2.1 Generelle merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Åsunn Lyngedal, Cecilie Myrseth, Nils Kristen Sandtrøen og Terje Aasland, fra Høyre, Margunn Ebbesen, Guro Angell Gimse, Kårstein Eidem Løvaas og Tom-Christer Nilsen, fra Fremskrittspartiet, Morten Ørsal Johansen og Bengt Rune Strifeldt, fra Senterpartiet, Geir Adelsten Iversen og lederen Geir Pollestad, fra Sosialistisk Venstreparti, Torgeir Knag Fylkesnes, fra Venstre, André N. Skjelstad, og fra Kristelig Folkeparti, Steinar Reiten, viser til Meld. St. 30 (2018–2019) Samhandling for betre sjøtryggleik. Komiteen viser til at stortingsmeldingen er utarbeidet i tråd med vedtak nr. 84 av 29. november 2016, i forbindelse med at Stortinget behandlet Meld. St. 35 (2015–2016) På rett kurs – Forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. Vedtaket hadde følgende ordlyd:

«Stortinget ber regjeringa om å utarbeide ei stortingsmelding om betre samhandling mellom alle aktørane når det gjeld førebyggande sjøtryggleik og kystberedskap. Meldinga skal også omhandla ulykker knytt til bruk av fritidsbåt.»

Komiteen mener et høyt sjøsikkerhetsnivå, både for nærings- og fritidsfartøyer, er avhengig av god samhandling mellom offentlige myndigheter, organisasjoner og enkeltindivider. Sentrale departementer er Nærings- og fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet med tilknyttede virksomheter. Videre har ulike organisasjoner, foreninger og stiftelser viktige oppgaver knyttet til sjøsikkerhet, deriblant Redningsselskapet. Kontinuerlig, systematisk og omfattende kontroll- og analysevirksomhet er også en forutsetning for et høyt sjøsikkerhetsnivå. Nærings- og fiskeridepartementet, med Sjøfartsdirektoratet som utøvende etat, har ansvaret for å legge til rette for sikker og klima- og miljøvennlig maritim virksomhet for mannskap og skip. Sikker sjøtransport og god fremkommelighet i norske farvann, samt statlig beredskap mot akutt forurensing, er også viktige elementer i det kontinuerlige arbeidet med forebyggende sjøsikkerhet. Dette er ansvarsområder som ivaretas av samferdselsdepartementet med Kystverket som utøvende etat.

Komiteen viser til at i Norge foregår sjø- og luftredningsaksjoner i et tett og velfungerende samspill mellom ulike etater og organisasjoner, både offentlige, frivillige og private. Justis- og beredskapsdepartementet har ansvaret for administrativ koordinering av redningstjenesten. Ledelse og koordinering av sjø- og luftredningsaksjoner blir utført av hovedredningssentralene i Bodø og på Sola. Departementet har videre fag- og budsjettansvar for redningshelikoptertjenesten. Departementet forvalter også statens avtale med Telenor om levering av nød- og sikkerhetstjenesten til sjøs (kystradiotenesten) og fra og med 2019 statens rammeavtale med Redningsselskapet.

Komiteen vil uttrykke respekt og anerkjennelse overfor personell som til daglig arbeider innenfor ulike deler av norsk redningstjeneste. Arbeidet ved hovedredningssentralene og underliggende redningssentraler preges av effektivitet, ro og hurtighet når alarmen går. Mannskaper på helikoptre, redningsskøyter og kystvaktfartøyer gjennomfører jevnlig søk- og redningsaksjoner under svært krevende vær- og lysforhold, der høy kompetanse i kombinasjon med mot og besluttsomhet er avgjørende når liv skal reddes. Lange avstander, store havområder og begrenset infrastruktur for telekommunikasjon i arktiske farvann bidrar ytterligere til å vanskeliggjøre redningsarbeid i norske havområder. Komiteen vil peke på redningsaksjonen da reketråleren Northguider grunnstøtte i Hinlopen-stredet nordøst på Svalbard i desember 2018, som et eksempel på den fremragende innsatsen som norsk redningspersonell gjør under svært krevende forhold.

