Høring med tidligere samferdselsminister Terje Moe Gustavsen

Møtelederen: Jeg vil ønske tidligere samferdselsminister Terje Moe Gustavsen velkommen.

Du er vel klar over prosedyrene som følges under høringen, at du selv først får inntil 10 minutter å redegjøre på, dernest at saksordføreren har 15 minutter og de andre partiene 10 minutter. Under spørsmål og svar er det selvfølgelig en fordel å ha kortest mulig svar.

Men velkommen skal du være! Vær så god.

Terje Moe Gustavsen: Takk skal du ha!

Å kalle dette en redegjørelse er kanskje å gå litt langt, men noen innledende kommentarer kunne jeg tenke meg å gi.

For det første vil jeg si at det er stort sett greie vurderinger som framkommer i Riksrevisjonens dokument, etter min oppfatning. Å legge fram forslag for Stortinget som også i ettertid viser seg å stemme, er selvsagt viktig, og dermed blir det like viktig å gripe fatt i det når så ikke er tilfellet. Det er selvsagt slik at Stortinget til enhver tid har krav på et riktigst mulig beslutningsgrunnlag – det er et selvstendig, viktig poeng.

Så er det slik i forhold til det som det her er fokusert på, at kostnadsøkninger også blir negativt fordi det kunne gitt grunnlag for andre prioriteringer når aktuelle prosjekter vurderes, fordi det alltid er slik at ting settes opp mot hverandre – og oftest er økonomi da et viktig element. Og det er viktig fordi kostnadsoverskridelser rammer, på en eller annen måte, framtidige prioriteringer, kanskje i forhold til at noe kan bli kuttet ut, men mest aktuelt er enten at framtidige prosjekter får lengre tid før realisering, eller at oppstart av nye prosjekter får en utsettelse på grunn av kostnadsøkninger i de pågående.

Det er viktig å lete etter årsakssammenhenger i en politisk sammenheng, ikke minst er det viktig å lete etter årsakssammenhenger for å bedre framtidig planlegging. I den tiden jeg var i departementet, var det et kontinuerlig arbeid på disse områdene. Mest sentralt stod vel en to-tre ting: Den forrige regjeringen, som Fjærvoll var samferdselsminister i, hadde foreslått, og Stortinget hadde vedtatt, et opplegg for ekstern kvalitetssikring av store prosjekter, og det ble da min oppgave å bidra til å sørge for at dette ble implementert. Jeg er sikker på at komiteen er vel kjent med at dette dreier seg om prosjekter med en kostnadsramme på milliard kr og høyere.

Videre skjedde det videreutvikling av prosjektstyring. Konkret kom dette til uttrykk ved at det ble distribuert flere håndbøker fra Vegdirektoratet i denne perioden. Nå skaper ikke håndbøker i seg selv noe, men det er da en – skal vi si – konkret påvisning av at noe skjedde i denne perioden. I tillegg blir det også jobbet med andre viktige spørsmål, som organiseringen av Vegvesenet. Den organisasjonsmodellen som ble foreslått, og som senere stort sett har blitt gjennomført, er jeg overbevist om også gir et bedre grunnlag for både kostnadsanalyser og kostnadsstyring og også det som gjelder produksjonsdelen. Det vil være kjent at vi foreslo en annen modell for produksjonsenheten, men det ville hatt det til felles at produksjonsvirksomheten klarere blir skilt fra myndighetsdelen i Vegvesenet, som jeg også er rimelig sikker på bidrar i samme retning. Videre ble det jobbet med videreutvikling av produksjonsstyring og også kostnadsoppfølging.

Disse tingene er nok de mest sentrale, men jeg har lyst til å peke på at det også er andre viktige sider ved dette. I den praktiske hverdag er det et ganske hardt tidsmessig press. Det er vel lite som påkaller så mye følelser og diskusjon som samferdselsprosjekter, og ofte med et veldig engasjement – jeg tror jeg tillater meg å si, også i dette huset, iallfall i nabohuset – det gjelder også andre grupperinger, ikke minst lokalpolitiske organer, f.eks. fylkesting. De er også med på å danne et – skal vi si – ganske betydelig press for prosjekter, og ikke minst for det tidsmessige aspektet i dem. Man kan selvfølgelig si i denne forbindelse at man forutsetningsvis skal ha alle planene på plass når prosjektet tas opp til bevilgning. Ja, det er helt utvilsomt at det er slik regelverket sier at det skal være. Men som sagt, det er også sånn at dette tidsmessige presset ligger der stort sett kontinuerlig.

Det går heller ikke an å skjule at det ofte er interessekonflikter i forholdet til lokale planmyndigheter. Det er jo stort sett kommunene som har planansvaret, og som også bidrar til at man her får inn momenter som i det minste – skal vi si – tar oppmerksomheten i prosessene på en slik måte at det påvirker helhetsbildet.

Så er det et annet moment som jeg tror det er viktig å få fram, og det er at man ønsker jo å realisere prosjektene på en ordentlig måte, men dog til en lavest mulig kostnad. Det er jo selvinnlysende at man ønsker det, men det er også selvsagt slik at det til enhver tid påligger Vegvesenet og selvsagt statsråden å sørge for at så skjer. Tatt i betraktning at mange av disse prosjektene går over lang tid, vil man i noen grad også kunne være utsatt for konjunkturmessige svingninger. Så kan man si at man i noen grad bør forutse at konjunkturene forandrer seg. På den annen side er Vegvesenet en så dominerende aktør at å forutse konjunktursvingning faktisk kan bidra til at konjunkturene endrer seg, og da noen ganger til det som er mer kostbart.

Så er det en annen side, som for så vidt henger sammen med dette, og det er at Vegvesenet har en svært dominerende posisjon på anleggssiden i Norge. Jeg kan ikke belegge en påstand om at kostnadsoverslag vil kunne påvirke totalprisen på et prosjekt, men man kan heller ikke utelukke det. Det jeg da konkret tenker på, er f.eks. at å legge inn store reserver rett og slett ville kunne medføre at totalprisen kunne bli høyere. Også de mistanker som er kommet i forhold til asfaltsiden, gjør at man iallfall bør vie dette aspektet oppmerksomhet. Jeg prøver ikke nå å bortforklare at kostnadsoverskridelser har funnet sted, ei heller å unnskylde dem, men jeg forsøker å brette ut bildet, slik at man har med seg denne helheten i tillegg til det som skjer rent konkret med å forbedre redskapene for å skape et best mulig beslutningsgrunnlag. Til slutt er det jo det som er viktig, at det som legges fram for Stortinget, skal være mest mulig korrekt, og at arbeidsredskapene for å gjøre dette dermed stadig må forbedres.

Møtelederen: Takk skal du ha. Jeg gir ordet til saksordføreren, Henrik Rød.

Henrik Rød (FrP): Takk for det, leder, og takk til Terje Moe Gustavsen for de innledende kommentarene.

I det foregående her i denne høringen har et sentralt tema vært antall overskridelser, og om det innenfor Vegvesenet er det normale at man har til dels betydelige overskridelser.

Jeg kunne tenke meg å stille spørsmål om du fikk et antall slike saker på ditt bord som gjorde at du reagerte på det, om du syntes det var mye overskridelser fra Vegvesenets side?

Terje Moe Gustavsen: Jeg tror nok ikke jeg kan si at jeg reagerte i forhold til antall overskridelser. Når jeg nå likevel har et litt nølende forhold til det, er det fordi det er en side ved slike overskridelser at man må finne penger til dekningen. Det er klart at enhver samferdselsminister har et ønske om både å igangsette og realisere prosjekter. Det skulle bare mangle. Det er på mange måter jobben deres. Da er det klart at enhver kostnadsoverskridelse i og for seg vil framstå som ikke en hindring, men iallfall en reduksjon av mulighetene. Dermed føltes jo kostnadsoverskridelsene belastende i prioritetssammenheng.

Samtidig er det klart at som statsråd føltes det til enhver tid belastende å stå overfor en situasjon der man nødvendigvis måtte gå til Stortinget og si at tidligere vurderinger nå måtte korrigeres. Men jeg tror ikke jeg vil konkludere med at jeg syntes det var veldig mange og ut fra det et omfattende problem.

Henrik Rød (FrP): De prosjektene som er omtalt i Riksrevisjonens rapport – det er jo fem prosjekter, som du sikkert kjenner til – er jo til dels graverende i sitt omfang. Hvordan vil du vurdere de prosjektene som her omfattes, i forhold til generelt sett alle de prosjekter du var borti under din tid som statsråd?

Terje Moe Gustavsen: Da vil jeg nok si at de framstår som nettopp eksempler på store overskridelser, og slik jeg har forstått det, har Riksrevisjonen grepet fatt i dette nettopp for å ta fatt der man har sett de største overskridelsene. Det er vel også slik at Riksrevisjonen nettopp sier at dette ikke kan sies å være representativt for situasjonen. Så jeg ser nok dette som prosjekter som det selvsagt har vært altfor store overskridelser på, men som – skal vi si – ikke viser en normal situasjon i forhold til Vegvesenets anleggsdrift på noen måte.

Henrik Rød (FrP): Jeg har lyst til å utfordre deg videre på å si noe om, reflektere noe over hva som kan være de konkrete årsakene til at slike overskridelser finner sted, altså at man får såpass betydelige avvik fra de kostnadsoverslagene som blir presentert for Stortinget. Kan du si noe om hva du tror kan være konkrete årsaker til dette?

Terje Moe Gustavsen: Jeg nevnte noe i de innledende kommentarene. Noen av disse prosjektene har jo praktisk talt gått over hele 1990-tallet, og det er jo slik at hvis man ser på situasjonen i norsk arbeidsliv generelt og anleggssektoren spesielt, var det en periode, altså 1990-tallet, som gikk fra den totale lavkonjunktur til en relativt opphetet situasjon mot slutten av 1990-tallet. Det er nok en ikke uvesentlig årsak.

Andre sider ved det – det er nok slik at man i noen av disse tilfellene stod overfor konsekvenser av endringer i plangrunnlaget. Det framgår jo ganske tydelig av dokumentasjonen. Så skal man også ha med seg at dette selvsagt er fryktelig krevende oppgaver, men jeg tror nok også det er riktig å slå fast, som jeg også gjorde innledningsvis, at man også har forbedringspotensial i forhold til nettopp å utarbeide disse overslagene, og at man, hvis man kunne sagt at man hadde dagens situasjon på et tidligere stadium, forhåpentligvis hadde vært i en noe annen situasjon.

