skal kutte så mye – 55 pst. utenom skog – må det tas en plass. Men realismen bak disse politiske vedtakene som er styrt av teori, styrt av ideologi og ikke av realisme, ikke av fornuft – det er det som rammer oss, og at vi ikke lenger nødvendigvis har politikere som kan løse problemer som finnes der ute, faktiske, håndgripelige problemer, men er mer opptatt av å tilfredsstille noen teorier. Det er for meg skremmende, og det håper jeg velgerne legger merke til.

Det er mine velgere, og det er innbyggerne i Nord-Norge som kommer til å måtte betale for det vedtaket som regjeringen står for, og som Høyre støtter helhjertet opp om. Det er strømprisen i nord som kommer til å øke, samtidig som vi ikke får realisert en rekke arbeidsplasser, verdiskaping og eksportinntekter som landsdelen kunne ha bidratt med. Der kommer kostnaden. Da er det sikkert lett å ta den ironiske tonen når man er mer opptatt av hva som foregår i EU, og disse store, vidløftige tingene.

Det er faktisk folk som blir rammet av disse vedtakene. Det bør også ha plass i en debatt uten at man nødvendigvis trenger å bruke den ironiske tonen. Det er folk som sliter med å betale strømregningene sine i en dyrtid. Folk kjenner på kroppen hvor tøft det er med det styret denne regjeringen står for. Folk flest der ute og folk flest i nord bør også lyttes til, ikke bare EU og alle disse flotte, fine teoriene som åpenbart overstyrer alt.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [16:08:52]: Det er fullt forståelig at statsråden kan virke litt skuffet etter det som framstår som et nederlag i Stortinget. Men Fremskrittspartiet ser på kraftmulighetene i nord. Vi ser på nye løsninger, bl.a. innenfor vannkraft ved å utnytte vannkraften bedre, og ikke minst ser vi på alternative nye løsninger.

Det hevdes at 78 pst. av kostnadene for en CCS-løsning dekkes av skattebetalerne. Det gjør også kraftlinjene. Det er faktisk innbyggerne og næringslivet i nord som dekker 78 pst. av kostnadene for kraftlinjene som kreves for å elektrifisere Melkøya, og som kunne ha vært brukt på en mye mer fornuftig måte.

Det er mange påstander i regnestykket til Equinor som bør ettergås. I nord er tilliten til regnestykkene veldig lav i befolkningen og i næringslivet, og ikke minst kraftbransjen i nord tviler på regnestykkene. Det kan skyldes bakrusen etter champagnen på Veidnes etter at Equinor firedoblet kostnadene for å ilandføre da de skulle begynne å realisere løftene sine. Det er ingen problemer å prise bort alternativer man ikke ønsker, ikke minst når ingen får mulighet til å ettergå løsninger og kostnader.

Til representanten Astrup, som kritiserte at jeg i innlegget hevdet at det ikke er behov for 420 kV-linje fra Skaidi til Hammerfest. Det er ikke Skaidi–Hammerfest som er utfordringen eller flaskehalsen. Det er linjen mellom Ofoten og Skaidi som er utfordringen. Den er for svak, og der har Equinor reservert all ledig kapasitet, noe som faktisk gjør at næringslivet fra Ofoten og nordover settes på vent i mange tiår framover. En 420 kV-linje fra Skaidi til Hammerfest vil ikke løse Horisont Energis kraftbehov – heller tvert imot.

Så at man ønsker å ettergå regnestykkene til Equinor i denne saken, tror jeg de fleste i nord er veldig enig med meg i.

Marius Arion Nilsen (FrP) [16:11:52]: Statsråden nevner tallet 37 mrd. kr gjentatte ganger, og det er det vi ønsker å få avklart og få nye øyne på, for vi synes det er et meget høyt tall, mest sannsynlig basert på eldre estimater. Så det blir spennende å se.

I tillegg blir også kraftproduksjonen i Troms og Finnmark dratt fram. Når jeg ser på SSB, står det 6,9 TWh i 2020. Det er jo en grei mengde, men man tenker å bruke 3–3,5 TWh på å elektrifisere Melkøya. Det er meget merksnodig når man har et kraftunderskudd i dag, at man legger opp til å bruke så mye kraft på å elektrifisere et gasskraftverk med meget høy virkningsgrad, selv i europeisk målestokk. Selv om utslippene er 800 000 tonn, er det ikke sikkert at det er fornuftig eller regningssvarende å rense alt som slippes ut fra gasskraftverket på Melkøya.

Det burde være unødvendig å si, men jeg sier det allikevel: Fremskrittspartiet vil selvfølgelig utvikle norsk olje og gass. Det er et av de beste klimatiltakene vi har. Bare se på Baltic Pipe til Polen, som reduserer klimautslippene i Polen med 70 millioner tonn. Selvfølgelig vil vi legge til rette for mer gass- og oljeproduksjon.

