Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Øystein Langholm Hansen, Steinar Karlstrøm, Kirsti Leirtrø og Sverre Myrli, fra Høyre, Solveig Sundbø Abrahamsen, Jonny Finstad, Nils Aage Jegstad og lederen Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Tor André Johnsen, Kjell-Børge Freiberg og Morten Stordalen, fra Senterpartiet, Bengt Fasteraune og Siv Mossleth, fra Sosialistisk Venstreparti, Arne Nævra, og fra Venstre, Jon Gunnes, viser til Prop. 38 S (2019–2020) om utbygging av E18 mellom Lysaker og Ramstadsletta.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har merket seg at Samferdselsdepartementet legger til grunn en styringsramme på 16,3 mrd. kroner og en kostnadsramme på 17,3 mrd. kroner i 2019-priser. Det legges opp til en statlig andel på 34 pst.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, vil påpeke viktigheten av at det foreslås etterskuddsinnkreving av bompenger. Med noe utvidet nedbetalingstid av lånene og rente som er tilpasset markedsrenten, gir dette lavere bompengetakster.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er opptatt av omfang og kostnader for prosjektet, og viser videre til det faktum at Viken fylkeskommune ikke ønsker å stille garanti for bompengelånet slik prosjektet er skissert i proposisjonen.

I brev av 17. januar 2020 skriver Viken fylkeskommune blant annet:

«Det skisserte bompengeopplegget for E18 som har vært på høring fra Statens Vegvesen er i strid med lokal enighet i OP3, fordi regjeringen vil utvide antall felt inn mot Oslo. Fylkesrådet i Viken vil derfor ikke være garantist for den skisserte finansieringen. Fylkesrådet vil be regjeringen om at det ikke gås videre med E18-prosjektet slik det nå er planlagt av regjeringen, og vil jobbe for å endre prosjektet gjennom samarbeid med partene i Oslopakke 3. Fylkesrådet legger til grunn at veikapasiteten ikke skal øke og at kostnad og bompengene for prosjektet skal reduseres. Fylkesrådet forutsetter at Regjeringen ikke forskutterer videre planlegging av E18 før Oslo og Viken (tidl. Akershus), som er de lokale parter, har kommet til enighet.»

Flertallet har vært kjent med at det som følge av komiteens behandling og brevet fra Viken fylkeskommune ble satt i gang nye forhandlinger mellom de lokale partene og staten for å finne en løsning.

Flertallet viser i så måte til brev til transport- og kommunikasjonskomiteen fra samferdselsministeren av 29. mai 2020 der det blant annet heter:

«I forhandlingene har Statens vegvesen lagt fram et justert alternativ for E18 Lysaker–Ramstadsletta slik det fremgår av Prop. 38 S. Det justerte prosjektet for E18 Lysaker–Ramstadsletta innebærer følgende:

God kollektivløsning:

En forenklet løsning for Lysaker kollektivterminal inkluderes i prosjektet til en kostnad på maks. 700 mill. 2020-kr inkl. mva.

Høyre bilfelt omgjøres til kollektivfelt i vest- og østgående løp. Dette feltet kan eventuelt ha sambruk med tungbiler.

Bidrar positivt til nullvekstmålet

For å nå nullvekstmålet må takstene på E18 ses i sammenheng med takstene i Oslopakke 3 og annen virkemiddelbruk.

Partene forplikter seg til å gjennomføre trafikkregulerende og/eller trafikkstyrende tiltak for å sikre måloppnåelse.

Veikapasiteten er noe redusert med løsningen det forhandles om sammenliknet med dagens E18: I østgående retning er det like mange gjennomgående bilfelt som dagens løsning. I vestgående retning er det ett færre gjennomgående bilfelt.

Samlet økonomisk ramme og finansiering som sikrer at det er realistisk å få gjennomført hele prosjektet.

Bussveien utgår.

Innkrevingstiden forlenges fra 15 til inntil 20 år for å redusere bomtakstene med om lag 15 pst.