Komiteen merker seg at arbeidet med meldingen ikke har avdekket behov for endringer i ansvarsfordelingen mellom departementene eller endringer i samvirkemodellen. Komiteen merker seg videre at gjennomgangen heller ikke har avdekket vesentlige mangler i samhandlingen mellom offentlige og private aktører.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at kommunene har en viktig rolle i beredskapen mot akutt forurensing langs kysten. Norge har i dag ingen fagskole for brann- og beredskapspersonell i kommunene, på tross av at Solberg-regjeringen siden 2015 har sagt at de ønsker å bygge en slik fagskole i Tjeldsund kommune knyttet til Norges brannskole.

Disse medlemmer mener regjeringen svikter i arbeidet med ny fagskole for brann og redning. Disse medlemmer vil vise til budsjettproposisjonen for 2020 hvor det står at:

«(…) nøyaktig framdriftsplan og oppstartstidspunkt for ny fagskule enno ikkje kan tidfestast».

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti har etterlyst en fremdriftsplan over lengre tid, samt foreslått at regjeringen kommer med en ny melding til Stortinget om brann- og redningsetaten.

Komiteen viser til at det er besluttet å opprette et Senter for oljevern og marint miljø som skal ha delt lokalisering mellom Svolvær i Vågan kommune (kompetansesenter) og Fiskebøl i Hadsel kommune. Senter for oljevern og marint miljø skal bidra til at det blir utviklet kommersielle tjenester og produkter innen oljevern og marin forsøpling. Utviklingen av senteret skal skje i dialog med kommunene og regionalt næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti merker seg at Senter for oljevern og marint miljø, som skal være et nasjonalt og internasjonalt ledende kompetansesenter for arbeidet med oljevern og mot marin plastforsøpling, ble startet opp i februar 2018 i Svolvær. Disse medlemmer mener det er viktig å komme i gang med praktiske oppgaver, forskning og utvikling innenfor senterets virkeområde, og at det haster med også å etablere den praktiske delen av senteret som skal være på Fiskebøl.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til oppdragsbrev fra Samferdselsdepartementet til Senter for oljevern og marint miljø datert 6. januar 2020, der det heter:

«Det skal etableres testfasiliteter for oljevernteknologi på Fiskebøl som en del av Senter for oljevern og marint miljø. Senter for oljevern og marint miljø vil få et oppdrag om å igangsette et forprosjekt i samarbeid med Kystverket. I 2020 skal det videre arbeidet med dette prioriteres.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i meldingen konstateres at det har vært vurdert å få på plass en dispergeringsberedskap mot maritime utslipp siden 2015. Denne er forsinket av at kystverkets helikoptre er forsinket med flere år, samt at nye drivstofftyper krever økt innsats på forskning. Disse medlemmer ber regjeringen prioritere dette høyere enn det som er tilfelle i dag.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, viser til at Kystverket i arbeidet med å bygge ut en statlig dispergeringsberedskap har lyst ut på anbud utvikling og anskaffelse av utstyr for å påføre dispergeringsvæske fra helikopter. Tidsfrist for å levere anbud i Doffin-portalen var 31. januar 2020.

2.2 Forebyggende sjøsikkerhet og oljevernberedskap

Komiteen er tilfreds med at regjeringen har gjennomført flere tiltak for å bedre beredskapen mot akutt forurensning til sjø i områdene ved Svalbard. Dette omfatter blant annet tilføring av mer oljevernutstyr og høynet kompetanse til Sysselmannens fartøy, utbygging av sambandsnettet langs vestkysten av Svalbard, utredning av samlokalisering av beredskapsutstyr i Longyearbyen og forskning på konsekvenser av olje- og drivstoffutslipp i arktisk miljø.

Komiteen merker seg at regjeringen har lagt til grunn for arbeidet med forebyggende sjøsikkerhet et hovedmål om at tallet på transportulykker skal reduseres i tråd med nullvisjonen i Nasjonal transportplan.

Komiteen merker seg videre at regjeringen i arbeidet med forebyggende sjøsikkerhet vil prioritere en utvidelse av tjenesteområdet til sjøtrafikksentralene på Vestlandet, utbygging av AIS basestasjoner på Svalbard, modernisering av eksisterende navigasjonsinfrastruktur, utvikling og implementering av intelligente transportsystemer for sjøfarten og videreføring av arbeidet med sjøkartlegging.

Komiteen merker seg at regjeringen har gitt Kystverket i oppdrag å justere den nåværende depotstrukturen for å sikre en optimal utnyttelse av statlig beredskapsmateriell.

