Komiteens merknader
Komiteen, medlemmene fra
Arbeiderpartiet, Tone E. Berge Hansen, Tom Einar Karlsen og Marte
Mjøs Persen, fra Høyre, Liv Kari Eskeland, Trond Helleland og Erlend
Larsen, fra Senterpartiet, lederen Sigbjørn Gjelsvik, Geir Adelsten
Iversen og Geir Inge Lien, fra Fremskrittspartiet, Morten Stordalen
og Frank Edvard Sve, fra Sosialistisk Venstreparti, Mona Fagerås,
og fra Venstre, André N. Skjelstad, viser til representantforslaget
i Dokument 8:104 S (2023–2024) fra stortingsrepresentantene Franke
Edvard Sve, Morten Stordalen, Tor André Johnsen, Marius Arion Nilsen
og Bård Hoksrud om videreutvikling av veireformen. Videre viser komiteen til statsrådens svarbrev, datert 8. april
2024. Brevet følger som vedlegg til denne innstillingen.
Komiteen viser til
at det i representantforslaget er fremmet forslag om en videreutvikling
av veireformen som inneholder seks ulike momenter knyttet til organisering
og ansvarsforhold mellom departement og underliggende etater innenfor
veisektoren, og hvor det bl.a. foreslås at Statens vegvesen avvikles
og erstattes med et nytt forvaltningsorgan, at Samferdselsdepartementet
skal ha et større direkte ansvar, og at Nye Veier AS skal likestilles
med et nytt forvaltningsorgan som premissgiver for utviklingen av
veisektoren.
Som det fremgår av statsrådens svarbrev 8. april 2024,
har regjeringen utredet organiseringen av veisektoren fremover og
redegjort for dette i Meld. St. 14 (2023–2024) Nasjonal transportplan
2025–2036. Komiteen viser til at det
er gjennomført en rekke organisatoriske endringer i statlig veisektor
de siste tiårene. Det inkluderer omorganisering av Statens vegvesen
i 2003 (opprettelsen av Mesta AS), forvaltningsreformen med overføring
av en stor andel av det daværende riksveinettet til fylkeskommunene
i 2010, opprettelsen av Vegtilsynet i 2012 (senere fristilt fra
Statens vegvesen fra 2017), opprettelse av Nye Veier AS og oppstart
av bompengereformen i 2015, samt avviklingen av sams (felles) veiadministrasjon
med fylkeskommunene og omorganiseringen av Statens vegvesen fra
regioner til divisjoner fra 2020.
Komiteens flertall,
medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti,
er enig i at det er et betydelig vedlikeholdsetterslep på veinettet
i Norge, og viser til at regjeringen har bevilget betydelige summer
til Statens vegvesen for å redusere vedlikeholdsetterslepet på riksveiene.
Det er allikevel på fylkesveiene man finner
det største etterslepet. Flertallet mener
at det er viktig å sette fylkeskommunene i stand til både å utbedre
og å vedlikeholde fylkesveinettet, og viser til at regjeringen har økt
de fylkeskommunale rammene i hvert statsbudsjett siden tiltredelse.
Flertallet minner
om at veivedlikehold er et langsiktig arbeid, og at vedlikeholdsetterslepet
har økt jevnt over tid. Flertallet minner
også om at Fremskrittspartiet hadde samferdselsministeren i 7 av
de siste 10 årene.
Flertallet er ikke
enig i at en ytterligere fragmentering av ansvaret innen veisektoren
vil gi de tiltenkte gevinstene, spesielt ikke innen vedlikehold.
Vedlikeholdsetterslepet på fylkesvei løses best ved å styrke den fylkeskommunale
økonomien og ved å sikre gode fagmiljø med tilstedeværelse i hele
landet.
Komiteens medlemmer
fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet deler forslagsstillernes oppfatning
av at det har vært konkurranseeffekter ved opprettelsen av Nye Veier.
Selv om det har vært konkurransegevinster ved opprettelsen
av Nye Veier, kan ikke disse medlemmer se
at det er noen automatikk i at ytterligere «konkurranse» i sektoren
vil gi mer og bedre samferdsel. Riksrevisjonens rapport Kvalitet
og effektivitet i drift og vedlikehold av riks- og fylkesveier (Dokument
3:11 (2022–2023)) viser at oppsplittingen av fagmiljøene i Statens
vegvesen ved avviklingen av sams vegadministrasjon ga mindre drift
og vedlikehold per krone. Rapporten tar for seg perioden 2015 til
2022, og disse medlemmer viser til at
dette er perioden etter veireformen, den samme reformen forslagsstillerne
ønsker å videreutvikle. Disse medlemmer viser
for ordens skyld også til at Riksrevisjonen peker på at Samferdselsdepartementet
har for lite informasjon om resultatet av arbeidet med drift og
vedlikehold på riks- og fylkesvei, og disse
medlemmer forutsetter at arbeidet med oppfølging av veieierne
i Norge styrkes.