Det er lagt til grunn at E18-prosjektet skal ha en nøktern standard. Det forutsettes sterk kostnadskontroll.

Partene forplikter seg til aktivt å søke etter inntektsgenererende/ kostnadsreduserende tiltak som bl.a. økte inntekter gjennom omregulering av eiendom og grunneierbidrag, fjerning av luftetårnet i Gjønnestunnelen, utsetting av ombygging av Fornebukrysset østgående retning.

Området over Høviktunnelen utvikles i et eget prosjekt i regi av Bærum kommune. I det videre arbeidet må partene i samarbeid sikre at løsningen over Høviktunnelen gir god framkommelighet og tilgjengelighet for kollektivtransporten, syklende og gående.

Justeringene omtalt over gir en besparelse på om lag 800 mill. kr sammenliknet med den foreslåtte styringsrammen i Prop. 38 S. Prosjektets kostnader vil kunne reduseres med om lag 1,5 mrd. kr ved at bussveien fjernes, lokalveisystemet over Høviktunnelen utgår, ombyggingen av Fornebukrysset kuttes i østgående løp, luftetårn over Gjønnestunnelen fjernes og Stabekklokket forkortes med ca. 50 m. Lysaker kollektivterminal inkluderes i prosjektet, med en økonomisk ramme på maksimalt 700 mill. kr.

I det justerte forslaget har Statens vegvesen videre lagt følgende til grunn:

Det forutsettes at Bærum kommune, som reguleringsmyndighet gjennomfører de nødvendige prosesser om omreguleringer i samarbeid med Statens vegvesen og Viken fylkeskommune.

Det må foreligge en lånegaranti. Som grunnlag for garantivedtaket må det gjennomføres nye beregninger av bomtakster. Statens vegvesen arbeider videre med dette.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Venstre, slutter seg til utbygging av E18 Lysaker–Ramstadsletta, med de endringer og presiseringer som fremkommer av samferdselsministerens brev av 29. mai 2020, og ber om at videre planlegging av prosjektet foregår i tråd med dette. Flertallet legger til grunn at departementet får fullmakt til å tilpasse prosjektet i henhold til de endrede forutsetningene. Flertallet legger også til grunn at det stilles en tilstrekkelig lokal garanti for bompengelånet.

Et annet flertall, komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, ser det som svært viktig at staten, Oslo kommune og Viken fylkeskommune nå kommer i gang igjen med forhandlingene om Oslopakke 3. Oslopakke 3 inneholder en rekke tiltak og prosjekter som det er viktig at en kommer videre med, og dette flertallet vil henstille til regjeringen om å bidra til at forhandlingene kommer i gang igjen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er viktig at man skal ha muligheten til å kjøre bil og vil ikke frata noen frihet til å selv velge transportalternativer. Et av de opprinnelige utgangspunktene for nullvekstmålet var å ikke ha vekst i utslipp og forurensning. Takket være ny og fremtidsrettet teknologi har utslippene fra personbiler gradvis blitt redusert. Dagens moderne bilmotorer, som er basert på strenge miljøkrav fra offentlige myndigheter, har vesentlig lavere utslipp enn tidligere. Null- og lavutslippsbiler har ført til at bilparken gradvis har blitt renere. Utviklingen når det gjelder både diesel- og bensinmotorer har også resultert i at dagens biler med bensin- og dieselmotor som drivlinje, også har minimalt med utslipp. Utviklingen med lav- og nullutslippsbiler vil fortsette i fremtiden, følgelig deler ikke disse medlemmer bekymringen om at personbilen er et problem. Disse medlemmer er opptatt av å gi folk flest valgfriheten til å velge kollektive eller individuelle transportløsninger. Bilen er et gode som har kommet for å bli, og det er uaktuelt for disse medlemmer å støtte en politikk som har som mål å begrense folk flest sin mulighet til å kjøre bil.

