Vedlegg
Jeg viser til representantforslag 35 L (2015-2016) fra Jan Bøhler, Magne Rommetveit, Anna Ljunggren, Ruth Grung, Eirik Sivertsen, Marit Nybakk, Karianne O. Tung og Torstein Tvedt Solberg om lovhjemmel for innføring av lavutslippssoner. Samferdselsdepartementet har fått oversendt saken fra Klima- og miljødepartementet.
Regjeringen er opptatt av å bidra til bedre luftkvalitet. Det gjenspeiles blant annet i en kraftig økt satsing på både jernbane og kollektivtrafikk, arbeidet med å få på plass bymiljøavtaler, avgiftspolitikken for elbiler, samt avgifts stimulans for plug-in hybrid biler og alternativt drivstoff. La meg også minne om at luftkvaliteten i byene våre har blitt gradvis bedre de siste 20 årene. Det er likevel slik at enkelte byer har overskridelser av forurensningsforskriften og at det forekommer perioder med akutt forurensning med risiko for negative helsekonsekvenser. Det er derfor svært viktig å fortsette arbeidet med og bedre den lokale luftkvaliteten.
Samferdselsdepartementet er opptatt av at kommunene skal ha en verktøykasse med ulike virkemidler, slik at kommunene kan ta i bruk de virkemidler man vurderer er best tilpasset særegne lokale forhold. Regjeringen arbeider derfor med å videreutvikle eksisterende virkemidler og utvikle nye virkemidler for å bedre luftkvaliteten, inkludert hjemler for lavutslippssoner.
Det er i dag lovhjemmel for å innføre et takstsystem der takstene kan miljødifferensieres, jf. vegtrafikkloven § 7a og forskrift om køprising (av 25.11.2011). Formålet med køprising er trafikkregulering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøproblemer. Utslipp fra kjøretøy i kø er langt høyere enn ved jevn fart. Takstsystemet i en køprisingsordning kan utformes svært fleksibelt innenfor tid på døgnet og etter kjøretøyenes miljøegenskaper. Det kan også tenkes flere betalingssnitt med ulikt takstnivå innover mot en bykjerne (altså en soneaktig utforming). Forutsetningen må imidlertid være at systemet gir forutsigbarhet for trafikanten. Dette kan altså ses på som en form for lavutslippssone. I dager det ikke teknisk tilrettelagt for miljødifferensiering av et takstsystemet innenfor en trafikantbetalingsordning som er knyttet til AutoPASS. Vegdirektoratet er på forespørsel fra Samferdselsdepartementet i gang med en utredning der man ser på muligheten for teknisk å kunne legge til rette for miljødifferensiering av et takstsystem gjennom AutoPASS-systemet. Personvernhensyn skal omfattes av utredningen. Vi har satt frist for tilbakemelding fra Vegdirektoratet til 15. mars.
Samferdselsdepartementet arbeider også med å etablere ett felles rettslig grunnlag for trafikantbetaling i by, slik at dagens ordning med et regelverk for bompenger i by i veglova § 27 og køprisingsregelverket i vegtrafikkloven § 7a (med forskrifter) kan samles. Ved å samle det rettslige grunnlaget for trafikantbetaling i by i ett rettslig grunnlag, vil det bety at takstsystemet i en eksisterende bompengepakke/bypakke kan utformes langt mer fleksibelt ved at formålet med ordningen ikke så uttalt skal være finansiering. Dette betyr at takstene også kan miljødifferensieres.
I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel til å innføre varige forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område. Denne hjemmelen gir således mulighet til å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste lavutslippssonene som er innført i Europa er utformet som forbudssoner, for eksempel har Sverige, Danmark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med forbudsløsning. Dette er det hjemmel til å innføre i Norge i dag. Midlertidige forbud med videre kan for øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 annet ledd.
På bakgrunn av at det i dag allerede er hjemmel til å innføre flere typer lavutslippssoner har jeg tatt kontakt med de mest aktuelle byene når det gjelder eventuell innføring av lavutslippssone. Jeg ønsket informasjonsutveksling knyttet til hva det er hjemmel og muligheter for i dag, og hva kommunene evt. mener at de mangler hjemmel og mulighet til. Vi hadde et konstruktivt møte i november i fjor. På møtet kom det frem at byene ønsket muligheten til å miljødifferensiere bompengene innenfor en eksisterende bompengepakke/bypakke Det pågår som nevnt ovenfor, allerede et arbeid på dette. Byene ønsket også muligheten til å innføre lavutslippssoner som en oblatløsning, dvs. mer slik som dagens piggdekkgebyrordning er utformet. På grunnlag av dette har departementet sendt et oppdrag til Vegdirektoratet om å forberede et lov- og forskriftsarbeid for lavutslippssoner som kan gi hjemmel for lavutslippssoner med oblat. Siden en oblatløsning har blitt løftet frem fra de store byene, og ikke forutsetter oppgraderte datasystemer i bompengeordningene, så vil jeg legge opp til at en slik ordning kan komme i funksjon så raskt som mulig. Vegdirektoratets arbeid vil være viktig for å skaffe det nødvendige faglige grunnlaget, herunder vurderinger knyttet til personvern, håndheving, sanksjon og de økonomiske og administrative konsekvensene.
