Vedlegg
Samferdselsministerens redegjørelse
om anbudsrunden for Sørlandsbanen holdt i Stortinget 18. desember
2018
Takk for moglegheita
til å gje ei munnleg utgreiing om Samferdselsdepartementet sitt
arbeid med og ansvar for anbodet på Sørlandsbanen.
Eg har fått samtykke
av Stortingets presidentskap til å gje ei munnleg utgreiing om Samferdselsdepartementet
sitt arbeid med og ansvar for anbodet for Sørlandsbanen, Arendalsbanen
og Jærbanen, sokalla Trafikkpakke l Sør til Go-Ahead Norge AS. Konkurransen
er det første store anbodet om persontransport med tog i ein nyorganisert
jernbanesektor og er soleis ein viktig milepæl.
Dei særs gode resultata
frå denne første konkurransen viser at vi leverer på dei måla Stortinget
har gjeve tilslutning til. Vi legg opp til eit betre tilbod til
dei reisande og får meir jernbane for pengane. Dette viser at jernbanereforma
og auka konkurranse fungerer. Andre transporttenester har lenge
vore kjøpte gjennom konkurranse. No gjer vi det same på jernbanen.
I 2019 brukar vi
over 4,2 mrd. kr på å kjøpe togtilbod til dei reisande i Noreg.
Dette kjem i tillegg til billettinntektene. Samla sett må vi sikre
at dei som leverer tenestene, gjer det så effektivt som mogleg og
samtidig leverer høg kvalitet. Eg meiner vi no er på god veg mot
nettopp det.
I tillegg til desse
store reformgrepa har vi også løyvd meir pengar til jernbanen. I
2019 er endå ein gong jernbanen budsjettvinnar under vår regjering,
slik han har vore fleire år på rad. Vi er difor no inne i den mest
hektiske og ambisiøse byggjeperioden for norsk jernbane sidan Nordlandsbanen
vart ferdigstilt i 1962. I 2012, under den førre regjeringa, vart
det løyvd 12,5 mrd. kr til jernbaneføremål. I 2019 har regjeringa
fremja forslag og Stortinget vedteke ei løyving til jernbanen på
heile 26,4 mrd. kr. Så mykje pengar må ein nytte godt.
Jernbanereforma
skal gje oss meir jernbane for pengane, best mogleg ressursutnytting
og eit betre tilbod til dei som brukar tog. Utvikling av jernbanen
skal rettast inn mot kundane og deira etterspurnad etter transporttenester.
Der dette kan føre til meir innovasjon og betre ressursutnytting,
skal oppgåvene i større grad utførast av aktørar som konkurrerer
på like vilkår.
Vi ser no gode resultat
av regjeringas politikk. Det er no 100 fleire togavgangar kvar dag
enn det var ved regjeringsskiftet i 2013, og talet på passasjerar
har auka med meir enn 10 millionar.
Sjølv om vi no innfører
konkurranse om å vinne trafikkavtalar med staten, vil eg minne om
at staten framleis har god kontroll over jernbanesektoren. Staten
eig all infrastruktur gjennom statsføretaket Bane NOR, og staten
eig alle toga gjennom selskapet Norske tog. Vidare koordinerer staten
all utbygging, investeringar i materiell, utvikling av ruteplanar,
billettering og drift av togtilboda gjennom kontraktar som Jernbanedirektoratet
inngår med verksemdene i sektoren. Statens jernbanetilsyn er tilsynsmynde
og overvakar marknadane på jernbaneområdet og skal bidra til ein
effektiv marknad med sunn konkurranse på likeverdige vilkår. I tillegg
kjøper staten som nemnt togtilboda gjennom trafikkavtalar.
Staten har soleis
kontroll på alle sentrale delar av jernbanen. Regjeringa følgjer
dermed opp føringane frå Stortinget.
I denne orienteringa
vil eg først seie noko om bakgrunnen for sjølve konkurransen, og
kvifor det no er Jernbanedirektoratet som inngår og følgjer opp
kjøp av persontransport med tog, og ikkje departementet. Deretter
vil eg gå nærare inn på sjølve konkurransen om Trafikkpakke l Sør
og ansvarsdeling og styringsstruktur i jernbanesektoren. Gjennom
orienteringa vil eg få fram at sjølve tildelinga av kontrakten har
skjedd utan politisk innblanding.
Ein del av bakgrunnen
for jernbanereforma var dei mange utfordringane som jernbanesektoren
opplevde i 2009 og 2010. Utfordringane er dokumenterte i rapporten
Hovudutfordringar for norsk jernbane frå 2011, som vart tinga av
tidlegare statsråd Magnhild Meltveit Kleppa. Rapporten vart forfatta
av ei arbeidsgruppe som var sett saman av leiarane i NSB, Jernbaneverket,
Statens jernbanetilsyn, Samferdselsdepartementet og i tillegg ein
representant for godsnæringa.
Arbeidsgruppa peika
på at det var fleire strukturelle svakheiter i jernbanesektoren.
Mellom anna var det ein mangel på tydelege mål og lite kundefokus.
I tillegg var det for låg effektivitet og samfunnsøkonomisk lønsemd i
sektoren, og det var for få forretningsmessige relasjonar mellom
aktørane i marknaden.
I rapporten vart
det peika på fleire verkemiddel for å skape eit jernbanesystem der
infrastruktur og togtilbod heng betre saman. Det vart m.a. også
peika på i rapporten at det er viktig å tenkje langsiktig og heilskapleg i
utviklinga av sektoren, og at det er viktig bruke konkurranse som
verkemiddel til å løyse transportutfordringane i utvalde marknader.