Disse medlemmer er imot innkreving av bompenger fra bilister og mener investeringer i viktig infrastruktur er et offentlig ansvar som burde være finansiert av det offentlige. Bompenger er en ekstrabeskatning av bilister som kommer i tillegg til skatter og avgifter de allerede har betalt inn til stat og kommune. Økt belastning fra bompenger er en bekymring for mange vanlige folk, noe disse medlemmer deler.

Disse medlemmer viser til den betydelige samferdselssatsingen som skjer over hele landet. God infrastruktur er viktig for å styrke næringslivets konkurranseevne, gi innbyggerne en enklere reisehverdag og øke trafikksikkerheten. Disse medlemmer viser til at det er vekst i infrastrukturinvesteringer og vedlikehold over hele landet. Løsningene vil variere mellom ulike steder, og i de største byområdene skal det investeres betydelige midler til utbygging av kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet konstaterer at flere prosjekter har sett betydelige kostnadsøkninger over tid, noe som medfører økt finansieringsbehov og/eller at prosjektene får redusert omfang. Det er uheldig sett i lys av de store ambisjoner som ligger til grunn i Nasjonal transportplan 2018–2029, hvor god kostnadskontroll er en vesentlig faktor for suksess. Det foregår nå en betydelig grad av teknologiutvikling, som gjør at maskiner og kjøretøy, energiproduksjon og -lagring, datahåndtering og kommunikasjon osv. blir både bedre og billigere. I mange sammenhenger omtales det som den fjerde industrielle revolusjon. Ved å ta i bruk ny teknologi kan man kutte kostnader og/eller forbedre tjenestene i eksisterende løsninger, men det kan også gi grunnlag for helt nye måter å løse oppgaver på.

Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet i 2018 nedsatte en ekspertgruppe for å utrede implikasjoner av den raske teknologiske utviklingen for planlegging av fremtidens transportinfrastruktur. Rapporten ble fremlagt sommeren 2019, og gir en god omtale av mange av de muligheter, utfordringer og paradokser som den raske teknologiutviklingen medfører. Ny transportteknologi gjør ikke at behovet for grunnleggende infrastruktur forsvinner, men den kan brukes på en bedre og mer fleksibel måte. Man kan også tenke andre løsninger enn tidligere. Kjøretøy som tidligere har vært forbundet med miljøutfordringer, kan bli miljøvennlige. Der man tidligere har valgt store kjøretøy med plass til mange mennesker, kan det i fremtiden erstattes med mindre kjøretøy med større fleksibilitet til å frakte folk og varer direkte hjem, fremfor til store kollektivknutepunkt.

Disse medlemmer viser til at utvalgets rapport påpeker blant annet at

«[n]år man vedtar konkrete løsninger bør man, innenfor rammene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet og risikovurdering, åpne for å tilpasse utbyggingen til mulige fremtidige transportløsninger og fleksibel bruk.»

Det er derfor viktig at transportplanleggere og myndigheter følger nøye med på og evaluerer nye løsninger som er relevante for norsk infrastruktur og transportbehov.

Disse medlemmer viser til inneværende Nasjonal transportplan, hvor teknologiutvikling ble løftet frem som en av de aller viktigste faktorene som vil endre fremtidens transportbehov og -løsninger, og hvor det ble gjort tilgjengelig betydelig beløp for utprøving og utvikling av bedre teknologi. Disse medlemmer viser til at de ulike transportetatene fremstår som positive medspillere på dette området. Disse medlemmer mener det er viktig å bygge ut gode kollektivløsninger samtidig som man er trygge på at man får best mulig løsning for pengene.

Disse medlemmer viser til at det nå pågår forhandlinger rundt Oslopakke 3-avtalen, men hvor høye kostnader og uenighet om løsninger skaper utfordringer rundt enighet.

