Stortinget - Møte onsdag den 9. desember 2020

Dato: 09.12.2020
President: Tone Wilhelmsen Trøen

Søk

Innhold

Sak nr. 2 [11:24:27]

Ordinær spørretime

Talere

Presidenten: Det blir en endring i den oppsatte spørsmålslisten. Presidenten viser i den sammenheng til den elektroniske spørsmålslisten i salappen.

Endringen var som følger:

Spørsmål 5, fra representanten Cecilie Myrseth til fiskeri- og sjømatministeren, er trukket tilbake.

Spørsmål 1

Åsunn Lyngedal (A) []: «Mange i Nord-Norge ønsker seg investering i jernbane. Både Nordlandsbanen og Ofotbanen er viktige for folk og næringsliv. Ofotbanen har fått en viktig rolle i nord som den miljøvennlige, elektrifiserte transportåren ut av landsdelen for 200 000 tonn fersk fisk. Det er fisk for 12 mrd. kroner. I Nasjonal transportplan fra 2017 er det bestemt at en i første periode av NTP skal øke kapasiteten på banen ved å bygge et krysningsspor på Narvik stasjon og at en skal konsekvensutrede dobbeltspor på banen.

Hva er status på arbeidet med konsekvensutredning for Ofotbanen?»

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg takkar for dette viktige spørsmålet. Eg er veldig einig med representanten Lyngedal i at Nordlandsbanen og Ofotbanen er viktige transportårer for folk og næringsliv, med tanke på både varetransport og persontransport, lokalt, regionalt og internasjonalt.

Ofotbanen er Noregs viktigaste godslinje målt i transporterte tonn per kilometer. Malmtrafikken er førande for kapasitetsbehovet på banen, og det vidare behovet for utvikling av banen er avhengig av utviklinga i etterspurnaden etter malm. Godstransport på Ofotbanen via Sverige er viktig òg for framføring av kombilast til Nord-Noreg og det internasjonale persontogsambandet til Sverige frå Narvik.

For Ofotbanen er det viktig å sjå tiltak på svensk og norsk side i samanheng. I det pågåande utgreiingsarbeidet samarbeider no Jernbanedirektoratet, Trafikkverket og Bane NOR om å utarbeide trafikkprognosar og identifisere kapasitetsbehov på Ofotbanen. Kapasitetsbehovet som kjem fram gjennom dette arbeidet, vil avgjere behovet for tiltak i infrastrukturen på banen.

Det planleggjast òg for ombygging og utviding av både Narvikterminalen og Narvik stasjon. På Narvik stasjon er det behov for auka kapasitet, og på Narvikterminalen er det behov for tiltak for å leggje til rette for kombitrafikken. Trass i vesentlege aukingar i jernbaneløyvingane dei seinare åra har det så langt ikkje vore rom for desse prosjekta. Dette følgjer av dei store kostnadsaukane på enkelte pågåande jernbaneprosjekt. I Nasjonal transportplan 2022–2023, som blir lagt fram våren 2021, vil regjeringa føreslå den vidare prioriteringa av tilbodsforbetringar på jernbanen, deriblant Ofotbanen.

Oppsummert: Me er for fullt i gang med dette arbeidet. Me ser det viktige arbeidet som Jernbanedirektoratet, Trafikkverket og Bane NOR no gjer. Den utvidinga som er planlagd for Narvikterminalen og Narvik stasjon, bør så absolutt vere prioriterte tiltak. Teknisk sett kunne me ha gjort det i 2021, men me manglar budsjettmidlane for å få det til. Sjølv om me har ein auke i jernbanebudsjettet på over 6 mrd. kr i budsjettet for 2021, har me brukt dei midlane til pågåande arbeid og dei store kostnadsoverskridingane som har vore der. Men det er altså veldig gode tiltak som ligg klare, nettopp knytt til Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Åsunn Lyngedal (A) []: Takk for et grundig svar. NTP-en fra 2017 hadde en særskilt satsing på gods på jernbane – en historisk satsing. Grunnlagsdokumentene for den NTP-en viste at det å bygge dobbeltspor på Ofotbanen var det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme man kunne gjøre, ikke bare i Norge, men også i Norden, som infrastrukturprosjekt. Vi etterlyser derfor konsekvensutredningen og krysningssporet. Dette er den eneste elektrifiserte eksportveien for fersk fisk fra Nord-Norge. Alternativet er vogntog, og hvis man skal kjøre fra Hadsel til Narvik eller fra Senja til Narvik, er det lettere å bruke et norsk vogntog enn hvis man skal hele veien til Polen og Frankrike. Da blir norske vogntog litt mindre konkurransedyktige.

