Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Åsmund Aukrust, Eva Kristin Hansen, Per Rune Henriksen, Anna Ljunggren og Terje Aasland, fra Høyre, Tina Bru, Odd Henriksen, Eirik Milde og Torhild Aarbergsbotten, fra Fremskrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen og Øyvind Korsberg, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Andersen Eide, fra Senterpartiet, Marit Arnstad, fra Venstre, lederen Ola Elvestuen, fra Sosialistisk Venstreparti, Heikki Eidsvoll Holmås, og fra Miljøpartiet De Grønne, Rasmus Hansson, viser til at flere norske byer jevnlig opplever alvorlig luftforurensning, særlig om vinteren. I desember 2014 besluttet ESA å stevne Norge for brudd på grenseverdiene i luftkvalitetsdirektivet. Høsten 2015 falt det deretter dom mot Norge for brudd på grenseverdiene. Dersom Norge ikke følger opp dommen med nye effektive tiltak, risikerer Norge sanksjoner.

Komiteen viser til at Riksrevisjonen 24. november 2015 la fram sin undersøkelse av myndighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i byområder. Her fremgår det at Folkehelseinstituttets grenseverdier for gjennomsnittlig timekonsentrasjon av NO2 på 100 mikrogram/kubikkmeter brytes i alle norske kommuner som måler dette. Flest timer med brudd på grenseverdiene har Oslo, Drammen, Fredrikstad, Bergen, Stavanger og Trondheim med mellom 200 og 400 timer. Dette innebærer betydelig helsefare for barn og voksne med luftveislidelser og hjertekarsykdommer, men også for andre grupper vil mye forurensning over tid være helseskadelig. Luftkvaliteten i Norge har blitt noe bedre de siste 20 årene, men i byene har framgangen stanset opp på grunn av økte NO2-utslipp fra en økende andel dieselbiler i de senere årene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, viser videre til at grenseverdiene for svevestøv i luftforurensningsforskriften er skjerpet inn fra 2016. Flertallet viser til at Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet dessuten har lagt fram en enda strengere helseanbefaling for hvor mye luftforurensningen må reduseres med på sikt for å oppnå ren og trygg luft (luftkvalitetskriteriene), og har anbefalt at de nasjonale målene for luftkvalitet oppdateres i tråd med disse.

Komiteenviser til at lavutslippssoner brukes i en rekke land for å redusere forurensningen i områder med mye trafikk. Komiteen legger til grunn at lavutslippssoner kan defineres som

«et geografisk avgrenset område, der lokale myndigheter søker å bedre luftkvaliteten ved hjelp av virkemidler rettet mot kjøretøyenes utslippsegenskaper (Samferdselsdepartementet 2005).»

Komiteen viser til at slike soner er blant annet innført i land som Tyskland, Italia, Nederland, Sverige, Danmark, England, Tsjekkia og Portugal. Lavutslippssoner er altså et velprøvd tiltak i Europa, men Norge har foreløpig ingen slike soner.

Komiteen viser til at Stortinget i mars 2015 ba regjeringen fremme forslag om å gi kommunene hjemmel i vegtrafikkloven til å opprette lavutslippssoner, jf. Innst. 159 S (2014–2015). Komiteen viser til at statsråden i nevnte brev til komiteen av 29. januar 2016 slår fast at det allerede eksisterer hjemmel for å etablere visse typer lavutslippssoner. Statsråden skriver blant annet:

«I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel til å innføre varige forbud mot bestemte grupper av kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område. Denne hjemmelen gir således mulighet til å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste lavutslippssonene som er innført i Europa er utformet som forbudssoner, for eksempel har Sverige, Danmark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med forbudsløsning. Dette er det hjemmel til å innføre i Norge i dag (…) Midlertidige forbud med videre kan for øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 annet ledd.»

Komiteen har merket seg at det eksisterer lovhjemmel for etablering av en forbudsløsning for lavutslippssoner, men at det per i dag ikke foreligger lovhjemmel for en oblatløsning, som flere av landets storbyer har etterlyst. En lavutslippssone som er regulert gjennom en oblatløsning, vil fungere omtrent som dagens piggdekkgebyrordning.

Komiteen understreker at det på sikt kan være gode grunner for å knytte gjennomføring av lavutslippssoner til miljødifferensiert trafikantbetaling gjennom AutoPASS-systemet, og er glad for at statsråden i sitt brev skriver at Vegdirektoratet på forespørsel fra Samferdselsdepartementet er i gang med en utredning der man ser på muligheten for å få på plass løsninger for dette. Komiteen konstaterer samtidig at den teknologiske løsningen for å gjennomføre dette per i dag ikke er tilgjengelig for bruk vinteren 2016/17.

