Vedlegg
- Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 3. februar 2016
Jeg viser til brev av 12. januar 2016 fra Transport- og kommunikasjonskomitéen, vedlagt representantforslag 18 S (2015-2016) om bedre trafikksikkerhet for syklende. Der fremmes det syv forslag, som vil bli kommentert i henhold til nummereringen i representantforslaget.
Departementet har innhentet innspill fra Politidirektoratet der dette har vært relevant.
Stortinget ber regjeringen utrede og fremme en stortingsmelding med forslag til tiltak som kan bedre trafikksikkerheten til syklende trafikanter, samt sørge for at statens sykkelhåndbok revideres og oppdateres.
Representantene trekker fram et viktig hensyn i transportpolitikken, og peker på at syklisters behov og sikkerhet må ivaretas på en god måte når transportløsninger utformes.
Jeg kan opplyse at utfordringer og satsingsområder når det gjelder forebygging og reduksjon av alvorlige ulykker med syklister vil inngå i NTP 2018-2029. Hensynet til syklister vil bli behandlet i et eget kapittel om transportsikkerhet, men også knyttes til transport i by.
Framfor å fremme egne stortingsmeldinger for den enkelte trafikantgruppe, vil regjeringen i NTP fremme en felles transportpolitikk som vil ivareta hensynet til alle trafikantgrupper og transportformer. En slik tilnærming mener jeg er bedre enn separate planer og strategier for de ulike trafikantgruppene. På denne måten kan en ta utgangspunkt i løsninger og strategier som bidrar til økt trafikksikkerhet for flere trafikantgrupper, og identifisere gode tiltak der det er nødvendig med spesiell tilpasning for syklister. I tillegg kan det nevnes at regjeringen for tiden arbeider med en egen stortingsmelding om overordnet samordning innen trafikksikkerhet.
NTP 2018-2029 vil følges opp med utarbeidelse av en Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Tiltaksplanen vil utarbeides av hovedaktørene innen trafikksikkerhetsarbeidet, og vil omfatte tiltak aktørene forplikter seg til å gjennomføre. Tiltaksplanen vil også omfatte tiltak rettet mot økt trafikksikkerhet for syklister.
Vegnormaler og tilhørende veiledninger, som angir sykkelløsninger for veger og gater, revideres og oppdateres jevnlig med ny kunnskap. Sykkelhåndboka, som gir anbefalinger om tilrettelegging for sykkeltrafikken, er en av flere veiledninger til vegnormalene inntatt i håndbøkene N100 Veg- og gateutforming, N301 Trafikkskilt og N302 Vegoppmerking. Sykkelhåndboka vil bli revidert parallelt med eller i etterkant av en planlagt revisjon av vegnormalene.
Stortinget ber regjeringen fremme forslag som definerer en minimumsavstand mellom motoriserte kjøretøy og sykkel ved forbikjøring. Denne avstanden bør ikke være mindre enn 1,5 meter, der vegen tillater det. Kan den syklende ikke få trygg plass, må forbikjøringen utsettes.
Stortinget ber regjeringen utforme regler for ileggelse av straff for overtredelse av regel om minsteavstand mellom motoriserte kjøretøy og syklist i forbindelse med forbikjøring.
Punktene 2 og 5 omhandler samme tema, og det er derfor naturlig å besvare dem under ett.
Etter den alminnelige aktsomhetsregelen i vegtrafikkloven § 3 skal enhver ferdes hensynsfullt, samt være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke hindres eller forstyrres unødig. Dette innebærer bl.a. en plikt til å holde trygg avstand i sideretningen til det kjøretøyet som blir forbikjørt. I tillegg inneholder trafikkreglene § 12 nr. 3 følgende bestemmelse:
Den som har kjørt forbi til venstre, skal svinge til høyre igjen når forbikjøringen er avsluttet uten å volde fare for eller hindre eller unødig forstyrre den forbikjørte.
Ved forbikjøring av syklende er det derfor viktig at disse får særlig god plass. En syklist er utsatt, bl.a. fordi vind og luftpress fra forbikjørende lett kan bringe syklisten ut av balanse. I nå utgåtte Håndbok 050 Trafikkreglene med kommentarer er det, i kommentaren til trafikkreglene § 12 nr. 3, nevnt at halvannen meter normalt bør være minste avstand. Denne anbefalingen er fortsatt gyldig i dag.
Når det gjelder forbikjøring av annet kjøretøy (inkludert sykkel), har Sverige følgende bestemmelse i trafikförordningen 33§:
Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om.