Henrik Rød (FrP): Vi skal ha nåværende statsråd inn etterpå, og det er litt interessant for komiteen å prøve å belyse litt hvordan situasjonen var tidligere i forhold til hvordan den nå er, etter omorganiseringen. Det som i så måte er litt interessant, er: Hvilke konkrete tiltak satte du i verk, eller var du med på å sette i verk, for å begrense denne problematikken? Du nevnte to ting. Det ene var dette med ekstern kvalitetskontroll, som også Fjærvoll var inne på tidligere. Men var det andre virkemidler, andre tiltak som dere vurderte helt konkret?

Terje Moe Gustavsen: Som jeg også nevnte innledningsvis, arbeidet Vegvesenet i den perioden aktivt med verktøy knyttet til dette. Dette var jo et arbeid som hovedsakelig selvsagt skjedde i Vegvesenet, men som ble rapportert til departementet, der man konkret sørget for å gi nye retningslinjer for en del av denne virksomheten gjennom de håndbøkene som jeg refererte til. Det er en virksomhet som, som jeg sa, Vegvesenet hovedsakelig stod for, men som jo ble, jeg vil ikke bruke uttrykket fulgt opp, men iallfall fulgt med på, av departementet.

Henrik Rød (FrP): Helt til sist har jeg lyst til å komme inn på dette med kompetanse i etaten, Statens vegvesen. Vurderte du eller reflekterte du på noe tidspunkt over at slike overskridelser som ble og blir presentert, kan skyldes manglende kompetanse eller for svak kompetanse blant dem som er ansvarlige for beregningene?

Terje Moe Gustavsen: Når man bommer på en beregning, og det er mennesker som har foretatt den beregningen, er det ganske opplagt at det har islett av kompetanse i seg. Man kan ønske seg en kompetanse som gjør at man aldri kommer i en slik situasjon. Men det man må vurdere mot, er: Tror man at man besitter den optimale kompetanse til enhver tid, eller tror man at det er en mulighet bare å rekruttere inn noen mennesker og/eller utvikle de menneskene man sitter med? Og den oppfatning satt jeg altså ikke med. Jeg oppfattet Vegvesenet som å være veldig bra kompetent, men det går liksom ikke an å konkludere med at de er endelig utlært. Det er åpenbart også mulighet for å bedre kompetansen, men det betyr ikke at de i utgangspunktet er inkompetente. Så det er i den settingen jeg vil plassere det. Man har forbedringspotensial, og det er jeg rimelig sikker på at Vegvesenet tok innover seg i både den perioden jeg satt, og senere har tatt innover seg. Men de har et svært godt kompetansegrunnlag å bygge på.

Henrik Rød (FrP): Takk skal du ha.

Møtelederen: Takk skal du ha.

Vi går videre til Arbeiderpartiet. Kjell Engebretsen – vær så god.

Kjell Engebretsen (A): Vegvesenet er en stor, tung fagmyndighet, det er liksom selve fagmyndigheten på dette området i Norge. De har naturligvis utviklet den holdning at de vet best, og det er antakelig fordi de faktisk også gjør det. Men det er nå slik i dette samfunnet at de også må forholde seg til politiske myndigheter. Har det vært en kultur i Vegvesenet som er slik at man forserer og presser fram prosjekter vel vitende om at passerer vi en slags grense, kommer pengene? Hvis det har vært en slik kultur – og det er vel ikke utenkelig, det er vel slike kulturer som fins i langt de fleste tunge fagmiljøer, tror jeg – så er spørsmålet: Skal man av og til gjøre noe med det – og det er også nødvendig – og omorganisere strukturen i slike fagmyndigheter? I den grad det har funnet sted en slik kultur, tror du at den måten man nå har organisert Vegvesenet på, er noe som eventuelt reduserer en slik kultur?

Terje Moe Gustavsen: Jeg har lyst til først å gripe fatt i en av premissene i spørsmålet, og det er det å være lydhør overfor politiske signaler. Jeg opplever at Vegvesenet er lydhør overfor politiske signaler. Det tror jeg generelt sett man skal være svært tilfreds med, for alternativet ville ikke vært særlig bra.

Så er spørsmålet: Er det kulturer som gjør at man på mange måter strekker seg kortsiktig sett lenger enn det fellen rekker, med å ta konsekvensene når de kommer? Nå snakker vi i minst et 15 års perspektiv, det vil jeg si at denne høringen bygger på. Sett i et så langt perspektiv, og da prøver jeg å være litt i min tid og forut for den, tror jeg ikke man kan utelukke at det har vært noen slike kulturer, men da vil jeg nok si som så at Vegvesenet i denne sammenhengen ikke har vært én kultur. Det har vært veldig mange, fordi de ulike vegkontorene har hatt en viktig rolle i dette. Jeg vil ikke utelukke at man kanskje noen steder har sett tilløp til noe av dette.

Men når det gjelder Vegdirektoratet og Vegvesenet sentralt, har jeg absolutt ikke sett slike kulturer. For Vegvesenet og Vegdirektoratet sentralt har det vært like belastende som for departementet at man har hatt overskridelser og derigjennom har måttet gripe inn i de prioriteringer og tanker man har hatt i en helhet.

Så er da spørsmålet: Hva skjer framover? Jeg tror at den omorganiseringen vi nå har fått, vil bidra til at man får den sunne sentrale kulturen, vil jeg si, mer utbredt i det ganske land, og dermed tror jeg det er et grep som vanskeliggjør ulike kulturer. Jeg tror det er et grep som gjør at man får dette, hvis det i det hele tatt har eksistert, eliminert.

Kjell Engebretsen (A): Et annet spørsmål, hvis jeg får lov, er dette med den kostnadssikringsmodellen som ble innført i 2001. Da var det vel du som ledet departementet. Det er en modell som retter seg mot prosjekter over en halv milliard kroner. Kan du for det første si hva dette i praksis betyr? Og for det andre: I den grad du har erfaring med det, har det til nå gitt noen resultater? Hvis du ikke har noen særlig erfaring med dette, får vi jo besøk av nåværende samferdselsminister senere, som det kanskje er vel så riktig å stille akkurat den delen av spørsmålet til.

Terje Moe Gustavsen: For det første tror jeg at jeg må korrigere representanten Engebretsen litt. Det er nok slik at denne modellen ble innført i 2000, idet den ble vedtatt da Stortinget sluttet seg til dette i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2000. Det som da ble min oppgave, var å implementere den bl.a. gjennom at vi sammen med Finansdepartementet inngikk rammeavtale med flere konsulentfirmaer.

Modellen ble brukt i min tid på de prosjektene som var store nok, og så vidt jeg erindrer i øyeblikket, dreide det seg om OPS-prosjekt i Sør-Trøndelag og Thamshamn–Øysand og troligvis også E6 Steinkjer. Men dette var så vidt omfattende analyser osv. at det ikke kom til noen endelige konklusjoner i min tid. Derfor tror jeg at jeg må overlate resten av spørsmålet til etterfølgeren.

Berit Brørby (A): Da har jeg noen spørsmål til Terje Moe Gustavsen også – hvis du kan notere i rekkefølge. Riksrevisjonens rapport anviser at det er fem viktige avviksgrunner på de ulike prosjektene, og det er:

• usikre kostnadsoverslag

• detaljerte kostnadsoverslag mangler

• generell feilmargin oppgitt til +/– 10 pst. uten at det tas stilling til sannsynligheten for at kostnadene faller utenfor dette

• omprosjektering

• omreguleringer

Det er de fem hovedavviksgrunnene. Mine spørsmål er:

Av disse fem hovedavviksgrunnene, hvilken mener du er den hyppigste årsaken til kostnadsoverskridelsene? Det er spørsmål 1.

Hvor ofte har du sett at kommunal behandling av reguleringsplaner gjør de ulike prosjektene dyrere? Det er spørsmål 2.

Spørsmål 3: På hvilket tidspunkt mener du Stortinget bør bli informert når en ser at det blir kostnadsoverskridelser – bare gjennom mistanke, eller når det faktisk foreligger nye kostnadsanslag?

Og det siste spørsmålet er: Ble det noen gang i din tid tatt initiativ til en bedre samordning av delprosjektene for å holde kostnadsveksten nede? Eller var dette rett og slett ene og alene Vegdirektoratets ansvar?

Terje Moe Gustavsen: Før jeg begynner å svare, tror jeg jeg må be om en liten presisering av siste spørsmål.

Berit Brørby (A): Vegdirektøren svarte vel slik på et spørsmål tidligere i dag om det hadde vært en stor fordel om man hadde fått til en bedre samordning av delprosjektene, at der hadde man ikke vært gode nok. Derfor er mitt spørsmål: Ble det noen gang i din tid tatt initiativ til en bedre samordning av delprosjektene? Eller var dette ene og alene et ansvar som lå på Vegdirektoratet og vegdirektøren?

Terje Moe Gustavsen: Med delprosjekter forstår jeg ulike vegprosjekter i en større helhet.

Berit Brørby (A): Riktig.

Terje Moe Gustavsen: Nettopp, OK. Når det gjelder det første, hvilke av de fem, må jeg bare si at jeg har ikke gjort noen dypere analyser som kan rangere disse. Så jeg vil ikke gjøre noe annet enn å slå fast at jeg er enig med Riksrevisjonen i at alle fem kan bidra til kostnadsøkninger.

Når det gjelder spørsmålet om kommunale planvedtak kan gjøre prosjekter dyrere, tror jeg nok det kan være tilfellet. Da ville jeg selvfølgelig gjerne hatt noen eksempler som jeg kunne kastet rett på bordet. Det synes jeg er litt krevende, men det er klart at f.eks. i diskusjonen rundt veipakke Drammen er det ikke tvil om at det å ha til dels relativt sterke interessekonflikter rundt en del sentrale momenter i veipakke Drammen har bidratt til iallfall at man i perioder mer har hatt fokus mot det, mot å få omforente løsninger, enn mot å finne den optimale framdrift under tidligere, eller skal vi si ønskede, planforutsetninger. Så eksempler på dette tror jeg nok at det er fullt ut mulig å finne. Man skal ha med seg det som nok kan sies å være litt mismatch her i ansvaret når det gjelder forvaltningsorganene. Det er jo slik at vi sitter med et kommunalt planansvar, men det er altså andre som har ansvaret for kostnader som følger av disse planvedtakene. Så her vil vi hele tiden se en slags form for spenningsforhold.