2.3 Sikkerhet knyttet til skip og mannskap

Komiteen registrerer at det fra 1990 og fram til i dag har vært en markant og gledelig nedgang i tallet på omkomne om bord på fartøyer. Likevel viser tallene fra 2018 at Sjøfartsdirektoratet registrerte 226 personskader og 10 dødsulykker dette året. De fleste av dødsulykkene skjedde om bord på små fiskefartøyer. Komiteen mener dette viser at målrettet arbeid for bedre sjøsikkerhet fortsatt må ha høy prioritet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Sjømannsforbundets bekymring for at maritimt faglig personell i for liten grad blir lyttet til ved dimensjonering av bemanning på ferger. Dette gjelder særlig bemanning som skal ivareta sikkerheten hvis noe uforutsett skulle skje. Disse medlemmer understreker betydningen av den norske modellen og trepartsamarbeidet når det gjelder å utvikle gode prosedyrer knyttet til sikkerhet og bemanning av norske skip.

Komiteen merker seg at Justis- og beredskapsdepartementet har det overordnede administrative samordningsansvaret for land-, luft- og sjøredning, men at redningstjenesten er et samvirke mellom offentlige organer, frivillige organisasjoner og private virksomheter og personer. Samvirkeprinsippet innebærer at alle aktører har et selvstendig ansvar for å sikre best mulig samvirke både i det forberedende arbeidet og under redningsaksjoner.

Komiteen merker seg videre at nye redningshelikoptre av typen AugustaWestland AW 101 er under innfasing til erstatning for Sea King-helikoptrene, og at dette vil bidra til kortere responstid, økt rekkevidde og bedre plass for evakuerte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen i tillegg til krav til sikkerhet og arbeidsmiljø i regelverket vektlegger gode arbeids- og levevilkår for sjøfolk som viktig for sjøsikkerheten. Flertallet merker seg videre at Sjøfartsdirektoratet i sine tilsyn kontrollerer at bestemmelser i nasjonalt og internasjonalt regelverk om tekniske og operasjonelle krav til fartøy, rederier og mannskap blir etterlevd. Dette omfatter ivaretakelse av helse, sikkerhet, miljø og levevilkår.

Komiteen viser til at Sjøfartsdirektoratet fra 1. juni 2017 etablerte nye metoder for å jobbe med et risikobasert tilsyn for skip. Formålet er å sikre at direktoratet retter sine ressurser mot de områdene der de gir størst effekt for helse, miljø og sikkerhet. Komiteen mener at de endrede metodene for risikobasert tilsyn for skip sikrer effektiv bruk av tildelte ressurser og bedre effekt av tilsynsarbeidet, og støtter de endringene som er gjort i Sjøfartsdirektoratets arbeid på dette området.

Komiteen vil likevel understreke viktigheten av at en ny metodikk med risikobasert tilsyn ikke medfører svekkelse av Sjøfartsdirektoratets rutiner når det gjelder oppfølging av bestemmelsene om sikkerhetsbemanning i forskrift om bemanning av norske skip. Komiteen har merket seg at Norsk Sjøoffisersforbund under høringen om Meld. St. 30 (2018–2019) uttrykte bekymring angående dette. Komiteen viser til svar fra daværende næringsminister Torbjørn Røe Isaksen, datert 12. mars 2019, på skriftlig spørsmål fra representanten Sigbjørn Gjelsvik, der det heter:

«Det er rederienes ansvar å sørge for at fartøyene til enhver tid er bemannet for å håndtere arbeids- og beredskapsoppgaver. Sjøfartsdirektoratet godkjenner bemanningen etter søknad fra rederiet. Det er et krav at tillitsvalgte involveres i forbindelse med søknaden. Jeg har i møte med LOs maritime utvalg blitt gjort oppmerksom på at dette ikke alltid praktiseres. Jeg vil be Sjøfartsdirektoratet være særlig oppmerksom på at dette er ivaretatt i sin behandling av søknader.»

Og videre:

«Jeg er kjent med at det har vært diskusjon mellom partene om fastsetting av bemanning på ferger. Sjøfartsdirektoratet har igangsatt arbeid med kartlegging av bemanningssituasjonen, samt en gjennomgang av saksbehandlingspraksis de senere år. Rapporten fra sjømannsorganisasjonene er et nyttig innspill til dette arbeidet. Sjøfartsdirektoratet vil på bakgrunn av dette vurdere behovet for tiltak.»