For Danmarks vedkommende bestemmer færdselsloven § 21 stk. 3 følgende:
Den overhalende skal holde tilstrækkelig afstand til siden mellem sit køretøj og det køretøj, der overhales. Sker overhaling til venstre, skal den overhalende holde til højre, så snart dette kan ske uden fare eller ulempe. Køretøjet behøver dog ikke at blive ført tilbage i vognbanen til højre, hvis den overhalende efter overhalingen har til hensigt straks at overhale endnu et køretøj, og betingelserne for at foretage overhaling i øvrigt er opfyldt.
Jeg finner det lite hensiktsmessig å gå fra mer skjønnsmessige bestemmelser, som i dag finnes i Sverige, Danmark og Norge, til en mer eksakt bestemmelse som foreslått.
Etter min mening er bestemmelsene som allerede finnes i vegtrafikkloven § 3 og trafikkreglene § 12 nr. 3, forutsatt at de overholdes, tilstrekkelige til å ivareta syklisters sikkerhet i forbikjøringssituasjoner.
Det er videre slik at en trygg avstand mellom kjøretøyene vil måtte kunne være forskjellig avhengig av hastighet ved forbikjøring og/eller hvilket kjøretøy det kjøres forbi med, samt motorvognførerens vurdering av om den syklende ser ut til å kunne ha kontroll over sykkelen.
En 1,5 meters-regel vil dessuten være lite praktisk der det er anlagt sykkelfelt ved siden av vanlig kjørefelt, kollektivfelt eller sambruksfelt – de som kjører i slike felt ville måtte over i motgående kjørefølt for å kunne passere syklende med 1,5 meters avstand.
En slik regel vil også være vanskelig å håndheve. I forslaget blir det forutsatt at en bestemmelse om minsteavstand ved forbikjøring vil gjøre det lettere for politiet å slå ned på farlige forbikjøringer. Til det må det bemerkes at en avstand i rom vil være vanskelig å bedømme, bl.a. fordi det er få referansepunkter sideveis i et kjørefelt, i motsetning til avstand til forankjørende der man lettere kan bruke vegmerking. Gjeldende bestemmelse om minsteavstand til forankjørende er for øvrig ikke knyttet til fysisk avstand, men til tid – minste lovlige avstand til forankjørende i meter reduseres når hastigheten reduseres, og kan i praksis være svært kort når farten er lav.
Skulle en regel om minsteavstand bli fastsatt, vil brudd på regelen kunne straffes etter vegtrafikkloven § 31. Det er derfor verken nødvendig eller hensiktsmessig med egne regler for straff av slike overtredelser. Menes det med forslaget at brudd på avstandsregelen må kunne straffes med forenklet forelegg, bør dette først vurderes etter at man har fått erfaringer om omfanget av eventuelle regelbrudd, og om hvordan slik bevisførsel vil måtte bli. Det må likevel påpekes at bruk av forenklet forelegg har så langt vært forbeholdt lett konstaterbare overtredelser, noe som ikke uten videre kan sies å være tilfellet her.
Stortinget ber regjeringen endre forskrift om kjørende og gående trafikk slik at kjørende som
krysser sykkelveg, gang- og sykkelveg eller sykkelfelt, har vikeplikt for syklende. Ved sykkelkryssing hvor trafikken ikke reguleres av politi eller ved trafikklyssignal, har kjørende vikeplikt for syklende som befinner seg i sykkelkryssingen eller på vei ut i den.
Jeg er opptatt av at regelverket knyttet til syklister, som er en ytterst mangfoldig trafikantgruppe, bør være så lett forståelig som mulig, og samtidig gi samspillsregler som innebærer en fornuftig avveining av hensynene til trafikksikkerhet og framkommelighet.
Spørsmålet om hvorvidt vikepliktsreglene bør endres har vært vurdert flere ganger de siste årene. Senest i fjor vurderte en arbeidsgruppe i Statens vegvesen spørsmålet på nytt på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, og kom til at løsningen ikke var å endre trafikkreglene. I stedet vil Statens vegvesen fortsette sitt arbeid med å sikre korrekt vegutforming, skilting og vegoppmerking slik at regelverket knyttet til vikeplikt og forkjørsregulering kan kommuniseres på en god måte, og dermed fungere som forventet.
Som forslagsstillerne viser til, foretok Sintef en evaluering av vikepliktsreglene for syklende, og utga i 2006 en rapport der det ble foreslått at kjørende gis vikeplikt for syklister som kommer fra gang/sykkelveg. Syklister skulle etter forslaget nærme seg krysset i tilnærmet gangfart, og forsikre seg om at de er observert av kjørende som nærmer seg krysset. Der frittliggende gang/sykkelveg krysser veg på en strekning, skulle det skiltes vikeplikt for syklist.