Komiteen viser til brevet fra statsråden der han skriver at en oblatløsning ikke alene kan knyttes opp mot AutoPASS. Komiteen støtter dette, og mener en oblatbasert ordning vil være et viktig supplement til en mulighet for miljødifferensierte bompengetakster innenfor AutoPASS.

Komiteen viser til at norske kommuner allerede har lovhjemmel til å innføre forbudssoner. Slike forbudssoner kan være et godt verktøy for å redusere lokale utslipp og fremme nullutslippsteknologier. Komiteen mener en lovhjemmel for lavutslippssoner vil være et viktig supplement til handlingsrommet kommunene har for å redusere lokale utslipp og begrense luftforurensningen, og slik at de har større handlingsrom allerede vinteren 2016/17.

Komiteen viser til at det aktuelle lovforslaget har vært utredet gjennom flere år. Forslaget om ny hjemmel om lavutslippssone i vegtrafikkloven § 13 (krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer) ble utredet av Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet allerede i 2008. Det er også utarbeidet et forslag til sentral forskrift, som gir kommunene anledning til å innføre avgiftsfritak for alle dieselbiler over 3,5 tonn tilhørende euroklasse 6. Lovforslaget har vært på høring, og over 100 høringsinstanser ga innspill til forslagene.

Komiteen vil peke på at den omfattende erfaringen fra mange europeiske byer og arbeidet som er gjort i Norge, gir et bredt grunnlag for å kunne gå videre og vedta den nødvendige lovhjemmel for lavutslippssoner. Selve den konkrete utformingen av den enkelte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig fra by til by, og måtte utformes i samspill mellom kommunen, departementet og Statens vegvesen. Komiteen viser til at på grunnlag av dette fremmer forslagsstillerne følgende forslag til nytt ledd i vegtrafikkloven § 13 (krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer):

«Med samtykke fra departementet kan en kommune for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone i et fastsatt område. Departementet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsnivå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon om eier og bruker med videre til bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i motorvogn for elektronisk identifikasjon. Departementet kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring i sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av ordningen.»

Komiteen viser til at lovhjemmelen er formulert som en fullmaktsbestemmelse som gir departementet hjemmel til å utforme en forskrift med nærmere bestemmelser om lavutslippssoner. Departementet kan dermed samtykke i at en kommune – for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken – innfører lavutslippssone i nærmere fastsatt område. I utgangspunktet er det kommunen som bestemmer sonestørrelsen, men det kan være nødvendig å fastsette sonen til et definert veinett av trafikale og praktiske årsaker.

Komiteen understreker at lovhjemmelen vil gjelde norske og utenlandske kjøretøy som blir drevet frem med motor, herunder personbil, varebil, buss, lastebil, moped og motorsykkel. Komiteen mener det derfor er behov for en hjemmel som sikrer at eieren av kjøretøyet om nødvendig kan pålegges å skaffe dokumentasjon for utslippsstandard, og at dette må medbringes for kontrollformål. Det foreslås også å gi hjemmel for å lagre data om utslippsstandard, eierinformasjon og betalingsinformasjon.

Komiteen tar med dette opp forslaget som fremmes i representantforslaget.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne, viser til at formuleringen om samtykke fra departementet er med fordi lavutslippssoner f.eks. i Oslo også vil kunne omfatte riksveier. Men den innebærer ikke at departementet kan si nei til lavutslippssoner som er innenfor Stortingets målsettinger med lovhjemmelen. I en lavutslippssone kan forurensende kjøretøyer med skadelig eksosutslipp avgiftsbelegges. Med skadelig eksosutslipp menes utslipp av gassene nitrogendioksid (NO2), nitrogenmonoksid (NO), karbonmonoksid (CO) og karbondioksid (CO2), samt svevestøv og eksospartikler av ulike størrelser og format.

Flertallet legger til grunn at inntektene fra avgifter for kjøring i lavutslippssoner bør i utgangspunktet tilfalle kommunen som innfører dem, da inntekten kan betraktes som kompensasjon for miljøulempene fra vegtrafikken. Flertallet viser til at hva kommunen bruker pengene til, bør kommunen kunne bestemme. Men i noen tilfeller kan det være hensiktsmessig at departementet kan bestemme at inntekten blir brukt i samsvar med inntektene fra andre betalingsordninger. Køprising hjemlet i vegtrafikkloven § 7a (vegprising) sier at nettoinntekten skal brukes til transportformål, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljøtiltak.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne mener det kan være hensiktsmessig noen steder å inkludere havner og farled i lavutslippssonene, fordi det her foregår aktivitet med vesentlig betydning for luftforurensningen, og at byene derfor bør kunne ha mulighet til dette.