Disse medlemmer mener
også at det er tjenlig at veinormalene er mest mulig fleksible,
for å kunne ivareta matjord og naturmangfold og for å bygge mest
mulig riktig vei.
Komiteen medlemmer
fra Høyre og Venstre deler Samferdselsdepartementets overordnede
inntrykk av at mye i veisektoren fungerer godt, og at endringene
som er gjennomført de siste årene, har bidratt til dette, men at
det fortsatt må arbeides for å få den etablerte organiseringen til
å virke best mulig. Departementets gjennomgang, nærmere beskrevet
i kapittel 11.2 i Meld. St. 14 (2023–2024), viser at ansvarsforhold
og roller ikke er likt forstått av alle aktørene, at det er behov
for styrket samarbeid og dialog mellom staten og fylkeskommunene,
og at det kan være behov for nye samhandlingsarenaer mellom aktørene
i veisektoren.
Disse
medlemmer mener på denne bakgrunn at det heller enn nye omfattende
reformer av forvaltningen av veisektoren er viktig at ansvarsforhold
tydeliggjøres og samarbeid forbedres i den eksisterende strukturen. Disse medlemmer ber departementet redegjøre
nærmere for hvilke konkrete tiltak som vil iverksettes for å lykkes
med dette, i forbindelse med framleggelsen av statsbudsjettet for
2025.
Disse medlemmer viser
videre til at lov om vegar (veglova) regulerer planlegging, bygging,
vedlikehold og drift av offentlige og private veier. Disse medlemmer deler departementets
beskrivelse av at det kan hevdes at både form og innhold i den gjeldende
loven er utdatert, både med hensyn til samfunnets behov, teknologisk
utvikling, kravene til nyere lovgivning og hensynene som en lov
skal ivareta. Disse medlemmer ber derfor
regjeringen gjennomføre en helhetlig revisjon av veglova. En slik
revisjon bør imidlertid ikke være til hinder for mindre regelverksendringer
eller presiseringer i Statens vegvesens instruks som kan iverksettes
raskere.
Disse medlemmer viser
videre til statsrådens utfyllende svar knyttet til representantforslagets
del c) om at kjøretøytekniske tjenester i større grad bør utføres
i privat sektor, og del f) om at veinormaler og fartsgrensekriterier
skal moderniseres slik at de kommer på linje med praksis i Norges
naboland. Disse medlemmer deler statsrådens
vurderinger knyttet til disse spørsmålene.
Disse medlemmer fremmer
på denne bakgrunn følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse
med statsbudsjettet for 2025 redegjøre nærmere for hvilke konkrete
tiltak som vil iverksettes for å tydeliggjøre ansvarsforhold og
forbedre samarbeid mellom departement, fylkeskommuner og underliggende
etater innen veisektoren.»
«Stortinget ber regjeringen gjennomføre
en helhetlig revisjon av lov om vegar (veglova) med sikte på å oppdatere
loven slik at den i større grad reflekterer samfunnets behov, teknologisk
utvikling og øvrige hensyn loven skal ivareta.»
Komiteens medlemmer
fra Fremskrittspartiet viser til at veireformen med opprettelsen
av Nye Veier AS har vært en suksess og har gitt raskere og mer helhetlig
hovedveiutbygging. Disse medlemmer mener
det fortsatt er behov for strukturelle endringer i veisektoren,
der Samferdselsdepartementet må ta et større ansvar, noe som også
vil gi en enklere struktur. Disse medlemmer mener
at Statens vegvesens rolle som veiforvalter ikke har vært vellykket,
og vil legge til rette for mer dynamikk, innovasjon og meningsmangfold
i sektoren ved å endre strukturen. Disse medlemmer mener
det er mulig å få enda mer vei for pengene enn hva som er tilfelle
i dag, og fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen
fremme en sak om videreutvikling av veireformen som inneholder følgende momenter:
-
a) Statens vegvesen
med Vegdirektoratet avvikles og erstattes av et nytt forvaltningsorgan
for veisektoren.
-
b) Samferdselsdepartementet skal ha et
større direkte ansvar for forvaltningen av veisektoren.
-
c) Kjøretøytekniske tjenester utføres
i større grad i privat sektor for å sikre bedre tilgjengelighet
over hele landet.