Jeg er enig i representantenes vurdering av at kommunene kan ha ulike utfordringer og dermed behov for ulike løsninger for lavutslippssoner. Jeg mener at dette reflekteres i vårt pågående arbeid knyttet til utredning om miljødifferensiering gjennom AutoPASS og oppdraget til Vegdirektoratet knyttet til lavutslippssoner som oblatløsning.
Prinsipielt mener jeg at vi bør avvente Vegdirektoratets forslag om oblatbaserte lavutslippssoner og høring av et slikt forslag. Dersom Stortinget ikke deler denne vurderingen, så vil jeg gi følgende vurdering av representantforslaget:
Jeg mener at det er viktig at en løsning med lavutslippssoner ikke alene knyttes opp mot AutoPASS. De etablerte bompengepakkene i byene er basert på Stortingets vedtak etter veglova § 27, og det er gjennom Stortingets behandling fastsatt hva de innkrevde midlene gjennom bompengeordningen kan brukes til, og hvilket takstsystem det skal være. Gjennom bompengeavtalen mellom Statens vegvesen og bompengeselskapet er det derfor klare begrensninger for hva bompengeselskapene kan drive med. Tillatelsen bompengeselskapene har til å kreve inn bompenger forutsetter at selskapene ikke engasjerer seg i tiltak som ikke har direkte sammenheng med innkreving av bompenger. Dette reguleres altså gjennom bompengeavtalen mellom selskapet og Statens vegvesen, en avtale som bygger på prinsipper som Stortinget har gitt for hvordan bompengeinnkrevingen i Norge skal foregå. Etter min vurdering er det derfor viktig at arbeidet (rettslig og teknisk) med å tilrettelegge for miljødifferensiering av takstene i en bompengeordning går sin gang, slik at dette kan gi byene en mulighet til å etablere en lavutslippssone innenfor et bompengesystem og dens økonomi. Et rettslig grunnlag for en slik type lavutslippssone gjennom et etablert bompengesystem og AutoPASS, bør hjemles i veglova siden det er der lovgrunnlaget for bompengeinnkreving er.
Siden byene også er interessert i en mulighet for å etablere en gebyrbasert lavutslippssone som en oblatordning, må det etableres et rettslig hjemmelsgrunnlag for en slik ordning, à la piggdekkgebyrordningen. Dette har jeg som nevnt bedt Vegdirektoratet om å forberede. Etter min vurdering er det viktig her å være tydelig på at dette er en ordning som vil være et supplement/alternativ til en mulighet for miljødifferensiere bompengetakster innenfor AutoPASS. En oblatbasert løsning bør ikke kobles mot AutoPASS og bompenger (som er hjemlet i veglova). Et hjemmelsgrunnlag for en oblatbasert løsning i vegtrafikkloven bør derfor etter min vurdering også være klar på nettopp dette. Representantforslaget bør tydelig reflektere dette.
Jeg har merket meg at representantforslaget viser til at "I 2012 sendte Statens vegvesen et forslag til konkretisering av lavutslippssoner til Samferdselsdepartementet med bruk av bomringer som en mulig løsning, men verken dette er eller lovforslaget har til nå blitt fremmet videre." Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at Statens vegvesen sitt forslag ble fremlagt for departementet 1. oktober 2012. Bare to dager senere, den 3. oktober 2012, ble forslaget praktisk talt lagt bort av daværende samferdselsminister. I en sak på dinside.no 3. oktober 2012 kommer det frem at man anså virkemiddelet som lite hensiktsmessig, og at mange andre alternativ ville være bedre for å sikre bedre byluft. Ergo, når Statens vegvesen sitt forslag ikke er fremmet for Stortinget, så skyldes det at forslaget ble lagt bort.
Avslutningsvis vil jeg bemerke at jeg deler betraktningen i representantforslaget om at den konkrete utformingen av den enkelte oblatbaserte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig fra kommune til kommune, og at sonene derfor må utformes i et samspill mellom kommunen og Statens vegvesen. Her må gjerne kommunene initiere og foreslå sonestørrelsen. Et system, der kommunen i praksis alene avgjør hvilke veger som skal omfattes i en lavutslippssone, vil ikke være i samsvar med dagens forvaltningssystem for vegene, der kommunen har ansvaret for kommunale veger og Statens vegvesens ansvar for riks- og fylkesveger. På sistnevnte veger, er det viktig at Statens vegvesen fortsatt får anledning til å vurdere trafikkregulerende tiltak av hensyn til miljøet opp mot hensynet til trafikksikkerhet og fremkommelighet.