Vi ser nå at vi ikke får disse investeringene, og nå avvises det seks tog til neste år. Kan ministeren forstå at jernbaneentusiaster i nord opplever at våre prosjekter blir nedprioritert i forhold til de store prosjektene i sør?

Eva Kristin Hansen hadde her overtatt presidentplassen.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me har ei gigantisk satsing på jernbanen, men likevel er det mange prosjekt – det gjeld i både nord og sør – som er sette ut i tid på grunn av dei kostnadsoverskridingane me har hatt. Eg trur det er mange som er entusiastiske med tanke på jernbanen rundt Stor-Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger òg, og me ser at det er tiltak der òg som i realiteten har blitt sette noko på vent. Men eg vil seie at nettopp tiltaka som gjeld Narvikterminalen for kombitrafikk, Narvik stasjon og kapasitetstiltak på eksisterande bane, er veldig gode tiltak. Det er ikkje tvil om at dei ligg veldig langt framme i køen i våre vurderingar inn mot NTP. Me kjem med Nasjonal transportplan i mars, så me landar dette i januar/februar. Dette er gode tiltak for Ofotbanen som bør prioriterast.

Åsunn Lyngedal (A) []: Det å få gods over på bane, det å bedre klima og miljø og det å bedre transportsikkerheten er noen av hovedmålene i Nasjonal transportplan. De veiene vi har i nord, er ikke bygd for de vogntogene som går der i dag. Det blir kjempeviktig med den utbyggingen som vi skal få av E10, som er «fiskeveien» framfor noen.

På denne tiden av året er det snø, det er glatt, og mange kvier seg for å kjøre på grunn av vogntogene. Mange er særlig redde for de mange utenlandske vogntogene. Transportøkonomisk institutt sier i dag at ulykkesrisikoen for tunge godsbiler går ned, men fortsatt har utenlandske lastebiler dobbelt så høy ulykkesrisiko sammenliknet med norske. Når vi vet at det å si nei til seks godstog til neste år fører til 144 flere vogntog i uka mellom Nord-Norge og markedet, må dette være et av de mer lavthengende prosjektene å investere i for å få oppfylt alle de gode formålene i NTP.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg synest representanten Lyngedal argumenterer veldig godt, både når det gjeld kor viktig det er at me får meir gods frå veg til bane, og når det gjeld nokre av tiltaka knytte til Ofotbanen. Eg nemner Narvikterminalen og Narvik stasjon, men òg kapasitetstiltak på den eksisterande banen er viktige. Me veit kor viktig dette er for trafikksikkerheit og miljø- og klimaeffekten. Sjølv om me har hatt ein rekordstor auke i jernbaneinvesteringar, har me ikkje funne rom for desse prosjekta enno, men dei ligg klare. Det er ikkje noko teknisk – det er i realiteten ressursane for 2021 det kjem an på. Me skal sjå på dette no når me skal jobbe med NTP. Dette er gode prosjekt, og eg ser eigentleg optimistisk på det, for det er lågthengande frukter, som representanten Lyngedal så tydeleg sa det.

Spørsmål 2

Bjørnar Moxnes (R) []: «I spørretimen 25. november sa statsråd Knut Arild Hareide at det er viktig med fagorganisering, og at det de fagorganiserte har gjort for oppbygginga av Norge har en utrolig verdi, og han varslet at han ville ta kontakt med Wizz Air og være tydelig på hva som er den norske modellen. Den 3. desember møtte næringsministeren og samferdselsministeren Wizz Air.

Kan statsråden fortelle hva som ble tatt opp i møtet om fagorganisering og den norske modellen, og hva han vil gjøre videre?»