Konkurranse gjev
staten meir kunnskap om kva ei teneste kostar, ettersom kjøparen
kan samanlikne tilbod. Konkurranse bidreg ofte til meir innovasjon
og auka merksemd på å gje kundane gode tilbod. Konkurranse er òg
vanleg i mange andre former for transport. Fylka legg ut kollektivdrift
på anbod. Statens vegvesen legg ut ferjedrift på anbod. Departementet
har nyleg hatt ein anbodsrunde om drift av kystruta, og departementet
legg ut ulønsame flyruter, såkalla FOT-ruter, på anbod osv. Konkurranse
om drift av togtenester er heller ikkje nytt. Til dømes har NSB
vunne to av seks anbodskonkurransar i Sverige og vunne konkurransen
om Gjøvikbanen her i Noreg.
Den politiske plattforma
for regjeringa, utgått av Høgre og Framstegspartiet, og samarbeidsavtalen
mellom regjeringspartia og Venstre og Kristeleg Folkeparti i førre
periode svara på utfordringane ved å varsle ei omfattande reform
av heile jernbanesektoren.
Regjeringa tok tak
i utfordringane i jernbanesektoren ved å setje i gang arbeidet med
jernbanereforma hausten 2013. I 2015 vart stortingsmeldinga På rett
spor handsama i Stortinget. Stortinget gav tilslutning til at reforma
skulle gjennomførast, og departementet og underliggjande verksemder
starta arbeidet med reforma med ein gong.
Regjeringa har dei
siste åra jobba i høgt tempo med den omfattande jernbanereforma
for å løfte norsk jernbane til eit moderne og fungerande transportsystem. Regjeringa
har orientert Stortinget jamleg om status i arbeidet gjennom omtale
i budsjettproposisjonane.
Måla med reforma
er å oppnå ein hensiktsmessig styringsstruktur, forretningsmessig
organisasjonsform og tydelege mål for jernbanesektoren. Betre togtenester og
meir jernbane for pengane er drivarane i reforma.
I reformarbeidet
har Samferdselsdepartementet også lagt til grunn at det skal vere
ei meir overordna politisk styring av sektoren, slik at utførande
verksemder får større operativ fridom. Samstundes har det vore viktig
å lære frå andre land som har gjennomført tilsvarande eller liknande
reformer.
Skal jernbanen spele
ei viktig rolle i transportsystemet dei neste tiåra, må standarden
på transporttilbodet betrast og kapasiteten aukast. Regjeringa sitt
overordna mål for jernbanen er at toget skal vere eit konkurransedyktig
alternativ.
For å oppnå desse
overordna måla er det særleg tre grep som har vore viktige for konkurranseutsetjinga
av persontransporttenester:
-
1.etablering av
Jernbanedirektoratet som ein heilt sentral koordinator i jernbanesektoren
-
2.skilje ut sentrale
produksjonsfaktorar frå NSB for å sikre like konkurransevilkår i
konkurransen om trafikkavtalar med staten
-
3.tillate NSB å
delta i konkurransar på same vilkår som andre aktørar
Med etableringa
av Jernbanedirektoratet som ein sentral koordinator i jernbanesektoren
har regjeringa lagt opp til ein endra styringsmodell for sektoren.
Operative og faglege vedtak er i større grad delegerte til utøvande
organ. I jernbanesektoren er det spesielt viktig å sørgje for at
planlegging av nye rutetilbod heng tett saman med utvikling av infrastruktur
og investering i materiell. Kvart av desse områda krev detaljert
fagkompetanse og langsiktigheit.
Samferdselsdepartementet
har det overordna, strategiske ansvaret for utviklinga av jernbanesektoren. Jernbanedirektoratet
er etablert for å oppnå eit godt koordinert og effektivt jernbanetilbod.
Direktoratet har difor fått både styrings- og samordningsoppgåver
delegert frå departementet.
Jernbanedirektoratet
har dermed fått i oppgåve å sørgje for den operasjonelle styringa
og koordineringa av einingar i sektoren og forvaltar dermed tildelte
løyvingar. Styringa frå direktoratet skjer i hovudsak som avtalestyring.
Avtalane direktoratet
forvaltar, rettast inn slik at krava til leverandøren er i samsvar
med føresetnadene som er sette av Stortinget, og føringar som er
gjorde gjennom vedtak om løyving.
Slik er Jernbanedirektoratet
avtalepart for alle verksemder eller selskap – i motsetning til
slik det var før jernbanereforma, der t.d. avtalar om kjøp av persontransport
vart gjennomførte av departementet.
Like vilkår er ein
grunnleggjande premiss for å sikre rettferdig konkurranse. I Noreg
har vi ved å skilje ut dei mest sentrale produksjonsfaktorane frå
NSB lagt til rette for at alle tilbydarar får lik tilgang til produksjonsfaktorane
på like vilkår.
Nødvendige grep
for å sikre like konkurransevilkår har vore å skilje ut rullande
materiell i togselskapet Norske tog, skilje ut vedlikehaldsselskapet
Mantena og skilje ut nødvendige sals- og billetteringstenester i
selskapet Entur.
Entur har òg ansvaret
for å hente inn og gjere rutedata tilgjengelege, drifte ein nasjonal,
konkurransenøytral reiseplanleggjar og sørgje for grunnleggjande
infrastrukturtenester for elektronisk billettering. Dette er eit grep
Stortinget har bedt om, og som departementet har gjennomført.
Regjeringa har ei
grunnleggjande tru på at konkurranse i mange marknadar kan gje oss
meir innovasjon og betre ressursutnytting. Difor har arbeidet med
jernbanereforma hatt høg prioritet.
Ved å tillate NSB
å delta i konkurransar må regjeringa sikre at NSB skal kunne delta
på lik linje med andre togselskap.