Når det gjelder rapport til Stortinget, vil jeg si det på to måter. I det øyeblikk man har en begrunnet mistanke rundt de forutsetninger som er lagt til grunn når Stortinget har vedtatt et prosjekt, på det tidspunkt bør man absolutt gå til Stortinget. Har man da ikke mulighet til å få en dypere analyse av konsekvensene – ja, så bør man i det minste varsle at man har en slik mistanke. For det er klart at slike kostnadsoverskridelser vil måtte kunne medføre omprioriteringer, og da er det uhyre viktig at man kan, skal vi si, legge grunnlaget for muligheten for at omprioriteringer kan finne sted, og gjøre det på et så tidlig tidspunkt som mulig. Og så må man selvsagt ytterligere gå til Stortinget når man har en fullgod informasjon om endringer og i dette tilfellet overskridelser.

Når det gjelder initiativ til en bedre samordning av delprosjekter, vil nok jeg framheve arbeidet rundt Nasjonal transportplan, at man i den sammenheng i større grad så transportpolitikk, herunder vei og veiutbygging, i helhet, men også i større grad enn tidligere så spørsmål knyttet til veiutbygging enda mer i sammenheng, herunder at man så mer i sammenheng delprosjekter som danner helheter.

Møtelederen: Da går vi videre til Høyre. André Dahl, vær så god!

André Dahl (H): Jeg skal stille noen spørsmål angående denne frustrasjonen som statsråder møter. Vi hørte det tidligere i dag fra Fjærvoll, så jeg antar at du også hadde noen frustrasjoner. Du pekte på at det var satt i gang et arbeid fra før, det var et kontinuerlig arbeid også under deg. Jeg føler at flere her i dag har vært inne på, i hvert fall ganske godt pakket inn, at det var en del motkrefter. Jeg kunne tenke meg å utfordre deg på hvilke motkrefter du eventuelt møtte da man skulle iverksette en del av disse tiltakene også under din periode, og hva disse eventuelt bestod i. Jeg tolker det slik at det var nok ikke mye, men jeg føler at det ligger litt mellom linjene at det var visse motkrefter. Jeg kunne tenke meg en liten konkretisering av hva disse bestod i.

Terje Moe Gustavsen: Mener du nå motkrefter i forhold til nye kostnadsstyringsmetodikker osv.? – Jeg må innrømme at motkrefter i så måte har vel jeg til gode å oppleve.

André Dahl (H): Jeg stilte spørsmål i stad til Fjærvoll angående fullmakter som gikk nedover i systemet – det er noe som har ført til at man f.eks. kunne forsere et arbeid med et år uten at det forelå en plan. I hvilken grad oppfattet du de vide fullmaktene som var da du tiltrådte, som et problem, og i hvilken grad ser du mulige konsekvenser av de endringer man har foretatt i innskjerpinger om å avhjelpe disse vide fullmaktene?

Terje Moe Gustavsen: Jeg opplevde ikke fullmaktsforholdene som et problem, altså problem da forstått slik at det var forvaltningsorgan som gjorde prioriteringer som politiske myndigheter burde gjort – for det er jo slik man må forstå begrepet «problem» i denne sammenhengen. For jeg opplevde at i det store og hele foretok man disposisjoner og prioriteringer som var godt i samsvar med politiske føringer. Her vil man alltid stå overfor en avveining, for hvis man reduserer disse fullmaktsforholdene til et minimum, vil man åpenbart få et mindre effektivt vegvesen. På den annen side er jo da grensen andre veien den at det vil jo, selv i de minste ting, i prinsippet dreie seg om prioriteringer. Så det er å finne den avveiningen, og det er også et fokus man hele tiden må ha. Men generelt sett opplevde ikke jeg dette som et problem.

André Dahl (H): Forstår jeg det rett hvis jeg tolker det slik at du hadde ikke følelsen av at du kom for sent inn i sakene – du følte at du fikk den informasjonen du trengte der det var i ferd med å skje overskridelser?

Terje Moe Gustavsen: Tatt på husken nå er det mitt generelle bilde – ja.

André Dahl (H): Det har vært oppe også i rapporten og tidligere i dag at det er både kommuner, fylkesting og diverse andre som tråkker rundt i korridorene her, som presser på og virker kostnadsdrivende. Hvis jeg skal formulere det så presist som mulig: Hvilke verktøy i forhold til å verge seg mot dette presset vil du si det var manko på under din erfaring som statsråd, og i hvilken grad er det mangel på verktøy til å verge seg mot kostnadsdrivende tiltak i form av press fra fylkesting, kommuner osv. også etter en ny organisasjonsmodell? Det er et ganske omfattende spørsmål, men det er litt interessant å få vite. Et press – det kan føles som et press – det er spørsmål om hva slags muligheter man har til å stå imot det presset, og ikke, jeg holdt på å si, la seg føre ut på galeien.

Terje Moe Gustavsen: Jeg skjønner spørsmålet. Du har helt rett i at det er en rimelig omfattende problemstilling.

Det er klart at det er fullt mulig å innrette budsjettregelverk mv. slik at man kan dekke seg bak dette i enhver situasjon. Et eksempel på dette er det generelle regelverket som sier at man skal ha planer foreliggende før et prosjekt tas opp til bevilgning.

På den annen side er det slik at dette «presset» fra fylkesting, fra kommunestyrer, fra ulike grupperinger i dette huset er en del av vårt demokrati. Det er på en måte riktig at det er der, fordi en del av disse prosessene – det være seg også deltakelse fra folk flest i disse prosessene gjennom bl.a. media og på annen måte – er faktisk en del av prioriteringsarbeidet, på den måten at vi gjennom å ha slike prosesser, slike muligheter, vedtak i fylkestinget osv. er en del av de demokratiske prosesser som fører til at man prioriterer på den måten som folk flest ønsker og mener er riktig. Så det vil også være helt galt å sette opp et vern mot slik påvirkning. Det er igjen et spørsmål om å finne balansen mellom det ene og det andre og sørge for at man får disse påvirkningene i en riktig dose, men samtidig ha en styring som gjør at dette ikke medfører at man igangsetter ting uten å ha det nødvendige grunnlag. Det er hele tiden et spørsmål om å finne det balansepunktet. Det ligger for så vidt i hendene til den til enhver tid sittende statsråd, med tilslutning fra stortingsflertallet, å finne redskaper som helt kan sette dette presset bort, men det er helt sikkert ikke ønskelig.

André Dahl (H): Man kan konkludere med at demokrati koster, i hvert fall når det gjelder samferdsel og forsvar.

Et siste spørsmål helt kort: Jeg vet ikke i hvilken grad du kan svare på det, men jeg vil bare be deg gi en vurdering. Du sier at det er en avveining og balansegang her. Når det gjelder det nye samferdselsregimet man har fått i løpet av de siste par årene, i hvilken grad vil du si at det tilfredsstiller de nødvendige avveiningene på en bedre måte enn det systemet man hadde tidligere?

Terje Moe Gustavsen: Det har jo vært et av siktemålene hele tiden. Jeg tror det bedre avspeiler det på den måten at med fem regioner får man på en bedre måte samlet nødvendig kompetanse i Vegvesenets myndighetsdel, som gjør det konkrete og objektive arbeidet rundt planprosesser osv. kvalitativt sett bedre. Jeg tror også at man da får en riktigere balanse i forholdet til påvirkningskreftene. Det er en kjensgjerning at påvirkningskreftene målt i dette 15-årsperspektivet antakelig har blitt mye sterkere. Det er klart at da må vi sørge for at de som påvirkes, blir sterkere i form av å ha ytterligere bedre kompetanse og en samling slik kompetanse.

Kjell Engebretsen overtok her som møteleder.

Møtelederen: Da går vi videre. Vi er fremme ved SV, og det er Ågot Valle som stiller spørsmål.

Ågot Valle (SV): Samferdsel dreier seg om prioritering. Det dreier seg om prioriteringer mellom ulike vegprosjekt, men det dreier seg også i høy grad om prioriteringer mellom kollektivtransport, investeringer og veginvesteringer. Jeg representerer jo Hordaland, så jeg trenger kanskje ikke si noe mer om akkurat det.

I rapporten sier Riksrevisjonen om disse fem vegprosjektene at de har hele tiden fått de midlene de trengte, til tross for store overskridelser i forhold til de opprinnelige kostnadsoverslagene. Disse prosjektene, står det, har således «vært høyt prioritert av både vegkontorene og Vegdirektoratet». Hvordan mener du at omorganiseringen til fem regionale kontor kan sikre at slike prioriteringer ikke får forrang fremdeles?

Terje Moe Gustavsen: Jeg tror ikke at denne omorganiseringen kan sikre at slike prioriteringer ikke får forrang. Det som jo skjedde her, var at til tross for at man konstaterte sterke kostnadsøkninger, valgte man å fortsette prosjektene. Man valgte å foreslå bevilgninger til fortsettelsen, og vi må nesten ta med både departementet og Stortinget i den vurderingen. Jeg tror ikke at en annen organisering av Vegvesenet ville bidratt til en annen prioritering, fordi disse prioritetene har man i vesentlig grad funnet gjennom stortingsbehandling og ved forslag fra departementet. Men jeg tror at en vesentlig del av poenget er at man ikke kommer opp i tilsvarende situasjoner der man igangsetter prosjekter som senere viser seg å ha så store overskridelser. Det er der poenget ligger etter min oppfatning.

Ågot Valle (SV): Flere har vært inne på at når så store overskridelser har skjedd, har det skjøvet på andre prosjekter. Har du noen formening om hva slags type prosjekter det har vært? Har det vært andre vegprosjekter, eller har det vært kollektivinvesteringer, gang- og sykkelveger osv.?