Komiteen gir sin tilslutning til denne tilnærmingen og forventer at det er god og løpende dialog mellom departementet og Sjøfartsdirektoratet for å sikre gode saksbehandlingsrutiner ved fastsettelse av sikkerhetsbemanning om bord på norske skip.

Komiteen vil understreke viktigheten av et velfungerende trepartssamarbeid som grunnlag for kontinuerlig utvikling av gode prosedyrer på dette området, som et ledd i arbeidet for bedre sjøsikkerhet.

Komiteen viser videre til høringsuttalelsen fra Det norske maskinistforbund, der viktigheten av å oppdatere krav til sikkerhet ved implementering av nye og miljøvennlige energibærere blir understreket. Komiteen støtter dette.

2.4 Kystberedskap og sjøredning

Komiteen vil påpeke og understreke den viktige rollen Redningsselskapet har som en av bærebjelkene i den norske redningstjenesten. Beredskapen og kompetansen som redningsskøytene og mannskapene om bord representerer, er avgjørende viktig for sikkerheten til alle som har sitt arbeid på sjøen langs norskekysten. I tillegg til oppdragene som redningsskøytene utfører, driver Redningsselskapet også et omfattende forebyggende og holdningsskapende arbeid for økt sjøsikkerhet.

Komiteen mener at redningsaksjonen i mars 2019, da cruiseskipet Viking Sky kom i havsnød på Hustadvika, viser effektiviteten i samvirkemodellen for redningstjenesten. Den samlede innsatsen, også fra frivillige organisasjoner og enkeltpersoner som etablerte mottak på land for evakuerte passasjerer fra skipet, vakte internasjonal oppmerksomhet og anerkjennelse. Komiteen vil likevel påpeke at Viking Sky var svært nær ved å grunnstøte, og at et forlis med stor sannsynlighet ville ha utviklet seg til en av de største skipskatastrofene i norsk farvann i fredstid. Komiteen merker seg at det i ettertid blant annet ble reist spørsmål ved at cruiseskip som trafikkerer norske farvann, ikke er pålagt å ha utstyr om bord for å kunne ta imot nødslep. Komiteen merker seg videre at Statens havarikommisjon for transport har iverksatt undersøkelser etter hendelsen med Viking Sky, og at USA og Storbritannia deltar i undersøkelsene med sine respektive havarikommisjoner. Komiteen avventer ulykkesrapporten og mener regjeringen bør vurdere om konklusjonene i rapporten gjør det nødvendig å fremme forslag om nye krav til sikkerhet for cruiseskip i norske farvann. Komiteen viser videre til at Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har evaluert håndteringen av Viking Sky-hendelsen, og at direktoratets evalueringsrapport ble overlevert til justis- og beredskapsministeren den 4. februar 2020. Konklusjonen er at redningsarbeidet fungerte svært godt, men at det også er lærdom å ta med fra nestenulykken. Komiteen merker seg at rapporten peker på at Norge ikke har en nasjonal plan for masseevakuering, og videre at rapporten anbefaler større og samordnede øvelser for å bedre beredskapen for masseevakuering av denne typen.

Komiteen merker seg også at innsatsen fra de frivillige i Hustadvika kommune blir omtalt i positive ordelag i rapporten, og at direktoratet mener at myndighetene må vurdere om erfaringene fra mottakssenteret i Brynhallen skal settes i system, slik at en kan bruke denne modellen ved senere hendelser.

2.5 Nordområdene

Komiteen vil understreke viktigheten av at Norge deltar aktivt og inntar en lederrolle i det internasjonale og regionale samarbeidet i IMO og Arktisk råd for å sikre et høyt sikkerhetsnivå i polare områder og for å hevde norske interesser i nordområdene. Komiteen merker seg at regjeringen gjennom samarbeidet i IMO har øvd påtrykk for å få på plass globale kjøreregler for skipsfart i polare farvann. Et viktig mål ble nådd da IMO vedtok Polarkoden ved resolusjon av november 2014 om trygghet og resolusjon av mai 2015 om miljø, med ikrafttredelse 1. januar 2017. Komiteen er tilfreds med at norske myndigheter derved har spilt en viktig rolle for å øke sjøsikkerheten og forebygge miljøkatastrofer i polare farvann. Komiteen er videre tilfreds med at Norge har en aktiv pådriverrolle i den bredt sammensatte arbeidsgruppa PAME (Protection of the Arctic Marine Environment) i Arktisk råd, og at PAME de siste årene har etablert seg som et godt forum for diskusjon om arktisk skipsfartspolitikk.