Samferdselsdepartementet
har som eigar av NSB jobba for å setje selskapet i stand til å kunne
konkurrere på lik linje med andre togselskap. Regjeringa har m.a.
i budsjetta for 2016 og 2017 fått tilslutning frå Stortinget til
forslag om redusert utbytte frå NSB for å gje selskapet ressursar
til å omstille seg. Departementet har vidare arbeidd mykje med å
få avklart dei økonomiske og juridiske rammene og har handtert ulike
spørsmål som gjeld pensjon, m.a. gjennom Prop. 129 S for 2016–2017.
I den proposisjonen fremja Samferdselsdepartementet eit framlegg
om fullmakt til å pådra staten forpliktingar til å gje støtte til
NSB AS ved ei eventuell utmelding frå Statens pensjonskasse. Desse
grepa har vore eit vesentleg bidrag for å sikre at NSB skal kunne
omstille seg og ha moglegheit til å konkurrere på like vilkår som
andre aktørar. Departementet har også som etatstyrar fått på plass
ei fullmakt, slik at Jernbanedirektoratet har kunna inngå ein direktekjøpsavtale
med NSB for å levere dei togtenestene som ikkje er konkurranseutsette.
Dette sikrar også at NSB får tid til å omstille sin eigen organisasjon.
Regjeringa har med
andre ord gjort fleire grep før trafikkpakkene vart lagde ut, for
å leggje til rette for at NSB skal kunne konkurrere på mest mogleg
like vilkår.
Dette var ein kort
gjennomgang av bakteppet for konkurranseutsetjinga.
No vil eg gå over
til sjølve konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør. Dette er konkurransen
om å inngå avtale med staten om å drifte togtilboda på Sørlandsbanen, Arendalsbanen
og Jærbanen.
Først vil eg orientere
om dei viktige prinsippa staten som kjøpar legg til grunn for dei
statlege anskaffingane. Deretter vil eg gå noko meir i detalj om
kva for oppgåver Samferdselsdepartementet har hatt ansvar for, og
kva for oppgåver Jernbanedirektoratet har hatt ansvaret for, i ulike
fasar av gjennomføringa av Trafikkpakke 1 Sør.
Eg vil også gå gjennom
korleis samhandlinga mellom departementet og direktoratet har vore
etter at direktoratet vart etablert. Til sist vil eg summere opp hovudtrekka
i konkurransen.
Konkurransar om
persontransport med tog skal og må følgje dei grunnleggjande anskaffingsrettslege
prinsippa om konkurranse, likebehandling, føreseielegheit, etterprøvbarheit
og forholdsmessigheit. Prinsippa er viktige for å tryggje alle tilbydarane
om at dei vert likt handsama. Dei skal også vite kva reglar som
gjeld i anskaffinga, og at avgjerda er etterprøvbar. I profesjonelle anskaffingar
som denne er det konkurransegrunnlaget som seier kva reglar som
skal leggjast til grunn for kven som vinn. Konkurransegrunnlaget
skal liste opp både kva for krav som tilboda må oppfylle, og kva
for tildelingskriterium som tilboda vert evaluerte etter.
Det ein kjøpar ønskjer
å oppnå, skal speglast i grunnlaget for konkurransen og vere det
som tilbydarane konkurrerer på når dei leverer tilboda sine. Å fastsetje
mål og tildelingskriterium er ein sentral del av jobben med å førebu
konkurranse.
No nokre ord om
ansvarsdelinga mellom departement og direktorat.
Ved behandlinga
av stortingsmeldinga På rett spor – Reform av jernbanesektoren slutta
Stortinget seg til forslaget om ny organisering av jernbanesektoren
og etableringa av Jernbanedirektoratet. Overføringa av oppgåver
er m.a. omtalt i budsjettproposisjonen med tilleggsnummer for 2017,
og sjølve etableringa er forankra i kgl. res. av 5. februar 2016.
Fram til etableringa
av Jernbanedirektoratet 1. januar 2017 forvalta Samferdselsdepartementet
oppgåva med å inngå og følgje opp trafikkavtalar som regulerer staten
sitt kjøp av persontransporttenester med tog. Denne oppgåva vart
lagd til Jernbanedirektoratet då direktoratet kom i normal drift
l. januar 2017.
Samferdselsdepartementet
hadde ansvaret for førebuing av konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør,
då planlegginga av konkurransen starta i 2016. Frå 1. januar 2017
overtok Jernbanedirektoratet ansvaret for gjennomføringa av konkurransen.
Sjølve konkurransen vart sett i gang ved at konkurransegrunnlaget
vart sendt ut av Jernbanedirektoratet 12. oktober 2017. Konkurransen
vart avslutta meir enn eit år seinare med kontraktsinngåing mellom
Jernbanedirektoratet og Go-Ahead 30. oktober i år.
Tilbydarane konkurrerte
om å inngå ein langsiktig trafikkavtale med Jernbanedirektoratet.
Dei konkurrerte soleis om retten til å drifte dei togtilboda som
trafikkavtalen omfatta. Trafikkavtalen som Jernbanedirektoratet
no har inngått med Go-Ahead, inneheld ei rekkje krav til kvalitet
på ulike delar av tilbodet. Krava sikrar at dei reisande skal få
eit minst like godt togtilbod som vi har kontraktsfesta i gjeldande
direktekjøp med NSB.
Stortinget gav ved
behandlinga av revidert nasjonalbudsjett for 2018 Samferdselsdepartementet
fullmakt til å inngå kontraktar om kjøp av persontransport med tog.
Dette inkluderer avtale om drift av togtrafikken på Sørlandsbanen
i inntil ni og eit halvt år. Samferdselsdepartementet har delegert
fullmakta til Jernbanedirektoratet i supplerande tildelingsbrev
til direktoratet.
Vi kan grovt dele
arbeidet med konkurranseutsetjinga av Trafikkpakke 1 Sør i to delar,
førebuingsfasen og tilbodsfasen.