Så til representanten Astrup: Det er prisverdig å høre at vitenskap og fakta er en ledesnor man etterstreber å følge. Det er desto mer forunderlig og trist at Høyres klimapolitikk primært består av symboltiltak med liten effekt på utslippene, men med store negative effekter på kraftoverskuddet og kraftbalansen. Det har også negative effekter på strømprisene og ikke minst på tilgjengelig kraft til annen industri. Det er det vi reagerer på, og det er derfor vi kom med forslagene våre.

EU har så langt bommet grovt på energi- og klimapolitikken sin. EU kan sette så mange nye, urealistiske og negative mål for egne hjemlige forhold som de bare vil, men Norge bør ikke følge blindt etter EU, slik både Høyre og regjeringen nå legger opp til å gjøre. Det er feil.

Sist, men ikke minst – til representanten Mossleth: Selv en ødelagt klokke har rett to ganger i døgnet, så vi applauderer selvfølgelig og heier Senterpartiet fram de gangene de treffer på god politikk.

Statsråd Terje Aasland [16:14:46]: Til ønsket om å behandle denne saken i Stortinget eller ikke: Det er et spørsmål som er tatt opp i den innstillingen som behandles nå. Der sier flertallet klart at en ikke tar den til Stortinget. Vi må forholde oss til det. Og så må jeg forholde meg til det andre vedtaket, det som eventuelt blir vedtatt i forslag nr. 15.

Til kraftsituasjonen i nord: Representanten Elvestuen sier at Melkøya tar kraftoverskuddet i nord. Det er feil. Kraftunderskuddet og kraftmangelen er der allerede, det er det som er problemet. Hovedproblemet i nord er at det ikke er mer kraft tilgjengelig eller et bedre nett for å kunne løse de mulighetene som ligger der, i den tilknytningskøen og med de tilknytningssøknadene som foreligger. Det er søkt om 3 000 MW i den nordlige delen av Nordland, Troms og Finnmark, og 1 150 har fått reservert nettkapasitet. Fjerner vi Melkøya, fjerner vi det prosjektet, ja, så gir det en liten bedring, men det løser jo ikke Finnmarks problemer. En vil altså tillate at en øker en kostnad på dette prosjektet, helt blindt, i utgangspunktet kanskje med så mye som 23–24 mrd. kr, hvis en bruker Equinor-tall, uten at en løser noe som helst når det gjelder kraftsituasjonen i Finnmark.

Så til det jeg tror en trenger for å løse opp i situasjonen: En trenger mer nett. Skaidi–Hammerfest er ikke uvesentlig, f.eks. er den ganske vesentlig når det gjelder å fase inn havvind i den regionen. At en kan videreføre og bygge ledningen mot Øst-Finnmark uten å oppgradere Skaidi transformatorstasjon – det går jo heller ikke. En må se ting i en sammenheng. Forutsetningen for å bygge videre mot Øst-Finnmark er at en får en oppgradering av Skaidi transformatorstasjon til 420 kV, og det utløses av Skaidi–Hammerfest og ikke minst anleggsbidrag fra Equinor og prosjekteierne i tilknytning til Melkøya. Så alt henger sammen med alt.

Jeg synes dette har vært en merkelig debatt, hvor veldig mange prøver å unngå eller omgå fakta. Jeg er opptatt av at vi skal kunne bedre kraftsituasjonen i Finnmark og bedre mulighetene for ny industrivirksomhet og ny næringsvirksomhet, som er viktig, og å legge til rette for oppdrettsanlegg, datasentre eller hva det måtte være, som har søkt om tilknytning og fått avslag enn så lenge. For å lykkes med det må vi bygge mer nett og bygge ut mer ny kraftproduksjon i nord. Det er forutsetningen for å lykkes med det.

Jeg skal selvfølgelig kikke på og vurdere det forslaget som er tatt opp nå knyttet til CCS, på en ordentlig måte, men jeg synes det er mange rare fakta eller ikke-fakta som kommer opp i denne saken.

Nikolai Astrup (H) [16:18:10]: La meg først avlegge representanten Haltbrekken en visitt. Han mener at Stortinget ikke har tatt stilling til om saken skal behandles her, men som statsråden korrekt nevner, behandler vi det i dag, og det er ikke flertall for å behandle saken i Stortinget. Det tror jeg er en klok tilnærming.

Så til representanten Halleland, som snakker om våre internasjonale forpliktelser og vår nasjonale klimapolitikk. Vel, dette handler altså ikke om det. Fremskrittspartiet kan velge å ta det perspektivet at det handler om hvorvidt vi skal ha et marked for vår olje og gass inn i fremtiden, om vi ønsker å videreutvikle sokkelen eller avvikle aktiviteten. Hvis vi ønsker å videreutvikle sokkelen, må vi ta konsekvensen av det, og da må vi ha utslippsreduserende tiltak. Høyre mener at vi må minimere behovet for kraft fra land gjennom f.eks. havvind. CCS kan også være et alternativ på nye prosjekter, men vi må ha med oss at vi ikke kommer utenom å ha utslippsreduserende tiltak hvis vi skal videreutvikle sokkelen.