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil takke for spørsmålet og for anledninga til å kommentere nettopp denne problemstillinga. I det møtet som næringsministeren og eg hadde med Wizz Air 3. desember, var arbeidstakarane sine rettar ei av fleire problemstillingar som blei diskutert. Eg innleia med å presisere kva for sentral verdi samarbeidet mellom arbeidstakar- og arbeidsgivarsida har i Noreg, og korleis retten til å danne fagforeiningar og retten til å la seg organisere er ein sentral verdi i det norske samfunnet.

Til dette svarte direktøren i Wizz Air med å understreke at det ikkje er opp til leiinga i eit føretak å bestemme om dei tilsette skal organisere seg eller ikkje. Han presiserte at organisasjonsfridomen er ein konstitusjonell rett for alle tilsette, og det er opp til kvar enkelt arbeidstakar korleis ein vil bruke denne retten. Dette er ikkje det same som å seie at Wizz Air må vere part i ein kollektiv avtale, men sånn eg oppfatta samtalen, viser det at selskapet tar grunnleggjande spelereglar på alvor.

I praksis trur eg at verdien av retten til å organisere seg for dei som arbeider for Wizz Air i Noreg, vil kunne avhenge av kva tilknyting dette selskapet vil få til Noreg. På spørsmål frå meg forklarte direktøren at selskapet vil rette rekrutteringa mot den lokale arbeidsmarknaden òg i Noreg, altså tilsetje norske arbeidstakarar, etter ein oppstartsperiode med utsende arbeidstakarar frå andre land, og etter at pandemien har avtatt og etterspørselen sannsynlegvis har tatt seg opp.

Direktøren heldt fram at det er grunn til å tru at ein større del av personellet som flyr innanriks i Noreg, da vil vere personar busette i Noreg. Når ein større del av personellet er busett i Noreg og underlagt norske rettar, er det òg grunn til å tru at den norske arbeidslivsmodellen får større betyding for dette selskapet.

Men når det er sagt: Det er enno for tidleg å seie korleis dette vil utvikle seg, og kva betyding det har for Wizz Air. Det vil òg avhenge av responsen frå det flygande personellet sjølv. Men eg kan forsikre om at departementet vil følgje dette nøye, og at me var tydelege i dette møtet nettopp på å fortelje kva den norske modellen er, og kva verdiar me har i vårt arbeidsliv, og det trur eg òg er viktig for eit selskap som har ein noko annan kultur. Sånn sett synest eg møtet var positivt, men eg vil seie at effekten av kva ein statsråd seier til eit sånt selskap, heller ikkje skal overvurderast, så derfor er det veldig viktig at me følgjer denne utviklinga nøye.

Bjørnar Moxnes (R) []: Ved etableringen av selskapet i Norge sa lederen i selskapet:

«Vi er et flyselskap uten fagforeninger.»

Det er også en rekke eksempler på at selskapet aktivt har motarbeidet fagorganisering, bl.a. at en ansatt som ønsket å bli med i en fagforening, mistet jobben, sammen med 18 andre. De måtte ta det helt til høyesterett før de fikk gjennomslag og fikk tilbake jobben i selskapet. Vi har også sett hvordan piloter i Wizz Air kan bli sagt opp på dagen fordi de ikke er engasjert som ansatte, men som selvstendig næringsdrivende, istedenfor å ha arbeidstakerrettigheter.

Det jeg tror folk der ute lurer på, er om statsråden kan gi en garanti for at de av dem som skal jobbe på Wizz Airs flygninger internt i Norge som ønsker det, vil ha retten til å organisere seg intakt også i praksis.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg vil gjere det eg kan for at nettopp den retten skal gjelde for oss alle, og det bør det òg gjere i den type selskap. Så får me sjå kva som blir Wizz Airs tilbod, og kva dei reelt sett gjer i Noreg. Det trur eg er litt tidleg å seie. Så langt har nok ikkje aktiviteten til dette selskapet vore nokon stor suksess i Noreg.

Eg vil bruke det handlingsrommet eg har, til å sikre at det er den type aktørar som har eit arbeidsliv som er – vil eg seie – i samsvar med den graden av forventning me har i Noreg, eg skal løfte fram. Så veit me at konkurranseregelverket og EØS-avtalen legg nokre føringar, men eg trur det er viktig at me bruker det handlingsrommet me har, eigentleg i tråd med det òg representanten Moxnes her peiker på. Det er vår jobb, og eg vil leite etter det handlingsrommet når eg ser på bl.a. kva ordningar me kjem med for luftfarten framover.