Til førebuingsfasen:
Fram til 1. januar 2017 hadde Samferdselsdepartementet, som tidlegare
orientert om, ansvaret for førebuinga av konkurransen om Trafikkpakke
1 Sør. Førebuingane har skjedd samstundes med oppretting av Jernbandedirektoratet
og dei nye selskapa i sektoren og er gjort greie for i budsjettproposisjonane
for både 2016, 2017 og 2018. Arbeidet i departementet har omfatta
m.a.:
-
å varsle marknaden
om konkurransen i kunngjering av prekvalifiseringsordninga, det
skjedde 4. og 8. april 2016 på Doffin og TED
-
å halde marknadskontakt,
m.a. gjennom tilbydardag 10. mars 2016
-
å gjere førebuande
arbeid for konkurransen og arbeid med konkurransedokumenta
-
å fastsetje dei
overordna måla for togtilbodet i Trafikkpakke 1 Sør
-
å fastsetje tildelingskriteria
for Trafikkpakke 1 Sør
-
å sende eit førebels
konkurransegrunnlag ut på høyring til fylkeskommunane langs Sørlandsbanen,
til prekvalifiserte tilbydarar og til alle selskapa i jernbanesektoren
9. desember 2016
-
å fastsetje ein
tidsplan for konkurransen
-
å starte arbeidet
med prekvalifiseringa av tilbydarar
Samstundes har departementet
også jobba med erfaringsoverføring til Jernbanedirektoratet og arbeid med
grensesnitt mellom dei to nye verksemdene.
Som nemnt sende
Samferdselsdepartementet eit førebels konkurransegrunnlag ut på
høyring til fylkeskommunane. I desse breva orienterte departementet om
at konkurransegrunnlaget for Trafikkpakke l Sør ville verte sendt
ut noko seinare enn planlagt. Utsetjinga var av omsyn til at dei
nye statlege selskapa som var skilde ut frå NSB, skulle få nok tid
til å kome i drift. I tillegg trong departementet noko meir tid
til avklaringar av pensjon, og ein ville sjå konkurranseutsetjinga
i samanheng med ny Nasjonal transportplan som skulle leggjast fram
våren 2017.
Ei viktig oppgåve
for Samferdselsdepartementet var å fastsetje mål med kjøpet og tildelingskriterium.
Måla og kriteria legg ramma for kva ein som kjøpar vil oppnå med
konkurransen. Eg vil no orientere nærare om desse.
Måla med konkurransen
er omtalte i ei rekkje dokument, m.a. i Samferdselsdepartementet
sine høyringsbrev. Der er måla formulerte slik:
«Staten vil gjennom
konkurranseutsetting av Trafikkpakke 1: Sør bidra til flere og mer
fornøyde kunder gjennom at den Leverandør som velges skal kunne levere
det mest kundevennlige og kostnadseffektive trafikktilbudet.
For trafikkpakken
skal konkurransen spesielt bidra til å oppnå:
-
Flere kunder og
økt kundetilfredshet på Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen.
-
Optimal drift og
godt vedlikehold av togmateriellet.
-
En effektiv og markedsorientert
organisasjon.
-
Et godt samarbeid
med berørte fylkeskommuner.
-
Et mest mulig sømløst
tilbud mellom lokaltogproduktet på Jærbanen og øvrig kollektivtrafikk.»
Måla er ei direkte
oppfølging av Stortinget si tilslutning til målet i stortingsmeldinga
På rett spor – Reform av jernbanesektoren, der det står i Innst.
386 S for 2014–2015:
«For å få mest mulig
ut av den statlige ressursinnsatsen, og for å innføre en større
dynamikk, nytenkning og kundeorientering i persontogmarkedet, vil
regjeringen innføre konkurranse om å drive persontogtransport på vegne
av staten.»
Etter at Jernbanedirektoratet
overtok kjøpsoppgåva, har direktoratet lagt til grunn
tildelingskriteria
som er fastsette av departementet. Tildelingskriteria for Trafikkpakke
1 Sør er som kjent pris 40 pst. og kvalitet 60 pst., delt inn i
korleis tilbydar vil oppnå fornøgde kundar – 40 pst. vekting, korleis
tilbydar forvaltar togmateriell – 5 pst. og tilbydars organisasjon
og leiing – 15 pst.
Eg har til no orientert
om måla som Samferdselsdepartementet sette for anskaffinga. Måla
viser tydeleg kva som er politisk ønskjeleg å oppnå ved kjøp av
persontransport på strekninga. Alt dette var altså fastsett før
31. desember 2016.
Eg går no over til
å seie litt om gjennomføringa av kjøpet som Jernbanedirektoratet
har hatt ansvaret for.
Frå 1. januar 2017
overtok som sagt Jernbanedirektoratet hovudoppgåva med å inngå og
følgje opp trafikkavtalar som regulerer staten sitt kjøp av persontransporttenester
med tog. Direktoratet tok slik òg over den einskilde oppgåva med
å gjennomføre konkurransen om Trafikkpakke 1 Sør.
Jernbanedirektoratet
forvaltar oppgåva med å inngå og følgje opp kjøp av persontransporttenester
med tog i samsvar med instruks for direktoratet og styringssignala
som går fram av tildelingsbrev for 2017 og 2018.
I tildelingsbreva
har departementet trekt opp mål, vilkår og krav til etaten for dei
respektive åra i tråd med budsjettvedtaka i Stortinget. Departementet
har òg lista opp dei viktigaste prioriteringane og retningsgjevande prinsippa
for kjøparoppgåva. I tildelingsbrevet for 2017 går det m.a. fram
at Jernbanedirektoratet på ein effektiv måte skal forvalte og utvikle
kjøpet av persontransporttenester med tog. Vidare følgjer det av
brevet at dette skal vere i samsvar med overordna transportpolitiske mål,
og at Jernbanedirektoratet skal vere ein krevjande og tydeleg bestillar.