Til representanten Amundsen: Det er jo slik at Fremskrittspartiet sluttet seg til at vi skulle ha felles klimapolitikk med EU. Det betyr at vi er en del av EUs klimapolitikk. Vi er også en del av EUs kvotemarked, og der vet vi at kvotene blir færre for hvert år. Nå har EU vedtatt at det blir 63 pst. utslippskutt innenfor kvotepliktig sektor i 2030, sammenlignet med 2005, og ned mot null i 2040. Innenfor det rammeverket skal vi videreutvikle norsk sokkel. Da er det ikke symbolpolitikk å gjennomføre utslippsreduserende tiltak. Det er faktisk helt nødvendig.

Så er representanten Amundsen opptatt av hva han skal si til sine velgere. Vel, han må også fortelle om baksiden av medaljen. Uten Snøhvit Future, eller uten landkompresjon, er det jo slik at produksjonen vil avta fra Hammerfest LNG allerede fra 2029. Det er en side av medaljen som jeg synes at Amundsen skal snakke mer med velgerne sine om når han snakker om dette prosjektet, for jeg tror ikke at velgerne i nord ønsker at Hammerfest LNG skal avvikles før tiden. Jeg tror de ønsker at den skal videreutvikles og leve så lenge som mulig, nettopp fordi det er viktig for verdiskaping, for ringvirkninger, for å få på plass ny kraftproduksjon, for å få på plass nye kraftledninger.

Til det kan jeg si til representanten Strifeldt: Statnett har bygget ny linje fra Ofoten til Balsfjord, som sto ferdig i 2017. De ferdigstiller nå Balsfjord–Skaidi, og så er neste trinn Skaidi–Hammerfest. Skal vi klare å utnytte potensialet for industriutvikling og kraftproduksjon i Øst-Finnmark, er vi helt avhengige av at transformatorstasjonen på Skaidi oppgraderes.

Så dette er viktig. Jeg tror det er komplisert, men det er fint at vi nå får en vurdering av om CCS kan være et alternativ, ikke minst fordi det har vært mange påstander. Men det er viktig at det ikke forsinker behandlingen av PUD-en, som regjeringen nå skal i gang med.

Per-Willy Amundsen (FrP) [16:21:33]: Ettersom statsråd Aasland forsøkte å framstille det som om opposisjonen ikke nødvendigvis var direkte etterrettelig, og etterlyste en mer faktabasert debatt, kan jeg utfordre ham på følgende: Når han problematiserer det forbruket som det er sagt nei til, altså til næringsutvikling i nord, kontra Melkøya, er dette et størrelsesforhold på henholdsvis 400 MW og 46 MW. Det er 46 MW det ville ha kostet oss å imøtekomme de søknadene som handlet om havbruk. Så det er små størrelser i forhold.

Det er også et faktum at man – ifølge Troms Kraft og de tallene jeg har sett – har valgt å bruke 200 MW på datasenter i Balsfjord. Man kan jo stille spørsmål ved om det er en fornuftig bruk av vår kraft.

Ola Elvestuen (V) [16:22:52]: Jeg tror statsråden skal ta denne debatten og innholdet i den på alvor selv om han mener at argumentene ikke er bra nok. Om jeg selv snakker om ikke tilgjengelig kraft, at det tar overskuddet, er det en liten feil, men den tar en stor del av den tilgjengelige kraften. Jeg kan jo melde tilbake at jeg synes at statsråden har en veldig naiv tiltro til de 37 milliardene som Equinor påstår at et CCS-anlegg vil koste. Vi kan jo bare se tilbake på diskusjonen om Utsira Nord som både jeg og statsråden deltok i. Også den gang viste Equinors kostnader for kraft fra land seg å være uriktige. Det som er viktig nå, er ikke debatten vi har her i salen. Dette er bare starten på en prosess. Det er diskusjonen der ute, om hvilken løsning vi må finne på Melkøya for ikke å ta for mye tilgjengelig kraft, som er det avgjørende, og det må være CCS.

Bengt Rune Strifeldt (FrP) [16:24:11]: Statsråden nevnte at man helt klart vil påføre Equinor 37 mrd. kr i ekstra kostnader ved CCS. Det vi registrerer her i salen i dag, er at regjeringen stoler helt blindt på regnestykket til Equinor. Det er bra at et flertall sier at man er nødt til å gjøre nye vurderinger.

Til representanten Astrup: Ja, Statnett har bygd en 420 kV linje fra Balsfjord til Skaidi. Equinor og Melkøya har reservert all ledig kapasitet, all tilgjengelig kraft på denne linjen. Så før det blir annen næringsutvikling, må man bygge en ny linje fra Ofoten til Skaidi for å ivareta annen næringsutvikling. Det stemmer at det er bygd en linje, men Equinor bruker all tilgjengelig kraft, all ledig kapasitet.