Rapporten ble sendt på bred høring. De mottatte tilbakemeldingene hadde en relativt jevn spredning med hensyn til om instansene var enig, uenig eller ikke hadde merknader til forslagene. Generelt var det enighet om at reglene var for uklare, men om de foreslåtte endringene ville gjøre dem klarere var det ulike meninger om.
Departementet vurderte deretter på nytt om det var behov for endring av vikepliktsreglene knyttet til syklende, men kom etter en samlet vurdering til at nevnte regler ikke skulle endres.
Departementet var enig i at forskriftsbestemmelsene som regulerer viktepliktforhold mellom syklende på gang- og sykkelveg/fortau og kjørende på annen veg var noe uklare. Dette gjorde det likevel ikke nødvendig å endre vikepliktsreglenes materielle innhold slik at syklende på gang- og sykkelveg fikk forkjørsrett ved kryssing av annen veg. De aktuelle bestemmelsene kunne gjøres klarere ved små justeringer i ordlyden, og vikepliktsreglene ville da kunne kommuniseres enkelt slik:
Så lenge den syklende befinner seg på kjørebanen (inkludert sykkelfelt) skal de alminnelige vikepliktsreglene for kjørende følges.
Syklende som befinner seg på annen arena enn kjørebanen (fortau, gang- og sykkelveg) og skal ut i kryssende kjørebane som ikke er avkjørsel, har alltid vikeplikt.
Hvorvidt man står overfor en avkjørsel i motsetning til en vanlig veg er ofte vanskelig for trafikantene å vurdere. Da denne vurderingen er sentral ved fastsettingen av vikepliktsforholdene i det enkelte tilfellet, fant departementet det nødvendig med klargjørende tiltak (oppmerking, skilting mv.) der vegenes fysiske utforming kan skape tvil om deres klassifisering. Departementet har siden fremhevet behovet for slike tiltak overfor relevante organer.
Med virkning fra 24. mai 2013 ble ordlyden i trafikkreglene §§ 7 nr. 3 og 4 endret i tråd med ovennevnte synspunkter.
Etter min mening er argumentene som den gang ledet til at vikepliktsreglenes materielle innhold ikke ble endret, like gyldige i dag. Jeg vil i den forbindelse fremheve at det å snu vikepliktsreglene for syklende ikke vil ha særlig betydning for deres fremkommelighet. Ved kryssing av veg fra gang- og sykkelveg vil syklister måtte sette ned farten til tilnærmet gangfart slik at kjørende på vegen får en rimelig mulighet til å oppdage dem. Dermed vil en endring av reglene bare føre til en minimal tidsbesparelse sammenlignet med dagens situasjon, og de av syklistene som følger seg sterkest hemmet av gjeldende regelverk vil derfor fortsatt velge å sykle i kjørebanen for å unngå konflikter og spare tid.
Det er også slik at syklistenes sikkerhet i trafikken ikke bare er avhengig av reglenes innhold, men også av om reglene etterleves. I den forbindelse er det viktig å påpeke at syklister er en uensartet gruppe som det ikke stilles formelle ferdighetskrav til. Barn utgjør en ikke ubetydelig andel av denne trafikantgruppen, som også omfatter personer med mer eller mindre nedsatte fysiske og/eller mentale funksjonsevner. Slike trafikanter vil lett kunne feiltolke eller misbruke en forkjørsrett, og kjøre rett ut i en kryssende veg slik at farlige situasjoner oppstår.
Selv om det stilles krav om at syklende senker farten når de nærmer seg en kryssende veg, vil det bero på den enkeltes subjektive vurdering om farten er tilstrekkelig redusert. Det må derfor påregnes tilfeller der syklisten holder en for høy fart ut fra fortau eller gang- og sykkelveg til at kryssende trafikanter på veg, ut fra siktforhold mv. i krysset, får en reel mulighet til å oppdage vedkommende i tide. Dette kan få alvorlige konsekvenser. Det er i den forbindelse betimelig å vise til at det, til tross for at dagens regel om vikeplikt overfor gående i gangfelt er klar og velkjent for de aller fleste trafikantene, skjer mange påkjørsler av gående i gangfelt hvert år. Dette kan ha sammenheng med siktforholdene o.l. på stedet, men kan også skyldes ren uoppmerksomhet/uaktsomhet hos den kjørende på vegen. En kan ikke se bort fra at syklister som nærmer seg vegen i høyere fart enn gående vil i større grad enn sistnevnte være utsatt for påkjørsler ved kryssing av veg.