Jernbanedirektoratet
har også fått beskjed om å setje seg godt inn i dei marknadene dei
kjøper tenester frå, og transportbehova togtilbodet skal dekkje.
Kunnskap om marknaden er ein føresetnad for at innføringa av konkurranse
om persontransporttenester med tog skal lykkast.
Departementet har
i tildelingsbrevet oppmoda Jernbanedirektoratet om å vurdere og
føreslå kva andre avgjerder innan kjøp av persontransport som må
avklarast med departementet. Direktoratet skal også i nødvendig
grad halde departementet informert på området. Vidare er det ei
heilt sentral føring at arbeidet med å forhandle fram nye avtalar
må tilpassast den ordinære budsjettprosessen.
Jernbanedirektoratet
har innanfor dei rammer som departementet har trekt opp, arbeidd
med følgjande store hovudoppgåver etter at dei tok over ansvaret
for Trafikkpakke 1 Sør:
I førebuingsfasen
har dei gått gjennom høyringsinnspela frå fylkeskommunane, og fristen
for innspel var 18. januar 2017. Dei har gjort ferdig konkurransegrunnlaget
for Trafikkpakke 1 Sør. Dei har sluttført prekvalifiseringa av dei
tilbydarane som hadde søkt om slik kvalifisering for å kunne delta
i konkurransen.
I denne fasen, førebuingsfasen,
har Samferdselsdepartementet gjort nokre få avklaringar knytte til
framdrift og omtale av pensjon i konkurransegrunnlaget. Dette har
vore nødvendig for å skape klare og føreseielege rammer for konkurransen.
I tilbodsfasen har
direktoratet hatt ansvar for å sende ut konkurransegrunnlaget til
dei prekvalifiserte tilbydarane, og grunnlaget vart sendt ut 12.
oktober 2017 med tilbodsfrist 1. mars 2018.
Vidare har direktoratet
hatt ansvar for å anonymisere og svare ut spørsmål frå tilbydarane,
å evaluere dei mottekne tilboda, å forhandle med tilbydarane i fleire
omgangar, å informere tilbydarane om kven dei har valt, og grunngje
det. Dei har hatt ansvar for å inngå kontrakt, å behandle eventuelle
klager på tildeling av kontrakt og å følgje opp vinnande leverandør
i etableringsåret.
I denne fasen har
Samferdselsdepartementet ikkje hatt ei aktiv rolle eller gjeve føringar
for utfallet av konkurransen av noko slag.
Summert opp kan
ein seie at det er Samferdselsdepartementet som har formulert måla
med konkurransen. Jernbanedirektoratet har hatt ansvar for gjennomføringa
av sjølve konkurransen med alt det inneber.
Eg vil også seie
nokre ord om styringslinjer mellom departementet og direktoratet.
Direktoratet har
jobba sjølvstendig med alle dei nemnde oppgåvene i tilbodsfasen
og rapporterte på vanleg måte om status, prosess og risiko på eit
overordna nivå til departementet i den ordinære styringsdialogen.
Årsrapportar er publiserte på heimesidene til direktoratet. I nokon
av desse rapportane har Jernbanedirektoratet kort omtalt status
for arbeidet med konkurranseutsetjinga av Trafikkpakke l Sør.
Jernbanedirektoratet
har i tillegg til dei korte statusrapporteringane, som eit innspel
til budsjettprosessen for 2017 og 2018, utarbeidd eit kort grunnlag
til omtale av konkurranseutsetjinga av Trafikkpakke 1 Sør i statsbudsjettet.
Samferdselsdepartementet orienterte Stortinget om status i saka
om Trafikkpakke l Sør i budsjettproposisjonane. Departementet har
i 2017 som etatsstyrar i tillegg hatt nokre statusmøte knytte til
dei nye oppgåvene som vart overførte til direktoratet, og nokre spørsmål
knytte til organiseringa av sektoren.
Både Jernbanedirektoratet
og aktørar direktoratet har hatt dialog med, har sett departementet
på kopi på fleire av dei breva som har vore utveksla mellom partane.
Departementet har i tråd med vanleg praksis berre teke breva til
vitande. Det har også førekome at departementet har vorte kontakta
direkte. I desse tilfella har ein på administrativt nivå sendt breva
til Jernbanedirektoratet, slik at direktoratet har stått for handteringa
av dei. Departementet har ikkje teke imot tilbodsdokumenta frå tilbydarane.
Vi har ikkje teke imot spørsmål og svar som har vore utarbeidde
i konkurransen, og har heller ikkje teke imot evalueringsmodellane
frå direktoratet.
Etter at Jernbanedirektoratet
overtok kjøpsoppgåva, har departementet gjennomført avklaringar
i nokre få tilfelle for Trafikkpakke l Sør. Desse sakene kjem eg
til i det vidare. Dei er:
Våren 2017 avgjorde
departementet at tidspunkt for trafikkstart skulle endrast til juni
2019 for Trafikkpakke l Sør, og at konkurransegrunnlaget dermed
skulle sendast ut i oktober/november. Utsetjinga vart kunngjort
i ei pressemelding frå Samferdselsdepartementet 2. mai 2017. Utsetjinga
kom av at det var brukt meir tid på å planleggje gjennomføring,
m.a. for å sikre likebehandling av togtilbydarane, og vareta handteringa
av pensjonsspørsmålet som tilsette i sektoren hadde peika på.
Departementet avgjorde
kva for ein tekst som skulle stå i konkurransegrunnlaget om pensjon.
Det var for å sikre at alle tilbydarane fekk lik kunnskap om pensjonsløysingane
og kunnskap om tilskotsordningane som NSB kunne søkje på i tråd
med budsjettfullmaktene som var gjevne i revidert nasjonalbudsjett
2016. Avklaringane inneber at den som vinn, ikkje arvar meirkostnaden
knytt til historiske opptente pensjonsrettar for dei eldste tilsette
som vert verksemdsoverdratte og har SPK-medlemsskap.