Terje Moe Gustavsen: At dette har medført endringer av prioriteringer, er jeg ikke i tvil om. Hvorvidt dette har medført at man har fått omprioriteringer mellom veiutbygging og kollektivtransport f.eks., er antakelig mer tvilsomt. Sannsynligvis har dette i vesentlig grad medført endrede prioriteringer på veiprosjekter. Når det gjelder hvilke konkrete prosjekter dette har gått ut over, er det i og for seg noe man i stor grad står overfor i den aktuelle situasjon. Når man, for å bruke et folkelig uttrykk, må spa opp en kvart milliard som man ikke hadde trodd man trengte å finne på et årsbudsjett, er det der og da man sitter med prioritetsforslagene. Det vil da medføre at man må utsette oppstart av prosjekter man hadde håpet å kunne starte, eventuelt redusere framdrift. Så å sette fingeren på at der og der ville vi i dag hatt en vei, synes jeg er ganske krevende. Sett fra min vinkel, ut fra at jeg fikk i oppgave å fullføre arbeidet med Nasjonal transportplan og legge den fram, er det klart at dersom vi hadde brukt mindre penger f.eks. på de fem prosjektene som ligger her, ville vi antakelig sittet overfor en litt annen prioritetsdiskusjon rundt investeringer i forhold til Nasjonal transportplan. Hvilke prosjekter som da hadde vært tidligere i køen enn de nå er, synes jeg er litt vel krevende å gå inn i. Jeg kan bare for så vidt konstatere at det ville helt åpenbart vært noen.

Ågot Valle (SV): Riksrevisjonen sier i sin uttalelse at det hadde vært heldig med en større helhetstenking som går utover rent vegfaglige spørsmål, f.eks. å legge mer vekt på miljø – som jeg vil mene er en del av det å ha en større grad av helhetstenking. Nå er det jo en del prosjekter som har vært vedtatt og planlagt tidligere, før man fikk rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging, hvor man forplikter seg til også å utrede alternativer til andre transportsystemer.

Ett av de prosjektene som er satt i gang, og som jeg tror var sterkt på planleggingsstadiet i din tid som samferdselsminister, var Sjølinjen/Fjøsangerveien i Bergen, der 22 år gamle planer lå til grunn uten at man hadde fått satt i gang konsekvensanalyser eller skikkelig miljørevisjon. Mener du at det er forsvarlig at så gamle planer skal ligge til grunn når man foretar utbygginger der det opplagt er store diskusjoner om hva slags investeringer man skal satse på?

Terje Moe Gustavsen: Jeg føler jeg her står overfor en blanding av litt erfaringssvar og dagsaktuelle politiske problemstillinger. Så jeg vil nok avgrense meg til å snakke litt om tidligere. Jeg vil si som så: Nasjonal transportplan og tenkingen bak den var et ganske stort skritt framover på en mer helhetlig planleggingstenking. Jeg håper at man kan videreutvikle den helhetstenkingen framover.

Når det generelt sett gjelder spørsmålet om gamle plandokumenter, er det nok slik at vi i min tid også hadde erfaringer som tilsa at reguleringsplaner fra 1970-tallet er et relativt vanskelig grunnlag å prosjektere/budsjettere på. Så det er nok en fordel at de etter hvert kan bli noe ferskere.

Når det gjelder den dagsaktuelle situasjonen rundt Fjøsangerveien, tror jeg nok jeg vil overlate det til etterfølgerne.

Ågot Valle (SV): Du var jo da inne i bildet som samferdselsminister. Var det ikke naturlig å kreve konsekvensanalyser?

Terje Moe Gustavsen: Vi er inne på et helt konkret område nå som jeg ikke er i stand til å erindre.

Ågot Valle (SV): OK. Jeg respekterer det.

Et annet spørsmål er lokale dugnadsmidler, som bompenger er. Bakgrunnen igjen er ting som har skjedd i Bergen, og rent konkret Rv 555, som jo omhandles her. Der var også bompengeprosjekter inne i bildet, og bystyret vedtok en spesiell prioritering av disse bompengeprosjektene. Det er ikke det jeg skal spørre deg om. Men er det ikke naturlig – tenkte du noen gang da du var samferdselsminister, at når det gjelder disse lokale bompengeprosjektene, var det viktig at også kommunestyrene, ut fra at de også har planansvar, ble orientert om bruken av bompengemidlene og planene for videre bruk av bompengemidler?

Terje Moe Gustavsen: Stort sett var jo bompengeprosjekter i veldig stor grad basert på de fylkeskommunale behandlingene, så også i Bergen og Hordaland. Der var det jo allment og generelt en svært god dialog. Så er det slik at i forhold til Bergen var det en del spesielle problemstillinger, erindrer jeg, uten helt å klare å ta det fram nå. Men generelt sett er det klart at å få en aksept for og erkjennelse av å bruke bompenger forutsetter en bred lokal behandling, nettopp fordi at hvis man ikke gjør det, vil man heller ikke ha en aksept for å bruke bompengene i noen særlig grad. Derfor er det viktig. Generelt sett var det et forhold som i veldig stor grad gikk i forhold til fylkestinget.

Ågot Valle overtok her igjen som møteleder.

Møtelederen: Vi går videre til Modulf Aukan fra Kristelig Folkeparti.

Modulf Aukan (KrF): Eg lytta med interesse til det du sa om omorganiseringa av Vegvesenet, og at du eigentleg foreslo ein annan modell. Kan du seia noko om di oppfatning av om den omorganiseringa har vore vellukka?

Terje Moe Gustavsen: Det jeg nevnte om egen modell, var knyttet til produksjonsenheten. Det som var mitt poeng, var at ved å endre den til en divisjon, ville man oppnådd noen av de samme hensikter hva angår dette med å skille fra myndighetsdelen sett i forhold til disse kostnadsoverskridelsene. Det var mitt poeng da. Det er klart at den modellen som er valgt på dette punktet, vil ha det samme i seg.

Modulf Aukan (KrF): Eit tema vi har brukt ein god del tid på i dag, er dette med lange bindingar på prosjekt og kva det har å seia for den vurderinga ein til kvar tid skal gjera, både her i Stortinget og i departementet. Var det på noko tidspunkt i di tid aktuelt å stoppa prosjekt?

Terje Moe Gustavsen: Nei, og det var fordi vi rett og slett satte opp som en forutsetning at vi ønsket å videreføre pågående prosjekter, da eventuelt på bekostning av å igangsette nye. Det kan man si var ikke alltid like enkelt politisk sett, men rasjonelt sett både viktig og riktig. Det medførte da også at det i hvert fall i den første delen var lite ærefulle igangsettinger.

Modulf Aukan (KrF): Eg skjønar.

Når det gjeld kvalitetssikring av prosjekt, går det m.a. på det med trafikkgrunnlag og slike ting. Eg kan nemna eit eksempel som har versert her i huset i mange år, Oslofjord-forbindelsen, der ein kanskje såg einsidig på tunnelen og kanskje ikkje så mykje på tilførselsvegar. Ein fekk eit oppgradert ferjesamband Horten–Moss, som i det heile tatt gjorde at grunnlaget kanskje ikkje vart slik det var framstilt som. I kor stor grad kvalitetssikra ein slike opplysningar?

Terje Moe Gustavsen: I forbindelse med store veiprosjekter er det klart at en analyse av framtidig bruk var helt sentralt. Når det gjelder akkurat Oslofjord-forbindelsen, fikk jeg gleden av å være med på å åpne den. Da sier det seg selv at jeg ikke kunne ta så veldig mye del i ansvaret med å være med på å beslutte den. Det er ganske åpenbart at det også er et eksempel på at mange prosjekter kan ha veldig ulike forhistorier. Hvis Hurum aldri hadde vært et aktuelt sted å legge en hovedflyplass, kan man vel tillate seg å spørre litt retorisk om vi i dag hadde hatt Oslofjordtunnelen.

Modulf Aukan (KrF): OK. Da trur eg eg seier takk der.

Møtelederen: Da har du inntil 5 minutter til å oppsummere, hvis du ønsker det.

Terje Moe Gustavsen: Jeg vil gjøre det så kort at jeg sier at jeg har opplevd en bedring når det gjelder kostnadsstyring i Vegvesenet. Jeg tror det har mange sammenhenger – viktig er det interne arbeidet i Vegvesenet, viktig er det fokus som har vært fra departementets side, men viktig er også den oppfølgingen som har skjedd fra Stortingets side bl.a. gjennom tidligere behandlinger av større prosjekter. I så måte er det også viktig og riktig at man i maksimal grad sørger for å belyse hva som har skjedd, men ikke minst hva som bør skje. Så jeg håper at det komiteen og Stortinget her arbeider med, er med på å bidra til at vi får enda bedre redskaper, for om det i ettertid framstår som et problem for Stortinget å bli stilt overfor fait accompli i kostnadsoverslagssammenhenger, så, med erfaring fra departementet, framstår det som et akkurat like stort problem der. Det er i alles felles interesse å sørge for at dette får en annen framtid. Så lykke til!

Møtelederen: Takk skal du ha! I så måte er det veldig viktig med de bidragene dere kan komme med som sitter med de erfaringene dere har. Det har vært veldig nyttig for oss. Tusen takk skal du ha.

Nå er vi litt foran skjema. Vi skal ha en liten kaffepause mellom Transportøkonomisk institutt og statsråden. Allikevel vil jeg foreslå at vi tar en pause, og at vi starter opp igjen kl. 13.25.

Høring med Transportøkonomisk institutt ved Sverre Strand og Knut Østmoe

Møtelederen: Jeg vil ønske Sverre Strand og Knut Østmoe fra Transportøkonomisk institutt velkommen. Dere har hatt kortere tid på å forberede dere enn de andre som er innkalt til høring. Jeg synes det er veldig bra at dere kunne stille opp her i dag.

Dere har 10 minutter til å komme med noen betraktninger, og så vil vi spørre etterpå. – Vær så god!

Knut Østmoe: Takk.

Jeg må bare først presisere at Transportøkonomisk institutt spiller en litt annen rolle enn de andre aktørene her. Vi er en privat stiftelse, med forskningsmessige oppgaver som formål. Så jeg oppfatter ikke at vi sitter på – kall det – anklagebenken i forhold til disse prosjektene. Vi har ikke spesiell kunnskap om disse prosjektene. Men jeg synes likevel det var hyggelig at dere inviterte oss for eventuelt å kunne være med og bidra til å kaste noe lys over de problemstillingene som her har vært reist.