Større kjøretøy, særlig lastebiler, har store blindsoner som gjør det vanskelig å oppdage syklister i umiddelbar nærhet. Særlig ved sving til høyre vil førere av slike kjøretøy kunne få problemer med å oppdage syklister som kommer fra et gang- og sykkelfelt parallelt med vegen som bilen svinger fra. Selv om bilførere i slike situasjoner plikter å treffe avbøtende tiltak for å redusere risikoen for uhell, kan det ikke ses bort fra at det, dersom vikeplikten snus, oftere vil skje uhell som lett vil kunne få alvorlige følger.
Det er også slik at i de fleste tilfeller der syklist og motorisert kjøretøy støter sammen, vil føl-gene være størst for syklisten – han vil så å si alltid være den ”tapende” part. Dette gjør det i seg selv betenkelig å gi syklister en forkjørsrett som lett kan mistolkes eller misbrukes, og kjørende på veg en vikeplikt som i visse situasjoner lett kan bli illusorisk.
Jeg er etter dette av den oppfatning at trafikkreglene ikke bør endres som foreslått. Etter min mening bør syklisters fremkommelighet heller bedres ved at Statens vegvesen og kommunene i større grad anvender forkjørsregulering av viktige sykkelanlegg, som f.eks. sykkelveger med høy teknisk standard, forutsatt at anleggene imøtekommer normalkrav til fysisk utforming og har sikre kryss. Dette kan iverksettes med bruk av skilt og oppmerking som angir vikeplikt på sideveg.
Disse tiltakene kan imidlertid ikke forsvares trafikksikkerhetsmessig for sykling på fortau og tradisjonelle gang- og sykkelveger. På slike områder ferdes også andre myke trafikanter, slik som syklende barn og gående, samt andre uten særskilt trafikkopplæring. Det er derfor viktig med fortsatt god trafikkopplæring og oppmuntring til enda bedre etterlevelse av trafikkreglene for alle trafikanter, med vekt på hensynsfullhet, aktsomhet og varsomhet.
Statens vegvesen ønsker å formidle fortolkninger av trafikkreglene på en strukturert og lettlest måte, og har nylig lagt ut revidert informasjon om trafikkreglene på sine nettsider. Det skal i tillegg utarbeides informasjonsmateriell.
Stortinget ber regjeringen endre forskrift om kjørende og gående slik at fører av motorvogn som skal svinge til høyre i kryss eller ved avkjørsel, plikter å være særlig oppmerksom på syklende som ligger til høyre i kjørebanen i samme kjørefelt eller i sykkelfelt. Kjøretøy som skal svinge til høyre, plikter å holde tilbake og slippe fram syklende på høyre side før sving kan foretas.
Jeg kan ikke se at det, for å oppnå det som synes å være forslagets mål, er behov for endringer i regelverket. Etter min oppfatning er forholdet på tilfredsstillende måte regulert i trafikkreglene § 7 nr. 3 første ledd første punktum, som lyder slik:
Kjørende som vil svinge har vikeplikt for gående eller syklende som skal rett fram påkjørebanen eller vegens skulder.
Bestemmelsen innebærer at kjørende som vil svinge plikter å være særlig oppmerksomme på syklende som befinner seg på deres høyre side. Vikeplikten innebærer samtidig en plikt til å slippe disse fram. Jeg mener derfor at trafikkreglene § 7 nr. 3 allerede har et slikt innhold som det spørres etter.
Stortinget ber regjeringen endre læreplanene for kjøreopplæringen slik at samspillet mellom motoriserte kjøretøy, syklende og gående får høyere prioritet i opplæringen.
Jeg finner grunn til å understreke at samspill mellom kjøretøy, syklende og gående alltid har hatt høyt fokus i føreropplæringen. Temaet vil likevel få enda høyere oppmerksomhet under den pågående revisjon av læreplanene.
Stortinget ber regjeringen gjennomgå retningslinjer for avvikling av sykkelritt, med det formål å fremme forslag som bedrer trafikksikkerheten for deltakere i ritt, samt de andre trafikkerende i løypen. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om endring av vegtrafikkloven slik at politiet er pålagt å delegere myndighet der det er forsvarlig.
Jeg vil innledningsvis opplyse at Norges Cykleforbund, Vegdirektoratet og Politidirektoratet har hatt flere møter og samtaler om en revisjon av gjeldende regelverk på dette området. Det er enighet om at regelverket bør revideres, og et arbeid for å gjennomføre nødvendige endringer vil igangsettes i nær fremtid.