Avklaringane om
pensjon var soleis viktige av tre omsyn:
-
1. at NSB og andre
tilbydarar kunne konkurrere på like vilkår
-
2. å vareta eldre
tilsette ved ei eventuell verksemdsoverdraging
-
3. at alle tilbydarane
fekk lik tilgang på informasjon
Utover dette har
ikkje departementet lagt føringar på pensjon.
Den 9. mai 2018
sende direktoratet eit brev til departementet der dei skriv at dei
ville utvide fristen for kontraktstildeling for å sikre ein forsvarleg
tildelingsprosess. Dei skriv m.a.:
«Årsaken til forsinkelsene
er at tilbudene er mange og omfattende. For å sikre kvalitet i evalueringen
og likebehandling av tilbyderne er det gjennomført et omfattende
evalueringsarbeid. Ved fortsatt å holde på 1. juli som kontraktsstildelingstidspunkt,
vil det bli mindre mulighet for kvalitetssikring, og tilbyderne
vil få svært kort tid til å levere reviderte tilbud.»
Departementet gav
i brev av 15. mai 2018 tilslutning til Jernbanedirektoratet si faglege
tilråding om å gje tilbydarane ekstra tid. Departementets vurdering var
at dette var viktig for å gje ein berekraftig og reell konkurranse.
Jernbanedirektoratet har gjennomført konkurransen i tråd med føresetnadane
i jernbanereforma. Dei føresetnadane har altså hatt støtte i Stortinget
ved fleire høve.
Samferdselsdepartementet
er overordna myndigheit for dei enkeltvedtaka som Jernbanedirektoratet
fattar, i tråd med føresetnadene i forvaltningslova. I tråd med
sektorprinsippet har departementet difor vore klageinstans for to
klagesaker. Desse sakene handla om at direktoratet hadde pålagt
NSB å sende informasjon om forbruksstatistikk for køyretøy og komponentar,
og informasjon om reisemønstra på Sørlandsbanen. Direktoratet meinte
tilgang til informasjonen var nødvendig for å kunne leggje best
mogleg til rette for ein rettferdig konkurranse, etter jernbanelova
§ 8 c.
Departementet fann
det rett å innhente råd frå Statens jernbanetilsyn som sikkerheitstilsyn
og overvakar av marknadane. Dei støtta direktoratet i at denne typen informasjon
ville stille dei konkurrerande togselskapa likast mogleg i konkurransen.
Dei støtta også at det var nødvendig for dei nye brukarane av køyretøya
å kjenne til forbruksstatistikken for å kunne planleggje eit godt vedlikehald.
Basert på desse vurderingane fekk NSB ikkje medhald av departementet
og måtte difor sende over den informasjonen til direktoratet.
Alle vurderingar
utover det eg no har gjort greie for, har altså i perioden etter
1. januar 2017 vore gjorde av Jernbanedirektoratet. Dei har vore
gjorde etter denne tidslinja:
-
Jernbanedirektoratet
gjennomførte prekvalifiseringa frå 1. januar 2017.
-
Jernbanedirektoratet
ferdigstilte konkurransegrunnlaget frå 1. januar 2017 til 5. oktober
2017.
-
Jernbanedirektoratet
sende ut konkurransegrunnlaget 12. oktober 2017.
-
Jernbanedirektoratet
evaluerte tilboda frå tilbodsfristen 1. mars 2018 og fram til tildeling
17. oktober 2018.
-
Jernbanedirektoratet
forhandla med tilbydarane i to omgangar – første runde frå 22. til
28. mai og andre runde frå 20. til 21. august 2018.
-
Jernbanedirektoratet
informerte tilbydarane om kven dei hadde valt den 17. oktober 2018.
-
Jernbanedirektoratet
signerte kontrakt 30. oktober 2018.
-
Jernbanedirektoratet
handsama klage frå 30. oktober 2018 til 13. november 2018.
Eg tok over som
samferdselsminister 31. august i år. I perioden fram til tildelinga
av tilbodet har eg ikkje på noko tidspunkt vore orientert om vurderingane
som Jernbanedirektoratet har gjort av aktuelle tilbydarar. Eg kjem
tilbake til dette.
Avslutningsvis ønskjer
eg å samanfatte hovudtrekka i konkurransen.
I Trafikkpakke 1
Sør vart kvalitet vektlagt med 60 pst. og pris 40 pst. i tråd med
føringane frå Samferdselsdepartementet.
I Jernbanedirektoratet
si tildeling av kontrakt 17. oktober 2018 skriv direktoratet at
alle tre leverte tilbod som scora høgt på kvalitet. NSB var noko
betre enn Go-Ahead på kvalitet, men Go-Ahead var klart betre på pris.
Direktoratet skriv i sitt tildelingsbrev at «prisen i vinnende tilbud
ble derfor avgjørende for utfallet av konkurranse. Samlet sett leverer
Go-Ahead en besvarelse som gir Direktoratet trygghet for at leverandøren
vil levere togtjenester av høy kvalitet gjennom hele avtaleperioden.»
Jernbanedirektoratet
har kome til at sjølv om både NSB og SJ får noko høgare utteljing
når det gjeld tildelingskriteriet «kvalitet» enn Go-Ahead, er det
små skilnader mellom tilboda på dette punktet.
Jernbanedirektoratet
skriv i oppsummeringa at
«Go-Ahead på en
tillitsvekkende måte har beskrevet hvordan selskapet kommer til
å sørge for større dynamikk, nytenking og kundeorientering i persontogmarkedet
enn hva som så langt har vært tilfelle. Etter vår oppfatning vil
dette medføre flere og fornøyde kunder og at staten får enda mer
igjen for sin ressursinnsats knyttet til kjøp av persontogtjenester.