Disse medlemmer konstaterer at Stortingets behandling av E18 Vestkorridoren, som er en del av Oslopakke 3, har vært utsatt flere ganger, og at det fortsatt er usikkert når partene i saken finner enighet som sikrer ny fremdrift. Når det uansett nå er et opphold i fremdriften på enkelte prosjekter i Oslopakke 3, mener disse medlemmer at anledningen må benyttes til å følge opp ekspertgruppens budskap og holde seg oppdatert om nye, realistiske infrastrukturløsninger som kan realiseres innenfor de kostnadsrammer, transportbehov og tidsforløp som ligger til grunn for infrastrukturprosjekter innen blant annet Oslopakke 3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at norske Seabrokers og amerikanske The Boring Company nylig har presentert et konsept som potensielt kan redusere bygge- og driftskostnader betydelig for vei- og kollektivløsninger. Disse medlemmer viser til at The Boring Company i dag bygger ut en slik løsning i Las Vegas som første sted i verden, og ligger foran tidsskjema som fra start var veldig ambisiøst. Bakgrunnen er muligheten for standardiserte tunnelløsninger spesielt tilpasset elektriske mikrobusser/biler, med betydelig grad av autonome løsninger i kontrollerte omgivelser. Løsningen reduserer investeringsbehovet gjennom blant annet betydelig reduksjon i masseuttak, redusert fotavtrykk og enklere tekniske installasjoner. Samtidig vil transportkapasiteten være høy, og ved bruk av mikrobusser kan antall kjøretøy i systemet enkelt tilpasses behovet. De reisende kan dra rett til ønsket destinasjon uten å stoppe på mellomliggende stasjoner. Det gir både kostnadsbesparelser og redusert energibruk sammenlignet med mange tradisjonelle kollektivløsninger hvor transportkapasitet i et vognsett/kjøretøy er likt både i og utenfor rushtrafikk. Det er også tenkelig at et slikt tunnelsystem kan brukes til varetransport utenfor rushtider og spesielt om natten, noe som reduserer behovet for lastebiler inn i byområder. Sammenlignet med for eksempel dagens løsning for Fornebubanen, vil omtalte løsning tilsynelatende kunne redusere bygge- og driftskostnadene med betydelige milliardbeløp, så vel som redusere byggetid og miljøbelastning.

Disse medlemmer mener at det i lys av de mange, store og kostbare investeringsplanene som foreligger i norske byer, er veldig interessant å få evaluert en kollektivløsning basert på et slikt konsept for bruk i Norge. Disse medlemmer er kjent med at The Boring Company/Seabrokers har tilbudt seg å legge frem mer omfattende dokumentasjon og kostnadsvurderinger på deres konsept tilpasset konkrete caser i Norge. Disse medlemmer mener regjeringen raskt bør følge dette opp for å få belyst muligheter og utfordringer basert på sammenlignbare data. I den prosessen må myndighetene sikre enkel tilgang til nødvendige offentlige grunnlagsdata for aktører som ønsker å detaljere sitt konsept slik at myndighetene kan evaluere det.

Disse medlemmer deler departementets vurdering av viktigheten av å få gjennomført utbyggingen av E18, ikke minst av hensyn til berørte områder som opplever overbelastede veier og lokal luft- og støyforurensning. Slik prosjektet står nå og av hensyn til hvor langt fremskredet prosessen er, er det avgjørende at prosjektet blir realisert med den utvidelsen av veikapasiteten som proposisjonen innebar ved fremleggelse i desember 2019, inkludert seksfeltsvei og den foreslåtte bussveien.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet viser til at flere grunneiere som har vært berørt av prosjektet ved Ramstadsletta har opplevd prosessen med statens grunnerverv som mangelfull. Disse medlemmer legger til grunn at staten i alt grunnerverv, både i dette prosjektet og generelt, legger til grunn reelle markedspriser og takster foretatt av godkjente eiendomstakstmenn. Staten skal respektere eiendomsretten og vise hensyn overfor grunneiere, bedre dialog er en nødvendighet i veien videre for dette prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er viktig at utbyggingen av nye E18 bidrar til bedre trafikkforhold, for alle trafikkgrupper og tilstøtende lokalmiljø, samt redusert reisetid. E18 er en svært viktig ferdselsåre for området Oslo–Drammen, i tillegg til å være en av landets viktigste og mest trafikkerte riksveier. Det er derfor viktig at privatbilister, næringstrafikk og kollektivtrafikk blir hensyntatt i utbyggingen. Disse medlemmer er klare på at det ikke er hensiktsmessig eller fornuftig for noen trafikkgrupper å redusere veikapasiteten sammenliknet med dagens E18. Det å bygge ned kapasiteten på en av landets viktigste europaveistrekninger er hverken hensiktsmessig med tanke på kostnader eller de som skal benytte seg av veien. Kollektivveien må bygges uten å redusere den totale kapasiteten.