-
d) Tidligere Statens vegvesens utbyggingsdel
skal ha samme rammebetingelser som Nye Veier AS.
-
e) Nye Veier AS likestilles med det nye
forvaltningsorganet for veisaker som premissgiver for utvikling
av veisektoren.
-
f) Veinormaler og fartsgrensekriterier
skal moderniseres slik at de kommer på linje med praksis i Norges
naboland.»
Komiteens medlem
fra Sosialistisk Venstreparti er uenig i begrunnelsen for
dette representantforslaget og særlig forslagene om å avvikle Statens vegvesen
og de nye veinormalene. At «Nye Veier utelukkende har vært en suksess»,
er en påstand dette medlem stiller seg
svært spørrende til. Sosialistisk Venstreparti var klart imot at
Nye Veier AS skulle opprettes i sin tid. Etter noen års erfaring
er dette medlem enda sikrere på at opprettelsen
var et feilgrep. Det er ikke først og fremst selskapet i seg selv
som er problemet, men premissene for det og mandatet det jobber
etter. At det skal bygges billigere og raskere høres jo i utgangspunktet
positivt ut. Det er vanskelig å se at ikke Nye Veier har vært gode
til å følge opp disse premissene. Det store spørsmålet er hva dette
går på bekostning av. Det er mange eksempler på hvordan de konseptene som
velges, det vil gjerne si firefelts motorvei og fartsgrense på 110
km/t, har ført til alvorlige arealnedbygginger og fragmenteringer
av både arters leveområder og folks friluftsområder.
Det er en annen alvorlig side ved de reformene
som skjedde under høyreregjeringa: Fagmiljøene på veibygging, kontroller
og kontraktsinngåelser har blitt splittet opp. Dette har også skapt
et stort behov for mer bruk av konsulentselskaper. Det har splittet
opp fagmiljøet ytterligere og gitt potensial for økte kostnader.
Dette medlem viser
til at Sosialistisk Venstreparti fikk gjennomslag for en gjennomgang
av veinormalene i nasjonalbudsjettet for 2022. Formålet var å se på
muligheten for å heve klimagevinster og kutte kostnader, bl.a. ved
å endre terskelen for når man bygger firefelts motorvei.
Dette medlem er
svært fornøyd med at det nå er blitt konkludert med at man kan bygge
to- og trefelts veier på veier med mer trafikk enn tidligere tillatt,
og mener regjeringens endringer i veinormalene var på sin plass,
riktige og viktige.
Nye motorveier skaper mer privatbilisme og økte klimagassutslipp.
De er arealkrevende, de bygger ned matjord og sårbar natur og er
svært dyre – også for privatpersoner, i form av bompenger. Veinormalene
legger føringer for hvordan nye veier bygges. De påvirker derfor
arealbruken i sektoren og hvor mye penger som er igjen til å utbedre
og vedlikeholde de veiene man har. Veinormalene har mye å si for
hvor stor påvirkning veiene har på natur, matjord, friluftsområder
og klima. Fleksibiliteten i veinormalene må brukes til å redusere tapet
av matjord og natur og til å holde utbyggingskostnadene nede. Dessverre
er situasjonen i dag stikk motsatt. Flere veier bygges og planlegges
med overdimensjonert standard, og flere av dem er i strid med eksisterende
veinormaler. Man er nå nødt til å vri de store summene i samferdselssektoren
bort fra firefelts motorveier og bruke dem på trygge hverdagsveier.
Dette medlem mener
at de nye veinormalene dessverre ikke går langt nok. Det andre kaller
fleksibilitet, kaller dette medlem utydelighet,
og utydeligheten i dette gjør dette medlem urolig.
Dette medlem er
svært kritisk til at de nye veinormalene ikke endrer terskelen for
å bygge store firefelts motorveier. Åpningen for å bygge fire felt
ved en årsdøgntrafikk (ÅDT) på under 15 000 bør fjernes, og innslagspunktet
for bygging av firefelts motorvei, som i dag er på 12 000 ÅDT, må
bort. Mens man i Norge bygger firefelts motorveier ved en forventet
ÅDT på 12 000 kjøretøy, og tidvis også med en ÅDT ned til 6 000,
bygger Sverige – et land vi liker å sammenligne oss med – tofelts vei
med midtdeler og forbikjøringsfelt på strekninger med inntil 15 000–20 000
kjøretøy i døgnet. I Tyskland bygger man så brede veier først ved
en ÅDT på 18 000. Så sammenlignet med land Norge liker å sammenligne
seg med, er 12 000 svært lavt.