Bjørnar Moxnes (R) []: En del av det handlingsrommet er nå allerede for så vidt tatt i bruk av folkevalgte på lokalt og regionalt nivå, som sier at i deres fylke eller i deres kommune kommer de ikke til å benytte seg av Wizz Air, for det er en aktør som har vist seg å være fagforeningsfiendtlig, og som man tror kan undergrave den norske modellen.

Det er muligens ikke direkte under Hareides portefølje, men vi kan likevel spørre om han har et syn på om ikke staten burde si til sine virksomheter at man ønsker å unngå å bruke Wizz Air som leverandør av tjenestereiser, for vi ønsker å støtte opp under dem som opptrer seriøst. Det er også en del av handlingsrommet som staten har, hvis man ønsker å understøtte organisering og jobbe for et mer ryddig arbeidsliv. Hva tenker statsråden om en sånn type grep fra regjeringens side?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Dette handlar om kva reelt handlingsrom me har. Det blei gitt eit veldig tydeleg politisk signal frå statsministeren da ho stod nettopp på denne talarstolen og fekk spørsmål om ho ønskte å reise med Wizz Air. Da sa ho at det var ikkje hennar ønske, fordi det selskapet ikkje opptredde i tråd med den type verdiar som gjorde at ho ønskte å reise med dei. Det er noko eg er fullt ut einig med statsministeren i.

Ein reell boikott vil nok vere eit anna verkemiddel frå staten Noreg, og det er ei heilt anna problemstilling, men eg trur det ligg eit betydeleg ansvar på den enkelte i nettopp den type spørsmål. Det finst òg moglegheiter, f.eks. gjennom allmenngjorde avtalar, som sikrar at me får ein standard. Det er eit omdiskutert verkemiddel blant dei fagorganiserte, men det finst moglegheiter, og det er viktig at me leiter etter det, sånn at me får eit anstendig arbeidsliv.

Spørsmål 3

Nina Sandberg (A) []: «Regjeringen hevder at ABE-reformen har bidratt til realvekst for universiteter og høgskoler. Det er verdt å spørre seg om dette er en vekst som kommer hele universitets- og høgskolesektoren til gode.

Kan statsråden gjøre rede for hvor store andeler av det regjeringen betegner som en realvekst i 2021, som er henholdsvis øremerkede midler og søknadsbaserte midler som institusjonene må konkurrere om?»

Statsråd Henrik Asheim []: Jeg takker for spørsmålet.

Universiteter og høyskoler får sin årlige rammebevilgning over kapittel 260, som heter Universiteter og høyskoler, i statsbudsjettet. Det er dette kapitlet vi ser på når vi beregner realveksten for universitetene og høyskolene. Ingen av disse midlene er søknadsbasert. De fordeles til universitetene og høyskolene direkte.

For å si litt kort om beregningen av realvekst: I 2020 får universiteter og høyskoler 38,9 mrd. kr over kapittel 260. Dette inkluderer endringer som regjeringen har foreslått til nysalderingen av statsbudsjettet for 2020. I 2021 foreslår regjeringen å tildele 40,7 mrd. kr til universiteter og høyskoler etter budsjettavtalen med Fremskrittspartiet.

Den samlede realveksten i bevilgningen til universiteter og høyskoler på kapittel 260 fra 2020 til 2021 er 1,4 pst., eller 557 mill. kr. Vi har da lagt til grunn et anslag på pris- og lønnsvekst fra 2020 til 2021 på 3,2 pst. Den faktiske realveksten avhenger av hva pris- og lønnsøkningen faktisk blir i 2021.

Denne budsjettveksten for universitetene og høyskolene inkluderer flere elementer. Det inkluderer opptrapping av satsinger fra tidligere år, slik som f.eks. til nye kull av studenter til økt studiekapasitet fra tidligere år. I tillegg kommer helt nye satsinger i 2021, men også reduksjoner som ABE-reformen. I 2021 kommer budsjettøkningen først og fremst fra videreføring og opptrapping av tidligere vedtatte studieplasser og rekrutteringsstillinger og økning i resultatbasert uttelling.

