Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jette F. Christensen, Are Helseth og lederen Martin Kolberg, fra Høyre, Erik Skutle og Michael Tetzschner, fra Fremskrittspartiet, Tom E. B. Holthe og Helge Thorheim, fra Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Per Olaf Lundteigen, fra Venstre, Abid Q. Raja, fra Sosialistisk Venstreparti, Bård Vegar Solhjell, og fra Miljøpartiet De Grønne, Rasmus Hansson, viser til at luftforurensning er helseskadelig, særlig for utsatte grupper som barn, astmatikere og personer med hjerte-/karlidelser. Ifølge Folkehelseinstituttet inntreffer negative helseeffekter også ved forurensningsnivåer som forekommer normalt i norske byer og tettsteder. Dette understreker alvoret i temaet som har vært gjenstand for Riksrevisjonens undersøkelse.

Komiteen viser til at forurensningsforskriften fastsetter juridisk bindende grenseverdier for forurensningsnivå av svevestøv og nitrogendioksid. Strengere nasjonale mål for lokal luftkvalitet har eksistert siden 1999 og skulle nås innen 2010, jf. årlige budsjettproposisjoner for Klima- og miljødepartementet. Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet har i tillegg gitt helsefaglige anbefalinger for luftkvaliteten som er strengere enn både forskriftens grenseverdier og de nasjonale målene.

Komiteen merker seg med bekymring at i de senere år har Bergen, Drammen, Oslo, Trondheim og Stavanger gjentatte ganger hatt verdier som overstiger de grenseverdiene forskriften har satt for nitrogendioksid. Forurensningsnivået av nitrogendioksid har vært stabilt i perioden 2005–2014, for svevestøv er forurensningsnivået redusert, men det er fortsatt langt over det nasjonale målet.

Komiteen deler Riksrevisjonens oppfatning av at det er alvorlig at både grenseverdier og nasjonale mål overskrides i mange kommuner, og derigjennom påfører mange mennesker risiko for sykdom og bidrar til negative helseeffekter hos personer som regnes å være i utsatte grupper.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil påpeke at det stabile forurensningsnivået for nitrogendioksid primært gjelder årsmiddelverdiene. Dersom en vurderer antall timer med nivåoverskridelser, er tallet til dels sterkt økende i undersøkelsesperioden.

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet,mener, som Riksrevisjonen, at det er alvorlig når kravet om å utrede tiltak ikke har blitt fulgt i en betydelig andel av kommunene. Dette flertallet merker seg samtidig at Miljødirektoratets veileder til kommunene fra 2014 har hatt effekt når det gjelder dette, og at direktoratene har startet med å utvikle bedre beregningsverktøy på området. Viktigheten av dette arbeidet understrekes av den nye kartleggingen utført av Norsk institutt for luftforskning, som viser at mange flere kommuner enn de som per 2015 overvåker luftkvaliteten, har for høye nivåer av forurensning.

Komiteen vil peke på at målstrukturen på området, altså forskriftens grenseverdier og vurderingsterskler, nasjonale mål, Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier samt anbefalinger gitt i «retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging», gir ulike mål med ulik status. Riksrevisjonen påpeker at de bare delvis er sammenlignbare. Komiteen deler Riksrevisjonens vurdering om at dette skaper et uoversiktlig bilde av nivåer for ulike offentlige tiltak. Komiteen vil peke på at denne situasjonen blir krevende for lokale myndigheter å forholde seg til, og dette viser at det er behov for å forenkle målstrukturen for lokal luftkvalitet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Venstre og Sosialistisk Venstreparti viser til at statsråden opplyser at regjeringen vil vurdere å endre de nasjonale målene for lokal luftkvalitet i tråd med Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, og komme tilbake til Stortinget med dette. Disse medlemmerviser til at regjeringen ble anbefalt å gjøre dette for mer enn to år siden av Miljødirektoratet, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet. Disse medlemmer har vanskelig for å forstå at dette er en beslutning som krever mer enn to års saksbehandling i regjering, og ber regjeringen nå følge opp anbefalingen fra fagetatene og endre de nasjonale målene, slik et mindretall på Stortinget flere ganger har bedt om.