Terje Halleland (FrP) [16:25:13]: Jeg ønsker å være veldig tydelig på at Fremskrittspartiet er veldig positiv til Snøhvit Future, at det skal lykkes godt. Men jeg savner jo positiviteten til å snakke om havvind, til å snakke om karbonfangst og -lagring. Det er det dette flertallet sier man ønsker å bruke penger på. Når vi har sånne elektrifiseringsprosjekter som dette, burde det nesten vært pålagt å ta sånne vurderinger som vi nå påtvinger regjeringen å gjøre. Statsråden sier at vi øker kostnadene blindt. Nok en gang – flere har vært innom det: Vi ber jo regjeringen om å ta en egen vurdering akkurat av kostnadene og av tidsbruken. Hvis det er sånn at Equinors tall er rett, at estimatet er rett, blir det ikke karbonfangst og -lagring på Melkøya.

Til Astrup når det gjelder kvotepliktig sektor og klima: Hvor er Høyres omsorg for det næringslivet som ikke driver med petroleum, som driver på land, og som også må kutte utslipp?

Ole André Myhrvold (Sp) [16:27:18] (ordfører for saken): La meg først få takke komiteen for samarbeidet.

Det siste halvannet års strømsituasjon, med høye kraftpriser, press på forsyningssikkerheten og prognoser som viser at Norge kan gå fra et kraftoverskudd til et kraftunderskudd i overskuelig framtid, har satt et kraftig og berettiget søkelys på energipolitikken. Dagens forslag må ses som en følge av det.

I Norge er vi godt forsynt med fornybar kraft, først og fremst fra vannkraften, som står for om lag 90 pst. av energimiksen, og selve juvelen i dette igjen: den magasinerbare vannkraften. Folkevalgte med hevede blikk så for om lag 100 år siden potensialet som lå her, og hvor viktig det var å sikre dette under nasjonal kontroll. Derfor har vi i dag nasjonal kontroll med kraftressursene, både gjennom et sterkt offentlig eierskap og ved at det er norske myndigheter som gir konsesjoner til kraftproduksjon, strømnett og ikke minst kabelforbindelser til utlandet – ja, det siste skal sågar eies av Statnett.

Situasjonen de siste årene har blitt møtt med ulike grep. Prisene har gitt oss en kraftfull strømstøtteordning for husholdningene, særskilte næringer og frivillighet. Det har blitt gjort endringer i skatteregimet som sørger for at vi vil få mer attraktive og forutsigbare fastpriser for strøm for næringslivet. Det er et system som er i ferd med å sette seg. Presset på forsyningssikkerheten har gjort at regjeringen har satt klare krav til kraftprodusenters ansvar, med muligheter for sanksjoner fra myndighetene. Det er innført en ny styringsmekanisme som ved behov, av hensyn til forsyningssikkerheten, vil kunne regulere salg av strøm over utenlandskablene, og energimyndighetene har fått adgang til å gripe inn i magasindisponeringen ved fare for knapphet på energi.

Dette er bare noen av eksemplene på at dagens regjering benytter suvereniteten i energipolitikken for å ivareta særnorske behov. I tillegg har vi fått en utredning fra energikommisjonen, og det er også nedsatt et ekspertutvalg som nå skal se på prisfastsettelsen i kraftmarkedet. Dette har vi gjort fordi regjeringspartiene tar dagens situasjon på det største alvor og bruker nye virkemidler for å nå målet om at Norge fortsatt skal ha overskudd av kraft, og at rimelig, ren strøm fortsatt skal være et gode for folk og industri.

Når det er sagt, må jeg på Senterpartiets vegne få si at vi mener at tiden for ytterligere suverenitetsavståelse i energipolitikken må være over. Senterpartiet var sterk motstander av å tilslutte oss EUs tredje energimarkedspakke, og vi har vært tydelige i vår motstand mot innføring av EUs fjerde energimarkedspakke. Norske folkevalgte skal styre norsk energipolitikk, og vi kommer til å fortsette jobben for å bevare norsk suverenitet i energispørsmål og for å styrke den nasjonale kontrollen over naturressursene og energien vi produserer av dem, hvis noen skulle være i tvil.

Nikolai Astrup (H) [16:30:32]: Til siste taler: Ja, jeg blir i tvil, for Senterpartiet er jo med på å stemme forslagene ned. Hvis Senterpartiet egentlig er enig i forslagene som fremmes, er det underlig at de stemmer dem ned. Men slik er av og til livet.

Det vi har behov for nå, er mer kraft, mer nett og mer energieffektivisering. Det er løsningen på kraftsituasjonen vi står overfor. Det som ikke er løsningen, er å kutte alle bånd til våre naboer og allierte og i realiteten trekke ut pluggen for det kraftsamarbeidet vi har.