Det er allerede fra komiteens medlemmer referert til en undersøkelse som vi har gjennomført, og hvor vi bl.a. refererer til denne berømmelige danske undersøkelsen. Jeg synes det er interessant på den måten at denne illustrerer at dette ikke er noe spesielt problem for Norge. Dette illustrerer at den type prosjekt vi snakker om her, generelt erfaringsmessig har store problemer når det gjelder kalkylegrunnlaget. Vi kan bare nevne spektakulære prosjekter som det i Den engelske kanal og Øresund-forbindelsen, som er av en helt annen størrelsesorden enn de prosjektene vi snakker om her. Der bommet man jo formidabelt. Beslutningene ble fattet på et grunnlag som man kanskje i ettertid aldri ville drømt om å la få som konsekvens at man skulle gjennomføre prosjektene. Men dette illustrerer bare at når man først er kommet i gang med et prosjekt, er det veldig vanskelig å reversere. Det betyr at det er desto viktigere å ha et godt beslutningsgrunnlag når man faktisk tar beslutningene.

Det som jeg synes også er viktig å presisere når det gjelder alle disse prosjektene som vi har sett på, og som har vist seg å ha systematiske avvik, er at det også er systematikk i den forstand at avvikene er så forskjellige fra prosjekt til prosjekt. Med andre ord: Det er ikke noe klart mønster at alle blir dyrere, eller at alle har en mindre nytte enn det som er forutsatt, men det er ganske enkelt slik at kunnskapene knyttet til disse typer evalueringer er dårligere enn det man skulle tro. Det er på mange måter vår institusjons oppgave å være med på å styrke beslutningsgrunnlaget for å kunne treffe fornuftige beslutninger. Men samtidig har vi en virkelighet som er mer kompleks enn det vi gjerne så at den var. Vi må bare erkjenne at når det gjelder disse internasjonale prosjektene, hvor Norge for øvrig ikke har vært representert, har man egentlig ikke klare årsaksanalyser når det gjelder avvikene. Alle de momentene som har vært oppe her i høringen, har vært gjeldende, for å si det slik – fra dårlig plangrunnlag, som kan skyldes mer eller mindre strategiske hensyn, til kanskje manglende fagkunnskap i institusjonene.

På den bakgrunn tok Transportøkonomisk institutt for halvannet år siden initiativet til å lage et forprosjekt for å se om det var et kunnskapsgrunnlag i Norge som kunne gi grunnlag for å gjennomføre et såkalt hovedprosjekt. Vi fikk tilslutning fra Samferdselsdepartementet og etatene til at det kanskje kunne være fornuftig å lage et forprosjekt, og det er for så vidt det man har referert til her. I hvilken grad dette blir et hovedprosjekt, er selvsagt opp til etatene og departementet, men det er ikke tatt stilling til dette.

Det som jeg synes er litt viktig, er at det i Riksrevisjonens utredninger har vært fokusert på disse fem prosjektene som vi snakker om. Det som kanskje er det mer positive perspektivet, kunne jo være: Hva kan man lære av de prosjekter som faktisk går godt? Nå sier jo Riksrevisjonen selv at de er forsiktige med å generalisere ut fra disse fem prosjektene. På den måten kan da også læringseffekten kanskje være veldig uklar, fordi man nettopp burde, hvis man skal lære, trekke fram prosjekter som faktisk går godt, og ikke dem som går dårlig. Selvsagt er det læring fra begge sider. Men vårt poeng er at skal man gjennomføre et hovedprosjekt, vil vi legge like stor vekt på hva man kan lære av dem som har gått som forutsatt, som på det man har lært av dem som ikke gikk slik som forutsatt. Det betyr altså at vi pr. i dag ville være uhyre forsiktig med å si at dette er et område hvor vi har stor grad av innsikt om hva som er de faktiske forhold. Her er det enkeltprosjektenes forklaringsmodeller som dominerer, ikke det generelle bildet med hensyn til hva som kan være grunnlag for å forstå hva som skjer.

Det som kanskje er viktig, er at man da i noe større grad har oppfølgings- og evalueringsperspektiv på mye av det som har vært oppe her. Det er mange momenter som her har vært oppe, som dette med skillet mellom bestiller og utfører. Her er det snakk om den regionale inndelingen av Statens vegvesen, her er det snakk om kvalitetssikring av prosjekter over 500 mill. kr. Ved alle disse temaene har komiteen spurt: Hva tror man om effekten av disse tiltakene i forhold til det man her er opptatt av? Da vil vi i all beskjedenhet måtte si: Ja, men dette må man jo faktisk studere! Man må faktisk foreta seriøse evalueringer av hva disse endringene innebærer, fordi det er ingen som a priori kan si noe fornuftig om hva som her vil være resultatet. Eksempelvis kan det å skille ut produksjonsavdelingen i et eget statlig AS være et fornuftig tiltak, under forutsetning av at markedet fungerer på en så god måte som man skulle håpe at det fungerer. Men det er da et empirisk spørsmål om man her oppnår de gevinstene som man er opptatt av. Så vi vil egentlig bare si at her er det viktig at man prøver å ikke gjøre seg oppfatninger om hva som blir av effekter. Man kan lage seg noen hypoteser, men man kan ikke få verifisert dem. Det er da slik at her er det faktisk et behov for å gå inn og presentere og etablere et kunnskapsgrunnlag som man pr. i dag ikke har.

Dette med mangelfull planlegging har jo gått igjen som et stikkord her. Her har det bl.a. vært påpekt behovet for å trekke erfaring fra tidligere prosjekter. Det tror vi er viktig. Men samtidig tror jeg det er viktig at man erkjenner kompleksiteten i å utnytte erfaring fra tidligere prosjekter, for ett perspektiv er at alle prosjekter er unike. Det andre er at skal man utnytte erfaring fra tidligere prosjekter, må dette systematiseres på en slik måte at man faktisk klarer å utnytte den erfaringen – eksempelvis markedssituasjonen. Det å bygge på kunnskap om erfaringer uten å kjenne den aktuelle markedssituasjonen er egentlig misledende. Med andre ord: Man må ha en god del parametere. Man må altså supplere de erfaringer man har, for å kunne utnytte dem på en fornuftig måte.

Ellers vil vi også kanskje påpeke at det å ha fem regioner i forhold til de tidligere 19 helt klart vil gi et større grunnlag for å samle kompetansen. Det som vi tror er riktig, er jo at kunnskapen ikke sitter i hodet på saksbehandlerne, som man får følelsen av når man leser Riksrevisjonens rapport, men at denne erfaringsbasen som man snakker om å etablere, må være en institusjonalisert kunnskapsbank for Statens vegvesen som sådant og ikke gjøres avhengig av enkeltpersoner. Og jeg må vel si at jeg reagerer litt på noe av det som har vært sagt her, når man nærmest spør: Hva skal man gjøre med saksbehandlere som har gjort «en dårlig jobb»? Det er helt klart at det er å personifisere kompetansen i Statens vegvesen, i stedet for at man institusjonaliserer behovet for å ha kompetanse i en slik organisasjon. Det er helt klart at dette er et organisatorisk problem, i den grad det er tilfellet, og ikke et personkompetanseproblem.

Det tror jeg kanskje er det vi innledningsvis ville gi av kommentarer.

Møtelederen: Takk skal du ha.

Da gir jeg ordet til saksordføreren, Henrik Rød – vær så god.

Henrik Rød (FrP): Takk for det, leder.

Og takk for innledningen. Dere er jo de eneste – skal vi kalle det – eksterne partene i denne høringen, så det er meget interessant å høre hva dere mener om denne problematikken.

Innledningsvis kunne jeg tenke meg å stille dere spørsmål i forhold til mengden, altså antall prosjekter i Norge som dere kjenner til som har vært gjenstand for overskridelser i forhold til kalkylene, og gjerne også få sett det i litt sammenheng med erfaringer fra andre land som det kan være naturlig å sammenlikne seg med – om dere kunne si litt kort om det. Er det et større problem i Norge enn andre steder?

Knut Østmoe: I den undersøkelsen som jeg viste til, hadde man en database på 250 prosjekter, var det vel. 90 pst. av disse hadde betydelige overskridelser. Med andre ord: Hvis man skulle ta det som utgangspunkt, står det i hvert fall ikke verre til i Norge. Men i hvilken grad det er en trøst, synes jeg er vanskelig å si. Det jeg synes var interessant å registrere, var at Søfteland, fra Vegdirektoratet, påpekte at denne kunnskapen hadde man faktisk i systemet. Så her er det snakk om å ta ut den kunnskapen. Vi sitter ikke på denne kunnskapen. Men jeg synes det er viktig å utnytte på en fornuftig måte den kunnskapen som da Statens vegvesen rent faktisk synes å ha, men da som et utgangspunkt for å prøve å analysere det jeg var inne på i sted, nemlig skillet mellom prosjektene med hensyn til i hvilken grad de faktisk nådde de resultatene eller ikke. Jeg opplever kanskje at det vel ikke er tilfeldig at Riksrevisjonen har pekt på akkurat disse fem prosjektene, fordi de har synliggjort nettopp et avvik i forhold til et mønster. Min hypotese er at avvikene gjennomgående ikke er så store som i disse prosjektene som vi refererte til. Men da må jeg bare presisere at de prosjektene man så på internasjonalt, er store prosjekter, og for så vidt da kanskje noe større enn det som er definert som store prosjekter her.

Jeg tror for øvrig når det gjelder prosjekter, at det er viktig å skille mellom kanskje ikke to, men tre grupper. Vi har hva man kan kalle mindre prosjekter, og vi har de store prosjektene som dere er opptatt av. Men vi har også – som jeg var inne på i sted – hva man kan kalle gigantprosjekter. Det er særlig når det gjelder disse gigantprosjektene, som vi kanskje er så heldige ikke å ha, at de store avvikene virkelig oppstår, for der er man erfaringsvis ofte på helt bar bakke når det gjelder grunnlag for å gjøre fornuftige kostnadskalkyler.

Henrik Rød (FrP): Vi er jo først og fremst ute etter å få råd fra dere i forhold til hvordan dette arbeidet bør legges opp. I den sammenheng kunne jeg godt tenkt meg at dere utdyper litt hvor dere mener forbedringspotensialet i departementet og i Statens vegvesen ligger. Har dere noen formening om hvor man konkret kan sette inn ressurser?

Knut Østmoe: Her er det kanskje viktig å skille mellom å sette inn ressurser og å forbedre beslutningsprosessen. Det som har vært nevnt her som helt åpenbart, er å basere vedtak på reguleringsplaner. Da bør prosessene mellom sentrale og lokale myndigheter være terminert – ved at reguleringsplanene er grunnlaget.