Komiteen vil understreke viktigheten av å styrke infrastrukturen for bredbåndskommunikasjon i Arktis som en del av arbeidet med økt sjøsikkerhet. Komiteen merker seg at Space Norway siden 2015 har arbeidet med å etablere et system med to satellitter som skal gi døgnkontinuerlig dekning for bredbåndskommunikasjon nord for 65. breddegrad, og at staten vil gå inn med egenkapital på rundt 1 mrd. kroner hvis selskapet klarer å forhandle fram avtaler som gir et forretningsmessig lønnsomt prosjekt. Komiteen merker seg videre at Kystverket har installert maritim bredbåndsradio (MBR) om bord på alle fartøyer med oljevernutstyr, deriblant sysselmannsskipet MS Polarsyssel, og på AIS basestasjoner på Svalbard. Komiteen er tilfreds med at arbeidet med å videreutvikle og utvide MBR-nettverket og tilhørende tjenester på Svalbard fortsetter.

Komiteen merker seg at det i de senere år har skjedd en betydelig styrking på rednings- og beredskapsområdet på Svalbard, og at Longyearbyen i dag fremstår som en plattform for redning og beredskap. Komiteen merker seg videre at Sysselmannen er i dialog med andre beredskapsaktører om å vurdere samlokalisering av utstyr i Longyearbyen. Sett i lys av den stadig økende aktiviteten i farvann rundt Svalbard og i nordområdene generelt mener komiteen at dette er en ønsket utvikling som må videreføres.

Komiteen viser til SARiNOR I og II, som er to omfattende utredningsprosjekter om beredskap i arktiske strøk finansiert av Utenriksdepartementet og næringen i fellesskap. Hovedmålet for SARiNOR 2 har vært å kartlegge dagens beredskap mot akutt forurensning og ved bergingsoperasjoner, identifisere behov og definere fremtidens beredskapsløsninger for nordområdene. Komiteen viser til at det i utredningen framkommer at den store veksten i cruiseaktiviteten i polare farvann har skjedd «uten at den grunnleggende infrastrukturen legger til rette for å drive innenfor den samme risikoramme som en kan forvente på Fastlands-Norge».

Komiteen merker seg at Kystverket i samarbeid med Sysselmannen har etablert et beredskapsdepot for oljevernutstyr i Longyearbyen, og at noe beredskapsutstyr også er plassert i Ny-Ålesund.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, merker seg at sjøsikkerhet i nordområdene gis høy prioritet av regjeringen, og at styrking av sikkerhet og beredskap knyttet til økt aktivitet i nord er et innsatsområde både i nordområdestrategien som regjeringen la frem i 2017, og i den varslede nordområdemeldingen som skal legges frem høsten 2020.

Komiteen merker seg at regjeringen mener det er viktig å få implementert Polarkoden i skipsfarten i polare farvann, og er enig i dette. Komiteen ser at en slik implementering er krevende, og merker seg at Arktisk råd ved arbeidsgruppen PAME i 2017 etablerte et Arctic Shipping Best Practice Forum for å lette dette arbeidet. Komiteen merker seg videre at SarEx-øvelsene i 2016, 2017 og 2018 har vist at redningsutstyret om bord i skip som trafikkerer polare farvann, trenger oppgradering, og at kompetansen til sjøfolkene om bord må styrkes. Øvelsene har også vist at regelverket for redningsmidler er preget av tekniske og funksjonsmessige krav, og at det er behov for å tillegge den menneskelige faktoren økt fokus for å bedre overlevelsesevnen ved skipsulykker i polare farvann.

Komiteen vil videre understreke viktigheten av å satse på maritim kompetanse og viser til at økt aktivitet i nordområdene øker behovet for maritim arktisk kompetanse.