Komiteen merker seg at ansvaret for å følge opp lokal forurensning er spredt på flere sektorer og forvaltningsnivåer. Blant annet er ett av hovedmålene i transportpolitikken å redusere miljøskadelige virkninger av transport og å bidra til å oppfylle mål og internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Komiteen viser til at Stortinget ved behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. Innst. 450 S (2012–2013), har pekt på at både statlige og lokale myndigheter har et stort ansvar for å legge til rette for tiltak som samlet forbedrer både luftkvalitet og framkommelighet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Miljøpartiet De Grønne, viser til at staten råder over noen av de mest kraftfulle regulatoriske virkemidlene, blant annet fastsettelsen av bilavgiftene. Flertallet viser til at det i 2007 ble gjennomført en endring av bilavgiftene slik at markedsandelen for dieselbiler økte fra under 50 prosent til nesten 80 prosent fra ett år til et annet. Flertallet vil bemerke at utslipp fra dieseldrevne kjøretøy er den største utslippskilden til NOx i byene, og utslippene kan være opp mot 100 ganger høyere enn fra bensindrevne kjøretøy under visse forhold. Flertallet viser videre til at Folkehelseinstituttet (FHI) advarte mot avgiftsomleggingen, men at Finansdepartementet ved statssekretær Geir Axelsen i 2006 uttalte «Det blir ingen vesentlige helsemessige konsekvenser i forbindelse med denne omleggingen». Flertallet vil påpeke at utredningsansvaret i slike saker ligger hos regjeringen, og konstaterer at omleggingen i sin helhet ikke var utredet godt nok i dette tilfellet. Flertallet vil sette et spørsmålstegn ved om utredningsinstruksen ble fulgt under forberedelsen til avgiftsomleggingen (instruks fastsatt ved kongelig resolusjon 18. februar 2000, og revidert ved kongelig resolusjon 24. juni 2005), da kunnskapen om de helsemessige konsekvensene på dette tidspunktet var tilgjengelig, noe uttalelsen fra FHI viser.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at dieselbiler har lavere CO2-utslipp enn bensinbiler. Dette gjør at nyere dieselkjøretøy vil ha en bedre effekt enn bensinbiler på miljøet hva gjelder CO2-utslipp. Utenfor de større byene, hvor problemene med lokal forurensning er små, vil en høyere andel dieselbiler ha positive miljøeffekter, under forutsetning av at de erstatter bensinbiler. Myndighetene har også et viktig ansvar for å medvirke til å redusere CO2-utslippene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartietviser tilat avgiftsmessig stimulans av biler som drives med biodrivstoff, hydrogen eller elektrisitet var – og er – derfor også viktig.

Komiteens medlem fra Senterpartiet viser til at sett i lys av dette har endringene i engangsavgiften for kjøretøy som ble gjennomført med virkning fra 2007, hatt positive effekter for CO2-utslippene fra nyere kjøretøy.

Komiteen peker på at undersøkelsen viser at de ulike aktørene er uenige om hvorvidt de virkemidlene som er tilgjengelige, er tilstrekkelig. Komiteen mener dette viser at det er stort behov for politisk avklaring og politisk lederskap på området. Komiteen stiller seg bak Riksrevisjonens bemerkning om hvorvidt dagens fordeling av roller og ansvar mellom sektorer og forvaltningsnivåer kan åpne for et spill som lett kan føre til pulverisering av ansvar og manglende evne til å beslutte og å iverksette effektive tiltak. Komiteen mener at det er behov for å gå igjennom organisering og ansvar for å sikre effektiv virkemiddelbruk og måloppnåelse.