Go-Ahead scorer meget godt på arbeid med punktlighet og regularitet
og håndtering av avvik i trafikken.»
Jernbanedirektoratet
har informert departementet om at etter at det endelege tilbodet
frå Go-Ahead var levert inn, hadde Jernbanedirektoratet eit avklaringsmøte
med Go-Ahead 3. oktober 2018. Målet med møtet var å vurdere om økonomien
i tilbodet møtte dei krava til sunn økonomi som vart stilte i tilbodsførespurnaden. Dersom
dette ikkje hadde vore tilfellet, kunne Jernbanedirektoratet vurdert
om ein skulle avvise tilbodet.
Jernbanedirektoratet
konkluderte med at det ikkje var grunnlag for å avvise tilbodet.
Eg er kjend med at SJ Norge i si klage til Jernbanedirektoratet
har fremja ein påstand om at direktoratet har gjennomført eit forhandlingsmøte
med Go-Ahead i etterkant av innlevering av endeleg tilbod. Jernbanedirektoratet
har gjort Samferdselsdepartementet merksam på at dette er ei misoppfatning.
Det kjem klart fram i referatet at dette møtet ikkje var eit forhandlingsmøte,
sjølv om ordet «forhandlingsmøte» ved ein feil vart nytta i overskrifta på
referatet. Jernbanedirektoratet har orientert Samferdselsdepartementet
om at Go-Ahead ikkje fekk høve til å forbetre tilbodet sitt på bakgrunn
av møtet.
Jernbanedirektoratet
opplyser at på bakgrunn av Go-Ahead sitt endelege tilbod av 4. september
2018 er det inngått kontrakt med direktoratet. Kontrakten mellom
Jernbanedirektoratet og Go-Ahead vart signert 30. oktober 2018.
Jernbanedirektoratet
legg til grunn i sitt brev om tildelt kontrakt til Go-Ahead at dei
ser større marknadsmoglegheiter enn konkurrentane med dei tiltaka
dei vel å setje i verk.
Jernbanedirektoratet
orienterte Samferdselsdepartementet om vinnaren av Trafikkpakke
1 Sør 16. oktober 2018 om ettermiddagen. Dette var eit reint orienteringsmøte
der direktoratet først orienterte departementet om bakgrunnen for
valet og vidare framdrift.
Alle som fekk kjennskap
til resultatet i departementet, vart førte opp på innsideliste så
snart dei vart gjort kjende med denne informasjonen. Som kjent vart
resultatet av Trafikkpakke 1 Sør kunngjort på ein pressekonferanse
påfølgjande dag.
Det har etter tildelinga
av kontrakten om Trafikkpakke 1 Sør vore stilt spørsmål om kvifor
Jernbanedirektoratet sjølv har behandla klaga frå SJ. Eg vil gjerne nytte
høvet til å seie nokre ord om det.
Det offentlege inngår
kommersielle avtalar på same vis som det private. Dette er difor
ikkje enkeltvedtak etter forvaltningslova, og reglane i forvaltningslova
om klage gjeld difor ikkje. Departementet er difor ikkje klageinstans
for Jernbanedirektoratets avgjerd om å tildele kontrakten for Trafikkpakke
1 Sør til Go-Ahead Norge. Når det gjeld det offentlege si gjennomføring
av konkurranse, er det heilt vanleg at klager vert retta direkte
til og vert svara på av det same organet som tildelte anbodet. Førsteinstansen
i denne saka er difor Jernbanedirektoratet.
Klagenemnda for
offentlege anskaffingar, KOFA, handsamar saker først etter å ha
teke imot klager frå aktørar med rettsleg klageinteresse. KOFA skal
handsame klager om brot på anskaffingslova og tilhøyrande forskrifter.
Leverandørar som ønskjer det, står heilt fritt til å klage til KOFA.
Vidare er det naturlegvis høve til å angripe ei anskaffing i det
ordinære domstolsapparatet.
I denne saka klaga
SJ til Jernbanedirektoratet, noko som er i tråd med vanleg praksis.
Då Jernbanedirektoratet ikkje tok klaga til følgje, valde SJ å ikkje
ta saka vidare. Samferdselsdepartementet kan difor ikkje sjå at
klagehandsaminga i denne saka har skjedd på nokon annan måte enn
det som er vanleg for offentlege anskaffingar.
Høve til klage i
dette tilbodet er med andre ord handtert i tråd med normal praksis
for offentlege anbod. SJ har også i pressemelding av 17. oktober
sagt at det har vore nyttig og lærerikt å vere med i anbodsprosessen,
og at dei tek med seg den kunnskapen og dei erfaringane dei har
tileigna seg, til vidare anbodsprosessar. Vidare gjev SJ uttrykk
for at dei vil fortsetje å konkurrere om komande trafikkpakker i
Noreg.
Eg er fornøgd med
at vi no faktisk sparer fleire milliardar kroner dei neste tiåra
som vi kan bruke til å styrkje togtilbodet, ikkje berre på Sørlandsbanen
eller på Jærbanen, men på togtenester alle plassar i dette landet.
I tillegg har vi no sett at gjennom samarbeidet som Go-Ahead skal
ha med Kolumbus, eit fylkeskommunalt kollektivselskap i Rogaland,
evnar ein både å levere til betre pris og å ha ein målretta strategi
for at fleire skal velje å ta toget.
Denne regjeringa
har ei målsetjing om å skape eit attraktivt og tilgjengeleg togtilbod
for alle som reiser med tog. Dei siste åra har det vore ein jamn
auke i talet på passasjerar på norske togstrekningar. I 2017 var
det nærare 73,6 millionar reisande. Sidan 2013 har talet på passasjerar
auka med meir enn 10 millionar. Fleire brukar tog til og frå jobb
og på fritida. Dette viser på mange måtar at jernbanen har vorte
ryggrada i kollektivsystemet mellom byområda.