Det som man kanskje kan stusse litt over, er kommunenes anledning til å gå inn og gjøre endringer i reguleringsplaner som ligger til grunn for de vedtak som er fattet. Det demokratiske elementet – som Moe Gustavsen var inne på – burde jo være ivaretatt gjennom selve vedtaket av reguleringsplanene, og ikke gjennom behovet for å endre reguleringsplaner som en gang er vedtatt.

Men det er veldig viktig å være klar over at det er jo kommunene som er myndighet i forhold til plan- og bygningsloven. Det må man ta på alvor. Men det bør være tatt på alvor ved at reguleringsplanene er grunnlaget for vedtak i Stortinget. Det synes jeg bør være et forholdsvis klart «must».

Det andre perspektivet som vi vil være opptatt av, er hva man kan kalle den systematiske erfaringserkjennelsen, og der vil vi kanskje påpeke at man har et strukturelt problem i Statens vegvesen. Kanskje i parentes bemerket: Dere har jo i denne høringen ensidig fokusert på kostnadssiden. Men vårt perspektiv vil nok like mye være ut fra det man kan kalle nyttesiden. Konsekvensutredninger som sådanne har så vidt vært nevnt som et tema, men det innebærer jo at man også må ha kunnskaper om effektene av hva som er intensjonen ved prosjektet, og ikke bare se det som et kostnadsproblem – altså se det fra miljøsiden til trafikksikkerhet, til næringslivets fordeler av vegprosjektet osv.

På alle disse områdene føler vi at man, som jeg var inne på, har et strukturelt problem, ved at et prosjekt lukkes på det tidspunkt det er sluttført. Det betyr at for å få kunnskap om effekter av et prosjekt – som pr. definisjon jo må komme etter at det er sluttført – må det i dag defineres som et forskningsprosjekt. Det som man da kunne spørre om, er: Hvilke prosedyrer vil komiteen foreslå i forhold til Statens vegvesen for å sikre at man faktisk trekker erfaringer fra prosjektet etter at det er avsluttet? Jeg ser at man her har et beslutningsproblem, eller et kunnskapsinnhentingsproblem, fordi det er begrensede midler til forskningsprosjekter. Men egentlig burde en kunnskapsbase knyttet til hva som skjer etter at et prosjekt er sluttført, være en integrert del av prosjektet og/eller en del av investeringsrammen til Statens vegvesen, nettopp fordi det er et helt avgjørende premissgrunnlag for å vinne erfaringer gjennom de prosjekter man faktisk har gjennomført.

For å illustrere dette helt konkret: Når det gjelder bompengeprosjekter, vet man noe om trafikkutviklingen etter at vegen er åpnet. Når det gjelder statlig finansierte vegprosjekter, er det mer tilfeldig i hvilken grad man har den systematiske kunnskap om hva som skjer etter at prosjektet er sluttført. For når prosjektet er sluttført, så er det sluttført, og da er man ferdig. Men det er jo egentlig da kunnskapen om effekten av prosjektet kan komme opp. Dette gjelder vel å merke ikke kostnadssiden, for den skal man jo lage en sluttrapport om. Men vi synes det er like viktig å ha kunnskapsutvikling om effekter av prosjekter som av kostnadssiden av dem.

Henrik Rød (FrP): Jeg er selvsagt enig i det. Det dere peker på, er kost-nytteeffekter osv., som selvsagt er svært viktige. Men har dere noen ideer, noen formening, om hvilke tiltak som kan settes inn for å ha mer kontroll på kostnadssiden, slik at kalkylearbeidet kan være mer troverdig i forkant? Har dere utover det dere allerede har sagt, konkretisert det?

Knut Østmoe: Jeg var jo litt inne på det. Jeg tror at det vi først og fremst kan se – det er mulig at min kollega kan supplere – egentlig er å utnytte erfaringene som man oppnår suksessivt, på en systematisk måte til fordel for hele etaten og ikke bare for «saksbehandler og/eller lokalt kontor», altså at dette er innsikt som blir felles eiendom for hele vegetaten, istedenfor at den ikke blir samlet.

Nå har ikke jeg innsikt i hvordan dette foregår rent faktisk, så for meg blir det for så vidt en hypotese at det her kan være noe å hente.

Jeg vet ikke om du har noe å supplere, Sverre?

Sverre Strand: Det er selvfølgelig vår oppgave å understreke kunnskapsmangel og kompleksitet i dette. Men det er jo et faktum at bakgrunnen for det store danske utredningsprosjektet var at det også internasjonalt var en utrolig mangel på kunnskap nettopp i forbindelse med etterprøvingen. Prosjektet var ferdig, og da var det ferdig. Det var det som var utgangspunktet der.

I den store undersøkelsen ble Norge ikke med. Det er da det vi hekter oss på. Første fase av en slik norsk undersøkelse når det gjelder vegprosjekter, vil jo nettopp måtte være å undersøke disse opplysningene om kostnadsavvik i den databasen som vi tror, og etter i dag vet, ligger i Vegdirektoratet – den eksisterer, men den er ikke samlet og vurdert og prøvd strukturert i forhold til store og små prosjekter, hvor de ligger i landet osv. – altså begynne å nøste opp i årsaker til de avvikene som vi kan observere, og som er interessante.

Som Knut her sa, er det gjennomsnittsbilder internasjonalt, men hovedkonklusjonen er at det er enorm variasjon omkring disse gjennomsnittene, noe som bare understreker de komplekse årsakssammenhenger som her er ute og går.

Første runde i en slik oppfølging vil da være å utnytte statistisk avvik osv. for med det som utgangspunkt å gå inn i mer målrettede årsaksanalyser. Det går nesten ikke an å understreke sterkt nok hvor komplekst dette egentlig er, selv om det i mange sammenhenger kan virke som om det er relativt enkle årsakssammenhenger. Men det er flere årsaker som virker sammen, som da også er antydet på en veldig god måte i Riksrevisjonens rapport.

Henrik Rød (FrP): Vi har av dem som har vært før dere her i høringen, fått grundig belyst at slike overskridelser i forhold til beslutningsgrunnlaget har konsekvenser i forhold til framdrift av andre planlagte veiprosjekter. Så vet vi selvsagt også at bygging av en vei og utbedring av infrastruktur har store samfunnsøkonomiske ringvirkninger på flere plan. Har dere reflektert noe over i hvilken grad overskridelser i forhold til beslutningsgrunnlaget, kalkylemateriellet, har medført at man samfunnsøkonomisk har fått negative ringvirkninger og på en måte en størrelsesorden på disse som en følge av at andre veiprosjekter ikke har blitt realisert, eller ikke har blitt realisert så raskt som forutsatt i utgangspunktet?

Knut Østmoe: Jeg kan si at det mest positive jeg faktisk leste i denne riksrevisjonsberetningen, var at man faktisk – jeg vil tolke det slik – roste Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet for at man faktisk tok budsjettmessige konsekvenser av overskridelsene. Grunnen til at jeg sier det på den måten, er at det aller største problemet ville vært hvis dette hadde medført lengre byggetider enn det man ellers ville ha hatt, for vær klar over at byggetidene sett fra ett perspektiv er høyere kostnader. Men det er like viktig at det tar lengre tid før man faktisk får nytte av prosjektene. Her tror jeg det er veldig viktig å få fokusert på at lang byggetid er et stort problem. Egentlig burde man i større grad ha budsjettert med renter i byggetiden, for da hadde man fått illustrert dette på en bedre måte. Blant annet OPS-prosjektene, som har vært en sak i Stortinget, har nettopp vært begrunnet med at det er en måte å få effektivisert produksjonen av veien, slik at man får den optimalisert med hensyn til kort byggetid og rask nytte for brukerne.

Det som hadde vært det aller verste ved disse kostnadsoverføringene, hadde vært at man nærmest hadde dratt ut, seigpint, prosjektene, slik at man ikke hadde fått den nytten av prosjektene som er intensjonen. Selvsagt ligger det et tap ved at man mister alternativ anvendelse, for kostnadene ved overskridelsene er jo nyttetapet ved de prosjektene man da ikke får gjennomført. I så måte forstår jeg spørsmålet greit nok. Men jeg tror at når ille skal være ille, så oppfatter jeg det som at man her gjør sitt beste. Jeg oppfatter også, i hvert fall mellom linjene, at Riksrevisjonen mener at dette er en fornuftig strategi når man først har kostnadsoverskridelser. I så måte tror jeg at man skal berømme den fleksibiliteten som her har vært vist.

Jeg synes også det er viktig å presisere det som vegdirektøren sier, at man her har utnyttet slakk i andre prosjekter, slik at kostnadene på sett og vis ikke har vært så store som man kunne tro i første omgang, for det er ikke slik at prosjekter nødvendigvis har blitt utsatt. Det kommer an på omfanget av disse overskridelsene sett i forhold til de totale budsjettrammer man her snakker om. Men jeg tolker både det vegdirektøren sa, og det som står i Riksrevisjonens Dokument nr. 3:3, om at man her har hatt et såpass stort handlingsrom innenfor de totale budsjettrammer til Statens vegvesen at man har klart å takle disse overskridelsene uten åpenbart store negative konsekvenser for andre veiprosjekter. Men, selvsagt, det må jo pr. definisjon innebære at andre prosjekter har blitt utsatt i forhold til hva de ellers kunne ha blitt.

Henrik Rød (FrP): Takk skal dere ha!

Møtelederen: Da går vi videre til Arbeiderpartiet. Berit Brørby, vær så god!

Berit Brørby (A): Jeg har lyst til å stille et par spørsmål til begge representantene fra Transportøkonomisk institutt.

Jeg har lest denne etterprøvingsrapporten og synes den har vært veldig interessant. Jeg synes rapporten lager en diagnose for å forebygge framtidige kostnadsoverskridelser. I den forbindelse har jeg to spørsmål. Det ene er: Har analyser dere har gjort av de ulike prosjektene, gitt noen indikasjoner på at større miljøhensyn i løpet av prosjektets levetid – for å kalle det det – og virkninger for den regionale utviklingen har medført kostnadsoverskridelser? Det er det ene.