Komiteens medlemmer fra Venstre og Sosialistisk Venstreparti ber om at regjeringen gjør sitt for å sikre at den nasjonale politikken bidrar til reduserte utslipp av luftforurensning ned til trygt nivå. Dette innebærer særlig en god koordinering av miljøpolitikken og samferdselspolitikken. Disse medlemmer ber videre om at regjeringen sørger for at kommuner som ønsker å vurdere nye tiltak for å styrke arbeidet mot helsefarlig luftforurensning, møter velvilje og rask tilbakemelding fra sentrale myndigheter.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, viser til Riksrevisjonens omtale av at kommuner som har varslet eller gitt pålegg om tiltak, har opplevd manglende gjennomslagskraft overfor statlige etater. Blant annet har Trondheim og Oslo bedt om henholdsvis hyppigere vasking av statlige veier og midlertidige forbud mot tungtransport og dieselpersonbiler, mens tiltakene ble stoppet av Statens vegvesen. Dette er fortsatt en utfordring for håndtering av byluften i hovedstaden. Flertallet deler Riksrevisjonens anbefaling om at Statens vegvesen må akseptere kommunens pålegg om tiltak, når kommunen har ansvaret som forurensningsmyndighet for å utrede og gjennomføre nødvendige tiltak.

Komiteen merker seg at regjeringen vurderer en rekke nye virkemidler på området, herunder å gi adgang til å etablere lavutslippssoner, avvise skip i havn på dager med høy forurensning, stille miljøkrav til drosjer og miljøkrav ved offentlige anskaffelser av kjøretøy. Videre er et felles regelverk for trafikantbetaling i by og mulighet for miljødifferensiering gjennom AutoPass-systemet under utredning.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk Venstreparti og Miljøpartiet De Grønne viser til at det siden 2001 har vært et mål at transportpolitikken skal bidra til å nå målene på helse- og miljøområdet, og at Stortinget har gjort en rekke vedtak fra 1998 til 2013 for å sikre god luftkvalitet i byene. Disse medlemmer finner det derfor kritikkverdig at så få av konseptvalgutredningene i transportsektoren eksplisitt formulerer mål eller krav om god luftkvalitet, til tross for at samtlige byområder gir uttrykk for problemer med lokal luftforurensning. Disse medlemmer understreker at når transportpolitikken allerede har motstridende mål, og det overordnede målhierarkiet ikke er definert, er det avgjørende å inkludere krav til god luftkvalitet i enkeltprosjekter.

Disse medlemmer merker seg videre at Riksrevisjonens undersøkelse viser at samfunnsøkonomiske analyser av ulike transportløsninger sjelden prissetter effekten av bedret eller forverret lokal luftkvalitet, og at metoden som brukes for slik prissetting gjør at luftkvaliteten ikke prioriteres. Disse medlemmer ber statsråden sikre at transportetatene viser effekten på lokal luftkvaliteten av tiltak som utredes, og at metoden som i dag benyttes for prissetting av god luftkvalitet, endres, slik at luftkvalitet for innbyggerne får avgjørende betydning for valget mellom ulike transportløsninger.

Komiteen har merket seg at klima- og miljøministeren mener at behovet for å få på plass effektive virkemidler for god luftkvalitet må avveies mot andre politiske mål på miljøområdet og innenfor trafikksektoren. Likeledes har komiteen merket seg at Riksrevisjonens i sin sluttmerknad skriver:

«Riksrevisjonen er enig i at det i spørsmålet om lokal luftkvalitet i byområder kan oppstå vanskelige målkonflikter sett opp mot andre viktige samfunnshensyn, som trafikksikkerhet, støy og framkommelighet.»

Komiteen erkjenner at det oppstår vanskelige målkonflikter i forbindelse med sikring av god luftkvalitet i byområder. Likevel vil komiteen presisere at befolkningens krav på ren luft, også i byene, er et overordnet miljøgode i arbeidet for en god folkehelse. Når lovverket fastsetter bindende grenseverdier for svevestøv og nitrogenoksyd, må disse følges. Alternativet er at de juridisk bindende grenseverdiene endres politisk, slik at vi får et åpent politisk ordskifte om luftkvalitet versus forurensning knyttet til nødvendig transportarbeid på bil og båt.

Komiteen ber om at de fastsatte juridisk bindende grenseverdiene følges opp i praksis.