I tillegg til rammebevilgningen til universiteter og høyskoler over kapittel 260 bevilges det midler på andre budsjettkapitler til søknadsbaserte ordninger. Jeg understreker at disse søknadsbaserte midlene ikke legges inn i rammebevilgningen til universiteter og høyskoler. De regnes derfor ikke med i anslaget for realvekst, men kommer i tillegg. Dette inkluderer f.eks. ordningen for oppgradering og modernisering av universitets- og høyskolebygg og de søknadsbaserte ordningene til bl.a. fleksible utdanningstilbud i Diku.

Selv om ABE-reformen også omfatter universiteter og høyskoler, er realiteten den at denne regjeringen har sørget for at universitetene og høyskolene samlet sett har hatt en solid realvekst over flere år.

Nina Sandberg (A) []: Jeg takker statsråden for svaret.

Da er det i hvert fall sånn at betydelige deler av denne realveksten er gitt i form av øremerkede bevilgninger, og da er det i all hovedsak studieplasser det dreier seg om, tenker jeg. Det vil i hvert fall være misvisende å si at dette er midler som styrker sektoren som sådan.

Aldri har betydningen av forskning vært tydeligere enn under denne pandemien. Norge som nasjon er avhengig av forskning, også for å løse andre samfunnsutfordringer. Næringsliv og samfunn kommer til å trenge kunnskapsutvikling for å lykkes framover. Likevel forhandler regjeringen bort en tiltrengt satsing på kunnskap og kompetanse med dette forliket. Forskningsbudsjettet er redusert, og ABE-kuttene er økt. Hvordan mener statsråden at dette vil bidra til nødvendig omstilling framover?

Statsråd Henrik Asheim []: La meg begynne med å si at svaret mitt gir grunn til å mene nettopp det at økningene som siden 2013 er på 6,9 mrd. kr i realvekst for universitetene og høyskolene på kapittel 260, viser at dette flertallet siden 2013 har prioritert denne sektoren. Så er det slik at for forskning har vi en lang rekke virkemidler. Det er også viktig å huske på at vi har en langtidsplan for forskning som er trappet opp år for år, og som har sitt siste år i 2021 før det kommer en ny langtidsplan. Den er fulgt opp, og bevilgningene til forskning er økt under koronapandemien i tillegg til den veksten som har vært gjennom alle disse, så langt, åtte statsbudsjettene.

Så er det riktig at forliket tok noe mer av avsetningen til Norges forskningsråd. Det er naturligvis noe annet enn å kutte i forskning. Dette er midler som står som avsetning i Forskningsrådet, og som dermed egentlig skulle overføres til neste år.

Nina Sandberg (A) []: Takk for svaret nå også.

Tilbake til det med studieplasser: Det var rekordhøy søkning til høyere utdanning i høst. Det var 10 pst. økning sammenliknet med året før. Økt arbeidsledighet gjør at flere søker seg til universiteter og høyskoler. I tillegg vil det være behov for mer etter- og videreutdanning. Denne veksten kommer på høyden av en stigende kurve som har vært over flere år.

Arbeiderpartiet mener det er behov for en type mer varig opprustning av høyere utdanning. Men går man tilbake til før koronakrisen, hadde regjeringen foreslått bare 250 nye studieplasser innen høyere utdanning. Spørsmålet er: Er det dette som er nivået som regjeringen kommer til å legge seg på framover? De sier tydelig i statsbudsjettet at de ikke kommer til å øke dette utover krisen, så det blir nedjustert etter at krisen er over.

Statsråd Henrik Asheim []: For det første er jeg litt usikker, men jeg tror 250 er et galt tall. Jeg tror vi har med oss ca. 1 000 studieplasser fra tidligere tildelte oppå de 4 000 som allerede er der, altså 5 000 studieplasser ekstra i 2021.