Det andre er: Jeg vet at dette med prissamarbeid er en sak for Økokrim, men gjennom det analysearbeidet dere har foretatt av de ulike prosjektene, kan dere si noe om at det kan tegnes et bilde av at det er lett å lage et prissamarbeid mellom entreprenører i Norge, og at en av grunnene kanskje kan være den åpne anbudsrunden, og at det medfører at det gjør det enklere å få til et prissamarbeid? Har dere gjort noen analyse av det? Kan dere gi noen svar?

Knut Østmoe: Vi har ikke gjort noen analyser som gjør at vi på – kall det gjerne – et forskningsmessig grunnlag kan si noe om de to spørsmålene her. Men jeg kan likevel gi noen generelle kommentarer som jeg føler at vi må kunne ha grunnlag for å gi. Det enkleste å kommentere er kanskje det siste.

Et prissamarbeid vet vi ikke noe om. Men det er jo slik at et prissamarbeid forutsetter at det er få aktører i systemet. Det er helt klart, som det også er blitt sagt tidligere i dag, at vi har fått stadig færre aktører, og det øker faren for prissamarbeid. Men det som da er den store utfordringen, er nettopp det at Statens vegvesen nå som kjent, fra 1. januar 2003, er blitt delt i to, og at man har en selvstendig produksjonsavdeling. Det som da er det interessante, er i hvilken grad den vil være et korrektiv i denne sammenhengen, eller om den vil være en del av de aktørene som prøver å samarbeide så godt som mulig. Det er a priori ikke mulig å si noe om det ene eller det andre, fordi ingen av disse aktørene forventes å ha noen spesiell rolle i forhold til de problemstillingene vi står overfor her. Det er helt klart at hele intensjonen med produksjonsdelen til tidligere Statens vegvesen er at den skal fungere i et marked, og at det er en ny ytre aktør som her kommer inn i bildet, som skal spille på lag med de andre, altså på den måten at de skal konkurrere reelt mellom disse aktørene.

I hvilken grad den åpne informasjonen som ligger i statsbudsjettet omkring enkeltprosjekter, da kan ha noen betydning – jeg tror det er av mindre betydning det som er blitt sagt, men jeg tror det er desto viktigere at det er flere aktører på banen. Det er helt klart at hvis det er én tung aktør som langt på vei er premissgivende for de andre, vil det helt åpenbart være helt avgjørende hva som står i statsbudsjettet. Men hvis vi har en reell konkurranse som fungerer, vil ikke det være av samme betydning. Dette illustrerer at et av problemene vi har nå, er at vi i de nordiske land, altså Sverige og Norge, har de samme entreprenørene. Det nytter altså heller ikke uten videre å internasjonalisere prosjektene. Og det er helt klart at ifølge EØS-reglementet må store prosjekter konkurranseutsettes innenfor EØS-området. Men i praksis er det slik at for de fleste prosjekter kommer bare Norge og Sverige inn i bildet, så jeg vil si det slik at konkurransemyndigheten er faktisk den viktigste aktøren her, nemlig i forhold til å sikre at man ikke får mer fusjonering i denne bransjen enn det som kan være tillatelig i forhold til det overordnede hensynet: å sikre at det er en reell konkurranse mellom aktørene i det norske entreprenørmarkedet.

Når det gjelder det første spørsmålet – jeg vet ikke om Sverre kan kommentere noe etter meg – har vi ikke kunnskap om hvorvidt det spesielt er miljøhensyn og regionale effekter som her er utslagsgivende. En hypotese kunne da vært at hvis man lager reguleringsplaner på grunnlag av gamle hovedplaner, vil den effekten veldig lett komme inn i bildet. Men vi har ikke – så vidt jeg vet – systematisk kunnskap om i hvilken grad det er en hypotese som vil kunne holde. Jeg tror i utgangspunktet at miljøhensyn og regionale hensyn ikke er spesielt viktige. Det er nok mer – for å si det slik – de geologiske forutsetninger osv., altså kvaliteten på de rent – kall det – lokalspesifikke bygningsmessige forhold som er de viktigste. Jeg vet ikke om du har noe å supplere med, Sverre?

Sverre Strand: Nei, egentlig ikke. Vårt dilemma og vårt problem her vi sitter i dag, er at den type analyse som du etterlyste, som vi har lansert hypoteser i forbindelse med for norske forhold – for å si det litt spisst – ikke er gjennomført. Og det er det hele argumentasjonen går på, at det er den oppgaven vi ser foran oss. Det er det som er problemet, som vi skulle ønske var løst, og at vi kunne svare på det spørsmålet. Men det kan vi ikke – og heller ingen andre.

Berit Brørby overtok her som møteleder.

Møtelederen: Da har jeg den ære å gi ordet til komiteens leder, Ågot Valle.

Ågot Valle (SV): For å følge opp dette spørsmålet: Det at man har gjort produksjonsavdelingen om til et aksjeselskap, vil ikke det gjøre det mer sannsynlig at en da går inn som en del av aktørene, og ikke som et korrektiv til de aktørene som nå kanskje kan være med på å presse opp prisene og danne kartellvirksomhet osv.?

Knut Østmoe: Det er helt klart at man nå for så vidt har definert rollen til de to aktørene, altså kjøper og bestiller. Det som det kanskje er viktigere å legge merke til, er det som så vidt er nevnt her, nemlig at man fra Statens vegvesens side har sett det som en vesentlig kunnskapsside å ha denne gjennomføringsfunksjonen som man hadde tidligere. Da vil man måtte basere sine kunnskaper på kostnadsforhold knyttet opp til de anbudene man får, fordi man er bestiller. Nå er jo Statens vegvesen et rendyrket myndighetsorgan og ikke et utføringsorgan. Det er samtidig de som skal lage plangrunnlaget for Stortinget. Det er kanskje enda viktigere i dag å sikre at den kunnskap man får gjennom anbudene, blir systematisert på en slik måte at den kan brukes til å lage nytt kostnadsgrunnlag for nye prosjekter. Da blir det desto viktigere at det anbudsgrunnlaget som man da baserer seg på, faktisk blir kvalifisert – som jeg så vidt var inne på tidligere – på en slik måte at det faktisk kan danne grunnlag for mer generaliserte kostnadstall. Det anbudsgrunnlaget vil da, som det er blitt fremhevet av mange her, være avhengig av den konjunktursituasjonen man er i, så man har her for så vidt et visst – kall det – praktisk problem, som må takles av Vegvesenet. Men det forutsetter jeg at man takler. Det er vel bare å konstatere at man får kunnskap fra en annen kilde enn den man i utgangspunktet selv fikk. Men det er, som sagt, kommentert i Riksrevisjonen på bakgrunn av intervju med aktører i Statens vegvesen selv.

Ågot Valle (SV): Slik som jeg forstår det, foreslår dere at man skal innføre et system, i hvert fall institusjonalisere, slik at man får en kunnskapsbase gjennom at erfaring blir lagt inn i prosjektkostnadene til de enkelte prosjektene. Var det så?

Knut Østmoe: Kunnskapsgrunnlaget for nye prosjekter må være erfaring fra gamle prosjekter, for å si det slik. Men problemet er å klare å systematisere den kunnskapen på en slik måte at den faktisk egner seg til de nye prosjektene, for det vi har vært inne på, er at det aldri er to like prosjekter. Det er det som er den krevende operasjonen, og det er det som er bakgrunnen for at man har det utgangspunktet som man har, nemlig at prosjektene hver for seg er forskjellige.

Ågot Valle (SV): Vi er ikke bare ute etter å se på overskridelsene, men også på hvorvidt vegfaglige spørsmål går inn i en helhetstenkning, som Riksrevisjonen også er ute etter.

De rikspolitiske retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging krever en viss kompetanse. Vi har vært inne på at de fem regionene gjør det mulig å samle kompetansen, og det er bra. Men har dere noen tanker om hvorvidt man mangler den kompetansen som rikspolitiske retningslinjer krever at en planleggingsetat skal ha?

Knut Østmoe: Jeg vil helt klart si at man nå etter hvert har masse kompetanse på dette området. Jeg tror likevel at jeg faktisk vil sparke ballen tilbake til det politiske miljø, for det som er utfordrende med denne helhetsplanleggingen på tvers av transportsektorene, er faktisk å koble infrastrukturplanlegging med transportplanlegging. Bakgrunnen er at det er veldig lett. For eksempel er Nasjonal transportplan i utgangspunktet en infrastrukturplan. Og det plangrunnlaget som er nevnt her – man kan eksempelvis ta Drammenspakken – er en infrastrukturplanlegging. Men når man ønsker å ha dette helhetsperspektivet, må man faktisk også koble transportpolitikken. Da tenker jeg f.eks. på hvilket kollektivtransporttilbud som skal gis, hvilken parkeringspolitikk som skal føres, hvilken arealpolitikk som skal føres, hvilken prispolitikk for bilbruk man ønsker å føre. Alle disse elementene må i så fall være på plass. Det som er den største fella man kan falle i, er faktisk at man driver en infrastrukturplanlegging uten å integrere transportpolitikken. Eksempelvis: Man sier at vi ikke behøver å bygge så mange veier i Drammen, fordi kollektivtrafikken nå kan overta. Men så fører man faktisk ikke den bilpolitikken som er forenlig med den infrastrukturpolitikken som man skal føre. For det er det forskjellige aktører. Her er det kommunen som er aktør, her er det fylkeskommunen som er aktør, og her er det staten som er aktør. Staten har ansvaret for veiene, fylket for kollektivtrafikken, byområdet for arealbruken, slik at hvis alle disse tre arenaene ikke samordner seg, vil det gå riktig ille hvis man later som om man har en større mulighet til å påvirke trafikkutviklingen enn det man faktisk har, eller er villig til å bruke av politiske virkemidler lokalt.

Jeg tror derfor at kunnskapsgrunnlaget er én side, men viljen til å bruke kunnskapsgrunnlaget i utformingen av politikk er kanskje enda viktigere. Det illustrerer jo bare at man må utvikle plansystemer som gjør at disse aktørene spiller sammen på lag, og hvor man faktisk tar bindende beslutninger.

Ågot Valle (SV): Jeg har i tidligere spørsmål vært inne på de modellene som legges til grunn når man skal foreta konsekvensanalyser ifølge rikspolitiske retningslinjer. I Hordaland er det blitt foretatt én konsekvensanalyse, og den gikk på Ringveg Vest. Men jeg har fått opplysninger om at man i dag ikke har gode nok modeller som kan sammenlikne kollektivinvesteringer opp mot veginvesteringer.

