Jeg viser til brev 3. april 2019 fra finanskomiteen, der komiteen oversender representantforslag 104 S (2018-2019) til finansministeren for uttalelse.

Representantforslaget fra stortingsrepresentantene Mossleth, Fasteraune, Tærud og Bjørke innebærer følgende:

«Stortinget ber regjeringen fremme et lovforslag som sikrer at bedrifter hjemmehørende i utlandet må betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge.»

Selve forslaget i dokumentet er generelt og etterspør et lovforslag om merverdiavgiftsplikt som skal omfatte alle typer virksomheter hjemmehørende i utlandet, men i stortingsrepresentantenes begrunnelse for forslaget, vises det spesifikt til bussnæringen/persontransport.

Gjennom EØS-avtalen er Norge forpliktet til, på nærmere angitte vilkår, å tillate kabotasje. Samtidig gis norske transportører adgang til å drive kabotasje i alle EØS-land. Kabotasje er innenlands transport mot vederlag i et annet land enn der transportøren er hjemmehørende. En transportør som er etablert i et EØS-land har adgang til å drive kabotasje i et kort tidsrom i tilknytning til et oppdrag om internasjonal transport (grensekryssende leveranse enten til eller fra Norge). Dette gjelder bare for transportører som er etablert i et EØS-land, andre utenlandske transportører har ikke lov til å ta innenlands oppdrag i Norge.

Merverdiavgiftsreglene er like for norske og utenlandske aktører som omsetter varer eller tjenester i Norge. Fritaket for merverdiavgift ved internasjonal transport gjelder for både norske og utenlandske transportører. Regelverket er nøytralt, utfordringen på området er etterlevelsen av regelverket.

Det er, slik jeg ser det, tvilsomt at en nullgrense vil føre til økt etterlevelse av plikten til å innbetale merverdiavgift. For det første er dette virksomheter med svak tilknytning til Norge, hvor manglende etterlevelse både kan skyldes manglende kunnskap om regelverket og manglende vilje til å registrere seg. Dette vil ikke endre seg ved at grensen for registreringsplikt fjernes. Videre har Norge som kjent en svært lav registreringsgrense på 50 000 kroner i året og de aller fleste kabotasjeoppdrag i Norge vil allerede etter gjeldende regelverk være merverdiavgiftspliktig. Registreringsgrensen gjelder helt generelt, og er også lagt til grunn på andre områder hvor selskaper som ikke er etablert i Norge likevel er avgiftspliktige her. Det vises for eksempel til ordningen med omsetning av elektroniske tjenester fra utlandet til norsk forbruker.

Problemstillinger knyttet til kabotasje har blitt forelagt Finansdepartementet i ulike former gjentatte ganger. Skattedirektoratet har også sett nærmere på dette, og i brev til Finansdepartementet 17. september 2014 skrev de følgende:

«For turbussektoren er det vist til at [statens] totalproveny fra merverdiavgift er negativt. Dette skylder i hovedsak satsforskjell mellom omsetning og kostnader. Det tilsier at manglende etterlevelse i liten grad kan gi utenlandske aktører et konkurransefortrinn.»

Merverdiavgiftssatsen for persontransport er på 12 %, og med en merverdiavgiftssats på 25 % for fradragsberettigede kostnader for registrerte virksomheter, gir gjeldende rett i liten grad konkurransefortrinn til virksomheter som ikke etterlever dette. I brev til Finansdepartementet 15. november 2018 konkluderte Skattedirektoratet nok en gang med at en videreføring av dagens regel er hensiktsmessig «med grunnlag i vurderinger knyttet til administrative kostnader til drift av merverdiavgiftssystemet, hensyn til etterlevelsesomkostninger for næringslivet og generelt med grunnlag i forenklingshensyn».

Med forslagstillernes begrunnelse for å innføre en plikt for bedrifter hjemmehørende i utlandet til å betale merverdiavgift fra første krone omsatt i Norge, er det ganske klart at dette er ment å bedre situasjonen for norske busselskaper som opplever mangelfull etterlevelse av merverdiavgiftsregelverket som en av flere konkurransevridende forhold mellom dem og utenlandske aktører. Som jeg har redegjort for flere ganger, blant annet under spørretime i Stortinget 17. januar 2018, arbeider regjeringen aktivt med problemstillinger knyttet til kabotasje og like konkurransevilkår. For øvrig følger det direkte av regjeringsplattformen fra Granavolden at regjeringen vil arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket og redusere omfanget av ulovlig kabotasje. Det er flere andre tiltak enn en nullgrense som er godt egnet til å sikre etterlevelse – både av merverdiavgiftsregelverket og andre viktige reguleringer i norsk arbeidsliv og på norsk vei.

Kabotasje og andre problemstillinger i transportnæringen ses på som en del av flere sammensatte utfordringer innenfor arbeidslivskriminalitet, og er derfor tatt med som en del av regjeringens helhetlige innsats mot arbeidslivskriminalitet. Som en del av dette har Vegdirektoratet, på bestilling fra Samferdselsdepartementet, etablert et samarbeid mellom kontroll- og tilsynsetater innenfor vegtrafikkområder. Skatteetaten deltar i samarbeidet som blant annet omfatter felles aksjoner langs vei. Politiet, Arbeidstilsynet, Tolletaten og Statens vegvesen deltar også, og de første kontrollene ble gjennomført i 2018. Informasjonstiltak og kontroller er etter mitt syn de viktigste tiltakene for å sikre etterlevelse av regelverket. En endring av regelverket alene vil ikke medføre økt etterlevelse.

Jeg deler representantenes ønske om at det norske markedet skal være nøytralt og ikke legge til rette for «sosial dumping». Jeg mener imidlertid at også dagens regelverk på merverdiavgiftsområdet i tilstrekkelig grad er tilrettelagt for å ivareta disse hensynene. Tverretatlig samarbeid for å kontrollere at standarden på utenlandske kjøretøy er i tråd med norske vilkår, og at bestemmelser om blant annet arbeids- og hviletid, tariff, arbeidstillatelse og merverdiavgift blir overholdt er etter min mening den mest hensiktsmessige veien å gå. På denne bakgrunn mener jeg at det ikke er tilstrekkelig grunner til å støtte forslaget fra representantene Mossleth, Fasteraune, Tærud og Bjørke.