Jeg er glad for at et bredt flertall avviser forslagene som fremmes fra Rødt i dag, for forslagene bygger på en fundamental feilslutning om at Norge ikke har suverenitet eller demokratisk kontroll i energipolitikken. Det har vi. Energipolitikken er tuftet på demokratisk fattede vedtak i denne sal og er underlagt styring og kontroll gjennom lover, regler, reguleringer, konsesjonsbehandling og utstrakt offentlig eierskap.

Det forslagsstillerne i realiteten inviterer til, er et helt annet kraftsystem enn det vi har i dag, og en avslutning av alt samarbeid med våre naboland. Det vil i så fall svekke forsyningssikkerheten i Norge, øke faren for rasjonering og strømbrudd og stille Norge på sidelinjen i utviklingen av kraftsystemet i Europa. Konsekvensen av det vil igjen være mer nedbygging av natur enn det som er nødvendig, dyrere strøm enn det som er nødvendig, mer ustabil kraftforsyning og tapte muligheter for verdiskaping.

Forslagene som fremmes, henger ikke sammen med forslagsstillernes øvrige kraftpolitikk. Det er behov for mer kraftproduksjon. Rødt sier i det store og hele nei. Det er behov for mer nett. Rødt sier i det store og hele nei. Dette er til sammen et regnestykke som overhodet ikke går opp. Taperne av denne politikken hvis den skulle bli vedtatt, noe den heldigvis ikke blir, er folk flest, industri og næringsliv. Derfor er det gledelig å se at Stortinget avviser dette.

Når jeg først har ordet og har mer taletid igjen, vil jeg gjerne få lov til å utfordre saksordføreren litt på hva som konkret er problematisk i EUs ren energi-pakke. Den består av mange rettsakter, deriblant bedre forbrukerrettigheter i strømmarkedet. Er det noe Senterpartiet er imot? Det kunne det vært interessant å høre mer om. Den innebærer også endringer i fornybardirektivet. Er det noe Senterpartiet er imot? Eller er det de kravene som gjelder kapasitet i utenlandskablene, som Norge allerede overinnfrir, Senterpartiet er imot? Jeg hører gjerne mer om det.

Marius Arion Nilsen (FrP) [16:33:45]: Vi debatterer i dag et forslag fra Rødt om suverenitet i energipolitikken. Fremskrittspartiet har valgt å støtte fire av fem forslag i saken. Det ene er et forslag fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og SV. Hvis vi mimrer tilbake til forrige stortingsvalg i 2021, stemte Fremskrittspartiet for Senterpartiets forslag om å stoppe tilslutningen til ACER og innføringen av tredje energimarkedspakke. Det var på vårparten 2021. Dessverre fikk ikke dette flertall. Da vi satt i regjering, gikk vi med på dette, og det har vi i etterkant reversert da vi ser at det ikke nødvendigvis var klokt.

Vi besøkte Svenska Kraftnät i fjor, og da fortalte en av ingeniørene om det nordiske kraftsystemet og beskrev det, før den tette tilknytningen til Europa, som et perfekt system. Det gjaldt historikken og måten det fungerte på tidligere, hvor man hadde en komplementerende kraftproduksjon, en regulerbar kraftproduksjon i Norge, Sverige, Danmark og Finland, som man nå har tilknyttet et Europa som har latt klimapolitikken få forrang, med de utfordringene vi nå ser. Det er derfor vi støtter dette forslaget.

EUs energipolitikk er i beste fall naiv. Tyskland er det grelleste eksemplet med 2030-mål om 80 pst. fornybar uregulerbar kraft. Det er utopisk. Det vil ikke virke. Spør man ingeniørene i Tyskland, som jeg gjorde da jeg besøkte dem i fjor, så sier de at dette er et system som kun fungerer på papiret, ikke i realiteten. De har nå i disse dager lagt ned de siste kjernekraftverkene sine. Det er midt under en energikrise som har foregått en god stund, og de har en klimapolitikk som fører til store ulemper for industri og husholdninger i Europa. Det ønsker ikke vi ukritisk å ta del i. Derfor velger vi å støtte dette.

Det ble også sagt at man har all suverenitet, men man ser hvor begrenset handlingsrommet er. Man ser hvor store hensyn man må ta til et EU med et helt annen klima, helt andre oppvarmingsbehov og energiforbruksmønster, og det gjør at vi blir satt i en negativ posisjon, som man ser nå og har sett under energipriskrisen. Derfor stemmer vi for fire av fem forslag, og vi håper at de kan få flertall.

Jeg tar opp Fremskrittspartiets forslag.

Birgit Oline Kjerstad (SV) [16:37:02]: Vi er med i EUs tredje energipakke, og med stadig nye kablar til kontinentet er vi meir og meir påverka av det som skjer i kraftpolitikken til andre europeiske land, slik som føregåande talar skildra. EUs tredje energipakke handlar om å lage ein stor europeisk marknad der krafta skal flyte mest mogleg fritt til likast mogleg pris, og ACER blei gjeve overnasjonal mynde til å ta avgjerder i visse tvistar mellom land.