Det andre er at da denne krisen rammet og vi oppjusterte med 4 000 studieplasser, kunne man egentlig se for seg å oppjustere med enda flere. Utfordringen var bare at krisen kom i mars. Det gjorde at vi måtte gjøre noe veldig uvant også for sektoren, som gjør det vanskelig for sektoren, nemlig at vi måtte komme i revidert nasjonalbudsjett med flere studieplasser samme høst. Derfor måtte vi ha tett dialog med sektoren om hva de faktisk var i stand til å trappe opp. Det andre regjeringen gjorde, var å være veldig tydelig på at de plassene skulle komme på studier hvor vi vet vi kommer til å trenge kunnskap og kompetanse i årene fremover, f.eks. sykepleie, lærerutdanning osv.

Så er spørsmålet hvordan vi skal forholde oss til dette i fremtiden. Jeg tror uansett hvilket flertall som er i Stortinget, og hvem som sitter i regjering, kommer man til å se på det i de årlige budsjettene. Det er alltid en avveining mellom flere studieplasser og f.eks. kvalitet eller studiefinansiering.

Spørsmål 4

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: «Regjeringen har i sitt svar på budsjettspørsmål fra Senterpartiet gitt melding om at det nye regelverket for CO2-kompensasjon gjør at flere industribedrifter kan miste hele sin CO2-kompensasjon. Det gjelder bl.a. INEOS Bamble og INEOS Rafnes, INOVYN Porsgrunn, Rana Gruber, Sydvaranger, Yara Glomfjord og Yara Porsgrunn. I tillegg kan flere miste deler av sin kompensasjon.

Vil statsråden gå nye runder med EU om denne saken for å inkludere flere virksomheter i ordningen og sikre mulighet for større støtte til hver virksomhet?»

Statsråd Sveinung Rotevatn []: CO2-kompensasjonsordninga er og har vore ei høgt prioritert sak for denne regjeringa. Vi meiner det er viktig å unngå at industri legg sine investeringar utanfor Europa som følgje av auka straumkostnader som kjem som ein konsekvens av at ein prisar CO2 høgare, og som ein konsekvens av EUs kvotesystem.

Industrien har ei viktig rolle i utviklinga av berekraftige produkt og løysingar som er nødvendige for det grøne skiftet, både i Noreg, i EU og i eit internasjonalt perspektiv. Vi har difor jobba aktivt opp mot Kommisjonen og opp mot EFTAs overvakingsorgan ESA for å vareta norske interesser i denne saka.

Det er nettopp ESA som kjem til å fastsetje retningslinjene for CO2-kompensasjon for EFTA-landa. I fotnote 11 i EUs retningslinjer er ESA, på grunn av den norske vasskrafta, gjeve eit handlingsrom overfor EFTA-landa som ikkje gjeld tilsvarande for EUs medlemsland. Regjeringa jobbar no for at ESA skal ta omsyn til Noregs spesielle situasjon med tanke på vasskraft, og at vasskrafta vil ha ein verknad både for karbonfaktoren og i vurderinga av kva for enkeltverksemder som vert rekna som karbonlekkasjeutsette når det endelege regelverket er klart.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Jeg takker for svaret. Jeg merker meg at det er en del av det samme som blir svart nå, som også kom i et skriftlig svar til Stortinget i forrige uke, etter at jeg hadde levert inn mitt spørsmål.

Det er bra at det er en prosess, og at en jobber videre, men fortsatt er jo spørsmålet hva som blir den konkrete konsekvensen for bedriftene. For som også statsråden viste til, er dette en utrolig viktig ordning for de virksomhetene som er omfattet av CO2-kompensasjonsordningen.

Den 30. oktober i år, i et svar på budsjettspørsmål fra oss, skriver da regjeringen at som konsekvens ser det ut til at følgende norske virksomheter mister hele sin etter de nye retningslinjene – og så er det listet opp INEOS Bamble, INEOS Rafnes, INOVYN Porsgrunn, Rana Gruber, Sydvaranger, Yara Glomfjord og Yara Porsgrunn, og i tillegg at INOVYN Rafnes og Borregaard kan miste deler av sin kompensasjon.

Er det fortsatt situasjonen, eller er det rom her for at disse virksomhetene kan ha CO2-kompensasjon videre?