Komiteen viser til at Sopra Steria i 2015, på oppdrag fra Nærings- og fiskeridepartementet, utførte en utredning om behovet for å opprette et arktisk maritimt kompetansesenter for å imøtekomme behovet for god og oppdatert maritim arktisk kompetanse. Rapporten og høringsuttalelsene konkluderte med at det er behov for å bedre koordineringen mellom de ulike utdanningsmiljøene ved å etablere en samhandlingsplattform, en såkalt arktisk maritim kompetansenode. Komiteen merker seg at regjeringen vil etablere en arktisk maritim kompetansenode under ledelse av Maritimt Forum, og støtter dette. Komiteen vil understreke viktigheten av at samordning og koordinering av arbeidet med å styrke arktisk maritim kompetanse tar utgangspunkt i innmeldte problemstillinger, utfordringer og behov fra aktører i skipsfartsnæringen. Maritimt Forum representerer denne næringen, og Maritimt Forum Nord har høstet verdifull erfaring gjennom å lede prosjektene SARiNORD, SARex og SARex Svalbard. Å plassere ledelsen av arktisk maritim kompetansenode hos Maritimt Forum vil sikre en erfaringsbasert, praktisk og næringsrettet tilnærming til arbeidet med å koordinere og samordne styrking av arktisk maritim kompetanse.

Universiteter, fagskoler og videregående skoler blir viktige deltakere i kompetanseplattformen for å kunne levere denne kompetansen.

2.6 Sikkerhet på fritidsbåter

Komiteen merker seg at både offentlige myndigheter og et stort antall organisasjoner arbeider målrettet for å redusere tallet på ulykker med bruk av fritidsbåt. Nærings- og fiskeridepartementet, Samferdselsdepartementet og Justis- og beredskapsdepartementet med tilhørende etater har et ansvar for sikkerheten til sjøs ved bruk av fritidsbåter. Komiteen merker seg at regjeringen anser at ansvarsfordelingen mellom disse er klart definert, og at rolleforståelsen er god. Komiteen merker seg videre at det er etablert et sakkyndig råd for fritidsfartøyer under ledelse av Sjøfartsdirektoratet og Kystverket, der organisasjoner og offentlige myndigheter er representert.

Komiteen viser til at det er gjennomført to større undersøkelser med kunnskapsinnhenting om trender, utviklingstrekk og ulykker og hendelser med fritidsbåter i 2018, henholdsvis Båtlivsundersøkelsen til Kongelig Norsk Båtforbund (KNBF) og en kartlegging av ulykker med fritidsbåter utført av Statens havarikommisjon for transport (SHT). Komiteen merker seg at regjeringen vurderer det slik at disse to undersøkelsene innebærer at det ikke har vært behov for en egen sjøsikkerhetsanalyse på fritidsbåtområdet i forbindelse med utarbeidelsen av Meld. St. 30 (2018–2019).

Komiteen merker seg at undersøkelsen utført av SHT viser at det i perioden 2008–2017 har vært omtrent 1 200 ulykker og hendelser med fritidsbåter i snitt per år, og at det samlede ulykkestallet viser en økende trend i tiårsperioden. Dette må delvis ses i sammenheng med at det har blitt flere fritidsbåter i det samme tidsrommet. I tiårsperioden 2008–2017 var det 367 omkomne, og 23 personer omkom i fritidsbåtulykker også i 2018. To av ulykkene i 2018 er ikke tatt med i analysegrunnlaget på grunn av utilstrekkelig informasjon. Ulykkestallene for 2018 viser at 11 personer omkom ved kantring eller fall over bord, 4 etter grunnstøting eller kollisjon og 4 etter å ha falt i sjøen mellom fortøyd båt og brygge. Mens omkomne etter kantringer og fall over bord antas ikke å ha vært ruspåvirket, var rus en medvirkende årsak ved dødsulykker som følge av grunnstøting og kollisjon og fall mellom fortøyd båt og brygge dette året (8 av 21 omkomne). De fleste av de omkomne i disse ulykkene hadde en promille betydelig over promillegrensen til sjøs (0,8 promille for føring av fritidsbåter under 15 meter).