Deler dere det synspunktet? Har vi gode nok modeller i dag?

Knut Østmoe: Ja, gode nok? Det er på mange måter en politisk vurdering også, for det går også på om man aksepterer det kunnskapsgrunnlaget man har. Det er helt klart at her er det grunnlag for stadig å forbedre modellverktøyet. Man er nå i ferd med å utvikle ganske omfattende såkalte regionale og lokale transportmodeller for å kunne få fram valgmulighetene, slik du er inne på. Men jeg tror at det nytter ikke med dette modellgrunnlaget hvis man faktisk ikke er villig til å bruke de virkemidlene som ligger i dette modellgrunnlaget.

Men det er helt klart at ett av de store problemene er jo f.eks. at kollektivtrafikken gjennomgående blir vurdert på bedriftsøkonomiske premisser, mens veiprosjektene vil bli vurdert på samfunnsøkonomiske premisser. Så et av problemene her er jo å få et beslutnings … – det er jo det som ligger i spørsmålet, tolker jeg det som: Hvordan fremskaffe et kunnskapsgrunnlag som er sammenliknbart?

Og vi mener at vi har muligheter. I hvert fall ved TØI har vi gjennom mange år arbeidet med beslutningsverktøy som skulle gi grunnlag for dette. Men det som her er problemet, er at skal man eksempelvis ha en samfunnsøkonomisk god utnyttelse av kollektivtrafikken, forutsetter det tilskudd til kollektivtrafikken i et omfang som man politisk ikke er villig til å akseptere eller ikke har råd til å finansiere, særlig fordi dette ansvaret ligger på fylkeskommunen, mens statens ansvar, som vi har vært opptatt av – det ligger jo i spørsmålet – er hvordan man skal fordele ressursene mellom tilskudd til kollektivtrafikken og investeringer i infrastruktur, eksempelvis.

Men da er man tilbake til det som var mitt utgangspunkt, at man da også må være villig til å bruke virkemidler på veisiden som gjør at man ikke får en dårlig trafikkavvikling på veisiden for næringslivet og for mange som må bruke veisystemet. Det illustrerer jo bare at verktøyet må kobles til politisk vilje til å føre en politikk som er hensiktsmessig i forhold til de samfunnsøkonomiske perspektivene.

Ågot Valle (SV): Bare et kort ja- eller neispørsmål: Har du følelsen av at man i dag er villig til å bruke de virkemidlene man har, slik at man kan prioritere annerledes?

Knut Østmoe: Svaret er definitivt nei. Man er ikke villig til å gi de tilskuddene til kollektivtrafikken som er nødvendig, og man er ikke villig til å innføre tiltak – nå snakker jeg om biltrafikk – på en slik måte at biltrafikken får et hensiktsmessig omfang.

Dette er jo kjente politiske ståsteder, men ut fra et faglig perspektiv føler vi at vi har et godt grunnlag. Men vi er klar over at her tråkker vi opp i et politisk bed.

Ågot Valle (SV): Takk skal du ha.

Ågot Valle overtok her igjen som møteleder.

Møtelederen: Da gir jeg ordet videre til Modulf Aukan.

Modulf Aukan (KrF): Eg lytta med stor interesse til det du sa om å læra av dei prosjekta som har gått godt. Eit naturleg spørsmål i den samanhengen er: Kva kan du seia er suksessfaktorane med omsyn til det grunnlaget som vi her sit med? Kan du seia noko om det?

Knut Østmoe: Det er egentlig her det interessante er på mange måter. Selv om disse prosjektene ikke atskiller seg så mye fra hverandre som det man i utgangspunktet kanskje trodde, blir nettopp disse kostnadsavvikene på +/– 10 pst. Men det som er viktig å registrere, er det som så vidt ble nevnt før i dag, og som også er nevnt i Riksrevisjonens rapport i en fotnote, nemlig at man må forvente at tre av ti prosjekter i utgangspunktet er utenfor dette intervallet, +/– 10 pst. Og hvis man går videre og spør i forhold til ett av 25 prosjekter, kan det avvike veldig mye.

Det tolker jeg som at det faktisk kan være rent statistiske utslag som gjør at det kanskje ikke er så lett å peke på disse systematiske forskjellene mellom de prosjektene som går godt, og de som går dårlig, men at man her må erkjenne at man velger å bruke en strategi som ikke gjør at man systematisk er på den sikre siden. Men her må man på den andre siden si at det er pekt på helt konkrete forhold som har gjort at man har fått kostnadsavvik, eksempelvis at man har satt i gang prosjektet før reguleringsplan forelå, og så viste det seg at dette gav store kostnadsøkninger senere. Så en del konkrete forhold er det helt åpenbart grunnlag for å peke på.

Det jeg prøver å si nå, er at man ikke skal tro at det er mulig å komme utenom det at man fra tid til annen vil få kostnadssprekker av ulike grunner, ut fra det at man har valgt å ikke bruke all verdens ressurser i planfasen. Det er det viktig å være klar over, det er i hvert fall mitt utgangspunkt. Man ble spurt her før i dag: Hva skjer med en saksbehandler som gjør en dårlig jobb? Jeg vil vel si det slik at man må være fullstendig klar over at hvis man legger opp til en tankegang i den retning, vil det påvirke saksbehandlernes egen agering. Her er det viktig å være klar over at de som er i et slikt system, vil reagere på de incentiver som gis. Og hvis det er slik at det er stor honnør for å få lavere kostnader enn det det faktisk var planlagt til, vil læringseffekten i organisasjonene bli at man legger seg på et høyere kostnadsnivå for å være sikker. Da får man tap, som vegdirektøren var inne på, man kan risikere at entreprenørene kommer høyere enn det de ellers ville ha gjort. Jeg tror det er viktig at man her må legge inn det grunnsynet at det er viktig at man lager så realistiske kalkyler som mulig, og at man ikke gir oppmuntring verken i den ene eller andre retningen. Men da må man ta innover seg at det fra tid til annen vil bli overskridelser ut fra rent statistiske betraktninger.

Men som vi var inne på tidligere når det gjelder å utnytte informasjon fra tidligere prosjekter, gjelder det jo å få dette intervallet så smalt som mulig. Men at det her vil være avvik fra tid til annen, det tror jeg man må akseptere som en normalitet så lenge man ikke vil bruke altfor mye ressurser til å utrede plangrunnlaget. Men det som er viktig, vil måtte bli å ha en klar fornemmelse av hvilken type prosjekter det er man kan forvente store avvik fra. Disse undersjøiske tunnelene er vel et eksempel på en type prosjekter hvor det kanskje må gjøres mer detaljerte analyser enn det som fra tid til annen har vært gjort – for å illustrere ett område hvor det er særlig stor fare for kostnadsoverskridelser, men samtidig hvor kostnadene til planlegging er veldig høye. Her blir det en avveining mellom hvor mye ressurser man vil bruke til planlegging, kontra de farer for overskridelser som der vil oppstå.

Modulf Aukan (KrF): Men samtidig veit vi at ein del av dei prosjekta har gått veldig bra. Ein kan seia det slik at det ikkje berre er tekniske, planleggingsmessige årsaker, men det er òg kvar ein kjem inn i forhold til konjunkturforholda, som vil gje resultatet til slutt – om dette kjem ut i pluss eller minus. Det vil seia at òg slike forhold vil ha stor betydning her.

Knut Østmoe: Det er helt åpenbart, og der har i hvert fall ikke jeg noe svar. Det er helt klart at konjunkturer må man ta hensyn til. Det illustrerer da bare at det erfaringsmaterialet man har, nettopp må korrigeres, eller at det i hvert fall tas hensyn til i hvilken konjunkturfase man er i når man innhenter den aktuelle kunnskap.

Modulf Aukan (KrF): Det leier fram til det neste spørsmålet. Du snakka om ein kunnskapsbank. Kva for kriterium vil du seia skal vera med i ei slik oppsummering når det gjeld det med kunnskapar ein bør læra av og ta med seg?

Knut Østmoe: Som komitelederen var inne på, er det bare et par dager siden vi fikk invitasjon til denne høringen. Jeg må i all beskjedenhet si at jeg ville være forsiktig med å utbrodere dette for langt. Jeg vil heller si det slik at kanskje funksjonalitetsperspektivet bør legges til grunn. Hva skal man bruke dette til? Det må tilrettelegges på en slik måte at det faktisk egner seg til bruk. Men når det gjelder nærmere hvordan dette bør gjøres i detalj, vil jeg være forsiktig med å si noe mer om det akkurat nå.

Modulf Aukan (KrF): Da seier eg takk.

Møtelederen: Da har dere fem minutter til å oppsummere, hvis dere ønsker å gjøre det.

Knut Østmoe: Ja, takk!

Jeg tror vi har vært inne på en god del av det som vi hadde tenkt at vi skulle bli spurt om. Nå ligger det litt i sakens natur at vi som et forskningsinstitutt er opptatt av at man må tro at det er mulig å få kunnskap gjennom systematisk arbeid. Samtidig må vi erkjenne at en god del av problemstillingene som har vært oppe her, ikke nødvendigvis er like godt egnet til forskningsmessig arbeid. Det er bl.a. mange av de prosessene som er lagt til grunn, som jeg føler at det ikke er helt opplagt hvordan vi skal behandle forskningsmessig. Men ikke desto mindre synes jeg det er en god del av de temaene som har vært oppe, som egner seg helt åpenbart til forskningsmessig behandling. Når det gjelder særlig de – kall det – omorganiseringer og endringer som man legger opp til, og eksempelvis, som jeg allerede vel har nevnt, dette med kvalitetssikring av prosjekter over 500 mill. kr, er det ikke gitt at det hjelper. Man må rett og slett bare ta innover seg: Hvordan er det det har fungert? Er det den riktige veien å gå, eller er det andre typer tiltak som er egnet? Det å ha et kritisk blikk på de endringer man gjør, og ha en kunnskapsoppsøkende holdning til effekter av disse tiltakene, er det jeg først og fremst vil anse som viktig.

Ellers vil jeg bare si takk for at vi ble invitert.

Møtelederen: Tusen takk for at dere kom. Det var viktig for oss at dere kom med de bidragene dere har kommet med. Jeg er sikker på at det vil gjøre vår innstilling til Stortinget bedre.

Vi tar et kvarters pause og begynner igjen kl. 14.30.

Høringen slutt kl. 15.20.