Slik marknadskreftene fungerer i dag, legg dei store, uføreseielege kostnader på folk utan at vi kan ta så mange andre nasjonale grep enn å bruke enorme summar på straumstøtte. SV var imot tilslutning til den tredje kraftmarknadspakka frå EU og imot tilslutning til ACER, som er eit overnasjonalt organ utan nasjonal politisk kontroll. Vi meiner det var grunnlovsstridig og innebar å gje frå seg suverenitet.

Saman med bl.a. Kristeleg Folkeparti føreslår vi i denne saka at spørsmålet om suverenitetsavståing bør reisast på nytt i samband med fjerde energimarknadspakke, som ligg på bordet til regjeringa. Særleg aktuelt er det etter den utviklinga som har vore, der ACER har fått vesentleg utvida mynde til å gripe inn overfor nasjonale reguleringsmyndigheiter og sentralnettansvarlege.

ACER er gjeve omfattande utvida mynde i forhold til det som var opplyst om ved handsaminga i Stortinget i 2018. I sju land har nyleg dei sentralnettansvarlege, TSO-ane, oppretta ei sak i EU-domstolen om desse spørsmåla, men vann ikkje fram. EU-domstolen slår fast at ACER har fått utvida makt og ikkje er avgrensa til spørsmål der reguleringsmyndigheitene i landa er ueinige. EU-domstolen slår altså fast at ACER no har fått tildelt reguleringsfunksjonar og eige avgjerdsmynde også til å gjere vedtak og overprøve spørsmål der dei nasjonale reguleringsmyndigheitene er einige.

Dette er eit demokratisk problem. Når det i tillegg blir nekta innsyn i dokument som ligg til grunn for avgjerdene til ACER, korleis skal då vedtaka til ACER-styret kontrollerast i framtida? Er det ein garanti for at norske interesser kan bli varetekne i dette systemet?

Det er kjempeviktig å ha kontroll over kraftsystemet. Det er som blodomløpet. Trykket må haldast oppe. Fell blodtrykket, kan det bli kritisk, og det kan skje fort. Vårt ansvar er å setje maska på oss sjølve først, før vi hjelper andre, og å avgrense ein eksport som går ut over norsk næringsliv.

Birgit Oline Kjerstad (SV) [16:40:10]: Ja.

Sofie Marhaug (R) [16:40:19]: Denne saken angår særlig to ting. Den ene er at det i sin tid å underlegge Norge EUs tredje energimarkedspakke og ACER har medført en større suverenitetsavståelse enn det flertallet hevdet den tilslutningen innebar den gangen. Vi som var mot dette vedtaket, ble da kalt for konspirasjonsteoretikere og det som verre er. Det får så være. Jeg tror ikke at de samme menneskene mener EU-domstolen er konspiratorisk, men den stadfestet 15. februar at ACER kan fatte individuelle vedtak i grenseoverskridende energispørsmål. Dommen viser at ACERs myndighet tross alt er overnasjonal og derfor innebærer en suverenitetsavståelse, stikk i strid med noen av de argumentene som lå til grunn for stortingsbehandlingen i forrige periode. Vi mener at dette gir grunnlag for å ta Norge ut av energisamarbeidet.

Det andre denne saken og forslagene dreier seg om, er framtiden – ikke tredje energimarkedspakke, men fjerde energimarkedspakke. Rødt er nemlig enig med Senterpartiets parlamentariske leder Marit Arnstad, som sa til Klassekampen i vinter at EU-dommen bør få konsekvenser for behandlingen av fjerde energimarkedspakke. Jeg oppfatter representanten Myhrvold i samme lei i hans innlegg fra talerstolen.

Også fjerde energimarkedspakke vil kunne innebære ytterligere suverenitetsavståelse. Jeg kan ta ett eksempel. Det blir bindende. Krav om 70 pst. tilgjengelig eksportkapasitet blir først juridisk bindende med fjerde energimarkedspakke. Det vil gå ut over vår nasjonale kontroll og forsyningssikkerheten på sikt. Derfor er det for meg en gåte at ikke Senterpartiet går inn i noen merknader eller forslag i denne saken. Partiet vet like godt som Rødt at hvis vi ikke setter ned foten i denne perioden og grunnlovsbehandler fjerde energimarkedspakke, er det i praksis å levere pakken på sølvfat til neste borgerlige regjering, som kan vedta pakken med simpelt flertall.

Det har virkelig lite å si at representanter fra både Senterpartiet og Arbeiderpartiet sier i media at de er imot pakken, når de ikke gjør noe med det i praksis. Dersom en grunnlovsbehandling er igangsatt i dyp hemmelighet i regjeringen, skal jeg trekke tilbake den kritikken, men det er ingen ting som tyder på det. Tvert imot er det behagelig for dagens regjering at den saken ikke kommer på bordet. Det er imidlertid veldig ubehagelig for velgerne som får den vedtatt med neste regjering.