Disse medlemmer vil peke på at partiene som nå danner et flertall, tar forbehold om at regionale/kommunale myndigheter vil fatte beslutning om at prosjektet skal gjennomføres i tråd med Statens vegvesen sitt justerte alternativ for prosjektet. Disse medlemmer vil peke på at dette er et alternativ som Fremskrittspartiet ikke kan stille seg bak, både fordi det vil innebære at kapasiteten på E18 reduseres ved at kjørefelt blir borte og kapasiteten skal være lavere enn dagens løsning. I tillegg legger også forslaget opp til at man skal ha trafikkregulerende tiltak.

Disse medlemmer viser til at en betydelig andel av trafikken på E18 hverken har Oslo som opprinnelsessted eller destinasjon. Selv om trafikkavviklingen blir bedret ved en utbygging av E18, vil ikke mengden av gjennomgangstrafikk eller fremkommeligheten gjennom Oslo bli påvirket av denne løsningen. Derfor mener disse medlemmer at tiden er moden for å styrke arbeidet med en veiløsning som sluser gjennomgangstrafikk utenom Oslo, også kalt «ny ring 4».

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget godkjenner utbygging av E18 på strekningen Lysaker–Ramstadsletta i tråd med de opprinnelige veiløsningene i Prop. 38 S (2019–2020), innenfor en kostnadsramme på 17,4 mrd. 2019-kroner. Stortinget legger til grunn statlig fullfinansiering.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomgå prosjektet med det formål å redusere kostnadene, uten at det fører til redusert veikapasitet eller andre ulemper for bilistene.»

«Stortinget ber regjeringen vurdere ny teknologi og alternative løsninger som kan redusere kostnadsbehovet i forbindelse med kollektivløsninger, eksempelvis mellom Fornebu og Lysaker.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil nok en gang påpeke det urimelige i at fylkeskommunene må garantere for bompengelån når staten skal bygge sine egne riksveger, noe flere fylkeskommuner har tatt opp. E18 er blant landets mest trafikkerte riksveger og likevel må altså fylkeskommunen stille som garantist. Når fylkeskommunen ikke vil stille som garantist, er en kommet opp i en krevende situasjon som det må finnes løsninger på.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Arbeiderpartiets og Senterpartiets argumentasjon mot at fylkeskommuner må garantere for bompengelån til veiutbygginger. Disse medlemmer deler vurderingen av at E18 er en av landets mest trafikkerte riksveger og mener i så måte at staten har et spesielt ansvar for finansieringen av den. Det er også bakgrunnen for at disse medlemmer fremmer forslag om å fullfinansiere utbyggingen med statlige midler, uten krav om fylkeskommunal garanti. Statlig fullfinansiering av dette riksvegprosjektet vil løse problemet som pekes på av Arbeiderpartiet og Senterpartiet, og samtidig være til gagn for både brukere av veien og landet for øvrig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at over seks år med samferdselsministere fra Fremskrittspartiet førte til en svært kraftig økning i innbetalte bompenger og bompengegjeld. I 2013 ble det innbetalt 9,5 mrd. 2020-kroner i bompenger, i 2019 har dette økt til 11,4 mrd. 2020-kroner. Mer dramatisk er det at bompengegjelden har økt fra 35,6 mrd. kroner i 2013 til 62,0 mrd. kroner i 2019. Dette betyr at Fremskrittspartiets regjeringsperiode har etterlatt en enorm bompengeregning som bilistene må betale i årene framover.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet er også bekymret over de høye finansierings- og investeringskostnadene, i dette prosjektet om lag 4,8 mrd. kroner til å dekke finansieringskostnader og om lag 730 mill. kroner til å dekke innkrevingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet. Dette er svært høye beløp, og disse medlemmer savner større grep for å få redusert beløpene.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti mener vei ikke er løsning på transportutfordringene i og rundt storbyene. Transportveksten her må løses med kollektivtransport, sykkel og gange. Disse medlemmer viser til Oslo kommunes vedtak i bystyret 30. januar 2019:

«Oslo kommune mener prosjektet slik det nå foreligger, er i strid med nasjonale og lokale klima- og miljømål. Spesielt gjelder dette Oslo kommunes mål om 95 % reduksjon i klimautslipp fra Oslo innen 2030, som vil bli krevende å oppnå dersom prosjektet gjennomføres slik det nå foreligger.»

Disse medlemmer mener framkommelighet for kollektivtransport, tiltak for å bedre støyproblematikk og tiltak som bedrer trafikkbelastningen på lokalveinettet må prioriteres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener konflikten mellom bilismen og veitrafikk på den ene siden og kollektivtransport, sykkel og gange på den andre siden er oppkonstruert og falsk. Det vil komme alle trafikantgrupper til gode å investere i infrastruktur som lar dem utfylle hverandre, slik E18 legger til rette for med både økt kvalitet og kapasitet. Disse medlemmer er også forundret over at det synes som glemt det faktum at store deler av trafikken på veinettet gjennom og rundt storbyene har disse byene hverken som destinasjon eller utgangspunkt. En reduksjon i veikapasiteten på E18 slik det er foreslått av flertallet, vil i realiteten gå ut over distriktene i særlig grad, siden det er de som er mest avhengig av at folk og varer kan transporteres effektivt og pålitelig.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at brutto bompengeinntekter er beregnet til om lag 17 mrd. 2019-kroner. Av dette er 10 770 mill. kroner forutsatt benyttet til å dekke deler av investeringskostnadene, om lag 4,8 mrd. kroner til å dekke finansieringskostnader og om lag 730 mill. kroner til å dekke innkrevingskostnader og kostnader til drift av bompengeselskapet.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gå gjennom prosjektet med sikte på betydelige kostnadsreduksjoner og reduserte bompenger for bilistene.»

Disse medlemmer viser til at Viken fylkeskommune ikke ønsker å stille garanti for bompengelånet og at gjennomføring av prosjektet forutsetter en lokal garanti. Slik disse medlemmer ser det, betyr dette at det ikke er grunnlag for å vedta prosjektet slik situasjonen er nå. Forhandlingene mellom staten (ved Statens vegvesen), Viken fylkeskommune og Oslo kommune har ikke ført fram. Videre viser disse medlemmer til brev til transport- og kommunikasjonskomiteen fra samferdselsministeren av 29. mai 2020 der det blant annet heter:

«Det har ikke vært mulig å oppnå lokalpolitisk enighet som gir grunnlag for et nytt garantivedtak fra Viken fylkeskommune. Premissene i Prop. 38 S om lokalpolitisk tilslutning og fylkeskommunalt garantivedtak er derfor ikke lenger tilstede.»

Disse medlemmer mener den uavklarte situasjonen, uten enighet eller pågående forhandlinger med sikte på enighet, er en grunn til at Stortinget ikke nå kan vedta proposisjonen. Disse medlemmer mener regjeringen må oversende Stortinget en proposisjon som beskriver prosjektet som skal bygges, og at framgangsmåten som nå benyttes for å vedta proposisjonen, ikke er heldig.