Statsråd Sveinung Rotevatn []: Eg får understreke at dette er førebelse vurderingar ut frå slik regelverket no ser ut til kunne verte, men regelverket er ikkje endeleg. Så vi veit enno ikkje med sikkerheit, før vårt arbeid opp mot ESA er ferdig, og ESA sitt arbeid er ferdig, kva verksemder som vil verte omfatta, og kva karbonfaktoren vil vere.

Men den lista som representanten nemner, er for så vidt rett med tanke på kva bedrifter som ser ut til å kunne falle heilt eller delvis ut, med unntak av Yara Porsgrunn, så vidt eg er kjent med. I tillegg er det elleve bedrifter som vil kunne kome inn i ordninga, som ikkje er der per i dag, som òg er ei rekkje viktige industribedrifter.

Så dette er jo eit regelverk der ein må sjå på, fagleg, kven som er karbonlekkasjeutsette. Det er veldig viktig for at regelverket skal vere ordentleg og rettferdig. Vi har hatt nokre faglege ueinigheiter med EU om det. Eg opplever at vi har fått gjennomslag for eit større handlingsrom, og no vert det ESA som skal fastsetje det endelege regelverket.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Det som er viktig for disse bedriftene, er jo hva som vil bli støtten som de får etter de nye reglene som skal begynne å gjelde fra neste år. Derfor er det utrolig viktig å få avklart det, og selvsagt at en jobber målrettet, og jeg oppfattet statsråden dit hen at en fortsatt jobber målrettet for å få de virksomhetene som står på denne listen, innenfor reglene. Eller er det slik at det er noen virksomheter som det er avklart ikke vil kunne komme innenfor reglene?

Og det neste spørsmålet er: Vil regjeringen innenfor det handlingsrommet som Norge da får, sørge for å fremme forslag om at en utnytter det handlingsrommet som Norge får, fullt ut, både når det gjelder hva slags virksomhet, inkludert eksempelvis at en bruker det handlingsrommet som gjelder nikkelproduksjon, og at en utnytter maksimalt når det gjelder hvor mye støtte hver enkelt virksomhet kan motta?

Statsråd Sveinung Rotevatn []: Regjeringa varsla allereie i industrimeldinga i 2017 at vi ønskjer å fortsetje med CO2-kompensasjon for industrien også etter 2020. Med dei nye retningslinjene ligg det jo godt til rette for det, og det er bra.

Så er det rett som representanten seier, at det er for så vidt to viktige spørsmål her. Det eine er kva industriar og kva enkeltbedrifter som er omfatta, og det er veldig viktig, og så er det også viktig kor stor støtta kan vere. Det er klart at då er karbonfaktoren ein ting som er veldig viktig i dette. Der opplevde vi at i det opphavlege utkastet til løysing her, tok ikkje Kommisjonen nok omsyn til effektane som vi ser i den nordiske kraftmarknaden. For den norske kraftprisen er ikkje berre avhengig av kraftproduksjonen i Noreg, fordi vi er ein del av ein felles marknad. Vi opplever å ha fått forståing for vårt syn, og no er det i alle fall ei moglegheit for at ESA kan fastsetje dette på ein meir rett måte, slik vi meiner det burde vere.

Eg trur ikkje eg skal kommentere enkeltbedrifter, for det som er viktig for oss, er at det skal vere rettferdige konkurranseforhold for våre bedrifter generelt, og der har vi ein del innspel til ESA, som vi har gjeve, og vi håpar på eit godt resultat.

Spørsmål 5

Fra representanten Cecilie Myrseth til fiskeri- og sjømatministeren:

«Da Stortinget denne våren behandlet kvotemeldingen, fikk regjeringen flertall for sitt forslag til kvotefordeling, med endring av trålstigen og at kvoteavsetting til åpen gruppe skulle tas fra «toppen», dvs. før fordeling mellom hav og kyst. Nå skapes ny usikkerhet om kvotefordelingen, siden direktoratet har sendt på høring et forslag om at kystflåten skal kompensere havflåten for endringene i ressursfordelingen.

Hva er bakgrunnen for dette forslaget, og hvorfor ble ikke dette løftet fram da Stortinget behandlet kvotemeldingen?»

Presidenten: Dette spørsmålet er trukket tilbake.

Dermed er sak nr. 2, den ordinære spørretimen, avsluttet.

Forrige kapittel
Neste kapittel