Ola Elvestuen (V) [16:43:34]: Venstre er også glad for at ingen av forslagene i denne saken får flertall. Norge har lenge vært en del av et nordisk kraftsystem som er tett integrert, opererer effektivt og tjener Norge godt. Vi er stadig mer integrert i et europeisk kraftmarked, inkludert utenlandsforbindelser, som tjener Norge godt og gir oss forsyningssikkerhet og tilgang til markeder. Vi er også en viktig del av endringen som hele Europa skal gjennom for å redusere sine klimagassutslipp og få en grønn omstilling.

Det er bra at vi fikk vedtatt den tredje energimarkedspakken, og at vi har fått den gjennomført. Det som er bekymringsfullt, er diskusjonen vi nå har om den fjerde energimarkedspakken, altså ren energi-pakken. Fra Venstres side er motstanden mot den pakken helt uforståelig. Den har mange gode elementer, som forbrukssidene, som representanten Nikolai Astrup nevnte tidligere. Det er også mange tiltak der for å tilrettelegge for mer desentralisert kraftproduksjon.

Det som også er bekymringsfullt, er at det nå er en voldsom regelverksutvikling i EU, med Klar for 55-pakken, forsterkning av fornybardirektivet, energieffektiviseringsdirektiv og REPowerEU, og hvis vi ikke får vedtatt fjerde energimarkedspakke, vil det bli en utfordring ved at vi blir hengende etter i å kunne implementere disse direktivene og regelutviklingen i Norge. Da blir vi ikke bare hengende etter i å være en del av den grønne omstillingen ellers i Europa, men det vil også bli et problem for norske bedrifter og norske næringsutøvere at vi ikke har det samme regelverket som våre naboland og resten av Europa.

Jeg håper virkelig at Senterpartiet ikke får gjennomslag for å stoppe fjerde energimarkedspakke. Det er virkelig noe vi i Norge ikke har interesse av. Den trenger vi å få vedtatt, så vi kan få videreutvikle og vedta også de andre pakkene som nå behandles i EU. Det er veldig mange ting å være bekymret over i verden, enten det er naturtap eller global oppvarming. ACER er virkelig ikke en av de tingene vi trenger å bekymre oss for.

Kristoffer Robin Haug (MDG) [16:46:25]: Vi i De Grønne er uenig i at suverenitet kun kan ivaretas ved å si nei til internasjonalt samarbeid. Vi vil understreke at Norge er, og vil fortsette å være, helt suveren i hva vi vil bygge ut, hvor vi vil bygge det ut, og hvilke energikilder vi vil investere i.

EUs energimarkedspakker inneholder derimot viktige verktøy for at landene i Europa, inkludert Norge, skal nå målene og forpliktelsene i Parisavtalen. Ren energi-pakken krever grundig behandling, og vi mener dette helst bør skje i Stortinget i løpet av 2023.

Norge er et land som har en væravhengig kraftforsyning. Internasjonalt samarbeid, kraftsamarbeid med våre naboland, gir oss forsyningssikkerhet. Igjen og igjen er det forbindelsene med resten av Europa som har reddet Norge i vanskelige situasjoner. Og ja: Akkurat nå har vi hatt en periode hvor krigen i Europa har gjort at resten av Europa ikke har kunnet komme Norges kraftpriser til unnsetning.

Risikoen ved å ikke ha en god kraftforsyning mellom landene vil si at hvert land er nødt til å bygge ut desto større reservekapasitet selv, noe som i Norge betyr nedbygging av natur. Å trekke Norge ut av kraftsamarbeid vil kunne begrense muligheten for kraftforsyning til Norge fra våre samarbeidspartnere i perioder der vi har behov for det, og således true vår forsyningssikkerhet og potensielt øke behovet for egen produksjonskapasitet, noe som i ytterste konsekvens kan bety mer nedbygging av norsk natur.

For oss i De Grønne er dette et veldig enkelt spørsmål å ta stilling til. Vi kan flott leve med økt internasjonalt samarbeid og økt internasjonal solidaritet for å ta vare på norsk natur og norske klimamål.

Statsråd Terje Aasland [16:48:30]: Jeg har lyst til å starte med litt høytlesning fra Hurdalsplattformen og regjeringserklæringen. Det tror jeg er klokt i denne sammenheng. Der står det veldig tydelig at regjeringen vil føre en politikk som sikrer oss at vi beholder suveren norsk kontroll over alle avgjørelser med betydning for energisikkerheten i Norge og for den videre utbyggingen av norsk kraft og energimiks, at det offentlige eierskapet ligger fast, og at beslutninger om eventuelle nye mellomlandsforbindelser til utlandet fortsatt suverent skal fattes av norske myndigheter. Det er en rettesnor for vårt arbeid i regjering. Vi sier samtidig at vi ønsker å videreføre og styrke det nordiske og europeiske energisamarbeidet som en vesentlig faktor for å bygge oppunder vår videre utvikling, men vi må gjøre det på en måte som er i tråd med Norges interesser som industri og energinasjon. Det synes jeg er et godt utgangspunkt, og det er det arbeidet vi følger.