Når det gjelder sammenhengen mellom rus og fritidsbåtsulykker, viser komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, til rapporten fra SHT, side 14, der dette omtales slik:

«Erfaringene fra veitrafikk med å endre promillegrense viser at reduksjon av promillegrensen til 0,2 kan ha positive resultater ved at det blir færre personskader og dødsulykker. Samtidig viser erfaringene fra Skottland at det å redusere promillegrensen ikke uten videre medfører en reduksjon av ulykker så fremt ikke andre tiltak samtidig innføres, slik som økt promillekontroll av fritidsbåtførere.

Et spørsmål er hvilke likheter og ulikheter det er mellom de som kjører bil i ruspåvirket tilstand og de som fører båt i ruspåvirket tilstand. For å kunne iverksette målrettede tiltak, mener SHT det er nødvendig med mer kunnskap om hvorfor folk fører båt når de er moderat til tydelig ruspåvirket.»

Flertallet merker seg at regjeringen på dette grunnlaget ikke vil foreslå å endre dagens promillegrense på 0,8 promille, da det blir vurdert som usikkert om en reduksjon av promillegrensen vil ha den ønskede effekten i form av færre fritidsbåtulykker og omkomne.

Komiteen merker seg at regjeringen i tråd med konklusjonene i rapporten fra SHT vil be om at Sjøfartsdirektoratet i samarbeid med relevante etater og organisasjoner utarbeider et bedre fakta- og statistikkgrunnlag knyttet til ulykker med fritidsbåter. Komiteen mener at innhenting av mer kunnskap om hvorfor folk fører båt i ruspåvirket tilstand, og dataserier over tid som kartlegger ruspåvirkning som en mulig medvirkende faktor ved båtulykker, må gis prioritet i dette arbeidet. Komiteen viser til det svenske lovverket, som fastsetter en differensiert promillegrense der grensen for førere av fritidsbåter som kan oppnå fart over 15 knop eller som er over ti meter, er 0,2 promille. Komiteen mener at en sammenligning av ulykkesfrekvens over tid for hurtiggående fartøyer i Norge og Sverige der ruspåvirkning er en medvirkende årsak, bør inngå i arbeidet med å utarbeide et bedre faktagrunnlag angående sammenhengen mellom ruspåvirkning og ulykker med fritidsbåter.

Komiteen viser til at dagens lovverk skiller mellom næringsfartøyer og fritidsbåter, som er regulert henholdsvis i lov om skipssikkerhet og lov om fritids- og småbåter. Komiteen merker seg at det i noen sammenhenger kan være usikkert om fartøyer brukes i næringsvirksomhet, med den følge at det også er usikkert hvilken lov som gjelder. Komiteen merker seg videre at regjeringen derfor vil revidere fritids- og småbåtloven, blant annet for å klargjøre forskjellen mellom næringsfartøyer og fritidsbåter, og støtter dette.

Komiteen viser til at SHT etter Hugin-ulykken i Harstad i februar 2017 anbefalte at Sjøfartsdirektoratet burde innføre særskilte kompetansekrav for førere av hurtiggående fartøyer med inntil tolv passasjerer. Konkret anbefaler SHT et eget kurs for førere av fartøy i næringsvirksomhet som gjør over 35 knop. Komiteen finner det interessant at en klar majoritet av båteiere som har respondert i båtlivsundersøkelsen gjennomført av KNBF i 2018, er enig i at det bør innføres et eget hurtigbåtsertifikat. Komiteen viser videre til at Redningsselskapet under høringen om Meld. St. 30 (2018–2019) uttrykte et sterkt ønske om at det blir innført et eget høyhastighetssertifikat for fritidsbåter fra 40 knop. Komiteen merker seg at regjeringen vil vurdere om det bør innføres et eget teoretisk og praktisk kurs for førere av fritidsbåter som kan oppnå større fart enn 50 knop, og støtter dette. Komiteen imøteser en rask avklaring av dette spørsmålet.

Komiteen viser til at en klar majoritet av båteiere som har respondert i båtlivsundersøkelsen gjennomført av KNBF i 2018, er enig i at det bør innføres påbud om dødmannsknapp for hurtiggående båter. Komiteen merker seg at regjeringen vil vurdere et krav om dødmannsknapp og bruk av denne i motorbåter, og støtter dette.