Disse medlemmer viser til statsrådens svar på spørsmål 14 i komiteens behandling av saken. Der framgår det at en forlenget innkrevingstid fra 15 til inntil 20 år, som staten har foreslått i forhandlingene, betyr at bompengeselskapets finansierings– og innkrevingskostnader vil øke med om lag 1,1 mrd. 2019-kroner. Bompengene vil øke med om lag 580 mill. 2019-kroner totalt sett.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gå i dialog med Viken fylkeskommune og Oslo kommune for å finne omforente løsninger på transportutfordringene i Vestkorridoren.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet deler bekymringen for den store bompengebelastningen norske bilister blir utsatt for, og har derfor foreslått at en viktig statlig infrastrukturinvestering som E18-prosjektet burde fullfinansieres av statlige midler. Det vil være en smal trøst for bilistene å få noe reduserte bompengetakster hvis Senterpartiet får viljen sin i å nedprioritere bilvei i prosjektet og gå vekk fra vei som en løsning i og rundt storbyer. Det å fortsatt måtte betale bompenger for en vei som ikke blir bygget ut kapasitetsmessig løser ingenting for bilister, næringstrafikk eller kollektivtrafikk. Derimot vil disse medlemmers forslag om å fullfinansiere utbyggingen med statlige midler gi bilistene den mest merkbare endringen i bompengekostnader, ikke bare en reduksjon, men en eliminasjon.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ønsker ingen utbygging av E18 som øker den fysiske veikapasiteten, og mener målet med prosjektet må være å sørge for redusert biltrafikk, reduserte klimagassutslipp, samt økt fremkommelighet for kollektivtrafikk og sykkel. Disse medlemmer viser til at dette er i tråd med flertallets syn i både Oslo og Viken. Eventuelle lokk over E18 i Asker og Sandvika (for eksempel ulike tunnelløsninger) kan være viktige miljø- og byutviklingstiltak i videre behandling av E18, men heller ikke disse løsningene må innebære økt trafikk av biler inn på E18.

Disse medlemmer mener at denne proposisjonen aldri skulle vært fremmet når det forelå så mye usikkerhet, både med hensyn til sakens innhold og garantistillelse. Innstillingen fra komiteen lener seg på et brev fra statsråden der en rekke endringer av opprinnelig prosjekt ramses opp. Disse medlemmer vil understreke at dette ikke er noe innhold som er forankret i noe framforhandlet løsning mellom partene Oslo, Viken og staten. Disse medlemmer mener at et flertall for denne proposisjonen er et flertall for å tre en løsning ned over to fylkeskommuner som representerer 2 millioner mennesker.

Disse medlemmer vil understreke at regjeringen hele tiden har visst at proposisjonen har bygget på forutsetninger som Oslo og Viken ikke kunne stille seg bak. Den valgte likevel å fremme proposisjonen. Dermed preges hele saken av hasteforhandlinger og av ulike redningsøvelser og forsøk på kompromisser uten at forhandlingene med fylkeskommunene har kommet i mål.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil også peke på at statsråden i sitt svar på spørsmål nr. 13 fra Sosialistisk Venstreparti åpner for at en kommune kan stille garanti, og at det da er Fylkesmannen som må godkjenne denne. Dette er mildt sagt en oppsiktsvekkende og uvanlig prosedyre for garantistillelse i en stor samferdselssak.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er av den mening at hele prosessen nå bærer preg av hastverk for å presse et vedtak mot lokale ønsker, og bærer derfor med seg en sterk utfordring for lokaldemokratiet.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget sender Prop. 38 S (2019–2020) tilbake til regjeringen, og ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en ny proposisjon som tar opp i seg en ny, framforhandlet løsning som Oslo og Viken står bak.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om kun å godta fylkeskommunen som garantist for prosjektet i Prop. 38 S (2019–2020), slik som er ordinær praksis for store vegprosjekter, og at videre framdrift avhenger av dette.