Etter representantenes forslag skal formålet med gjennomgangen av regelverket for avvikling av sykkelritt være å fremme forslag som bedrer av trafikksikkerheten for deltakere i ritt og andre trafikkerende i løypen. Bakgrunnen for forslaget synes likevel primært å være et ønske om å redusere de økonomiske belastningene som avvikling av sykkelritt innebærer for sykkelsporten. Dette fremkommer bl.a. ved at det, i begrunnelsen for forslaget, vises til at politiet med hjemmel i politiloven § 25 belaster arrangørene for nødvendig dirigering av trafikken.
Avvikling av sykkelritt er i dag regulert i forskrift 7. april 2011 nr. 396 om sykkelritt på veg.
Sykkelritt, slik dette er definert i forskriftens § 2, foregår på veg som ikke er fullstendig lukket for annen ferdsel. Behovet som sykkelrittdeltakerne har for å fravike trafikkreglene gjør det nødvendig å gripe inn med trafikkregulerende tiltak overfor øvrig trafikk. Vegtrafikkloven § 9 gir politiet slik myndighet. Denne myndigheten er det per i dag ikke adgang til å delegere.
I representantforslagets begrunnelse hevdes det at Oslo-politiet i forbindelse med sykkelritt ikke aksepterer sivile vakter "i det hele tatt", og at de heller ikke samarbeider med andre politidistrikter. Ifølge Politidirektoratet er dette ikke riktig – Oslo politidistrikt samarbeider godt med andre politidistrikter, også i forbindelse med sykkelritt. Det mest kjente eksempelet er turrittet Trondheim-Oslo. Her har Oslo politidistrikt fått i oppdrag av Politidirektoratet å være koordinerende politidistrikt for hele rittet. Distriktet har også bistått andre politidistrikter under samtlige gjennomføringer av Arctic Race. Lokalt samarbeider Oslo politidistrikt med nabodistriktene både i forbindelse med Nordmarka rundt og Enebakk rundt.
Oslo politidistrikt har etter det opplyste ingen innvendinger mot at arrangører benytter stasjonære, sivile vakter i forbindelse med sykkelritt (forutsatt at disse ikke dirigerer trafikk). Derimot finner politidistriktet det ikke riktig å la arrangøren benytte mobile vakter, dvs. sivile vakter som kjører private motorsykler i front av sykkelritt.
Rittarrangører bruker nå i stadig større utstrekning slike sivile kjøretøy for å sikre deltagerne fri veg. Disse forutsettes av arrangøren å utføre vaktoppdrag ved flere kryss underveis i sykkelrittet, og må da forflytte seg raskt for å kunne være i forkant av rittet og også nødvendigvis måtte passere rittdeltakerne gjentatte ganger. Dette innebærer erfaringsvis ofte kjøring i strid med trafikkregler, skilt og fartsgrenser, noe som foruten å være straffbart, også medfører risiko for motorsyklistene selv, for deltakerene i rittet og for publikum og andre trafikanter. Slik kjøring har mange likhetstrekk med politiets eskorte- og utrykningskjøring, som nettopp av trafikksikkerhetsmessige hensyn er både søkt holdt på et nødvendig minimum og krever særskilt kompetanse både formelt og reelt.
Skulle andre enn politiet kunne få og utøve slik myndighet som politiet har etter vegtrafikkloven § 9, må slik kompetansetildeling gjøres særskilt i vegtrafikkloven, og ikke ved at politiet gis hjemmel til/pålegges å delegere en myndighet de selv er gitt. Det vil uansett være betydelige utfordringer knyttet til en slik eventuell kompetansetildeling, både administrativt og især knyttet til å plassere og ivareta det betydelige trafikksikkerhetsansvaret slik myndighet innebærer. Etter politiets syn vil det være mer hensiktsmessig med en løsning der Vegdirektoratet kan gi begrenset trafikkregulerende myndighet til stasjonære vakter under sykkelritt, slik det i dag gis til særskilt opplærte trafikkdirigenter ved vegarbeid og lignende.
Med henvisning til ovennevnte ser jeg det som hensiktsmessig nå å avvente revisjonen av forskriften om sykkelritt på veg. De sentrale og relevante aktørene vil bli aktivt involvert i denne prosessen. Jeg har tiltro til at dette vil resultere i et balansert og praktisk rettet regelverk som tar hensyn til både behovet for trygg og effektiv avvikling av sykkelritt, men også det utvilsomt viktigste; trafikksikkerheten for rittdeltakerne, øvrige trafikanter og publikum.