Komiteen viser til kartleggingen av fritidsbåtulykker gjennomført av SHT, som viser at hver fjerde omkomne i 2018 var en utenlandsk turist som hadde leid båt. De som omkom, hadde liten erfaring med å føre båt under de rådende forholdene. Komiteen merker seg at omtrent 15 pst. av fritidsbåtulykker med omkomne de siste ti årene har vært knyttet til utleie eller fisketurisme. Komiteen merker seg videre at regjeringen vil vurdere om det bør stilles særskilte krav til både leier og utleier av fritidsbåter, og at dette arbeidet nå er igangsatt av Sjøfartsdirektoratet. I arbeidet skal det vurderes om utleie av fritidsbåt er regulert på en slik måte at sikkerheten for leietaker er tilstrekkelig ivaretatt. For å få et godt kunnskapsgrunnlag skal Sjøfartsdirektoratet samarbeide med Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og Fiskeridirektoratet. Komiteen viser til høringsuttalelsen fra Redningsselskapet, der det blir anbefalt at havfisketurister skal kunne bruke VHF på eiers lisens, forutsatt at eier har gitt grunnopplæring til leietaker. Komiteen mener at det vil være naturlig å vurdere dette som en del av arbeidet med utredningen som Sjøfartsdirektoratet nå er i gang med.

Komiteen viser til at Redningsselskapet i dag driver et frivillig register av småbåter, og at det er anledning til frivillig registrering av fritidsbåter mellom 7 og 15 meter i Sjøfartsdirektoratets skipsregister. Komiteen merker seg at regjeringen på dette grunnlag ikke har planer om å innføre et obligatorisk småbåtregister på nåværende tidspunkt, og at Redningsselskapet i sin høringsuttalelse er enig i dette.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at 21 mennesker omkom i ulykker med fritidsbåt i 2018 og 28 omkom i 2019. Alkohol var en medvirkende årsak i minst åtte av ulykkene i 2018, mens russtatus er ukjent i ni av ulykkene. Disse medlemmer mener det er på tide å harmonisere promillegrensen for båtførere med promillegrensen på vei, og begrunner dette med faren for liv og helse. Det er imidlertid ingen grunn til å senke promillegrensen hvis dette ikke følges opp fra myndighetene slik at det blir en reell oppdagelsesrisiko. Skal vi sikre at færre dør i rusrelaterte ulykker på sjøen, er det behov for en holdningsendring, og disse medlemmer ber regjeringen synliggjøre at den mener alvor med en nullvisjon for drepte på sjøen.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre dagens promillegrense for føring av fritidsbåt under 15 meter fra 0,8 promille til 0,2 promille.»

Disse medlemmer viser til at det siden 2010 har vært krav til båtførerbevis for å føre fritidsbåter med lengde over 8 meter eller motor på over 25 hk. Kravet gjelder for alle som er født i 1980 eller senere. Båtførerbeviset baserer seg på en teoretisk prøve, og det stilles i dag ingen krav til praktisk kompetanse. For å føre fritidsbåt i størrelsen fra 15 til 24 meter må man ha fritidsskippersertifikat. Mange båter har i dag stor motorkraft, og Båtlivsundersøkelsen fra 2018 viser at trenden er at det blir flere fritidsbåter med høyt farts- og skadepotensial. Disse medlemmer merker seg at Redningsselskapet foreslår at det bør innføres et høyhastighetssertifikat for fritidsbåter fra 40 knop, med både et teoretisk og praktisk kurs. Disse medlemmer støtter dette og mener primært grensen bør settes på 40 knop, men ser at det kan være grunner til at grensen skal heves noe, og ber derfor regjeringen vurdere dette nærmere.

Et høyhastighetssertifikat med en praktisk prøve for førere av raske båter vil kunne gi båtførere av høyhastighetsbåter den nødvendige kompetansen og dermed trygge den enkelte fører og andre sjøfarere. Samtidig må ikke grensen settes for lavt, slik at terskelen for å kunne føre båt blir høyere for folk flest.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre et høyhastighetssertifikat som krever både en teoretisk og en praktisk prøve.»

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet ønsker økte krav til føring av raske fritidsbåter. Det gjelder strengere krav til opplæring, båtførerprøve og promillegrense. Disse medlemmer mener regjeringen på faglig grunnlag må fastsette hvor grensen for å utløse særlige tiltak settes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag til skjerpede regler for å føre raske fritidsbåter, som f.eks. eget sertifikat, krav om praktisk opplæring og prøve og redusert promillegrense til 0,2 promille.»