Jeg kan understreke nå at det er norske myndigheter som gir konsesjoner til kraftproduksjon. Det er norske myndigheter som bestemmer om strømnett og utenlandskabler. ACER har ingen myndighet til å gripe inn i våre vurderinger av om et vannkraftverk, et vindkraftverk eller en utenlandskabel, for så vidt, skal bygges. De aktuelle rettsaktene som det er vist til i representantforslaget, regulerer ikke spørsmålet om eiendomsrett til vannfall. Ansvaret for kraftforsyningssikkerheten er også et suverent norsk anliggende.

Det blir ofte sånn i denne debatten at noen bruker energisamarbeidet og den situasjonen vi nå har stått i, som et angrep på både EØS-avtalen og det arbeidet som foregår i EU. Jeg tror det er uklokt. Jeg tror det er viktig å gjøre som regjeringen faktisk ønsker: å videreføre og forsterke samarbeidet på de områdene som også tjener norske interesser. Suvereniteten er nedfelt som en viktig del av regjeringserklæringen, og det kommer regjeringen til å følge opp. Jeg er glad for at stortingsflertallet så tydelig avviser de forslagene slik de er fremmet nå.

Lars Haltbrekken (SV) [16:59:22]: Helt siden 1960-tallet har Norge hatt forbindelser i kraftnettet til utlandet. Det er helt riktig at det i flere år har sørget for at vi når det har regnet lite, har hatt nok kraft tilgjengelig for industrien og landets innbyggere. Det har også sørget for at vi har kunnet bygge ut mindre av vår natur enn vi ellers hadde måttet gjøre. Derfor er det heller ikke noen som i denne saken foreslår å kutte disse forbindelsene – som enkelte prøver å få det til å høres ut som. Det vi snakker om i denne saken, er om man skal avgi enda mer suverenitet på kraftområdet enn man allerede har gjort. La meg også minne om at disse forbindelsene til utlandet som vi har hatt siden 1960-tallet, har vi i mange tiår hatt uten ACER, uten at vi har avgitt den suvereniteten som vi avga der.

Det er helt riktig, som enkelte påpeker, at det i den fjerde energimarkedspakken finnes flere gode forslag knyttet til f.eks. utbygging av solenergi, men det er ingenting som hindrer Norge fra å iverksette disse tingene på egen kjøl, uten å gjøre det som en del av EØS-avtalen. Vi står helt fritt både til å vedta dette som en del av norsk lov og også til å gå lenger enn det EU har gjort.

Det hadde vært en fordel om vi i debatten kunne forholde oss til det som debatten faktisk dreier seg om.

Ole André Myhrvold (Sp) [17:01:47]: Jeg er glad for at vi har en regjering som bygger på Hurdalsplattformen, som sier at energipolitikken skal være underlagt nasjonal kontroll, og jeg er glad for at vi har en olje- og energiminister som følger opp det.

Senterpartiet fikk et direkte spørsmål fra Rødt om hvorfor vi ikke har gått inn i merknader. Det er fordi Senterpartiet er et ansvarlig parti som faktisk tar ansvar. Vi er, i motsetning til Rødt, ikke et parti som har uttalt at vi ikke vil sitte i regjering. Senterpartiet er et parti som tar ansvar. Og det er noe rart av et parti som stiller til valg, synes jeg, å si at man faktisk ikke søker regjeringsmakt og innflytelse. Politikken vår utøver vi i regjering hver dag, og det kommer vi også tilbake til når det gjelder EUs fjerde energimarkedspakke.

Så fikk jeg en utfordring fra Astrup når det gjelder dette med suverenitetsavståelse. Jeg skal ikke bruke så lang tid på det, men det er klart at når det gjelder flaskehalsinntektene – som var et vesentlig punkt i tredje energimarkedspakke, og hvor det var viktig for Norge å beholde kontrollen med dem for å kunne bruke det til redusert nettleie – vil det være et område hvor man ikke obligatorisk kan fortsette med det ved fjerde energimarkedspakke. Flaskehalsinntektene vil isteden måtte kunne brukes på ytterligere nedbygging av flaskehalser i nettet for å få et friere marked, slik EU-prinsippene i utgangspunktet er.

Et annet eksempel er at ACER får primær vedtakskompetanse, og det gjør at norsk energipolitikk blir sårbar hvis samarbeidsland i Europa har andre ønsker og prioriteringer. Dette er bare noen eksempler – sånn at vi har besvart det.