Auken i talet på
reisande stiller krav til ein tilstrekkeleg kapasitet og god framkomst
på jernbane. Bruk av konkurranse kan gje betre tenester og opplevingar
til dei reisande og auka bruk av jernbane. Innan offentleg transport
er anbod eit vanleg verkemiddel for å sikre best mogleg reisetilbod
for skattebetalarane sine pengar. Anbod vert m.a. nytta innan luftfart,
ferje- og hurtigbåttransport og busstransport.
Vi har allereie
erfaring med konkurranse om persontransport i jernbanesektoren.
Konkurransen om å drive togtilbodet på Gjøvikbanen har m.a. resultert
i ei god utvikling i talet på reisande og høg kundetilfredsheit.
Målsetjinga vår er å bringe dei positive elementa frå konkurranse
inn i persontogtrafikken for å bidra til effektivitet, nyskaping
og eit betre tilbod til dei reisande. Norske selskap har også erfaring
med å vinne kontraktar utanfor våre landegrenser.
Eg byrja denne utgreiinga
med å orientere om sjølve jernbanereforma og seie kvifor det er
ønskjeleg og viktig med konkurranse om persontransport på jernbane. Gjennomgangen
min synleggjer at regjeringa har teke tak i dei utfordringane som
har prega norsk jernbane.
Eg har gjort greie
for førebuinga av konkurransane om persontransport på jernbane og
at Samferdselsdepartementet inntil 1. januar 2017 var kjøpar av
slike tenester og difor hadde oppgåva med å førebu konkurransen.
Det var soleis også departementet som først fastsette måla med kjøpet
og tildelingskriteria.
Kartlegginga mi
syner at både departementet og Jernbanedirektoratet har vore medvitne
på sine respektive roller etter at konkurransen vart starta. Det
er Jernbanedirektoratet som har hatt ansvar for gjennomføringa av
anbodet.
Eg kan ikkje sjå
at departementet har gjeve styringssignal eller vore involvert på
annan måte som kan tolkast som at det var eit særskilt politisk
ønskjeleg resultat under denne anbodsprosessen. Dette har også vore heilt
nødvendig for at tilbydarane skal ha tillit til prosessen. I etterkant
av tildelinga av Trafikkpakke 1 Sør har eg lese i media at gjennomføringa
av anbodsprosessen vart oppfatta som ein rettferdig konkurranse
der tilbydarane deltok på like vilkår.
Eg tok som nemnt
over som samferdselsminister 31. august 2018 og har difor ikkje
personleg førstehands innsikt i alt som er gjort før mi tid. Eg
meiner likevel at den kartlegginga eg no har gjort greie for, viser
at prosessen omkring anbodet for Sørlandsbanen har vore god og ryddig.
Eg legg til grunn at Jernbanedirektoratet har følgt dei offentlege
anbodsreglane. Orienteringa mi viser at det var faglege vurderingar
som låg til grunn då Jernbanedirektoratet tildelte kontrakt til
Go-Ahead Norge AS i Trafikkpakke 1 Sør.
Som eg nemnde innleiingsvis,
brukar staten over 4,2 mrd. kr i 2019 på å kjøpe togtilbod til dei
reisande i Noreg. Avtalen med Go-Ahead inneber eit årleg gjennomsnittleg
vederlag på 150 mill. kr. Vederlaget til NSB i 2019 for Sørlandsbanen
er på over 400 mill. kr. Dette syner at konkurranse kan gje meir
jernbane for pengane, men også at brorparten av togtilboda framleis
vert tilbydde av NSB gjennom langsiktige trafikkavtalar dei har
med staten. Resultatet av denne prosessen er m.a. at staten sparer
fleire milliardar kroner dei neste ti åra som vi kan bruke til f.eks.
å styrkje togtilbodet på Sørlandsbanen, Jærbanen og i resten av
landet.
Eg håpar at denne
gjennomgangen viser at Stortinget har vore halde orientert om utviklinga
i jernbanereforma. Eg håpar også at gjennomgangen viser at det har vore
ei god og profesjonell handsaming av dette første anbodet, og at
gjennomgangen viser at det no er større avstand mellom politikk
og operatør på jernbanen.
Kartlegginga gjer
greie for kva vurderingar som har vore departementet sine, før dei
nye verksemdene var på plass, og kva som har vore delegert til Jernbanedirektoratet,
og korleis tidslinjene i dette er.
Gjennomgangen avklarer
at første gong eg vart orientert om kven som var med i konkurransen
om Trafikkpakke l Sør, og kven som vart valt som operatør, er mindre
enn eit døgn før kunngjeringa, og at eg på det tidspunktet vart
ført opp på innsideliste.
Staten er ein stor
kjøpar av tenester innan samferdsel. Det er viktig at staten opptrer
som ein profesjonell aktør i desse marknadane. No har vi også vore
gjennom tildeling av den første kontrakten for transport av togpassasjerar
etter at jernbanereforma vart gjennomført. Eg har verken hatt ønskje
om å påverke eller har påverka kven som vann anbodskonkurransen
om Trafikkpakke 1 Sør.
Eg vonar Stortinget
med dette har fått nødvendig informasjon om korleis denne prosessen
har vore gjennomført.
Denne regjeringa
satsar på jernbanen. Dei gode resultata frå den første konkurransen
viser at jernbanereforma og auka konkurranse fungerer. Det viser
også at vi leverer på dei måla Stortinget har gjeve tilslutning
til. Vi legg opp til eit betre tilbod til dei reisande og får meir jernbane
for pengane. Eg meiner det er god jernbanepolitikk.